Malmö 2015-2020 TRAFIK SÄKERHETS STRATEGI Antagen i tekniska nämnden juni 2015.
2 GATUKONTORET MALMÖ Trafiksäkerheten i Malmö är viktig och berör alla Malmöbors möjligheter att använda sig av staden. Ett säkert Malmö är ett Malmö där fler människor känner sig trygga i det offentliga rummet. Inte minst är en säker trafikmiljö viktig för stadens barn och unga och deras möjligheter att ta sig till såväl skola som fritidsaktiviteter.
FÖRORD Trafiksäkerheten i Malmö är viktig och berör alla Malmöbors möjligheter att använda sig av staden. Ett säkert Malmö är ett Malmö där fler människor känner sig trygga i det offentliga rummet. Inte minst är en säker trafikmiljö viktig för barn och unga och deras möjligheter att ta sig till såväl skola som fritidsaktiviteter. Våra ambitiösa mål om förändrade färdsätt för en hållbar stad fler ska gå, cykla och åka kollektivt och färre ska köra bil är också beroende av ett ambitiöst trafiksäkerhetsarbete där säkerheten för de hållbara trafikslagen är viktig. Målsättningen för Malmö stads arbete med trafiksäkerhet är att ingen ska omkomma eller skadas svårt i trafiken, vilket grundar sig på den nationella nollvision som riksdagen antagit. För att skapa en ännu tryggare och säkrare stad är det viktigt att också arbeta för att minska de måttliga och lindriga skadorna, och därför har Malmö stad i denna strategi satt upp mål även för detta. Vi har kommit långt när det gäller att minska antalet dödsolyckor i Malmö en halvering sedan början av 1990-talet men än finns det mycket kvar att göra. Tack vare förbättrad olycksstatistik har vi i arbetet med denna strategi identifierat en utmaning och det är att fotgängares och cyklisters singelolyckor utgör de två vanligast förekommande olyckstyperna. Att dessa olyckstyper nu uppmärksammas så att vi kan minska dem i antal är viktigt för att ännu fler Malmöbor ska välja att gå eller cykla istället för att ta bilen. En strategi för stadens trafiksäkerhetsarbete med tydliga mål, indikatorer och åtgärder är en stabil grund för att effektivt kunna arbeta för ett Malmö med en trafikmiljö där alla kan röra sig på ett säkert sätt. Milan Obradovic 3 GATUKONTORET MALMÖ
INNEHÅLL 1. INLEDNING... 11 2.. SYFTE & MÅL... 14 3.. OLYCKSSITUATIONEN I MALMÖ... 18 3.1. Olycksrapportering i Strada... 18 3.2. Generell olycksutveckling i Malmö... 19 3.3. Detaljerad olycksbild i Malmö åren 2008-2012... 21 3.4. Sammanfattning olycksstatistik... 37 4. MALMÖS VIKTIGASTE TRAFIKSÄKERHETSASPEKTER... 40 4.1. Hastighetens betydelse för trafiksäkerheten... 40 4.2. Drift och underhåll... 42 4.3. Trafikplanering och utformning... 42 4.4. Beteende och attityder... 43 4.5. Ytterligare aspekter... 43 5.. SÄRSKILDA GRUPPER ATT TA HÄNSYN TILL... 48 5.1. Barn och ungdomar... 48 5.2. Äldre... 49 5.3. Personer med funktionsnedsättning... 49
6.. INSATSOMRÅDEN MED ÅTGÄRDER... 52 6.1. Indikatorer... 53 6.2. INSATSOMRÅDE: Arbeta för lägre hastigheter... 55 6.3. INSATSOMRÅDE: Skapa trafiksäker gång- och cykelinfrastruktur... 61 6.4. INSATSOMRÅDE: Förbättra drift och underhåll av gång- och cykelbanor... 65 6.5. INSATSOMRÅDE: Arbeta med beteendepåverkan för bättre trafiksäkerhet...68 6.6. INSATSOMRÅDE: Verksamhetsintegrering av trafiksäkerhetsfrågor...70 6.7. Övergripande för samtliga insatsområden... 72 6.8. Kostnadsuppskattning... 72 6.9. Åtgärder inom andra program... 73 7.. SYNERGIER OCH MÅLKONFLIKTER... 76 7.1. Konflikt mellan trafiksäkerhet och framkomlighet... 76 7.2. Konflikt mellan trafiksäkerhet och trygghet... 77 7.3. Trafiksäkerhet och kollektivtrafik... 77 7.4. Safety in numbers... 77 8.. KOSTNADER FÖR SAMHÄLLET... 80 8.1. Kostnader för olyckor i Malmö... 81 9.. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING... 84 9.1. Genomförande av strategin... 84 10.. KÄLLOR... 85
VISION ZERO Vision Zero is a traffic safety policy approved by the Swedish Parliament in October 1997. The overarching objective of the policy is that no one should die or suffer serious injury in traffic. The policy presents a number of means to pursue this objective, but particular emphasis is placed on system design. Humans make mistakes, and because we do, the traffic system should be designed in order to prevent a fatal outcome of these mistakes. SUMMARY ABSTRACT In accordance with Vision Zero, the City of Malmö s long-term objective concerning traffic safety is that no one should die or suffer serious injury in traffic. The traffic safety strategy presents Malmö s traffic safety objectives by the year of 2020 as well as five prioritized areas of action. These specific areas have been singled out so that measures can be taken where they will be most effective and consequently have the greatest impact on the traffic safety. OBJECTIVES In 2009, the Swedish Parliament decided upon a new interim target for traffic safety, aimed toward Vision Zero, for year 2020: Halve the number of fatalities (as compared to 2007) Reduce the number of serious injuries by 25% (as compared to 2007) The national objectives are locally implemented in order to support local operational work. Contrary to the national objectives, which have 2007 as a starting point, the starting point for Malmö is set by averaging the years 2008 2012 due to the fact that Swedish hospitals began reporting updated information about injuries and accidents in 2008. In addition, a specific objective has been set for the number of minor and moderate injuries, and the objective concerning serious injuries has been raised since the trend indicates that this national objective already is achieved in Malmö. Halve the number of fatalities in Malmö s road traffic by 2020 50% decrease of serious injuries (ISS>8) by 2020 25% decrease of minor and moderate injuries (ISS 1 8) by 2020 6 GATUKONTORET MALMÖ
