Kunskapssammanställning om hjul-, fälgoch däckrelaterade olyckor i vägtrafiken

Transkript

1 Kunskapssammanställning om hjul-, fälgoch däckrelaterade olyckor i vägtrafiken Däckspecialisternas Riksförbund Däckspecialisternas Riksförbund DRF Byängsgränd 6, Box 90114, Stockholm Tel: Fax: info@drf.se

2 Sammanfattning Denna kunskapssammanställning om hjul-, fälg- och däckrelaterade olyckor i vägtrafiken är utförd av Däckspecialisternas Riksförbund DRF. DRF är branschorganisation för Sveriges auktoriserade däckspecialister, har över 700 medlemmar med de allra flesta däckverkstadskedjorna. DRF:s roll är att genom auktorisation och utbildning bidra till kvalitetssäkring av branschen. Trafiksäkerhet är en högt prioriterad fråga som står inskriven i förbundets stadgar. Vid årsmötet år 2007 föreslogs att DRF skulle erbjuda haverikommissioner expertis om hjul- och däckutrustning. Efter hand växte insikten fram att expertisfrågan inte var det grundläggande problemet. Kunskapsläget måste utredas. I praktiken visade det sig dock att en kunskapssammanställning på svensk botten inte var möjlig. Det fanns inget statistiskt material att bearbeta. Frågan om hjul- fälg- och däckrelaterade olyckor i vägtrafiken bör tas på största allvar. Av ett fordons tiotusentals komponenter är det bara ett fåtal som berör vägbanan. Kunskapen om hjul-, fälg- och däckrelaterade olyckor i vägtrafiken bör förbättras på tre områden. 1. Statsmakternas systematik för informationsinsamling och analys av tekniska avvikelser i fordons hjulutrustning har brister. Varken STRADA eller djupanalyserna ger utrymme för inmatning av hjul-, fälg- och däckdata i tillräcklig utsträckning. Detta innebär att genomförandet av olycksanalysen blir ofullständigt. Med tanke på de finska erfarenheterna måste detta uppfattas som allvarligt. De finska analyserna visar att i dödsolyckor som förorsakats av person- och paketbilar, så utgjorde däcken den största biltekniska riskfaktorn. 2. DRF:s inventering av specifika olycksrisker kopplade till hjulutrustning visar på en lång rad aspekter. Avvikelser i dessa aspekter leder till förhöjd olycksrisk. Genom det årliga trafiksäkerhetsprojektet Däckrazzia vet vi att många slarvar med kontrollen av lufttrycket i hjulen och att många åker omkring med slitna däck utan att ens veta om det. Men lufttryck och slitbana är bara två, av totalt inventerade 14 stycken aspekter. 3. Slutligen är det uppenbart att kunskapen om olycksrisker på grund av tekniska avvikelser i fordons hjulutrustning behöver öka. Utan kunskap om tekniska avvikelser och risker, och utan utbildning på verktyg för analys av dessa avvikelser och risker är det inte möjligt att effektivt bedriva olycksanalys. Arbetet har genomförts med stöd av NTF Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande DRF Kunskapssammanställning hjul fälg o däck 2(10)

3 Bakgrund Till DRF:s årsmöte 2007 föreslogs i en motion att förbundsstyrelsen skulle erbjuda haverikommissioner expertis om olycksdrabbade fordons hjul- och däckutrustning. Förbundsstyrelsen menade att expertisen måste vila på en hög och neutral kunskapsnivå. Motionen bifölls. Efter hand växte insikten fram att expertisfrågan inte var det grundläggande problemet. Kunskapsläget måste utredas. I praktiken visade det sig dock att en kunskapssammanställning på svensk botten inte var möjlig. Det fanns inget statistiskt material att bearbeta. När det gäller teknisk expertis kontaktas däckbranschens tekniska organisation STRO 1 av Statens Haverikommission, angående hjälp med att undersöka däck som varit direkt eller indirekt inblandade i en