Dödsolyckor vintertid och på vinterväglag samt ett försök att bedöma betydelsen av däckval på lätta fordon.

Transkript

1 Vägverket; Ssat Östen Johansson Dödsolyckor vintertid och på vinterväglag samt ett försök att bedöma betydelsen av däckval på lätta fordon. 1. Inledning Den 1 januari 1999 trädde Miljöbalken i kraft, och med den infördes begreppet miljökvalitetsnormer (MKN) i svensk lagstiftning. Miljökvalitetsnormer är föreskrifter om lägsta godtagbara miljökvalitet inom ett geografiskt område. Normer finns idag för svaveldioxid, kvävedioxid, kväveoxid, bly, partiklar, bensen samt kolmonoxid i omgivningsluft. Miljökvalitetsnormen för partiklar (PM10) skall klaras 1 januari Kartläggningar av PM10, i Stockholms län har visat att halterna överskrider miljökvalitetsnormen längs infartsleder och på centralt belägna gator. Analyser av mätningarna pekar på att det viktigaste bidraget till dessa överskridanden är dubbdäckens slitage av vägbanan. Länsstyrelsen i Stockholm bedriver i samarbete med Vägverket och Stockholms stad ett utredningsarbete med att ta fram ett åtgärdsprogram för att klara partikelnormen. I detta arbete diskuteras olika åtgärder för att få ner användningen av dubbdäck i länet. Eftersom det är osäkert vilka effekter en minskad användning av dubbdäck skulle kunna få på antalet olyckor har det beslutats att en genomgång av ett antal dödsolyckor från Vägverkets djupstudier skall genomföras. Den omfattar 3 vintrars dödsolyckor med start och omfattar dödsolyckor i hela landet som inträffat på vinterväglag. Materialet har gåtts igenom av Elin Engqvist VSKsa, Frida Lindholm VMNv och Anders Johansson Str. Uppgifter har sen sammanställts och kommenterats av Östen Johansson Ssat. 2. Förekomst av olika däcktyper Enligt den lagstiftning som gäller sedan 1999 ska man under perioden första december fram till sista mars använda vinterdäck vid färd på vinterväglag om man har personbil, lätt lastbil eller buss som har en totalvikt av högst 3,5 ton. Vinterdäckan kan vara antingen med eller utan dubbar. Enligt studier som VTI genomfört i Östergötland ökade användningen av dubbdäck i Östergötland från cirka 75 till 80 procent och användningen av friktionsdäck från cirka 15 till 20 procent i och med att lagen tillkom. Uppgifter från Däckbranchens Informationsråd visar att i februari 2002 hade sett till hela riket 68 procent av bilarna dubbdäck, 29 procent hade friktionsdäck och 3 procent hade sommardäck. Region Stockholm har enligt dessa mätningar 76 procent dubb medan Skåne endast har ca 40 procent. Dessa siffror speglar situationen mitt i vintern. Däcksbranschen har gjort likadana undersökningar under februari 2001 och februari Som snitt för riket och februari åren hade 72 procent av bilarna dubbdäck, 25 procent friktionsdäck och 3 procent sommardäck. 1