BACKGROUND TO THE SELECTED AREAS OF ACTION The areas of action presented in the traffic safety strategy are founded on accident statistics and earlier knowledge concerning traffic safety. A number of certain types of traffic accidents that stand out or have a negative developmental trend have been identified in Malmö s accident statistics for the years 2008 2012. These are: Collisions between vulnerable road user and motor vehicle on the main street network Collisions between vulnerable road users Pedestrian and cyclist single accidents related to operation and maintenance Pedestrian and cyclist single accidents related to road engineering Accidents that can be linked to the road user s behavior AREAS OF ACTION AND MEASURES In order to take measures where they will be most effective and have the greatest impact on the traffic safety, five areas of action have been singled out. The selected areas of action and the accompanying measures are based on the accident analysis as well as research on traffic safety. The following areas of action are singled out: Work toward lower speeds The most important aspect for an improved traffic safety in Malmö is lowered speeds. Lower speeds and compliance of speed limits yield benefits as it results in improved traffic safety and fewer accidents. Create a safe infrastructure for walking and cycling One of the City of Malmö s objectives is increased pedestrian and bicycle traffic. There is the risk that the number of accidents among these road users increases at the same rate. This risk must be minimized to ensure a secure and safe increase of these transport modes. The risk for pedestrians and cyclists will decrease through improvement of the existing infrastructure for walking and cycling, and through better design in expansion areas. Improve the operation and maintenance of pedestrian and bicycle paths Pedestrian and cyclist single accidents should be taken very seriously due to their number and degree of seriousness. A substantial share of these accidents are caused by uneven or slippery ground, which indicates the importance of active work with these aspects in Malmö. Work with behavior measures for improved traffic safety There is great potential to affect the Malmö citizens behavior just by improving the communication concerning why we take measures related to traffic safety in Malmö. Communication is crucial for both understanding and acceptance of the structures we create through physical measures and regulations. Understanding and acceptance is furthermore essential in order to move toward a desired behavior. Work with integration of activities concerning traffic safety aspects within the City of Malmö Much is gained if the city is planned and built in a manner that will increase traffic safety already from the outset. In this scenario, there is hopefully no need to subsequently intervene with traffic safety measures. The traffic safety aspect should therefore be discussed at an early stage and should be included in the agenda throughout the whole process, from planning to implementation. COST ESTIMATE A rough calculation of costs has been made in order to provide an estimation of how much all of the measures will cost. Since several measures require further investigation, it is difficult to state the exact cost of each measure at this stage. The measures that have been particularly difficult have therefore been calculated based on an estimated cost range. In total, including personnel costs, posts, operational consequences, and investment costs, all of the strategy s measures will cost 118 140 million SEK. 7 GATUKONTORET MALMÖ
NOLLVISIONEN ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken SAMMANFATTNING I enlighet med Nollvisionen är Malmö stads långsiktiga trafiksäkerhetsmål att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. I Trafiksäkerhetsstrategin presenteras Malmös mål för trafiksäkerhet till år 2020 samt fem insatsområden. Insatsområdena har tagits fram för att kunna göra åtgärder där de gör mest nytta och på så vis får störst påverkan på trafiksäkerheten. MÅL Riksdagen beslutade 2009 om ett nytt etappmål fram till 2020 för trafiksäkerhet i riktning mot Nollvisionen: NATIONELLA MÅL 2020 Halvering av antalet dödade (jämfört med år 2007) Minskning av antalet allvarliga skadefall med 25 % (jämfört med 2007). De nationella målen får en lokal tillämpning för att kunna stödja ett lokalt operativt arbete. Till skillnad från de nationella målen som har utgångsår 2007 sätts i Malmö ett genomsnitt för åren 2008-2012 som utgångsläge, då 2008 är det första året för en uppdaterad skadebeskrivning hos sjukvården. Dessutom sätts det upp mål för antalet lindriga och måttliga skador, och målsättningen för svårt skadade höjs eftersom trenden tyder på att det nationella målet redan är uppnått i Malmö. MALMÖS MÅL Halvering av antalet döda i vägtrafiken i Malmö till 2020 50 % minskning av antalet svårt skadade (ISS>8) till 2020 25 % minskning av antalet lindrigt och måttligt skadade (ISS 1-8) till 2020. 8 GATUKONTORET MALMÖ
BAKGRUND TILL UTVALDA INSATSOMRÅDEN Olycksstatistik ligger tillsammans med tidigare kunskap om trafiksäkerhet till grund för Trafiksäkerhetsstrategins insatsområden. I olycksstatistiken för Malmö åren 2008-2012 har ett antal typer av trafikolyckor som sticker ut eller som har en negativ utvecklingstrend identifierats. Dessa är: kollisionsolyckor på huvudgatunätet mellan oskyddade trafikanter och motorfordon kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter singelolyckor bland fotgängare och cyklister relaterade till drift och underhåll singelolyckor bland fotgängare och cyklister relaterade till vägutformning olyckor som kan härledas till trafikanters beteende. INSATSOMRÅDEN OCH ÅTGÄRDER För att kunna göra åtgärder där de gör mest nytta och får störst påverkan på trafiksäkerheten har fem insatsområden pekats ut. De framtagna insatsområdena med tillhörande åtgärder baseras på olycksanalysen och trafiksäkerhetsforskning. Följande insatsområden är utpekade: Arbeta för lägre hastigheter Det viktigaste för en förbättrad trafiksäkerhet i Malmö är sänkta hastigheter. Lägre hastigheter och bättre hastighetsefterlevnad ger vinster i form av förbättrad trafiksäkerhet med färre olyckor som följd. Skapa säker gång- och cykelinfrastruktur Malmö stad har mål om en ökad gång- och cykeltrafik. I takt med att dessa resor blir fler riskerar antalet olyckor för dessa trafikantgrupper att öka. Denna risk måste minimeras så att vi kan få en trygg och säker ökning av dessa färdmedel. Genom att bygga om befintlig gångoch cykelinfrastruktur och ta fram bättre utformning i utbyggnadsområden kommer riskerna för fotgängare och cyklister att minska. Singelolyckor bland fotgängare och cyklister bör tas på största allvar med tanke