olycka. Ett exempel på detta var de däck som hade suttit på bussarna i den tragiska olyckan vid Alunda utanför Uppsala år Den som hjälper Haverikommissionen måste vara helt neutral och inte på något sätt företräda ett enskilt företag eller en begränsad del av en marknad. STRO kontaktades därför man fått information om att i princip alla däckleverantörer är medlemmar i STRO. Frågan om STRO:s medverkan togs i ett styrelsebeslut av Statens Haverikommission och först efter detta fick STRO:s tekniska expert Torsten Johansson klartecken att börja samarbeta med undersökningspersonalen. Jämförelse med Finland Finland har ett internationellt sett unikt system för utredning av trafikolyckor och förbättring av trafiksäkerheten. Frivilliga haverikommissioner har funnits sedan 1960-talet. Trafik och kommunikationsministeriet har tillsatt 20 undersökningskommissioner. Numera undersöks alla trafikolyckor med dödlig utgång. Enligt en lag från 2001 Lag om undersökningar av trafikolyckor på väg och i terräng, skall en undersökningskommission behandla trafikolyckans förlopp, riskfaktorer, utredning av följder och omständigheter. Syftet skall vara att dels klarlägga orsakerna till trafikolyckan (dock ej skuldfrågor), dels förebygga framtida olyckor. Kommissionen skall bestå av ordförande, vice ordförande och tillräckligt antal sakkunniga medlemmar däck och hjul undersöks av därtill lämplig personal. Samtliga trafikolyckor med dödlig utgång på väg och i terräng undersöks. Materialet registreras i Trafikförsäkringscentralens databas för ytterligare analys. I en riskanalys publicerad av Bildäcksförbundet år , granskas motorfordonsolyckor med dödlig utgång förorsakade av person- eller paketbilar. Åren inträffade olyckor av vilka 198 konstaterades ha samband med den förorsakande partens däck. 248 personer miste livet och 73 invalidiserades svårt i däckrelaterade olyckor. I dödsolyckor som förorsakats av person- och paketbilar utgjorde däcken den största biltekniska riskfaktorn. Någon däckrisk förekom i var sjunde eller cirka 15 % av de dödsolyckor som undersöktes under 2000-talet. Däcksäkerheten ser ut att ha förbättrats något i jämförelse med 1990-talet, då procentandelen var 17. Under detta årtionde inträffade i genomsnitt 33 däckrelaterade dödsolyckor per år. Däckens betydelse accentuerades i svårt och snabbt föränderligt väglag. Tre av fyra däckrelaterade olyckor inträffade i snöigt, isigt eller i vått väglag, trots att de flesta olyckor som person- och paketbilar förorsakade inträffade i torrt sommar- eller vinterföre. Av de dödskrockar som hade skett i snöigt eller isigt väglag antogs i hela 38 procent av fallen att däcken hade haft en inverkan på olyckan. 1 STRO: The Scandinavian Tire and Rim Organization. 2 Person- och paketbilars däckrisker på 2000-talet (Bildäcksförbundet rf, ) DRF Kunskapssammanställning hjul fälg o däck 3(10)

4 I Bildäcksförbundets analys indelades däckriskerna i tre huvudgrupper. I 44 procent av fallen har det varit fråga om däck i dåligt skick, i 33 procent fråga om olämpliga däck och i 15 procent av fallen om däck med felaktigt lufttryck. Övriga däckriskers andel av alla däckrisker är 8 procent. Svenska förhållanden I Sverige finns två informationskällor om trafikolyckor: STRADA 3 och Djupstudier. 