2 I Stockholm har även Miljöförvaltningen gjort egna mätningar av andelen dubbdäck, dessa visar på en något lägre andel. Mätmetoderna skiljer sig dock åt. Däcksbranschen räknar andelen utifrån parkerade bilar medan Miljöförvaltningen gör räkningen genom att lyssna på däcksljud vid infartsvägar. Skillnaden innebär bl.a. att Miljöförvaltningen får en bättre koppling till trafikarbetet samtidigt som det finns en risk att de missar dubbdäck med slitna eller få dubb. I denna undersökning har vi valt att använda däcksbranschens statistik eftersom den sträcker sig över hela landet och dessutom behandlar alla säsonger som vi undersökt i olycksdatabasen. 3. Förekomst av olika väglag Hur stor del av året har man då vinterväglag i olika delar av landet? Enligt Vägverkets vinteruppföljning, vintern 1993/94, var det vinterväglag cirka 10 dygn på vägar som tillhörde högsta standardklass 1 och på vilka salt används frekvent vid halka och vid snönederbörd (Uppgifter från VTI-meddelande 859). Antalet dagar med vinterväglag ökar med sjunkande standardklass. För de två lägsta standardklasserna hade man 77 respektive 87 dagar med vinterväglag. Dessa standardklasser återfinns på mindre vägar som halkbekämpas med sand och hänger i stort samman med antal dagar med temperatur under noll grader. I VTI-rapport 210 från 1980 redovisas andel trafikarbete på vinterväglag 1973 och 1977 räknat på sju månader. För första vintern är andelen 19,3 procent och för andra 19,9 procent. I VV Publikation 2002:3 redovisas andel av trafikarbete på vinterväglag räknat över sju månader för olika delar av landet i mitten av 1990-talet utifrån Vägverkets vinteruppföljningar. För klimatzon syd rör det sig om 6 procent, för klimatzon mellersta rör det sig om ca 8 procent och för norra om ca 37 procent. Sammanvägt skulle detta bli i storlek 18 procent vilket är mindre än åren 1973 och 1977 främst genom minskat snö/isväglag i mellansverige. Södra klimatzonen och norra är kanske något förvånande påfallande lika nu och på 1970-talet under vintrar som är likartade. Studier av risker vintertid har förut visat att vid långa perioder med kallt väder och stabilt vinterväglag så sjunker risken successivt. Stora risker förekommer däremot när man har nederbörd och omväxlande över och under noll grader och då väglaget således varierar från dag till dag. En sammanfattning skulle kunna vara att det avgörande för antal vinterolyckor inte bara är storleken på trafikarbetet på is/snö utan det beror också på antal övergångar mellan barmark och vinterväglag. Flera gånger, bland annat i den samnordiska MBAT-studien har visats att kalla vintar alltid har färre svåra olyckor än vintrar som är mer normala eller milda. 4. Resultat Nedan finns tabeller sammanställda som syftar till att belysa risker för svåra olyckor vintertid och på vinterväglag och något om förkommande däck vid dessa olyckor. I en första tabell visas allmänt vilka olyckstyper som förekommer på vinterväglag utifrån polisens rapportering. Därefter har en sökning gjorts för att utifrån den mer utförliga dokumentationen i djupstudierapporerna bestämma däcktyp. Detta redovisas i en andra tabell. 1 A1 2

3 Underlagen för att från djupstudierapporter beskriva däckval för samtliga inblandade personbilar och lätta lastbilar är inte fullständigt. I vissa fall då utredaren bedömt att däckval helt saknat betydelse för utgången av olyckan är uppgifterna knapphändiga, till exempel då fotgängare blivit påkörda och dödade. Om å andra sidan däckvalet bedömts ha stor betydelse för förloppet, som ofta innebär sladd mot mötande, så har däcken för det fordon som är vållande dokumenterats väl. Ett andra metodmässigt problem i detta fall är att den period som räknas som vinter, det vill säga perioden från 1 oktober till 30 april innehåller två månader då mycket få använder vinterdäck. Det är tillåtet att använda dubbdäck vid behov men de flesta väljer att köra hela oktober och hela april med sommardäck. Samtidigt är det känt att första halkan i mellansverige uppträder ca 15 oktober medan snöfall kan förekomma flera gånger i april. Studien bekräftar också att det sker olyckor på vinterväglag i oktober och april och att många då kör på sommardäck. Räknat över sju månader är trafikarbetet på sommardäck således betydligt högre än de tre procent som gäller för högvintern. Detta försvårar möjligheterna att dra säkra slutsatser. Se mer om detta nedan. Av tabell 1 som är hämtad från Vägverkets egen olycksdatabas framgår att under tre vinterperioder från till har inträffat 720 dödsolyckor med lätta fordon inblandade. Förutom att minst ett lätt fordon finns med kan dessutom bussar och tunga lastbilar förekomma som andra element. Ingen hänsyn tas till vilket fordon som råkat ut för sladd eller eljest vållat olyckan. Olyckor som inte ingår är exempelvis singelolyckor med tungt fordon, mc eller specialfordon. Av de totalt 720 olyckorna har 155 inträffat på ett underlag som polisen bedömt vara vinterväglag. Uppgift om väglag saknas för några varför det kan vara några fler. Väglag Singel Möte Omkör- Upph Avsv Kors MF/ MF/ Varia Vilt Summa ning kurs cykl fotg mop Torrt Vått Tjock is/snö Tunn is Lös snö/modd Uppg saknas SUMMA Tabell 1: Antal dödsolyckor under 3 vinterperioder från oktober-april uppdelat på väglag och olyckstyp. Avser hela landet. Källa: Vägverkets olycksdatabas Av tabellen framgår att ca 22 procent av dödsolyckorna räknat över sju månader inträffat på vinterväglag. Man ser att det är mötesolyckor på lös snö/moddigt väglag som är det enskilt största problemet. Lös snö/modd förekommer framförallt under pågående snöfall och även tidigare har detta väglag visat sig föranleda svåra frontalkollisioner. Vid snöfall på större väg som halkbekämpas med salt kommer man ofta att ha ett väglag som benämns spårslitageväglag bestående av ofta våt/fuktig barmark med hygglig friktion i hjulspåren och snö eller moddsträngar med varierande mäktighet mellan spår och i vägmitt. Det är förhållanden där mönstret på däcket får anses ha en stor betydelse. 3