på antal och skadegrad. En stor andel av dessa olyckor kan härröras till ojämnt underlag eller halka, vilket pekar på vikten av att jobba aktivt med dessa frågor i Malmö. Arbeta med beteendepåverkan för bättre trafiksäkerhet Malmöbornas beteende kan påverkas mycket bara genom att Malmö stad blir bättre på att kommunicera varför trafiksäkerhetsåtgärder genomförs. Kommunikation är avgörande för att skapa förståelse och acceptans för de strukturer vi skapar med fysiska åtgärder och regleringar. Förståelse och acceptans är i sin tur avgörande i strävan mot att skapa önskvärt beteende. Arbeta med verksamhetsintegering av trafiksäkerhetsfrågor inom Malmö stad Om staden planeras och byggs trafiksäker från början är mycket vunnet. Då finns det förhoppningsvis inget behov av att i efterhand gå in med trafiksäkerhetsåtgärder. Trafiksäkerhetsaspekten ska diskuteras i ett tidigt skede och finnas med på agendan genom hela processen från planering till genomförande. KOSTNADSUPPSKATTNING En grov kostnadsberäkning har gjorts för att ge en uppskattning av hur mycket samtliga åtgärder kommer att kosta. Eftersom många åtgärder kräver vidare utredningar är det i detta skede svårt att sätta en exakt kostnad för varje åtgärd. De åtgärder som varit extra svåra har därför beräknats utifrån ett uppskattat kostnadsspann. Totalt inklusive personalkostnader, tjänster, driftskonsekvenser och investeringskostnader kommer samtliga åtgärder i strategin att kosta 118-140 Mkr. Förbättra drift och underhåll av gångoch cykelbanor 9 GATUKONTORET MALMÖ
ÖVERSIKTSPLAN Energistrategi Miljöprogram Utbyggnadsstrategi TRAFIK- & MOBILITETSPLAN Åtgärdsprogram mot buller Åtgärdsprogram för bättre luft Åtgärdsprogram för ökad tillgänglighet 10 GATUKONTORET MALMÖ
1. INLEDNING I enlighet med Nollvisionen är Malmö stads långsiktiga trafiksäkerhetsmål att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Trafiksystemet ska successivt utformas så att människors misstag inte leder till dödsfall eller svåra skador. Påverkansåtgärder för att vi människor ska bli medvetna om hur viktigt det är att hålla hastigheten, visa hänsyn i trafiken och så vidare är också av stor betydelse för ökad trafiksäkerhet. Trafiksäkerhetsstrategin är ett viktigt redskap och styrdokument för Malmös arbete mot Nollvisionen. I Trafiksäkerhetsstrategin presenteras Malmös mål för trafiksäkerhet till år 2020 samt fem insatsområden. Insatsområdena har pekats ut för att åtgärder ska kunna göras där de gör mest nytta och på så vis får störst påverkan på trafiksäkerheten. Det redogörs också för viktiga trafiksäkerhetsaspekter och en olycksanalys för Malmö. Till varje insatsområde presenteras åtgärder med tillhörande indikatorer för genomförandeperioden. De framtagna åtgärderna kommer att fungera som underlag för den årliga budgetplaneringen. Malmös Trafiksäkerhetsstrategi har kopplingar till flera andra program och strategier, se sidan här brevid. I det fortsatta arbetet är det viktigt att säkerställa att det sker en samordning mellan Trafiksäkerhetsstrategin och övriga program. Malmö stads förra styrdokument för förbättrad trafiksäkerhet, då kallat Trafiksäkerhetsprogam, antogs av tekniska nämnden i mars 2008 och sträckte sig fram till 2012. 2014 utvärderades programmet och utvärderingen visar att de uppsatta målen uppnåddes trots att många av de utpekade åtgärderna inte genomfördes. 11 GATUKONTORET MALMÖ
12 GATUKONTORET MALMÖ
HALVERING AV ANTALET DÖDA I VÄGTRAFIKEN I MALMÖ TILL 2020 50 % MINSKNING AV ANTALET SVÅRT SKADADE TILL 20200 25 % MINSKNING AV ANTALET LINDRIGT OCH MÅTTLIGT SKADADE TILL 2020 SYFTE & MÅL
2. SYFTE & MÅL 2.1. Syfte Trafiksäkerhetsstrategin ska vara ett styrdokument för Malmö stads trafiksäkerhetsarbete för åren 2015-2020. Strategin ska redovisa insatsområden för den långsiktiga planeringen av trafiksäkerhetsarbetet och identifiera prioriterade åtgärder. Utgångspunkten ska vara Nollvisionen som innebär att ingen människa ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Strategin riktar sig till tjänstemän på Malmö stads tekniska förvaltningar, framförallt gatukontoret, stadsbyggnadskontoret och fastighetskontoret, och avser i första hand det kommunala väg- och gatunätet. 2.2. Mål 2.2.1 MÅL PÅ EU-NIVÅ EU har antagit trafiksäkerhetsmål om en halvering av antalet omkomna och en minskning av antalet livshotande skadefall med 40 % mellan år 2010 och 2020. 2.2.2 NATIONELLA TRAFIKSÄKERHETS- MÅL Nollvisionen som fastställdes genom ett beslut i riksdagen 1997 är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. I Nollvisionen slås fast att det inte är acceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. Beslutet om Nollvisionen har lett till förändringar i trafiksäkerhetspolitiken och i sättet att arbeta med trafiksäkerhet. Bland annat har det skett en genomgripande förändring i synen på ansvar. Tidigare var det den enskilda trafikanten som hade i princip hela ansvaret. Nu har i stället alla ansvar för säkerheten i trafiken, både den enskilda trafikanten och de som utformar systemet. Nollvisionen har inneburit att dödstalen i trafiken sjunkit dramatiskt, i och med att alla arbetar mer medvetet och på bred front för säkrare trafik. Riksdagen beslutade 2009 om ett nytt etappmål 2020 för trafiksäkerhet i riktning mot Nollvisionen: Om målen om färre dödade och skadade fram till 2020 ska nås krävs det förändringar inom följande tio insatsområden som har tagits fram av Trafikverket: 1. Hastighetsefterlevnad, statligt vägnät 2. Hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät. 3. Nykter trafik 4. Bältesanvändning 5. Hjälmanvändning, cykelhjälm och mopedhjälm 6. Säkrare personbilar i trafik 7. Säkra motorcyklar i trafik (ABS) 8. Säkra statliga vägar 9. Säkra gång-, cykel- och mopedpassager i tätort 10. Drift och underhåll på cykelvägar i tätort Punkt 3, 4, 5, 6 och 7 är områden som kräver lokalt engagemang från andra aktörer, till exempel polisen, NTF, Trafikverket och fordonsindustrin. Punkt 2, 9 och 10 är viktiga insatsområden som Malmö stad har stor möjlighet att påverka. Därför kommer fokus i Trafiksäkerhetsstrategin att ligga på dessa. 2.2.3 MALMÖS MÅL Trafiksäkerhetsfrågor är viktiga. Kommunfullmäktige anger i budgeten 2015 ett antal mål för verksamheten, varav ett är att i Malmö ska alla känna sig trygga och vara säkra såväl i hemmet som i stadens offentliga rum. Gatukontorets uppdrag är att utveckla, förverkliga och förvalta stadsmiljöer och trafiksystem. Visionen är ett Malmö där man hellre är ute än inne. Vägen mot denna vision beskrivs i verksamhetsidén på följande sätt: Med kreativitet, lyhördhet och helhetsperspektiv skapar vi det goda stadslivet. Halvering av antalet dödade (jämfört med år 2007) Minskning av antalet allvarliga skadefall med 25 % (jämfört med år 2007). 14 GATUKONTORET MALMÖ