4 STRADA innefattar insamling, registrering och analys av skador och olyckor i vägtrafiksystemet som rapporteras från Polis och sjukvård. Systemet ligger till grund för statistik och utvecklingsarbete inom trafiksäkerhetsområdet. Det innehåller uppgifter om dödade och skadade personer i vägtrafikolyckor som är kända av polis och/eller sjukvård. Även fallolyckor (gående) ingår. Inmatningsklienterna hos Polisen och sjukvården har utformats på ett likartat sätt. Polisens registrering utgår från olyckan, medan sjukvårdens utgår från patienten. STRADA har inbyggda kvalitetskontroller så att informationen måste uppnå en viss standard för att kunna levereras till databasen. 3 STRADA: Swedish Traffic Accident Data Acquisition. 4 Stora delar av framställningen om STRADA och djupstudier bygger på Transportstyrelseutredningens huvudbetänkande, Transportinspektionen Ansvarslag för vägtrafiken m.m. (SOU 2008:44) DRF Kunskapssammanställning hjul fälg o däck 4(10)

5 Djupstudierna startade 1997 på Vägverkets initiativ. Regeringen har sedan förstärkt deras betydelse genom att besluta att Vägverket skall göra djupstudier av dödsolyckor i vägtrafiken. Djupstudierna skall ge kunskap om vad som gjorde att en olycka blev så svår att den ledde till att någon omkom. En viktig grund för djupstudierna är att kartlägga den kedja av händelser som ledde fram till de dödliga skadorna. Var hade kedjan kunnat brytas? Inblandade fordon undersöks noggrant. Vilken årsmodell hade fordonet? I vilket skick var det? Hade däcken bra kvalitet? Användes bilbälte? Fanns krockkuddar och hade de lösts ut? Hade fordonet låsningsfria bromsar? Hur hade fordonet deformerats? Hur påverkade kollisionskrafterna dem som färdades i fordonet och dem som eventuellt blev påkörda? 5 STRADA och djupstudierna är enligt Vägverket en del av samma organisatoriska verksamhet (skadeoch olycksdata). 6 I STRADA samlas information på bredden och i djupstudierna på djupet. De är komplement till varandra. Hanteringen av skade- och olycksdata är enligt Vägverket en process: från information om skador och olyckor byggs kunskap om hur dessa ska kunna förhindras. Det betyder att det måste finnas analytikerkompetens kopplad till datainsamlingen. Transportstyrelseutredningen ansåg att STRADA skulle författningsregleras. Dels för att säkerställa hur känsliga personuppgifter behandlas i databasen; dels leveranserna av indata. Utredarna bedömde det inte vara en långsiktigt hållbar lösning att sjukvårdens inrapportering baserades på enskilda avtal med varje sjukhus och med individuellt utformade ersättningar kopplade till dessa avtal. Även reglerna för Polisens inrapportering borde ses över. Bland annat borde rapporteringskraven moderniseras och anpassas till nya tekniska möjligheter att överföra informationen. Polisens inrapportering till STRADA Data från Polisen samlas in genom en särskild blankett: Informationsunderlag. Blanketten har fem rubriker: A. Vägtrafikolycka B. Väg- och trafik C. Väderlek, väglag, belysning (bland annat väderleksförhållande och väglag) D. Trafikelement E. Inblandade personer Under rubriken A. Vägtrafikolycka skall bland annat en skiss upprättas i en blankettruta. Där skall anges gatu- och vägnamn, vägbredd (åtföljt av vägnummer, högsta tillåtna hastighet, vägtyp). Vid inritat fordon skall anges fordonsslag (pb, lb etc.), registreringsnummer samt trafikelement- (vägtrafikant-) nummer 1, 2, 3 osv., som skall vara identiska med de nummer som vederbörande har åsatts i trafikmålsanteckningar. Vidare skall i en annan blankettruta göras en kortfattad beskrivning av händelseförloppet, siktförhållandena mm. Ingenstans finns specificerade krav på information om hjul eller däck. I rutorna för skiss av olycksplatsen och för den kortfattade beskrivningen kan den enskilda polisen på eget initiativ skriva in kommentarer om hjul eller däck, men detta blir i fritext och är då inte sökbart. 5 Djupstudier av dödsolyckor räddar liv (trycksak utgiven av Vägverket 2004) 6 Transportinspektionen Ansvarslag för vägtrafiken m.m. (SOU 2008:44) DRF Kunskapssammanställning hjul fälg o däck 5(10)

