GATUKONTORET Trafikutvecklingen i Malmö stad år 2015 Samt tillbakablick på perioden 1975-2015 2016-04-11 Lukas Lindgren
GATUKONTORET
Innehåll 1 Sammanfattning... 5 2 Trafikutvecklingen i Malmö generellt... 7 2.1 Malmös trafikräkningssnitt... 7 2.2 Faktorer som påverkar trafikutvecklingen... 9 2.3 Biltrafikutveckling från 1975 och framåt... 11 2.4 Cykeltrafikutveckling 2003 och framåt... 14 2.5 Gångtrafikens utveckling 2010-2015... 15 2.6 Kollektivtrafikutveckling 1999 och framåt... 16 2.7 2007-2015: Paradigmskifte eller tillfälligheter?... 18 2.8 Förändringar 2014-2015... 21 3 Trafikens utveckling över olika snitt... 22 3.1 Kommungränssnittet... 23 3.2 Yttre Ringvägssnittet... 26 3.3 Inre Ringvägssnittet... 27 3.4 Innerstadssnittet... 29 3.5 Centrala snittet... 31 3.6 Kanalbrosnittet... 33 3.7 Hamnsnittet... 36 3.8 Västra Hamnsnittet... 37 3.9 Nord-sydliga snittet... 39 3.10 Öst-västliga snittet... 41 3.11 Ringvägarna och Nobelvägen... 43 4 Trafikräkningsmetoder... 44 4.1 Maskinella trafikmätningar... 45 4.2 Manuella trafikmätningar... 45 4.3 Faktorer som kan ha inverkan på mätresultaten.. 45 3
Denna rapport är författad av Lukas Lindgren, Gatukontoret. Biljana Eriksson, Gatukontoret, har tagit fram underlag gällande bil- cykel och gångtrafiken. Statistiken för buss- och tågresandet är framtagen av Skånetrafiken. Liten ordlista Biltrafik: Begreppet biltrafik inkluderar i denna rapport även tunga fordon (lastbilar och bussar). Flöden av tunga fordon redovisas inte separat utan är inbakat i biltrafiksiffrorna. Siffrorna för flöden gäller (om inget annat anges) antal fordon och tar inte hänsyn till hur många personer som färdas i varje fordon. Cykel- och mopedtrafik: Antalet cyklar och mopeder bakas i denna rapport samman och mopedflöden redovisas inte separat. Eftersom cykeltrafiken står för cirka 98 % av cykel- och mopedtrafiken används ibland endast uttrycket cykeltrafik, även om mopedflödena alltid är inräknade. Även avseende cykel- och mopedtrafiken är det antal fordon som räknas och inte antalet personer som färdas på fordonen. Medelvardagsdygnstrafik: Trafiksiffrorna uttrycks, om inget annat anges, i antal fordon per medelvardagsdygn (MVD). Med medelvardagsdygn menas, främst av mättekniska skäl, tisdagar, onsdagar och torsdagar under vår och höst och det är hela dygnets flöde i båda riktningarna som anges. (Ett annat sätt att ange trafikmängder, som dock inte används i Malmö stad, är årsdygnstrafik (ÅDT), som anger genomsnittet för alla veckodagar. Eftersom det generellt är mer trafik på vardagar än på helger är trafiken per medelvardagsdygn ungefär 10 % större än årsdygnstrafiken, detta kan dock variera mellan olika gator och vägar.) Malmö/Malmö stad: Avser hela kommunen, alltså inte enbart tätorten Malmö. Pendling: När någon arbetar i en annan kommun än hemkommunen. För Malmös vidkommande avser inpendling att människor boende i andra kommuner arbetar i Malmö, medan utpendling är när människor boende i Malmö arbetar i andra kommuner. Trafikräkningssnitt/snitt: Ett trafikräkningssnitt är ett flertal mätpunkter som tillsammans ger ett mått på hur mycket trafik som passerar en tänkt linje, exempelvis kommungränsen. 4
1 Sammanfattning 5
Ett flertal olika faktorer påverkar trafikutvecklingen i Malmö. Några av de viktigaste faktorerna är befolkningsutvecklingen i Malmö och i kranskommunerna, det ekonomiska läget, antalet in- och utpendlare samt människors färdmedelsval. Människors färdmedelsval påverkas i sin tur av hur utbyggd infrastrukturen för de olika färdmedlen är, men också av attityder till olika färdmedel. I Malmö har befolkningen ökat under många år, pendlingen likaså. Samtidigt väljer allt fler att åka kollektivt, cykla eller gå istället för att köra bil, bland annat på grund av stora investeringar i kollektivtrafik och cykelbanor. Generellt sett har biltrafiken på gator och vägar i Malmö från 1975 och framåt ökat något. Det är dock stor skillnad på utvecklingen under olika år och på olika platser i kommunen. I de centrala delarna har trafikmängderna legat på en stabil nivå eller till och med minskat något sedan 1975 medan trafiken i de perifera delarna har ökat kraftigt. Cykeltrafiken har sedan 2003 haft en stabil uppgång. Även kollektivtrafikresandet har ökat stadigt sedan mätningarna på det området inleddes 1999. Från 2007 och framåt syns dock ett skifte jämfört med perioden fram till 2007. Mellan 2007 och 2015 har biltrafiken i centrala staden minskat märkbart, samtidigt har ökningen i de perifera lägena brutits. Detta trots att befolkningen under samma period har ökat stadigt. Samtidigt har cykel- och kollektivtrafiken ökat kraftigt, betydligt mer än vad som enbart befolkningsökningen motiverar. Det finns troligen flera faktorer till att biltrafiken har kunnat minska trots en växande befolkning. En är att Malmö till stor del växer genom förtätning, vilket innebär att nya bostäder ofta har god tillgång till kollektivtrafik och infrastruktur för gång och cykel. En annan faktor är det ekonomiska läget efter finanskrisen 2008. En tredje är att kollektivtrafiken förbättrats med bl.a. byggandet av Citytunneln och att cykelbanenätet byggs ut kontinuerligt. Förändringarna mellan 2014 och 2015 är att tåg- och bussresandet har ökat märkbart, biltrafiken har haft en mindre ökning och cykeltrafiken en liten minskning. För att dra några slutsatser är det dock viktigt att titta på en längre tidsperiod. 6