Utifrån detta har inriktningsmål och effektmål tagits fram och beskrivits utifrån fem olika perspektiv: malmöbor/ besökare/intressenter, utveckling, verksamhet, medarbetare och ekonomi. De övergripande inriktningsmål som trafiksäkerhetsstrategin främst ska bidra till är följande: Erbjuda banbrytande stadsmiljöer och trafiksystem som är attraktiva, trygga, tillgängliga, säkra och ekologiskt hållbara Skapa stadsmiljöer och trafiksystem som gynnar tillväxt och social hållbarhet Alltid leverera bäst samhällsnytta för pengarna och säkra ekonomisk hållbarhet Driva en djärv och nytänkande utveckling. 35 30 25 20 15 10 5 0 1970 74 Genomsnittligt antal omkomna i Malmötrafiken 1975 79 1980 84 1985 89 1990 94 1995 99 2000 2004 2005 2009 2010 2014 Målindikation antal svårt skadade i trafiken i Malmö med målår 2020 Sjukhusrapporterade ISS > 8 Mål 2015 2019 Det effektmål som berörs av ovan nämnda inriktningsmål och som trafiksäkerhetsstrategin främst ska bidra till är: Stadsmiljöer och trafiksystem ska bli säkrare. 2.2.4 TRAFIKSÄKERHETSSTRATEGINS MÅL De nationella målen får en lokal tillämpning för att kunna stödja ett lokalt operativt arbete. Till skillnad från de nationella målen som har 2007 som utgångsår sätts i Malmö ett genomsnitt för åren 2008-2012 som utgångsläge, då 2008 är det första året för en uppdaterad skadebeskrivning hos sjukvården. Dessutom sätts det mål för antalet lindriga och måttliga skador, och målsättningen för svårt skadade höjs eftersom trenden tyder på att det nationella målet redan är uppnått i Malmö. Halvering av antalet döda i vägtrafiken i Malmö till 2020. 50 % minskning av antalet svårt skadade till 2020. 25% minskning av antalet lindrigt och måttligt skadade till 2020. 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Antal svårt skadade per år 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Nödvändig utveckling 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Rullande medelvärde över fem år Målindikation antal lindrigt och måttligt skadade i trafiken i Malmö med målår 2020 Sjukhusrapporterade ISS 1 8 Nödvändig utveckling 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Antal måttligt och lindrigt skadade per år Rullande medelvärde över fem år 15 GATUKONTORET MALMÖ
OLYCKSRAPPORTERING I STRADA OLYCKSBILD I MALMÖ 2008-2012 OLYCKSSTATISTIK OLYCKSUTVECKLING I MALMÖ OLYCKSSTATISTIK
3. OLYCKSSITUATIONEN I MALMÖ I detta kapitel redovisas trafikolyckor i Malmö under perioden 2008-2012 och i vissa delar under en tioårsperiod. Tillsammans med nästföljande kapitel är olycksstatistiken grunden för de utpekade insatsområdena och åtgärderna i detta dokument. Kunskap och kännedom om de trafikolyckor som sker är mycket viktiga aspekter när trafiksäkerhetsarbetet i staden planeras och utförs. 3.1. Olycksrapportering i Strada De olyckor som sker rapporteras av polisen och sjukhusen i ett system som heter STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquistion). Utvärderingar har visat att ungefär 80 % av alla trafikolyckor rapporteras till STRADA. För att få med alla skadetyper redovisas i denna trafiksäkerhetsstrategi de olyckor som rapporterats till sjukhus. Analysen av dödsolyckor har kompletterats med polisrapporterade olyckor eftersom dessa ibland inte behandlas på sjukhus och därför kan saknas bland de sjukhusrapporterade olyckorna. Utvärderingar har visat att ungefär 80 % av alla trafikolyckor rapporteras till STRADA. 18 GATUKONTORET MALMÖ
Samtliga olyckor som redovisas här har inträffat på det kommunala vägnätet. Endast de olyckor där det har uppstått personskada och som har inträffat i trafikområde eller allmän gatumiljö är redovisade i statistiken. 3.1.1 SKADEGRADER Skadorna delas in i lindrig skada, måttlig skada, svår skada och dödsfall. Inom sjukvården graderar man skadan enligt en internationell skadeskala som kallas ISS. Ju högre värde, desto allvarligare skada. Denna klassificering skiljer sig från de definitioner som används i det nationella trafiksäkerhetsarbetet där skadegraden i stället bedöms utifrån vilken invaliditetsgrad den skadade riskerar att få. Allvarlig skada definieras där som en skada som ger minst en procents medicinsk invaliditet. Den nationella definitionen av skadegrader kommer under 2015 att bli tillgänglig för kommunerna via STRADA, men fram till dess rekommenderar Trafikverket och SKL att ISS-skalan används. 3.2. Generell olycksutveckling i Malmö Det totala antalet skadade personer i Malmötrafiken visar en svagt stigande trend under perioden 2002 till 2012. Under samma period har befolkningsmängden ökat med i snitt 1,5 % per år. Antalet personskadeolyckor har därmed sjunkit från cirka 630 till cirka 580 skadade per 100 000 invånare och år mellan perioderna 2002-2006 respektive 2008-2012. 2500 2000 1500 1000 500 Totalt antal skadade i Malmö 2002-2012 Lindrig skada (ISS 1-3) Lindrig skada kan innebära mjukdelsskador som kräver ingen eller begränsad rehabilitering. Lindrig skada är inte skador på skelett eller huvud. 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Måttlig skada (ISS 4-8) Måttlig skada kan innebära större mjukdelsskador och skelettskador som kräver viss rehabilitering, oftast med kortare sjukskrivning. Svår skada (ISS 9- ) Svår skada kan innebära flera och svåra skelettskador som kräver lång och omfattande rehabilitering. 3.2.1 DÖDSOLYCKOR Antalet dödsolyckor i Malmö varierar kraftigt från år till år. Om man i stället studerar en längre tidsserie med medelvärden över fem år blir det tydligt att utvecklingen under lång tid har varit positiv. Dödsolyckor sker i samtliga trafikantgrupper och statistiken ger inte någon tydlig bild av orsaker eller extra drabbade grupper. Dödsfall Person som inom 30 dagar efter trafikolycka avlidit som en direkt eller indirekt följd av olyckan. De dödsfall som är med i statistiken har ett konstaterat direkt samband med olyckan. 35 32,8 30 25 20 15 10 5 0 Genomsnittligt antal omkomna i Malmötrafiken 1970 74 1975 79 24,8 19,4 17,2 12,4 9 8 8,4 5,6 1980 84 1985 89 1990 94 1995 99 2000 2004 2005 2009 2010 2014 19 GATUKONTORET MALMÖ