6 DRF konstaterar att statsmakternas systematik för hantering av skade- och olycksdata har brister när det gäller informationsinsamling av tekniska avvikelser i fordons hjulutrustning. Samtidigt rymmer både STRADA och Djupstudierna stora möjligheter. Följande utdrag ur en norsk analys av Vägverkets djupstudier är tankeväckande, i synnerhet då det använder däck som exempel: 7 Noe av styrken ved dybdestudier som metode er muligheten til å foreta en årsaksanalyse av den enkelte ulykken, dvs. å vurdere mulige risikofaktorer ut fra deres betydning for ulykkesforløpet. Det er en vesentlig forskjell mellom å fastslå om en gitt faktor har vært til stede i en ulykke og å si at ulykken trolig ville vært unngått dersom denne faktoren ikke hadde vært til stede. Dybdestudier gir i mange tilfeller mulighet for konklusjoner av den sistnevnte typen. La oss bruke nedslitte dekk som et eksempel. At en ulykkesinnblandet bil hadde nedslitte dekk, betyr ikke nødvendigvis at dette var årsak til ulykken. Dersom bilen verken bremset eller skrenset, eller mistet styringen pga snø/is eller vannplaning, er dette irrelevant som årsaksfaktor. Men dersom bilen hadde uforholdsmessig lang bremsestrekning, og det kunne beregnes at bedre dekk ville ha redusert bremsestrekningen tilstrekkelig til å unngå ulykken, gir det mening å snakke om slitte dekk som årsak til denne bestemte ulykken. Muligheten for å se faktorer i sammenheng og som ledd i et hendelsesforløp er dybdeanalysens styrke. Det er derfor viktig at den som analyserer en ulykke, stiller spørsmålet om mulig eller sannsynlig betydning for ulykken, når det gjelder både risikofaktorer og sikkerhetstiltak. Når det eksempelvis fastslås at en omkommet person ikke hadde brukt bilbelte, bør det foretas en vurdering av om det er sannsynlig at vedkommende ville ha overlevd med bilbelte. Slike årsaksvurderinger bør inngå som egne variabler i kodeskjemaet. Trafiksäkerhetsarbetet i Sverige Vägverket har låtit göra en oberoende granskning av trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. 8 Syftet var att göra en professionell granskning och bedömning av vilka möjligheter trafiksäkerhetsarbetet ger att gå vidare på vägen mot det slutliga målet (nollvisionen). En viktig målsättning vid granskningen var att uppnå samsyn på högre ledningsnivåer i Sverige i fråga om svagheter i systemet och hur dessa skulle kunna avhjälpas. När det gäller krav på fordon konstaterar granskningen att stora framsteg har gjorts men att det fortfarande fattas viktig lagstiftning för krocksäkerhet inom EU:s lagstiftning, t ex anpassning mellan bilar (kompatibilitet), fullföljt fotgängarskydd, och energiupptagande främre underkörningsskydd på tunga fordon. Sverige har tillhört de ledande förespråkarna för bättre fordonssäkerhet. Huvudstrategin i Sverige har varit att skapa en nationell marknad för fordonssäkerhetsutrustning, och i fråga om säkerhetsnivå tillhör dagens fordonspark i Sverige enligt granskningen de allra bästa i världen. En arbetsgrupp med representanter för Vägverket, forskare och bilindustrin har bildats, med uppgift att analysera de tänkbara bidragen från sådan teknik för aktiv fordonssäkerhet som för närvarande befinner sig under utveckling. Svensk forskning strävar efter att erbjuda integrerade säkerhetssystem, med aktiva och passiva säkerhetselement som bidrar till att olyckor kan undvikas och att skadorna minimeras vid olyckor, med hjälp av information som inhämtas i realtid om fordonet och dess omgivning, inklusive andra fordons rörelser. Sverige har undertecknat europeiska och andra internationella avtal om typgodkännande. Fordonen certifieras och provas av AB Svensk Bilprovning. 