2 Trafikutvecklingen i Malmö generellt 2.1 Malmös trafikräkningssnitt Biltrafikräkningar i ett flertal punkter räknas ihop i tio olika snitt. Över tre av de tio snitten räknas även antalet cyklar (och mopeder) och över ett av snitten räknas också antalet fotgängare. Syftet med trafikräkningssnitten är att få en samlad bild över hur mycket trafik som passerar exempelvis kommungränsen. Snitten gör att förflyttningar av trafik från en gata till en annan, exempelvis på grund av ett vägarbete, kan fångas upp så att en samlad bild av trafikutvecklingen ges. I kapitel 3 redovisas mer detaljerat om trafikutvecklingen över de tio snitten. Sex av snitten är cirkulära och mäter hur mycket trafik som rör sig in och ut ur Malmö. Fyra av snitten är raka och mäter snarare hur trafiken rör sig inom Malmö. Trafiken över nio av snitten har mätts sedan 1975 medan Yttre Ringvägssnittet har mätts sedan år 2000. På de snitt där cykel- och mopedtrafiken mäts har detta skett sedan 2003 (det finns cykelräkningar som är äldre än så, men inte samlade i snitt) medan fotgängarräkningar har skett sedan 2010. De cirkulära snitten är: Kommungränssnittet Yttre Ringvägssnittet (trafiken som korsar Yttre Ringvägen) Inre Ringvägssnittet (trafiken som korsar Inre Ringvägen) Innerstadssnittet Centrala snittet (även cykeltrafik) Kanalbrosnittet (även cykeltrafik och fotgängartrafik) De raka snitten är: Hamnsnittet Västra Hamnsnittet (även cykeltrafik) Nord-sydliga snittet Öst-västliga snittet 7
Förutom de tio ovanstående snitten redovisas även biltrafikutvecklingen på Yttre Ringvägen, Inre Ringvägen och Nobelvägen för att se utvecklingen på dessa vägar som kan sägas ha som uppgift att leda trafiken runt de centrala delarna av Malmö. Gällande kollektivtrafik används resandestatistik från Skånetrafiken för att få fram antalet buss- och tågresenärer. 8
2.2 Faktorer som påverkar trafikutvecklingen Folkmängd Antalet människor som bor i Malmö påverkar givetvis trafikmängderna i kommunen. Om inte människors resvanor ändras kommer en ökande befolkning också innebära ökad trafik. Det är dock inte bara Malmös befolkningsutveckling som påverkar, utan även befolkningen i kranskommunerna. Stormalmö är ett begrepp som, förutom Malmö, även innefattar Lunds, Trelleborgs, Burlövs, Kävlinge, Lomma, Staffanstorps, Svedala, Vellinge, Eslövs, Höörs och Skurups kommuner. Som framgår av diagrammet nedan sjönk befolkningen i Malmö mellan 1975 och 1984, en minskning som dock kompenserades av en befolkningsökning i kranskommunerna så att Stormalmös befolkning konstant låg på en nivå strax över 500 000 invånare. Från 1985 och framåt har Malmö stads befolkning ökat för varje år som gått, samtidigt har även kranskommunernas befolkning ökat stadigt varför den totala befolkningen i Stormalmö växt från 506 000 (1984) till 695 000 (2015), varav 323 000 bor i Malmö stad. Ekonomiska läget Det ekonomiska läget påverkar också trafiken, både avseende mängd och trafikslag. Vid lågkonjunkturer är det färre människor som har arbeten att ta sig till, människor har inte heller råd att göra icke nödvändiga resor, 9
likaså kan bilinnehavet och benägenheten att ta körkort minska. De resor som företas vid lågkonjunktur kan också ske i högre utsträckning med billiga transportmedel som cykel och kollektivtrafik. Oljekriserna 1973 och 1979 påverkade bilresandet i och med att bränslet blev betydligt dyrare. Under perioden från 1975 och framåt har Sverige även upplevt lågkonjunkturer i början av 90-talet, i början av 00-talet samt i slutet av 00-talet. Pendling Med en allt mer specialiserad arbetsmarknad ökar arbetspendlingen, allt fler har alltså sin arbetsplats i en annan kommun än den de bor i. Att fler människor förflyttar sig längre sträckor till sina arbeten påverkar givetvis trafikmängderna. Som framgår av diagrammet nedan (diagrammet visar pendling till och från andra svenska kommuner) har arbetspendlingen ökat kraftigt de 20 senaste åren, både in i och ut ur Malmö. Utpendlingen till andra svenska kommuner har mer än fördubblats sedan 1993 och inpendlingen har ökat med 50 %. Utöver detta pendlar runt 10 000 Malmöbor till arbeten i Danmark. Resvanor Hur människor väljer att ta sig fram är givetvis också en faktor. Färdmedelsvalet påverkas i sin tur dels av hur väl utbyggd infrastruktur det finns för de olika färdmedlen, dels av människors attityder till olika färdmedel. I Malmö genomförs från 2003 en resvaneundersökning var femte år, den senaste genomfördes 2013. Som framgår av diagrammet nedan har biltrafikens andel av Malmöbornas resor minskat kraftigt de tio senaste 10
åren, från 52 till 40 %. Kollektivtrafiken har under samma period ökat från 13 till 21 % medan cykel och gång tillsammans har ökat från 34 till 37 %. Öppnandet av Citytunneln och utbyggnaden av cykelbanenätet är faktorer som kan ligga bakom förändringarna, likaså att staden har förtätats och att befolkningssammansättningen har förändrats. 2.3 Biltrafikutveckling från 1975 och framåt Den totala biltrafikutvecklingen Genom att addera biltrafiken över samtliga snitt (förutom Yttre Ringvägssnittet, som endast har mätts sedan år 2000) ges en, om än inte helt vetenskaplig, bild av trafikutvecklingen totalt sett i Malmö. Utvecklingen av biltrafiken över de nio snitt som har mätts sedan 1975 framgår av diagrammet nedan. I diagrammet visas också hur Malmös befolkning har ändrats under samma period. 11