3.2.2 SVÅRT SKADADE Vid en jämförelse av antalet svårt skadade måste man ta hänsyn till den förändring av olycksklassificering som inträdde år 2007, då klassificeringen av skadegraderna ändrades. Därför kan data för svårt skadade från före respektive efter 2007 inte jämföras, och de två diagrammen nedan måste betraktas var för sig när det gäller antal. Däremot kan trender jämföras. Trenden de senaste fem åren är mer positiv än under föregående femårsperiod. Svårt skadade i Malmö 2002 2006 300 250 200 150 100 50 Svårt skadade i Malmö 2008 2012 300 250 200 150 100 50 0 2002 2003 2004 2005 2006 0 2008 2009 2010 2011 2012 3.2.3 UTVECKLING AV SINGEL- OCH KOLLISIONSOLYCKOR Olycksstatistiken visar en skillnad i utvecklingen av singelolyckor respektive kollisionsolyckor. Trenden är att singelolyckor bland cyklister och fotgängare liksom kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter ökar medan såväl singel- som kollisionsolyckor med motorfordon inblandade minskar. Dödade, svårt och måttligt skadade personer i singelolyckor 2003 2012 Dödade, svårt och måttligt skadade personer i kollisionsolyckor 2003 2012 400 80 350 70 300 60 250 200 150 Antal personer 50 40 30 100 50 20 10 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Singelolycka fotgängare Singelolycka motorfordon Kollision fotgängare med motorfordon Kollision cyklist/mopedist med motorfordon Singelolycka cyklist Singelolycka mopedist Kollision oskyddad med oskyddad Kollision motorfordon med motorfordon 20 GATUKONTORET MALMÖ
3.2.4 OLYCKSUTVECKLING I FÖRHÅLLANDE TILL TRAFIKUTVECKLING En jämförelse mellan antalet trafikolyckor och trafikutvecklingen i Malmö sedan 2003 visar att antalet skadade i personbil tycks minska snabbare än vad biltrafiken i Malmö minskar, vilket får ses som positivt. Dock verkar antalet skadade cyklister öka allt eftersom cykeltrafiken ökar, men möjligen inte i samma takt. Olycksutvecklingen för skadade i buss har de senaste åren pekat nedåt samtidigt som antalet resenärer på stadsbussarna har ökat. 3.3. Detaljerad olycksbild i Malmö åren 2008-2012 I detta kapitel ges en mer detaljerad analys av olyckorna i Malmö under de senaste fem åren, först övergripande och sedan per trafikslag. Mängden information per trafikslag står i relation till hur olycksdrabbat trafikslaget är. Huvudfokus ligger på de mest olycksdrabbade trafikantslagen, d.v.s. fotgängare, cyklister, personbilister, mopedister och kollektivtrafikresenärer. Antal personer 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 Jämförelse mellan trafik- och trafikolycksutveckling i Malmö (2003=index 100) 3.3.1 ALLA OLYCKOR Om fem års trafikskadestatistik delas upp på trafikslag och singel- respektive kollisionsolyckor blir helhetsbilden för Malmö mycket tydlig. Fotgängare och cyklister som skadas i singelolyckor dominerar bilden tillsammans med personbilar i kollisionsolyckor. Skalar vi bort de lindrigt och måttligt skadade, återstår det som trafiksäkerhetsarbetet enligt Nollvisionen ska fokusera mest på: de omkomna och svårt skadade. Då blir det tydligt att det är oskyddade trafikanter gående och cyklande som drabbas mest. 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Det är oskyddade trafikanter gående och cyklande som drabbas mest. Biltrafik Skadade i personbil Cykeltrafik Skadade cyklister Folkmängd Antal skadade och omkomna per trafikslag i Malmötrafiken 2008 2012 Antal svårt skadade och omkomna per trafikslag i Malmötrafiken 2008 2012 3000 2500 2000 1500 1000 500 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Kollision Singelolycka Till fots Kollision Singelolycka På cykel Kollision Singelolycka I personbil Kollision Singelolycka På moped Kollision Singelolycka I buss Kollision Singelolycka På motorcykel Kollision Singelolycka Övriga 0 Kollision Singelolycka Till fots Kollision Singelolycka På cykel Kollision Singelolycka I personbil Kollision Singelolycka På moped Kollision Singelolycka På motorcykel Kollision Singelolycka I buss Kollision Singelolycka Övriga 21 GATUKONTORET MALMÖ
3.3.2 FOTGÄNGARE 3.3.2.1 Singelolyckor Utvecklingen av fotgängares singelolyckor har de senaste fem åren varit negativ. Fotgängare som skadas i singelolyckor utgör 87 % av alla skadade fotgängare. Antalet omkomna och svårt skadade har varit relativt stabilt under perioden medan antalet måttligt och lindrigt skadade har ökat något. 600 500 400 300 Antal skadade fotgängare i singelolyckor i Malmötrafiken 2008 2012 Studeras fördelningen av singelolyckorna utifrån kön och ålder så är den jämn mellan könen upp till 34 års ålder, därefter är en allt större andel av de fotgängare som skadas i singelolyckor kvinnor. Bland de skadade som är över 75 år är ca 75 % kvinnor. Denna överrepresentation av kvinnor gäller alla skadegrader. 200 100 0 0 6 7 14 15 17 18 19 20 24 25 34 35 44 45 54 55 64 65 74 75 ISS-intervall 1 3 4 8 9 15 16 Äldre är mycket överrespresenterade bland fotgängare som skadas i singelolyckor. Detta gäller alla skadegrader. De månader då flest fotgängare skadas i singelolyckor är föga förvånande vintermånaderna december till februari. Under åren 2008-2012 skadades totalt 400 personer i singelolyckor i januari jämfört med 150 personer i juli. De flesta olyckor sker under dagtid med en topp som är utspridd mellan klockan 11 och 18. Bland de skadade som är över 75 år är ca 75 % kvinnor. Denna överrepresentation av kvinnor gäller alla skadegrader. De platser där flest fotgängare skadas i singelolyckor är de centrala delarna av Malmö, med viss koncentration till kollektivtrafikknutpunkterna Malmö C, Gustav Adolfs torg, Värnhem och Södervärn. 22 GATUKONTORET MALMÖ