7 Analys av material från 196 dödsolyckor i Mälardalen (sid 32). Transportøkonomisk institutt, Postboks 6110 Etterstad, 0602 Oslo, Norge. Författare: Fridulv Sagberg, Terje Assum. 8 En oberoende granskning av trafiksäkerhetsarbetet i Sverige, Vägverkets publikation 2008: DRF Kunskapssammanställning hjul fälg o däck 6(10)

7 Granskarens slutsats är att kraven på trafikanterna för att de ska få framföra fordon motsvarar god praxis, men att den nya resultatfokuseringen kräver fortlöpande förbättringsarbete för att bästa praxis ska upprätthållas på lång sikt. Sökning på ord såsom däck ; hjul etc. ger inga nedslag i rapporten. På sidan 57 refereras de nationella målen, 11 punkter för ökad trafiksäkerhet. Nr 6 är Krav på vinterdäck. Ingenstans i rapporten förs något längre resonemang om underhåll av fordon. Den tredje punkten för ökad trafiksäkerhet är att Trafikantens ansvar betonas. Specifika olycksrisker kopplat till hjul, fälg och däck Det finns inte någon systematisk informationsinsamling, och därmed heller ingen statistik om hjul-, fälg- och däckrelaterade olyckor i vägtrafiken, i Sverige. Därmed går det inte att bygga kunskap den vägen. DRF har därför gått bakvägen och inventerat vilka olycksrisker som hypotetiskt skulle kunna uppstå på grund av tekniska avvikelser i fordons hjulutrustning. Frågan om hjul-, fälg- och däckrelaterade olyckor i vägtrafiken bör enligt DRF:s mening tas på största allvar. Av ett fordons tiotusentals komponenter är det bara ett fåtal som berör vägbanan. Man brukar säga att det är fyra handflator som håller fordonet kvar på vägen. Genom det årliga trafiksäkerhetsprojektet Däckrazzia 9 vet vi att var fjärde bil du möter har minst ett slitet däck utan att föraren vet om det. Inventeringen av olycksriskerna bygger på tre komponenter eller enheter: Däcket Fälgen Hjulet (fälg med monterat däck, trycksatt) Däckets kvalitet Tre olika aspekter på däckets kvalitet kan var och en för sig eller tillsammans försämra fordonets vägegenskaper. (1) Dimension, det vill säga blandade dimensioner och fabrikat monterade på fordonet. (2) Mönster, det vill säga sommardäck på vinterväglag alternativt vinterdäck på sommarväglag. (3) Slitbana, det vill säga otillräckligt mönsterdjup. En fjärde och mycket speciell aspekt är ren materialutmattning. Däcket kan av någon orsak utsättas för så stora påfrestningar och slitage att det helt enkel går sönder hjulet exploderar. Det kan hända genom att däcket tomkörts så att det på så sätt förstörts, eller genom att ett främmande föremål, t.ex. en spik, nött på däckets insida så att det till slut gått hål. Fälgens kvalitet Två aspekter på fälgen kan leda till att hjulet lossnar från fordonets nav, vilket i sin tur kan orsaka en trafikolycka. När det gäller bultförband kan fyra avvikelser leda till att ett hjul lossnar: bulten/muttern passar inte fälgens hål; åtdragningsmomentet är felaktigt; efterdragning har inte skett; olja eller fett på bulten eller mutterkonan. I fråga om rengöring handlar det om smuts eller rost mellan hjulet och navet. 9 Ett trafiksäkerhetssamarbete mellan däckbranschen, via Däckbranschens Informationsråd, och Vägverket, Polisen, NTF samt Bilprovningen DRF Kunskapssammanställning hjul fälg o däck 7(10)