Diagrammet visar att biltrafiken minskade tydligt efter oljekrisen 1979 för att sedan åter börja öka under 1980-talets högkonjunktur, detta trots att Malmös befolkning under samma period låg på en tämligen konstant nivå. Krisen i början av 90-talet innebär att trafiken stagnerar på en nivå runt 17 % högre än 1975 års nivå. Biltrafiken ligger sedan kvar på ungefär den nivån fram till 2002, trots en ökande befolkning. Från 2003 till 2007 sker sedan en tydlig ökning av trafikmängderna, medan utvecklingen från 2007 och framåt präglas av en minskning av biltrafiken. År 2015 är den totala biltrafiken över de nio snitt som har mätts under hela mätperioden 22,8 % högre än vad den var 1975. Biltrafiken över de cirkulära snitten De sex cirkulära snitten mäter, i allt snävare cirklar, hur mycket trafik som rör sig mot centrala Malmö. Kommungränssnittet är det mest perifera och mäter hur mycket trafik som korsar kommungränsen medan Kanalbrosnittet är det mest centrala och mäter hur mycket trafik som korsar Kanalen till och från Gamla Staden. Totalt sett sedan 1975 och framåt är den generella utvecklingen att biltrafiken över de mer perifera snitten har ökat kraftigt, trafiken över kommungränssnittet har exempelvis ökat med 127 % sedan 1975. För de senaste åren kan dock en viss stagnation synas. Trafiken över de tre mest centrala snitten följde ungefär utvecklingen för trafiken totalt under åren 1975-1990; först en tydlig minskning och sedan en ökning i slutet av 80-talet. I början av 90-talet nådde trafiken över de tre mest centrala snitten sin (hittills) högsta nivå. Därefter har den minskat med olika takt i olika perioder. Jämfört med nivåerna 1975 har trafiken över de tre mest centrala snittet minskat med 23 % (Kanalbrosnittet), 15 % (Centrala snittet) respektive 3 % (Innerstadssnittet). 12
Biltrafiken över de raka snitten De raka snitten mäter hur trafiken rör sig inom Malmö. Det Nord-sydliga och det Öst-västliga snittet består av ett stort antal mätpunkter genom större delen av Malmö medan Hamnsnittet och Västra Hamnsnittet mäter trafiken som rör sig till och från Malmös hamnar. Trafiken över Nord-sydliga och Öst-västliga snittet har generellt över mätperioden ökat, det Nord-sydliga snittet har en särskilt tydlig ökning under 00-talet. De bägge hamnsnitten har upplevt varsin kraftig ökning under mätperioden, men har i övrigt legat på konstanta nivåer. 13
2.4 Cykeltrafikutveckling 2003 och framåt Genom att addera cykel- (och moped-)trafiken över de tre snitt där räkningar sker (Centrala snittet, Kanalbrosnittet och Västra Hamnsnittet) kan det ges en viss bild av cykeltrafikens utveckling, i alla fall i de centrala delarna av Malmö. Enligt detta sätt att räkna har cykeltrafiken sedan 2003 ökat med 53 % i Malmö. Under samma tidsperiod har befolkningsökningen varit 21 %. Som framgår av diagrammet nedan ökade cykeltrafiken tämligen långsamt mellan 2003 och 2006. Från 2007 har ökningen varit desto kraftigare. Västra Hamnsnittet har haft den största ökningnen relativt sett av de tre snitten (+159 % sedan 2003), men i absoluta tal är det Centrala snittet som stått för större delen av ökningen sedan 2003. 14
2.5 Gångtrafikens utveckling 2010-2015 Att räkna gångtrafik är relativt nytt och jämfört med räkningar av bil- och cykeltrafik sker det i en blygsam skala. Sedan 2010 genomförs årligen räkningar av antalet fotgängare som passerar kanalbrosnittet. Dock ingår inte Davidshallsbron i räkningarna då antalet fotgängare där inte räknats under hela perioden sedan 2010. Som synes av diagrammet nedan är det svårt att se någon långsiktig trend, särskilt som mätmetoden (att räkna under några timmar på morgonen och eftermiddagen under endast en dag) gör resultatet känsligt för faktorer som vädret på mätdagen. 15
2.6 Kollektivtrafikutveckling 1 1999 och framåt Enligt statistik från Skånetrafiken över resandeutvecklingen inom, till och från Malmö har kollektivtrafikresandet ökat kraftigt under 2000-talet. Det gäller för både stadsbussar, regionbussar och tåg. Som framgår av diagrammet nedan har bussresandet fördubblats (stadsbussresandet har ökat med 104 %, regionbuss med 102 %) sedan 1999. Diagrammet visar antalet passagerare på stadsbussar och regionbussar som trafikerar Malmö. Stadsbussåkandet har utvecklats olika från år till år, men den långsiktiga trenden är att den i snitt ökar med nära 5 % om året. Regionbussåkandet har påverkats av att resenärer bytte från tåg till regionbuss medan Citytunneln byggdes, vilket gav en kraftig ökning av regionbussresandet 2010. När Citytunneln sedan togs i bruk stannade ökningen av regionbussåkandet av. 1 All statistik avseende kollektivtrafik i denna rapport gäller för busstrafik Skånetrafikens stadsbussar och regionbussar, för tåg gäller den Pågatåg och Öresundståg. Resor med exempelvis långfärdsbussar eller fjärrtåg ingår inte. 16
Tågresandet har mångfaldigats sedan år 2000 (+ 313 %). Tillkomsten av Öresundsbron år 2000 och Citytunneln 2010 har givit tydliga uppgångar i resandet. Samtidigt påverkades resandet negativt under byggandet av Citytunneln, vilket kan ses på nedgången av resandet 2009-2010. När sedan Citytunneln togs i bruk ökade åter resandet kraftigt. Sett till resande till och från tågstationerna i Malmö har Triangeln och Hyllie ökat kraftigt sedan öppnandet av Citytunneln samtidigt som Svågertorp förlorade sin betydelse. Antalet resor från Malmö C minskade vid Citytunnelns öppnande, men har sedan dess återhämtat sig något. 17