4 Antal singelolyckor på vinterväglag är ca 40 i detta material. Ett antal fotgängare, ca tre per vinter, blir påkörda på vinterväglag och här skulle man kunna tänka sig att friktionen har betydelse för möjligheten att stanna bilen exempelvis vid övergångsställen. Det har dock visat sig att vått väglag vintertid är mycket vanligare när fotgängare blir påkörda. Vått väglag under vintern sammanfaller också med mörker och just mörker har tidigare visats vara en av de faktorer som medför ökad risk för fotgängare. Ingen cyklist har förolyckats på vinterväglag dessa vintrar och det hänger då troligen samman med att få personer cyklar då det är snöfall eller vinterväglag. Räknat på sju månader så har enligt tabellen de flesta singelolyckor med dödlig utgång något överraskande inträffat på torrt väglag. Såväl oktober som mars och april kan vissa år ha flera veckor med sammanhängande torrt väder. Genomgång och sökning efter de 155 dödsolyckorna i djupstudiematerialet visar att många saknar uppgifter om däcksutrustning. I andra fall finns mycket detaljerade beskrivningar av varje förekommande däck vad gäller mönsterdjup och dubbutstick. Huruvida däcken dokumenterats förefaller ibland ha berott på om det har bedömts att däcken haft betydelse för olyckans uppkomst. För 25 av de 155 olyckorna har ingen djupstudierapport återfunnits. Även för de 130 där en rapport återfunnits så fattas uppgifter om däck i ett 30-tal fall. I de ca 100 olyckor på vinterväglag med lätt fordon delaktigt och med uppgifter om däck fördelar sig däcken enligt tabell 2 nedan. Materialet delas upp på väghållningsregion. Region Dubbdäck Friktionsdäck Sommardäck V Norr V Mitt V Stockholm V Väst V Mälardalen V Sydöst V Skåne Summa Andel 66% 21% 13% Tabell 2: Redovisning av vilka däck som förekommit på personbilar och lätta lastbilar inblandade i dödsolyckor på vinterväglag under 3 vintersäsonger.. Tabellen visar grovt samma mönster som inventeringan av däcksutrustning enligt avsnitt två ovan. I norr dominerar dubbdäck medan det knappt förekommer i Skåne. Vid första påseende är sommardäck kraftigt överrepresenterade men metodvalet som sådant bidrar delvis till detta, se nedan. Friktionsdäck är däremot inte överrepresenterade relativt deras användning under högvintern. I tre fall förkommer att fordonet har både vinterdäck och ett eller två sommardäck. Detta har då räknats till klassen sommardäck. Sommardäck vid halkolycka förekommer i sex fall i oktober eller april och naturligtvis är det under dessa månader många som kör på sommardäck och överraskas av vinterväglag. 4