8 Felaktig offset (spårvidd), större eller mindre än originalmontaget, är en aspekt som leder till felaktig styrgeometri. Konsekvensen är ett ökat däckslitage, som inte kan motverkas med hjulinställningen. Ökad spårvidd kan även leda till att hjulet tar i karossen. Fälgbredd som avviker från tillverkarens rekommendation och hjulet kanske till och med går utanför karossen leder till köregenskapsförändringar. Även här kan hjulet ta i karossen. Om dimensionen på fälgen är fel, så leder det till felvisning på hastighetsmätaren, vilket kan innebära att fordonet framförs med högre hastighet än föraren har tänkt sig. I likhet med ett däck kan även en fälg drabbas av materialutmattning. Ett färskt exempel från hösten 2008 var när en av Sveriges större fälgleverantörer genom reklamation upptäckte att undermåliga, trafikfarliga och dessutom falskmärkta stålfälgar hade sålts i Sverige. Fälgarna hade tillverkats i en undermålig stålkvalitet som gjorde att bulthålen kollapsade Hjulets kvalitet Lufttryck brukar många slentrianmässigt förknippa med däcket. Men det är en aspekt som måste relateras till hela hjulet. Endast när däcket är monterat på fälgen är det ett hjul, dvs. ett kvalificerat tryckkärl. Ett personbilshjul kan ha upp till 3 bars tryck, ett tungt fordon upp till 10 bar och i extrema fall ända upp till 12 bar. Om trycket är högre än tillverkarens rekommendation, leder det till förkortad livslängd och ökat däckslitage, stötighet samt försämrade vägegenskaper. Om trycket är lägre än tillverkarens rekommendation, leder även det till förkortad livslängd och ökat däckslitage. Men också till svajighet och instabilitet dvs. försämrade vägegenskaper vid undanmanöver och krissituationer. Om trycket är under 1,6 bar bör det betraktas som en teknisk punktering. Genom det årliga trafiksäkerhetsprojektet Däckrazzia vet vi att många slarvar med kontrollen av lufttrycket i hjulen. Luftblandningen kan måhända ses som en udda aspekt, men flera dödsolyckor i samband med arbete på fälg där däcket inte demonterats indikerar vissa risker. Om punkteringsspray har sprutats in i hjulet och om drivgasen har bestått av till exempel propan/butan (gasol), så kan hjulet ha förvandlats till ett mycket explosivt tryckkärl. DRF har riktat frågan om ökad risk för explosion, bland annat i trafiksammanhang till berörda myndigheter. Frågan måste utredas. 10 Ett ganska vanligt problem är att den luft som pumpas in i hjulet inte är torr utan fuktig. Upprepad pumpning med fuktig luft leder på sikt till ansamling av kondensvatten. Kondensvatten kan därför bidra till betydande obalans. Problemet blir extra markant vid minusgrader. Obalans leder till påfrestning av hjulställ och fjädringssystem, samt instabilitet i framdriften. Balansering av ett hjul, alltså en fälg med ett nymonterat däck, är obligatoriskt. Alla hjul måste regelbundet balanseras på nytt. Styrgeometri (hjulinställning) är en aspekt som kan vara svår att analysera efter en trafikolycka. Hjulinställningen kan ha påverkats av de fysiska krafter som fordonet utsatts för. Olycksrisken på grund av felaktig styrgeometri är att föraren har svårt att bemästra fordonet vid en kritisk sväng eller att en undanmanöver försvåras. Riskerna kommer av att hjulen inte rullar med rätt vinkel mot vägbanan; att de styrande hjulen inte svänger kring samma centrum; eller att hjulen inte rullar parallellt med fordonets tyngdpunkt. Vid kontroll av ett fordons hjulinställning bearbetas tre olika slag av avvikelser: cambervinkel, castervinkel samt toe in/toe out. 10 Se DRF:s förstudie, DRF Förstudie Punkteringsspray DRF Kunskapssammanställning hjul fälg o däck 8(10)