2.7 2007-2015: Paradigmskifte eller tillfälligheter? Ända sedan biltrafikräkningarna började och fram till och med 2007 har den generella utvecklingen varit att biltrafikmängderna i den centrala delen av Malmö har legat på en konstant nivå medan trafikmängderna i mer perifera lägen har haft en obruten ökning. Från 2007 och framåt har det dock hänt något. Nu ligger istället biltrafiken över de perifera cirkulära snitten (Kommungränssnittet, Yttre Ringvägssnittet och Inre Ringvägssnittet) på en konstant nivå medan trafiken över de mer centrala cirkulära snitten (Innerstadssnittet, Centrala snittet och Kanalbrosnittet) har fått uppleva en tydlig minskning. Om trafiken över alla tio snitt adderas syns att trafiken totalt sett har minskat med runt 4 % sedan 2007 (detta är förvisso inte en helt vetenskaplig metod för att uppskatta den totala trafikmängden, men det ger ändå en bild av läget). 2007 2015 Skillnad (%) Kommungränssnittet 259600 263500 1,5 Yttre Ringvägssnittet 146000 153400 5,1 Inre Ringvägssnittet 248900 232900-6,4 Innerstadssnittet 307000 287700-6,3 Centrala snittet 218300 193080-11,6 Kanalbrosnittet 102300 87450-14,5 Hamnsnittet 80100 78500-2,0 Västra Hamnsnittet 33100 27300-17,5 Nord-sydliga snittet 209930 212100 1,0 Öst-västliga snittet 171500 174300 1,6 Summa 1776730 1710230-3,7 Som tabellen ovan och diagrammen nedan visar har det år för år varit både upp- och nedgångar för de enskilda snitten. För hela perioden är det dock inte någon tvekan om att biltrafiken totalt sett har minskat över de tio snitten. Minskningen har skett trots att Malmös befolkning under samma period har ökat med 15 % och trots att både in- och utpendlingen ökat, med 9 % respektive 23 %. 18
Under samma tidsperiod har cykeltrafiken ökat markant över de tre snitt där cykeltrafiken mäts. Om de tre snitten adderas märks en ökning på hela 36 % sedan 2007. Även om cykeltrafikmätningarna inte är lika heltäckande som biltrafikräkningarna ger det en indikation på att cykeltrafiken växer snabbt. Även kollektivtrafiken har ökat kraftigt under åren 2007-2015; bussresandet (stads- och regionbuss sammanslaget) med 35 % och tågresandet (Pågatåg och Öresundståg) med 51 %. Diagrammet nedan jämför utvecklingen för bil, cykel, buss och tåg för perioden 2007-2015 samt en jämförelse med befolkningsutvecklingen. Gångtrafik tas inte med i jämförelsen eftersom det finns för lite data och för cykel gäller att det är utvecklingen i centrala Malmö som redovisas. 19
Tänkbara orsaker Att biltrafikmängderna i Malmö har minskat sedan 2007, trots en betydande befolkningsökning, kan bero på ett flertal olika faktorer. En sådan är att stadens tillväxt till stor del har skett genom förtätning. Det innebär att de tillkommande bostäderna ofta har god tillgång på kollektivtrafik och infrastruktur för cykel och gång. En annan är det ekonomiska läget. Under lågkonjunkturer har biltrafiken tidigare minskat (eller så har i alla fall ökningen stannat av) och finanskrisen, som drabbade världsekonomin med början 2008, kan ha haft den effekten på trafiken i Malmö, i alla fall under de första åren efter 2008. En tredje faktor är satsningar på kollektivtrafik och cykeltrafik, till exempel öppnandet av Citytunneln och Malmös kontinuerliga utbyggnad av cykelvägnätet, som har fått både Malmöbor och inpendlare/besökare att välja dessa färdmedel istället för bilen. Även beteendepåverkande åtgärder kan ha bidragit till att fler åker kollektivt, cyklar eller går. 20
2.8 Förändringar 2014-2015 Totalt sett, om trafikmängderna över alla tio snitt summeras, ökade biltrafiken mellan 2014 och 2015 med 0,9 %. Året innan skedde dock en minskning med lika mycket, så biltrafiken 2015 är på samma nivå som 2013. För de olika snitten ökade trafiken över Kommungränssnittet (+1,1 %), Centrala snittet (+3,9 %), Kanalbrosnittet (+5,0 %) och Öst-västliga snittet (+5,3 %). Märkbara minskningar skedde över Hamnsnittet (-4,6 %) och Västra Hamnsnittet (-6,5 %). Över resterande fyra snitt, Yttre Ringvägssnittet, Inre Ringvägssnittet, Innerstadssnittet och Nord-sydliga snittet skedde små förändringar (mindre än 1 %). Då det skett stora förändringar från ett år till ett annat över ett snitt kan det ofta förklaras med att större vägarbeten har pågått eller avslutats. För att dra slutsatser krävs att man tittar på längre tidsperioder. Cykeltrafiken minskade med 1,8 % mellan 2014 och 2015. Året innan hade det dock skett en kraftig ökning (+5,2 %), så även när det gäller cykel är det svårt att dra slutsatser på enstaka år. Eftersom cykeltrafiken mäts på färre punkter än biltrafiken och mätningarna sker under kortare tid än biltrafikmätningarna så blir också felmarginalen större. Stadsbusstrafiken har haft en tydlig ökning, 6,4 %, medan regionbusstrafiken ökade med 2,8 %. Stadsbusstrafikens kraftiga ökning sker dock mot bakgrund av en minskning 2014 (-2,6 %). Den tydligaste förändringen från 2014 står tågresandet för. Mellan 2014 och 2015 ökade tågresandet till/från Malmö med hela 11,4 %. Även tågresandet hade dock 2014 minskat något (-0,3 %), varför utvecklingen sett över en lite längre tidsperiod inte visar på en så stark ökningstakt. Tåg- och busstrafiken uppvisar alltså kraftiga ökningar, biltrafiken en mindre ökning och cykeltrafiken en minskning. För att dra slutsatser om en mer långsiktig utveckling är det dock viktigt att titta på en längre period. 21