Singelolyckor fotgängare Huvudgata och motorväg Singelolycka De platser där flest fotgängare skadas i singelolyckor är de centrala delarna av Malmö. Kartan visar den geografiska spridningen av samtliga singelolyckor. En djupanalys av fotgängares singelolyckor 2008-2012 visar att varannan olycka kan relateras till drift och underhåll. Analysen visar även att de flesta olyckor sker på gångbana eller trottoar, följt av gatu-/vägsträcka och gång- och cykelbana. Den klart dominerande olycksorsaken är halka som enligt analysen ligger bakom ungefär en tredjedel av fotgängares singelolyckor. Den vanligaste orsaken (88 %) till halkolyckorna är snö och is under vintern. En djupanalys av fotgängares singelolyckor 2008-2012 visar att varannan olycka kan relateras till drift och underhåll. Underkategorier för orsaker till fotgängares singelolyckor 2008 2012 Sjukdom Övrigt Av-/påstigning av fordon Väjt för andra trafikanter Bländad av solen Blåsigt Egen hund Lek Distraktion Alkohol Hög fart Snubblat utan anledning Ojämn beläggning (kullersten) Trappor Fasta föremål Snubblat på trottoarkant Dålig beläggning Nedfallande föremål Tillfälliga föremål Ojämt Halt Övrig orsak 23 % 0 % 5 % 10% 15% 20% 25% 30% 35% Vägutformning 17 % Samspel med övriga trafikanter 3 % Drift och underhåll 51 % Beteende 6 % 23 GATUKONTORET MALMÖ
Att snubbla utan särskild angiven anledning, vilket efter halkolyckor är den vanligaste kategorin, inträffar oftare på fredagar och lördagar än på andra veckodagar. Över dygnet är det på vardagar toppar för olyckor runt lunchtid, då det är många fotgängare i rörelse, men många snubbelolyckor sker även natten mellan lördag och söndag. Underkategorier för orsaker till fotgängares singelolyckor med skadegrader svårt skadade samt dödade 2008 2012 Sjukdom Övrigt Av-/påstigning av fordon Väjt för andra trafikanter Blåst Egen hund Snubblat Kullersten Fast föremål Trottoarkant/kantsten Dålig beläggning Tillfälliga föremål Ojämt Halka 1% 20% 0 % 5 % 10% 15% 20% 25% 30% 35% 3.3.2.2 Kollisionsolyckor Enligt olycksstatistiken blir cirka två tredjedelar av påkörda fotgängare påkörda av en personbil. Av de skadade fotgängare som kolliderat med cyklister fick 43 % en måttlig eller svår skada, vilket är en högre andel än för gående påkörda av personbil (34 %). Detta är intressant men eftersom det är ett litet antal skadade (49 personer påkörda av cyklister 2008-2012) är det statistiskt svårt att dra några fasta slutsatser av det. Övrig orsak 35 % Vägutformning 20 % Samspel med övriga trafikanter 2 % Drift och underhåll 33 % Beteende 10 % Fotgängare i konflikt med andra trafikelement 2008 2012 Sorteras de lindrigt och måttligt skadade ut, och endast dödade studeras, återstår 177 stycken olyckor. I det här fallet är det flest som har snubblat utan känd anledning, men halka och fall på grund av trottoarkant eller kantsten är också vanliga omständigheter. 4 10 6 15 20 49 3 3 26 269 Personbil 66 % (269 st) Cykel 12 % (49 st) Moped 5 % (20 st) Buss 4 % (15 st) Fotgängare 2 % (10 st) Lätt lastbil 1 % (6 st) EU-moped 1 % (4 st) Annat tamdjur 1 % (3st) Lastbil 1 % (3 st) Övriga 6 % (26 st) X = antal 24 GATUKONTORET MALMÖ
Antal skadade fotgängare i kollisionsolyckor 2008 2012 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 0 6 7 14 15 17 18 19 20 24 25 34 35 44 45 54 55 64 65 74 75 ISS-intervall 1 3 4 8 9 15 16 Gatutyp för påkörda fotgängare (2008-2012). Antal skadade Andel Skadade på huvudgatunätet 247 59 % Skadade på övriga vägnätet 174 41 % Total 421 Omkomna och svårt skadade 27 63 % på huvudgatunätet Omkomna och svårt skadade 16 37 % på övriga vägnätet Total 43 Under den studerade femårsperioden har antalet måttliga och svåra skador minskat medan antalet lindriga skador varit relativt konstant. Generellt sett finns det en överrepresentation av kvinnor bland de fotgängare som skadas i kollisionsolyckor. Detta är tydligast i åldersgrupperna 20-24, 45-54 och 65+. En majoritet av kollisionsolyckor med skadade fotgängare sker på huvudgatunätet. Denna andel är dessutom större för de allvarligaste skadegraderna svårt skadad och omkommen. 25 GATUKONTORET MALMÖ
Kollisionsolyckor fotgängare Huvudgata och motorväg Påkörd fotgängare 26 GATUKONTORET MALMÖ
3.3.3 CYKLISTER 3.3.3.1 Singelolyckor Näst efter fotgängare är cyklister den trafikantgrupp där flest skadas. Precis som för fotgängare är singelolyckor vanligare än kollisionsolyckor. Under den studerade perioden har antalet singelolyckor bland cyklister varierat, men sett ur ett längre perspektiv tycks trenden vara att dessa olyckor ökar i antal. Eventuellt finns det ett samband med att mängden cyklister ökat mycket just år 2012 (+9 % jämfört med 1-2 % övriga år). Könsfördelningen när det gäller cyklisters singelolyckor varierar med cyklisternas ålder. Bland äldre barn och i åldersgruppen 25-54 år drabbas män i större utsträckning av skador. Totalt sett skadades något fler män än kvinnor under perioden. Det går inte att se några stora skillnader mellan män och kvinnor vad gäller skadegrad. Singelolyckor med cyklister inträffar oftast under sommarmånaderna. 53 % av cyklisterna som skadas i singelolyckor gör det under sommarmånaderna (maj-september). Då är också antalet cyklister som störst. Den geografiska spridningen av dessa olyckor är stor, men det är vanligast att olyckan sker på cykelbana följt av gatu-/vägsträcka. Över åren har dock antalet dödade och svårt skadade cyklister i singelolyckor varit stabilt. Antal skadade cyklister i singelolyckor 2008 2012 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 6 7 14 15 17 18 19 20 24 25 34 35 44 45 54 55 64 65 74 75 ISS-intervall 1 3 4 8 9 15 16 27 GATUKONTORET MALMÖ
Singelolyckor cyklister Huvudgata och motorväg Singelolycka Enligt en djupanalys av cyklisters singelolyckor är drygt var fjärde singelolycka bland cyklister relaterad till drift och underhåll. Nästan lika många saknar en tydlig förklaring. När huvudorsaken till olyckorna bryts ner i underkategorier är cyklat omkull (utan specificerad anledning) mest frekvent, men även halka är en vanlig förklaring. Det är svårt att dra någon slutsats angående kategorin cyklat omkull mer än att antalet olyckor i denna kategori tycks följa mängden trafikanter över året. Antalet i denna kategori har dock minskat kraftigt under perioden, förmodligen främst tack vare sjukhusens förbättrade rutiner för rapportering av trafikolyckor. Detta har gett att olyckorna har fått en tydlig orsak. Var fjärde singelolycka bland cyklister är relaterad till drift och underhåll. 28 GATUKONTORET MALMÖ