9 Slutsatser Frågan om hjul-, fälg- och däckrelaterade olyckor i vägtrafiken bör tas på största allvar. Av ett fordons tiotusentals komponenter är det bara ett fåtal som berör vägbanan. Kunskapen om hjul-, fälg- och däckrelaterade olyckor i vägtrafiken bör förbättras på tre områden. 1. Statsmakternas systematik för informationsinsamling och analys av tekniska avvikelser i fordons hjulutrustning har brister. Varken STRADA eller djupanalyserna ger utrymme för inmatning av hjul-, fälg- och däckdata i tillräcklig utsträckning. Detta innebär att genomförandet av olycksanalysen blir ofullständigt. Med tanke på de finska erfarenheterna måste detta uppfattas som allvarligt. De finska analyserna visar att i dödsolyckor som förorsakats av person- och paketbilar, så utgjorde däcken den största biltekniska riskfaktorn. 2. DRF:s inventering av specifika olycksrisker kopplade till hjulutrustning visar på en lång rad aspekter. Avvikelser i dessa aspekter leder till förhöjd olycksrisk. Genom det årliga trafiksäkerhetsprojektet Däckrazzia vet vi att många slarvar med kontrollen av lufttrycket i hjulen och att många åker omkring med slitna däck utan att ens veta om det. Men lufttryck och slitbana är bara två, av totalt inventerade 14 stycken aspekter. 3. Slutligen är det uppenbart att kunskapen om olycksrisker på grund av tekniska avvikelser i fordons hjulutrustning behöver öka. Utan kunskap om tekniska avvikelser och risker, och utan utbildning på verktyg för analys av dessa avvikelser och risker är det inte möjligt att effektivt bedriva olycksanalys DRF Kunskapssammanställning hjul fälg o däck 9(10)

10 OLYCKSRISKER PÅ GRUND AV TEKNISKA AVVIKELSER I FORDONS HJULUTRUSTNING ENHET ASPEKT AVVIKELSE OLYCKSRISK HJUL FÄLG DÄCK Styrgeometri, hjulinställning Balansering Luftblandning Lufttryck Cambervinkel Castervinkel Toe in eller Toe out Obalans Explosiv, brandfarlig gas, t.ex. drivgas från punkteringsspray Obalans på grund av kondensvatten, särskilt markant vid isbildning i hjulet. Lägre tryck än tillverkarens rekommendation Högre tryck än tillverkarens rekommendation Hjulen rullar inte med rätt vinkel mot vägbanan; styrande hjulen svänger inte kring samma centrum; hjulen rullar inte parallellt med fordonets tyngdpunkt förarens möjlighet att bemästra kritisk sväng eller undanmanöver försvåras Påfrestning av hjulställ och fjädringssystem, instabilitet i framdriften. Explosion, brand Påfrestning av hjulställ och fjädringssystem, instabilitet i framdriften. Förkortad livslängd däckslitage Materialutmattning (se fälg och däck) Svajighet, instabilitet försämrade vägegenskaper vid undanmanöver och krissituation < 1,6 bar = teknisk punktering Förkortad livslängd däckslitage Stötighet Försämrade vägegenskaper Dimension Felvisande hastighetsmätare För hög hastighet Fälgbredd Offset (spårvidd) Bultförband Rengöring Materialutmattning Dimension Mönster Slitbana Blandade dimensioner och fabrikat Materialutmattning Avviker från tillverkarens rekommendation, hjulet går utanför karossen Större offset än original Mindre offset än original Bult/mutter passar inte fälgens hål Fel åtdragningsmoment Utebliven efterdragning Olja/fett på bult/mutterkona Smuts, rost etc. mellan hjul och nav Fälgen ger vika Sommardäck på vinterväglag Vinterdäck på sommarväglag Otillräckligt mönsterdjup Punktering, explosion Köregenskapsförändringar, hjulet tar i karossdelar Felaktig styrgeometri ökat däckslitage som inte kan motverkas med hjulinställning, hjulet tar i karossen Hjulet lossnar från fordonet Fordonet manöverodugligt. Försämring av fordonets vägegenskaper Fordonet manöverodugligt DRF Kunskapssammanställning hjul fälg o däck 10(10)