3 Trafikens utveckling över olika snitt I detta kapitel beskrivs de tio trafikräkningssnitten var och ett för sig mer detaljerat. Även trafikens utveckling på Nobelvägen, Inre Ringvägen och Yttre Ringvägen beskrivs. I första hand är det biltrafikens utveckling som redovisas, men för tre av snitten även cykeltrafiken och för Kanalbrosnittet också gångtrafik. 22
3.1 Kommungränssnittet Kommungränssnittet består av 21 mätpunkter strax innanför Malmös kommungräns och mäter hur mycket biltrafik som rör sig in i och ut ur Malmö kommun. Mätpunkter kommungränssnittet: 1 Arlövsvägen N Hakegatan 2 Ebbarpsvägen S Fårabäcksvägen 3 Elisedalsvägen SO Hagaviksvägen 4 Gessievägen S Sjötorpsvägen 5 Käglingevägen SO Krombyvägen/Käglinge bygata 6 Lundavägen SV Kalinebron 7 Råvägen S Glostorpsvägen 8 Sallerupsvägen SO Kvisslevägen 9 Staffanstorpsvägen O Segevägen 10 Stockholmsvägen NO Sege Trafikplats 11 Svedalavägen NV Ystadjärnvägen 12 Särslövsvägen N Mor Marnas v 13 Trelleborgsvägen S Klagstorpsvägen 14 Tullstorpsvägen SV Fortunavägen 15 Tygelsjövägen SV Glostorpsvägen 16 Törringevägen O Rönnebäcksvägen 17 Väg 11 O Flansbjers Trafikplats 18 Västkustvägen N Hakegatan 19 Ystadvägen SO Kungshögsvägen 20 Ytte Ringvägen O Öresundsbron 21 Yttre Ringvägen S Sunnanå TPL 23
Trafiken över kommungränssnittet har utvecklats på följande sätt sedan 1975: Den långsiktiga trenden för trafiken över kommungränssnittet har varit en stabil ökning. Den tydliga uppgången år 2000 kan kopplas ihop med öppnandet av Öresundsbron och Yttre Ringvägen. Från år 2007 och framåt har dock utvecklingen planat ut och antalet fordon över snittet har legat konstant på runt 260 000 per medelvardagsdygn. Sett till de mest trafikerade infartslederna (diagrammet nedan) så har trafiken utvecklats väldigt olika på olika vägar. På den mest trafikerade infartsleden, Stockholmsvägen, har trafiken sakta minskat från 1990 och framåt medan Trelleborgsvägen och Ystadvägen har fått uppleva ständigt ökande trafik under hela perioden från 1975 och framåt, med en viss stagnation från 2007. Västkustvägen har legat på en tämligen konstant nivå sedan början av 1980-talet medan trafiken på Lundavägen har halverats sedan 1975. De nytillkomna vägarna in i kommunen, Yttre Ringvägen och Väg 11, har sedan de öppnade fått en allt större andel av trafiken in i kommunen. Även här kan dock viss stagnation skönjas de senaste åren, inte minst på trafiken från Danmark. Under 2014 och 2015 har Spillepengens trafikplats byggts om vilket inneburit begränsad framkomlighet och en tydlig minskning av trafiken på Västkustvägen. Trafik har istället flyttats över till Stockholmsvägen och Lundavägen, som har fått ökad trafik. 24
1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 Gatukontoret - Trafikutvecklingen i Malmö stad år 2015 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Lundavägen SV Kalinebron Trelleborgsvägen S Klagstorpsvägen Västkustvägen N Hakegatan Ytte Ringvägen O Öresundsbron Stockholmsvägen NO Sege trafikplats Väg 11 O Flansbjers trafikplats Ystadvägen SO Kungshögsvägen Yttre Ringvägen S Sunnanå trafikplats 25
3.2 Yttre Ringvägssnittet Yttre Ringvägssnittet består av 13 mätpunkter och mäter hur mycket trafik som korsar Yttre Ringvägen (det mäter alltså inte trafiken på själva Yttre Ringvägen). Mätpunkter Yttre Ringvägssnittet: 1 Arrievägen S Agnesfridsvägen 2 Elisedalsvägen S Jägersrovägen 3 Gottorpsvägen O Yttre Ringvägen 4 Kalkbrottsgatan S Utsiktsvägen 5 Klågerupsvägen SO Lindells väg/a P Sjöbergs väg 6 Käglingevägen SO Stenåldersgatan 7 Lorensborgsgatan S Gottorpsvägen/Östra Bunkeflovägen 8 Pildammsvägen S Vintrievägen 9 Sallerupsvägen V Yttre Ringvägen 10 Trelleborgsvägen N Yttre Ringvägen 11 Väg 11 O Flansbjers TPL 12 Ystadvägen NV Yttre Ringvägen 13 Östra Kattarpsvägen O Kvarnbyvägen Trafiken över Yttre Ringvägssnittet har utvecklats på följande sätt sedan 2000: Trafiken ökade stadigt mellan år 2000 och 2007 för att sedan plana ut på runt 145 000 fordon per medelvardagsdygn innan den åter ökade 2014 till drygt 150 000 fordon. Någon enskild förklaring till ökningen 2014 går inte att ge, det har skett mindre ökningar på ett flertal mätpunkter. 26
3.3 Inre Ringvägssnittet Inre Ringvägssnittet består av 19 mätpunkter och mäter hur mycket trafik som korsar Inre Ringvägen (det mäter alltså inte trafiken på själva Inre Ringvägen). 1 Amiralsgatan NV Thomsoms väg/ramels väg 2 Bispgatan N Annetorpsvägen 3 Elinelundsvägen NO Annetorpsvägen 4 Eriksfältsgatan S Docentgatan/Gymnasistgatan 5 Flygfältsvägen NV Cederströmsvägen, (norra) 6 Jägersrovägen SO Cypressvägen 7 Kalkbrottsgatan N Skäralidsgången 8 Lorensborgsgatan N Annetorpsvägen 9 Munkhättegatan S Kungsörnsgatan 10 Per Albin Hanssons väg N Inre Ringvägen 11 Pildamsvägen N Annetorpsvägen/Inre Ringvägen 12 Sallerupsvägen SO Danska vägen 13 Spillepengsg NV Västkustv 14 Sunnanväg N Annetorpsvägen 15 Trelleborgsvägen N Inre Ringvägen 16 Vattenverksvägen O Segemöllegatan/Flygfältsvägen 17 von Lingens väg V Thomsons väg 18 Västkustvägen SV Spillepengsgatan 19 Ystadvägen NV Poppelgatan/Silverviksgatan 27
Trafiken över Inre Ringvägssnittet har utvecklats på följande sätt sedan 1975: Efter att stadigt ha ökat från 1975 och framåt har trafiken över Inre Ringvägssnittet sedan 2003 stabiliserats på en nivå runt 250 000 fordon per vardagsdygn. Den tydliga nedgången 2014 beror på att Västkustvägen varit avstängd under ombyggnaden av Spillepengens trafikplats. Trafiken som annars hade valt Västkustvägen har då i stor grad istället valt Stockholmsvägen och Lundavägen, som inte ingår i Inre Ringvägssnittet. 28