Underkategorier för orsaker till cyklisters singelolyckor (2008-2012) Sjukdom Cyklat omkull Kört in i bildörr Bländad av fordon Väjt för hund Väjt för andra trafikanter Bländad av solen Blåst Uppförsbacke Egen hund Lek/skjutsat Distraktion Alkohol Hög fart Handhavandefel Inbromsning Tvärbromsning Fastnat/fått in ngt i hjulet Fel på cykeln Av-/påstigning Tvär sväng Räls Fasta föremål Trottoarkant eller kantsten Passerat asfaltskant Tillfälligt föremål Ojämt Halka 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Underkategorier för orsaker till cyklister singelolyckor med skadegrader svårt skadade samt dödade (2008 2012) Sjukdom Cyklat omkull Kört in i bildörr Väjt för andra trafikanter Bländad av solen Blåst Uppförsbacke Handhavandefel Inbromsning Fastnat/fått in ngt i hjulet Fel på cykeln Av-/påstigning Tvär sväng Räls Fasta föremål Trottoarkant eller kantsten Tillfälligt föremål Ojämt Halka 0 % 5 % 10% 15% 20% 25% 30% 35% Övrig orsak 36 % Interaktion med cykeln 21 % Samspel med övriga trafikanter 11 % Vägutformning 10 % Beteende och tillstånd 8 % Drift och underhåll 14 % Övrig orsak 25 % Interaktion med cykeln 16 % Samspel med övriga trafikanter 11 % Vägutformning 11 % Beteende och tillstånd 9 % Drift och underhåll 28 % I sju fall av tio beror en halkolycka på is eller snö. Det förekommer även en del halkolyckor på grund av löst grus, vilket inte tidigare varit känt eftersom Malmö stad inte använder sand eller grus vid vinterväghållning. Vid analys av de svårt skadade och omkomna, som är 105 personer, är cyklat omkull den mest frekventa orsaken, men av- och påstigning och väjt för andra trafikanter är också vanligt förekommande olycksorsaker. Sjukhusets förbättrade rutiner för rapportering av trafikolyckor ger en tydligare bild av singelolyckornas orsak. De flesta av cyklisters singelolyckor sker under morgonrusningen. De olyckstillfällen då en cyklist cyklat omkull utan specifik anledning har en något högre frekvens på lördagar och söndagar. Över dygnets timmar ligger tyngdpunkten på vardagseftermiddagar och nätterna mellan fredag och lördag samt lördag och söndag. 29 GATUKONTORET MALMÖ
Cyklister i konflikt med andra trafikelement (2008 2012) 24 18 42 Personbil 59 % (587 st) Cykel 27 % (264 st) 28 Moped 3 % (28 st) Buss 2 % (24 st) Fotgängare 2 % (18 st) 264 Fordon 1 % 587 Lätt lastbil 1 % 140 Lastbil 1 % Tung lastbil 0 % Övriga 4 % (42 st) X = antal Antal skadade cyklister i kollisionsolyckor (2008 2012) 3.3.3.2 Kollisionsolyckor Av cyklisters kollisionsolyckor är det konflikttypen personbil-cykel som dominerar, men även konflikten cykel-cykel utgör en stor andel av kollisionsolyckorna. Precis som när det gäller fotgängare är det relativt få kollisioner mellan cyklister och tunga fordon, men andelen svårt skadade och döda är större bland dessa kollisionsolyckor. 120 100 80 Under den senaste femårsperioden har antalet påkörda cyklister som skadats svårt varit ganska konstant (cirka 10 personer per år) samtidigt som cyklandet i Malmö har ökat. 60 40 20 0 Något fler kvinnor blev påkörda under den studerade perioden, speciellt utmärkande är detta i åldersgruppen 18-34 år. En majoritet, knappt två tredjedelar, av de påkörda cyklisterna skadades på huvudgatunätet. 0 6 7 14 15 17 18 19 20 24 25 34 35 44 45 54 55 64 65 74 75 ISS-intervall 1 3 4 8 9 15 16 Gatutyp för påkörda cyklister (2008-2012). Antal skadade Andel Skadade på huvudgatunätet 606 61 % Skadade på övriga vägnätet 388 39 % Totalt 994 Omkomna och svårt skadade på 31 62 % huvudgatunätet Omkomna och svårt skadade på övriga 19 38 % vägnätet Totalt 50 30 GATUKONTORET MALMÖ
Kollisionsolyckor cyklister Huvudgata och motorväg Påkörd cyklist Geografiskt finns det en koncentration av olyckor i innerstan och på några huvudgator, till exempel John Ericssons väg/ystadsvägen, Nobelvägen, Norra Grängesbergsgatan och Mariedalsvägen. 31 GATUKONTORET MALMÖ
3.3.4 I PERSONBIL Många bilister skadas i Malmötrafiken men en majoritet av dessa får enbart lindriga skador. Däremot vet vi att en viss andel (cirka 10 %) av upphinnandeolyckorna registreras som lindrig skada men kan leda till livslångt lidande i efterhand på grund av whiplashskada. 3.3.4.1 Singelolyckor Antalet singelolyckor med personbilar har minskat under de senaste fem åren, och de allra flesta olyckorna som inträffat har varit lindriga. Antal skadade personbilister i singelolyckor (2008 2012) Av samtliga som skadas i personbil i singelolyckor är 64 % män. Män i åldern 18-34 år sticker ut från mängden och står för 42 % av olyckorna. Antalet singelolyckor varierar över året men tyngdpunkten ligger på vinterhalvåret. Den mest drabbade månaden under den studerade femårsperioden är februari med totalt 47 skadade, vilket kan jämföras med augusti då endast 15 personer skadats i singelolyckor. Det sker något fler singelolyckor (58 %) på huvudgatunätet jämfört med på det övriga gatunätet. Emellertid sker 70 % av de svåra olyckorna och dödsolyckorna på huvudgatorna. 64 % av alla som skadats 0 6 7 14 15 17 18 19 20 24 25 34 35 44 45 54 55 64 65 74 75 i personbil i singelolyckor är män. ISS-intervall 1 3 4 8 9 15 16 Personbilar i konflikt med andra trafikelement (2008 2012) 24 Personbil 88 % (1351 st) 60 45 Lastbil 4 % (60 st) Buss 3 % (45 st) Tung lastbil 2 % (24 st) Lätt lastbil 1 % Minibuss 0 % Motorcykel 0 % 1351 Övrigt 0 % Träd 0 % Övriga 1 % X = antal 3.3.4.2 Kollisionsolyckor Av de som skadats i personbil i kollisionsolyckor under åren 2008-2012 har de flesta (89 %) kolliderat med en annan personbil, följt av lastbil (6 %). Av kollisionsolyckorna är andelen svåra och måttliga skador samt dödsolyckor mindre än för singelolyckor, men antalet är fler. Däremot är ca 60 % av alla kollisionsolyckor upphinnandeolyckor som i princip alltid, i 97 % av fallen, klassas som lindriga olyckor men kan ge upphov till whiplashskador med livslångt lidande som följd. Könsfördelningen bland personer skadade i kollisionsolyckor är i princip helt jämn, ca 770 män och lika många kvinnor. Fördelningen skiljer sig dock åt inom vissa åldersgrupper: fler kvinnor än män skadades i åldersgrupperna upp till 24 år medan fler män än kvinnor skadades i åldersgrupperna 35-44 år samt 55-64 år. 32 GATUKONTORET MALMÖ
Antal skadade personbilister i kollisionsolyckor (2008-2012) 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 6 7 14 15 17 18 19 20 24 25 34 35 44 45 54 55 64 65 74 75 ISS-intervall 1 3 4 8 9 15 16 En stor del, 84 %, av de som skadas i personbil i kollisionsolycka gör det på huvudgatunätet, vilket ses tydligt på kartan nedan. Kollisionsolyckor bilist Huvudgata och motorväg Skadad i personbil 33 GATUKONTORET MALMÖ