5 Av de totalt 155 dödsolyckorna har 17 inträffat i region Stockholm. Detta motsvarar då ungefär sex dödsolyckor på vinterväglag varje vinter. En allmän kommentar kan vara att många olyckor innebär kollision mellan personbil och tung lastbil på väglag med lös snö/modd på väg med mötande trafik. En reflektion efter att studerat djupstudierna är att i förvånansvärt många fall där fordonet var utrustat med dubbdäck fanns stora briser på däcken. Dessa var mycket slitna, dubbutsticken var obetydliga och på flera däck saknades dubbar helt. Detta i kombination med dåligt mönsterdjup kan ge upphov till olyckor, speciellt då det råder halt/isigt väglag. Samma sak gäller i de fall när fordonet är utrustat med däck av olika kvalitet. I djupstudiematerialet finns exempel där man haft bra däck fram och dåliga bak vilket i kombination med vinterväglag gett upphov till sladd. Ser man enbart på perioden december till och med mars, då lagkravet föreskriver vinterdäck vid vinterväglag, erhålles: Hela landet Dubbdäck Friktionsdäck Sommardäck Summa Andel 71% 22% 7% Tabell 3: Samma som tabell 2 ovan, men nu endast december-mars Relativt förekomsten i trafiken under högvinter pekar detta mot att sommardäck är överrepresenterade. Friktionsdäck däremot är i detta material inte överrepresenterade. 5. Slutsatser Det material som finns att tillgå om olyckor med dödlig utgång på vinterväglag och om användning av olika däcktyper mitt i vintern är hämtade direkt från det som filosoferna brukar benämna vardagsvärlden. Den värld där allt förändras hela tiden och där en ny genomgång av tre nya vintrar skulle ge ett annat resultat. Just därför att väder och andra omständigheter som har betydelse för resultatet hela tiden förändras. Slumpen tillkommer dessutom naturligtvis i alla sådana här sammanhang. Genomgående varnas i litteraturen för att direkt från händelser i vardagsvärlden dra långtgående slutsatser tals filosofen Karl Popper uttrycker detta som att ett empirskt material är bara ett av många kritiska test för att avgöra om en teori håller måttet. Det empiriska materialet kan aldrig väntas ge hela sanningen. Det kan endast ge större eller mindre stöd för olika teorier. Friktionsprov i laboratorium under kontrollerade former är naturligtvis viktiga i dessa sammanhang. Och anledningen är naturligtvis att dessa försök är repeterbara till skillnad från händelser i vardagsvärlden. Då oktober, november och april tas bort ur materialet ovan får man för sommardäck en betydligt mer rimlig siffra utifrån tidigare kunskap på området. Resultat enligt tabell 2 och 3 kan ses som ett exempel på svårigheten att direkt från vardagsvärlden hitta sanningen om betydelsen av däckval. Tabell 2 missgynnar sommardäck genom metodvalet. Det kan också vara så att de som kör med sommardäck på vintern är en annan kategori förare med högre risktagande i många andra situationer än de som pliktskyldigt byter däck. 5

6 Undersökningen visar för landet som helhet på ungefär samma andel av olyckorna med friktionsdäck respektive dubbdäck som däcksbranschens inventering av däcksutrustning. Detta gäller oavsett om man undersöker perioden oktober till april eller perioden december till mars. Man kan därför säga att vare sig dubbdäck eller friktionsdäck är överrepresenterade i dödsolyckor. Slutsatser bör dock dras med stor försiktighet. Hittills har heller inga försök gjorts att bedöma däck hos det fordon som orsakat olyckan. Men de som noterat däckkvalitet har ofta dokumenterat däcken bäst på det fordon som är vållande. Men då bil kört på fotgängare saknas genomgående uppgifter om däck på bilen. 6