3.4 Innerstadssnittet Innerstadssnittet består av 19 mätpunkter och mäter hur mycket trafik som rör sig in och ut ur Innerstaden enligt kartan nedan. Mätpunkter Innerstadssnittet: 1 Amiralsgatan O Östra Farmvägen/Norra Grängesbergsatan 2 Bellevuevägen N John Ericssons väg 3 Carlsgatan O Frihamnsallén 4 Erikslustvägen NO Köpenhamnsvägen 5 Frihamnsviadukten S Carlsgatan 6 Grimsbygatan V Västkustvägen 7 Industrigatan SO Östra Farmvägen 8 Köpenhamnsvägen V Major Nilssonsgatan/Bellevuevägen 9 Lantmannagatan N Ystadvägen 10 Limhamnsvägen NO Köpenhamnsvägen 11 Lundavägen NO Hornsgatan 12 Lönngatan SO Norra Grängesbergsgatan 13 Mariedalsvägen N John Ericssons väg 14 Nobelvägen SV Spårvägsgatan/Lönngatan 15 Pildammsvägen S Carl Gustafs väg 16 Sallerupsvägen NV Singelgatan/Scheelegatan 17 Stockholmsvägen NO Hornsgatan 18 Södra Bulltoftavägen NO Hornsgatan/Åsgårdsgatan 19 Södra Förstadsgatan NO John Ericssons väg/dalaplan 29
Trafiken över Innerstadssnittet har utvecklats på följande sätt sedan 1975: Trafiken över Innerstadssnittet har sett över hela perioden från 1975 och framåt legat på en relativt konstant nivå. Förändringarna under första halvan av mätperioden sammanfaller med konjunktursvängningarna. Från 2007 och framåt har trafik minskat något, från 310 000 till 290 000 fordon per medelvardagsdygn. 30
3.5 Centrala snittet Centrala snittet består av 27 mätpunkter och mäter hur mycket trafik som rör sig in och ut ur Centrum enligt kartan nedan. Biltrafiken har mätts sedan 1975 och cykel- och mopedtrafiken sedan 2003. (Mätpunkterna för cykel- och mopedtrafiken är inte identiska med de för biltrafiken, cykeloch mopedtrafiken mäts i 39 punkter. I kartan nedan redovisas mätpunkterna för biltrafiken.) Mätpunkter Centrala snittet: 1 Amiralsgatan NV Nobelvägen 2 Carlsgatan O Stormgatan 3 Celsiusgatan NV Nobelvägen 4 Citadellsvägen V Skeppsbyggaregatan 5 Claesgatan NO Spårvägsgatan 6 Drottninggatan NO Östra Förstadsgatan 7 Erik Dahlbergsgatan O Carl Gustafs väg 8 Exercisgatan N Schougens Bro/Östra Förstadsgatan 9 Industrigatan NV Nobelvägen 10 Kung Oscars väg NV Linnéplatsen 11 Lundavägen NO Östra Förstadsgatan/Sallerupsvägen 12 Nordenskiöldsgatan S Klaffbron 13 Pildammsvägen N Carl Gustafs väg 14 Regementsgatan V Fersens väg 15 Ronnebygatan NV Nobelvägen 16 Sallerupsvägen NV Nobelvägen 17 Skeppsbyggaregatan N Citadellsvägen 18 Slottsbron V Slottsgatan 19 Slussbron V Exercisgatan 20 Slussgatan O Exercisgatan 21 Smedjegatan O Rådmansgatan 22 Sorgenfrivägen NV Nobelvägen 23 Spånehusvägen V Nobelvägen 24 Södra Föstadsgatan N Carl Gustafs väg/spårvägsgatan 25 Vårgatan V Nobelvägen 26 Ystadsgatan V Nobelvägen 27 Östra Rönneholmsvägen NO Carl Gustafs väg 31
Trafiken över Innerstadssnittet har utvecklats på följande sätt sedan 1975: Sedan mitten av 1990-talet har biltrafiken över Centrala snittet stadigt sjunkit från 250 000 till runt 190 000 fordon per medelvardagsdygn. Cykel- (och moped-)trafiken har, sedan den började mätas år 2003, ökat från 50 000 till knappa 80 000 fordon per medelvardagsdygn. 2015 ökade biltrafiken över Centrala snittet med cirka 7000 fordon, vilket till största delen beror på att Nordenskiöldsgatan åter öppnade för trafik efter vägarbeten. Cykeltrafiken minskade samtidigt kraftigt, med cirka 7000 fordon efter att 2014 ha ökat med 10 000 fordon. De stora svängningarna i cykeltrafiken kan sannolikt förklaras med att mätmetoderna är mindre exakta än för biltrafiken. Perioden från 2003 och framåt, se diagrammet nedan, visar tydligt att biltrafiken minskar i stadens centrala delar medan cykeltrafiken ökar, särskilt tydlig är denna utveckling från 2007 och framåt. Sedan 2003 har cykel- (och moped-)trafiken över centrala snittet ökat med 60 % samtidigt som biltrafiken har minskat med 15 %. 32
3.6 Kanalbrosnittet Kanalbrosnittet är det mest centrala av de sex cirkulära snitten. Kanalbrosnittet består av 13 mätpunkter för biltrafik och 15 för cykel/moped och mäter trafiken som korsar kanalen in och ut ur Gamla staden. Biltrafiken har mätts sedan 1975 och cykel- och mopedtrafiken sedan 2003. Mätpunkter Kanalbrosnittet: 1 Amiralsbron N Drottninggatan 2 Carolibron V Exercisgatan 3 Fersens Bro S Stora Nygatan 4 Hovrättsbron N Norra Vallgatan 5 Kung Oscars v V Fersens v, NY 6 Morescobron N Regementsgatan 7 Mälarbron N Norra Vallgatan 8 Paulibron S Stora Nygatan/Stora Promenaden 9 Petribron N Norra Vallgatan 10 Schougens Bro V Exercisgatan 11 Slottsbron V Slottsgatan 12 Slussbron V Exercisgatan 13 Älvsborgsbron N Norra Vallgatan 14 Kaptensbron N Drottninggatan (ej bil) 15 Kommendantbron NO Parkkanalen (ej bil) 16 Davidhallsbron (ej bil) Trafiken över Kanalbrosnittet har utvecklats på följande sätt sedan 1975: 33
Efter att ha legat runt 100 000 fordon per medelvardagsdygn ökade biltrafiken över Kanalbrosnittet kraftigt under andra halvan av 1980-talet till 140 000 för att sedan under andra halvan av 1990-talet åter minska till 100 000. Från 2007 och framåt har biltrafiken sedan åter sjunkit något, till runt 90 000 fordon per medelvardagsdygn. Cykel- (och moped-)trafiken har stadigt ökat från 2003 till 2010 för att sedan stabiliseras på knappt 40 000 fordon per dygn. Perioden från 2003 och framåt (se diagram nedan), då det räknats både bil- och cykel- (och moped-)trafik på Kanalbrosnittet, präglas av att cykel/mopedtrafiken har ökat, totalt över perioden med 25 %, medan biltrafiken minskat med 8 %. 2003-2007 utvecklades bil- och cykeltrafiken ungefär likartat, från 2008 och några år framåt var det en tydlig uppgång för cykeltrafiken och en nedgång för biltrafiken. De senaste åren har både bil- och cykeltrafiken legat på konstanta nivåer. 34