3.3.5 PÅ MOPED Under den studerade perioden har mopedister i Malmö skadats i ungefär lika många kollisionsolyckor som singelolyckor. Båda olyckskategorierna har minskat under perioden och ligger de senaste åren på drygt 20 olyckor vardera. Olycksanalysen visar att män är överrepresenterade i samtliga åldersgrupper både för singelolyckor och kollisionsolyckor. De som råkar ut för allra flest olyckor på moped är pojkar mellan 15 och 17 år, 32 % av kollissionsolyckorna och 23 % av singelolyckorna, men även flickor i samma ålder och män i åldersgruppen 35-44 år sticker ut när det gäller singelolyckor. 3.3.7 SÄRSKILDA GRUPPER ATT TA HÄNSYN TILL 3.3.7.1 Barn och ungdomar För barn och ungdomar under 18 år visar den studerade femårsperioden att antalet olyckor inom alla skadegrader minskar. Tack och lov omkom inget barn i trafiken under den studerande perioden, och det var få som skadades svårt. Omkomna och skadade barn (2008 2012) 150 150 123 100 95 86 64 81 75 81 83 80 50 3.3.6 I BUSS Totalt skadades drygt 230 personer i buss under perioden 2008-2012. 80 % av dessa har lindriga skador som följd. Ingen omkom och endast ett fåtal skadades svårt. Under den studerade perioden har antalet skadade i buss minskat. Det är framförallt under de senaste tre åren som trenden varit nedåtgående. Under denna period har cirka 30 personer skadats per år i buss jämfört med cirka 70 personer tidigare år. Äldre personer och kvinnor är överrepresenterade i denna olyckskategori. De vanligaste orsakerna till att en olycka inträffar är att man faller i bussen i samband med inbromsning eller acceleration samt vid av- och påstigning. Många olyckor där bussresenärer drabbas sker under förflyttning till eller från busshållplatsen. Eftersom det inte anges i olycksstatistiken om den skadade var på väg till eller från en busshållplats ingår dessa olyckor i någon av de övriga trafikantkategorierna ovan beroende på vilket trafikslag den skadade använt sig av. 0 2008 ISS-intervall 2009 2010 2011 2012 1 3 4 8 9 15 Upp till och med nio års ålder är det vanligast att barn skadas i en singelolycka till fots eller på cykel. I åldersspannet 10-15 år är det samma förhållande, men alla typer av skador är fler. I åldersspannet 15-17 år ökar kollisionsolyckorna där oskyddade barn skadas. I princip hela denna ökning kan härledas till ett större antal skadade mopedister i denna åldersgrupp. Upp till och med tolv års ålder syns det ingen skillnad mellan pojkar och flickor, men bland äldre barn skadas pojkar i större utsträckning än flickor. 16 34 GATUKONTORET MALMÖ
Barn skadade i singelolycka eller kollisionsolycka indelat efter ålder (2008 2012) Antal skadade barn och ungdomar i singelolyckor (2008 2012) 80 70 220 200 199 60 180 160 50 140 133 120 40 100 30 80 20 10 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ålder Singelolycka, barn oskyddad trafikant Kollisionsolycka, oskyddat barn-motorfordon 10 11 12 13 14 15 16 17 60 40 20 0 46 49 37 24 15 9 6 1 5 1 4 1 4 2 1 3 På cykel Fotgängare På moped I personbil Sparkcykelåkare Inlinesåkare I buss Skateboardåkare På EU-moped Övriga Skadade barn i motorfordon 35 GATUKONTORET MALMÖ
3.3.7.2 Äldre Gruppen äldre (över 64 år) utgör 16 % av befolkningen men 23 % av det totala antalet skadade. 77 % (1565 av 2024 st) av alla skadade äldre skadas i singelolyckor. Skadade fotgängare i singelolyckor dominerar: 64 % (1305 av 2024 st) av alla skadade äldre. Det är betydligt fler äldre kvinnor som skadas i trafiken än äldre män, och skadegraden är ofta högre för kvinnor. Kärlek, respekt och fint tillsammans, ett annat sätt att säga trafiksäkerhet. Skadade äldre (över 64 år) uppdelat på trafikantslag (2008 2012) 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Kollision Singelolycka Kollision Singelolycka På cykel Kollision Singelolycka I personbil Kollision Singelolycka I buss Kollision Singelolycka Fotgängare Rullstolsburen Kollision Singelolycka På moped Kollision Singelolycka Övriga Det finns en koncentration av skadade äldre fotgängare i singelolyckor i de centrala delarna av Malmö. Specifika platser är vid Linnégatan/ Limhamns centrum, kring gågatan, omgivningen kring Regementsgatan/Mariedalsvägen (Ribersborg/Slottsstaden/Hästhagen) och Södervärn/ Fisketorget-området. Cyklister utgör den vanligaste trafikantkategorin bland äldre i kollisionsolyckor. 36 GATUKONTORET MALMÖ
3.4. Sammanfattning olycksstatistik De flesta svåra kollisionsolyckor mellan motorfordon, och mellan motorfordon och gående och cyklister, inträffar på huvudgatunätet. Trenden är dock att det totala antalet olyckor på huvudgatunätet minskar. En anledning till detta kan vara de insatser som hittills har genomförts på huvudgatunätet, vilket måste fortsätta för att antalet olyckor ska minska ytterligare. Genom registreringen i STRADA kan vi idag se en ny utmaning, nämligen att minska antalet allvarligt skadade cyklister och fotgängare i singelolyckor, men även vid kollision med andra oskyddade trafikanter. Singelolyckor bland både fotgängare och cyklister har en negativ trend i olycksutvecklingen. Antalet omkomna och svårt skadade cyklister och fotgängare i singelolyckor är mycket högre än för kollisionsolyckor. Olycksstatistiken för Malmö åren 2008-2012 visar att så mycket som 28 % av cyklisters singelolyckor och 51 % av fotgängares singelolyckor kan relateras till drift och underhåll. Många olyckor beror på halka. 32 % av fotgängares singelolyckor oraskas av halka. Av dessa är det så mycket som 88 % som kan härledas till snö eller is. Av cyklisters singelolyckor står halka för 19 % av olyckorna, och två tredjedelar av dessa kan härledas till snö eller is. Löst grus är den näst största kategorin. Även vägutformning har visat sig vara en viktig faktor bakom många av framförallt cyklisters singelolyckor. Även om det inte gjorts någon djupstudie på kollisionsolyckor mellan cyklister så kan utformningen av cykelbanor tänkas vara en viktig aspekt även här. 25 % av cyklisters singelolyckor kan kopplas till cyklistens interaktion med cykeln eller beteende och tillstånd. Illustrationer: Testbedstudio 37 GATUKONTORET MALMÖ