Över Kanalbrosnittet görs även mätningar för att jämföra antalet gående, cyklande och bilister. Mätningarna genomförs i maj och det är endast trafiken mellan klockan 6 och 9 samt mellan klockan 15 och 18 som räknas. Därför går siffrorna inte går att jämföra med de vanliga trafikräkningarna. För att kunna jämföra antalet personer per färdslag har antalet bilar multiplicerats med 1,3, eftersom det i genomsnitt färdas runt 1,3 personer i varje bil. Diagrammet nedan visar resultatet för 2013-2015. Eftersom mätningarna endast görs under några timmar under en mätdag kan vädret ha stor inverkan på resultatet, främst för antalet fotgängare. Det förklarar nedgången av fotgängare 2014. 35
3.7 Hamnsnittet Hamnsnittet består av nio mätpunkter och mäter hur mycket trafik som tar sig till och från Malmös hamnområden. Mätpunkter Hamnsnittet : 1 Borrgatan O Lodgatan 2 Carlsgatan O Frihamnsallén 3 Carlsgatan O Stormgatan 4 Flintrännegatan NV Västkustvägen 5 Grimsbygatan V Västkustvägen 6 Lodgatan N Borrgatan 7 Nordenskiöldsgatan S Bassänggatan 8 Spillepengsgatan NV Västkustvägen 9 Varvsbron NO Mariedalsvägen Trafiken över Hamnsnittet har utvecklats på följande sätt sedan 1975: Trafiken över Hamnsnittet ökade kraftigt under andra halvan av 1980- talet, men har sedan dess legat på en stabil nivå kring 80 000 fordon per medelvardagsdygn. 36
3.8 Västra Hamnsnittet Västra Hamnsnittet består av tre mätpunkter och mäter hur mycket trafik som tar sig till och från Västra Hamnen. Förutom biltrafik mäts även cykel- (och moped-)trafik. Mätpunkter Västra Hamnsnittet: 1 Klaffbron V Nordenskiöldsgatan 2 Skeppsbyggaregatan N Citadellsvägen 3 Varvsbron NO Mariedalsvägen Trafiken över Västra Hamnsnittet har utvecklats på följande sätt sedan 1975 (sedan 2003 för cykel/moped): Biltrafiken över Västra Hamnsnittet låg konstant på drygt 10 000 fordon per medelvardagsdygn under åren 1975-2003, men med början 2004 ökade trafiken kraftigt till över 30 000. Ökningen av trafik hör samman med omvandlingen av Västra Hamnen som inleddes i början av 00-talet. Cykeltrafiken växte stadigt under 00-talet och har på 10-talet tagit ett rejält kliv uppåt till drygt 10 000 fordon per dygn. De stora svängningarna enstaka år kan bero på att mätningarna inte är lika exakta som för biltrafiken. 37
Från 2007 och framåt har dock biltrafiken över Västra Hamnsnittet minskat, vilket är anmärkningsvärt med tanke på att utbyggnaden av Västra Hamnen fortsatt under dessa år och ännu inte är färdig. Diagrammet nedan jämför befolkningsutvecklingen i Västra Hamnen med trafikutvecklingen under åren 2007-2014 (befolkningsdata för 2015 saknas). Befolkningen ökade under åren 2007-2014 med 169 %, biltrafiken över Västra Hamnsnittet minskade under perioden 2007-2015 med 18 %. Cykel/mopedtrafiken ökade under perioden 2007-2015 med 67 %. En förklaring till att biltrafiken minskat trots att befolkningen mer än fördubblats kan vara att en stor del av trafiken till Västra Hamnen består av trafik till arbetsplatser och den trafiken påverkas av andra faktorer än trafiken till bostäderna. 38
3.9 Nord-sydliga snittet Nord-sydliga snittet består av 13 mätpunkter och mäter hur mycket trafik som rör sig i nord-sydlig riktning i Malmö. Mätpunkter Nord-sydliga snittet 1 Agnesfridsvägen NO Amiralsgatan 2 Drottninggatan O Amiralsgatan 3 Fårabäcksvägen S Klågerupsvägen 4 Föreningsgatan NO Amiralsgatan 5 Husievägen SO Husie Kyrkovägen 6 Inre Ringvägen S Sallerupsvägen 7 Kvarnbyvägen N Husievägen 8 Nobelvägen NO Amiralsgatan 9 Sallerupsvägen NV Kvisslevägen 10 Scheelegatan N Amiralsgatan 11 Thomsons väg NO Amiralsgatan 12 Yttre Ringvägen S Sallerupsvägen 13 Östra Farmvägen N Amiralsgatan 39
Trafiken över Nord-sydliga snittet har utvecklats på följande sätt sedan 1975: Efter att ha legat på en tämligen konstant nivå på runt 160 000 fordon per medelvardagsdygn under 90-talet så ökade trafiken över det Nord-sydliga snittet kraftigt när Yttre Ringvägen öppnade år 2000. Efter att gradvis ha ökat under 00-talet har trafiken sedan stabiliserats på en nivå kring 210 000 fordon per medelvardagsdygn. Sett till fördelningen av trafiken över det Nord-sydliga snittet har trafiken på de centrala (de två västligaste mätpunkterna) och de halvcentrala (de fyra därpå följande mätpunkterna) legat på en konstant nivå eller sjunkit något under mätperioden. Från Inre Ringvägen och utåt (sju mätpunkter) har samtidigt trafiken ökat kraftigt, inte minst under 00-talet. 40
3.10 Öst-västliga snittet Öst-västliga snittet består av 20 mätpunkter och mäter hur mycket trafik som rör sig i öst-västlig riktning. Mätpunkter Öst-Västra snittet: 1 Almviksvägen V Pildammsvägen 2 Annetorpsvägen V Pildammsvägen 3 Borrebackevägen V Pildammsvägen 4 Carl Gustafs väg NV Pildammsvägen 5 Citadellsvägen V Gibraltargatan 6 Erik Dahlbergsgatan V Fersens väg 7 Henriksdalsvägen V Pildammsvägen 8 John Ericssons väg V Pildammsvägen 9 Klaffbron V Nordenskiöldsgatan 10 Kyrkvallavägen O Gamla Borrebackevägen 11 Malmöhusvägen (Slottsbron) V Slottsgatan 12 Naffentorpsvägen V Pildammsvägen 13 Nordenskiöldsgatan S Klaffbron 14 Regementsgatanäg V Fersens v 15 Sjötorpsägenv V Tygelsjövägen 16 Stadiongatan V Pildammsvägen 17 Vintrievägen V Pildammsvägen 18 Yttre Ringvägen V Pildammsvägen 19 Ärtholmsv ägen V Pildammsvägen 20 Östra Rönneholmsvägen V Fersens väg /Pildammsvägen 41
Biltrafiken över Öst-västliga snittet har utvecklats på följande sätt sedan 1975: Under slutet av 1980-talet ökade trafiken över Öst-västliga snittet, från 1990 och framåt har det varit en långsammare ökning upp till en nivå på runt 170 000 fordon per medelvardagsdygn, där det sedan stagnerat. Sett till de olika delarna av det Öst-västliga snittet så har trafiken utvecklats väldigt olika genom åren, som framgår av diagrammet nedan. Centralt (de sju nordligaste mätpunkterna) har trafikmängderna minskat från 90-talet och framåt, halvcentralt (fyra mätpunkter) har de legat på en konstant nivå under 80-, 90- och 00-talet fram till 2008 då en nedgång inleddes. Från Annetorpsvägen (Inre Ringvägens förlängning) och utåt (de nio sydligaste mätpunkterna) har däremot trafiken ökat stadigt, särskilt från år 2000 då Yttre Ringvägen öppnade. 42
3.11 Ringvägarna och Nobelvägen Trafikutvecklingen på ringvägarna och Nobelvägen ger en bild av hur trafik tar sig runt centrala Malmö. Trafiken på ringvägarna och Nobelvägen har utvecklats på följande sätt sedan 1975: Trafiken på Inre Ringvägen ökade kraftigt under perioden 1975-1993 för att sedan lägga sig på en ganska konstant nivå på drygt 50 000 fordon per medelvardagsdygn på mätpunkten söder om Sallerupsvägen. Efter en topp på 60 000 fordon per medelvardagsdygn år 2008 har trafiken på Inre Ringvägen minskat något. Trafiken på Nobelvägen minskade något under slutet av 1970-talet för att sedan ligga på en konstant nivå runt 25 000 fordon per medelvardagsdygn fram till 2003. Från 2003 och framåt har trafiken på Nobelvägen minskat något. Yttre Ringvägens tillkomst år 2000 gav ingen synlig effekt på trafiken på Inre Ringvägen eller Nobelvägen. Trots att Yttre Ringvägen redan initialt hade nästan 20 000 fordon per medelvardagsdygn på mätpunkten söder om Sunnanå trafikplats minskade inte trafiken på Inre Ringvägen i samband med Yttre Ringvägens öppnande. Under perioden 2000-2008 ökade sedan trafiken på Inre Ringvägen trots att även trafiken på Yttre Ringvägen ökade mycket kraftigt. Ökningen på Yttre Ringvägen har stannat av något de senaste åren. 43
4 Trafikräkningsmetoder Sedan år 1968 är det Gatukontoret som ansvarar för trafikmätningar på det kommunala vägnätet. Sedan många år tillbaka utförs maskinella mätningar för trafikuppföljning i Malmö i olika snitt. Årligen mäts trafiken i Malmö i ett antal trafikmätningspunkter som utgör olika snitt. Mätsnitten är placerade så att man täcker in trafikens rörelse till och från olika områden i staden. Det finns ca 140 mätpunkter som tillsammans utgör 10 snitt inom staden och mäts med tidsintervall om 1-6 år beroende på trafikmängd. De främsta motiven för att mäta trafik i Malmö är: gatunätet luftkvalité för både investeringar och drift Trafikmätningar i Malmö utförs på våren och på hösten då normal trafiksituation råder. Vårmätningarna påbörjas i april och avslutas när skolorna slutar. Höstmätningarna påbörjas när skolorna börjar och avslutas i oktober-november. Trafiken mäts generellt under en arbetsvecka, men en mätpunkt räknas inte alltid samma vecka varje år. På måndagen läggs maskiner ut, mätningen görs tisdag, onsdag och torsdag och på fredagen tas maskinen bort. Mätningsresultatet för varje mätvecka redovisas som Medelvardagsdygnstrafik (MVD), det vill säga uppmätt medeltrafik under vardagsdygn (mellan tisdag till torsdag). Trafiken mäts även över hel vecka. För insamling av trafikmätningsdata på Malmös gator och vägar används tre trafikmätningsmetoder. Metoderna beskrivs nedan. 44
4.1 Maskinella trafikmätningar Maskinella trafikmätningar utförs med trafikmätningsmaskiner, som placeras i ett skåp, och att man med hjälp av infrästa slingor i vägbanan registrerar de passerande fordonens klass, hastighet och riktning. På platser som saknar infrästa slingor i körbanan läggs istället gummislangar över körbanan som med hjälp av impulserna registrerar samma parametrar som slingorna. 4.2 Manuella trafikmätningar Manuella trafikmätningar görs med programmerbara handdosor. För alla manuella trafikmätningar används timanställd personal. De manuella trafikmätningarna sker mellan kl. 06-09 och mellan kl. 15-18 under ett vardagdygn. Normalt räknas trafiken under en arbetsdag mitt i veckan, tisdag, onsdag eller torsdag. Trafikmängderna registreras för varje kvart. Mätningen genomförs för mopeder och cyklar, och även cyklister som bär hjälm registreras. Med hjälp av ett koefficientsystem räknas värdena om till Vardagsdygnstrafik (VDT) för de olika trafikantkategorierna. 4.3 Faktorer som kan ha inverkan på mätresultaten Mätresultaten från trafikmätningar med maskinella räkningar har vissa begränsningar. Vissa fordon kan missas i registreringen om avståndet mellan fordonen är korta eller om hastigheten är låg till exempel vid köbildning. Fel från mätresultaten med slangar kan även uppstå på breda eller flerfältiga vägar då risken finns att bilarna kör parallellt med varandra och samtidigt passerar slangarna. Vid manuella räkningar av cyklister och gående kan vädret den aktuella mätdagen ha betydelse för resultatet. Det kan även finnas platser där koefficienterna för uträkning av vardagsdygntrafiken inte stämmer helt. 45