PROVKÖRNING AUDI RS 3 GULD- KLIMPEN AUDI RS 3 Tänk er en Audi TT RS i mer praktisk förpackning som rymmer fyra vuxna det är ungefär vad Audi RS 3 handlar om. Prestanda och lyx. Text: Thomas Berggren. Foto: James Holm och Katie Schmidt. Man kan fundera över varför Audi lanserar Audi RS 3 samtidigt som man redan visat upp nästa generation A3. Faktum är att den konceptbil vi såg på bilsalongen i Genève hade samma motor under huven som den jag nu pressar musten ur på en av bergsvägarna ovanför Monaco. Hade det kanske inte varit bättre att lansera RS 3:an i nästa generations A3, 2012? Nej, nej, säger Audifolket och efter en dag i bergen är jag böjd att hålla med. Audi RS 3 är i själva verket det bästa skälet att inte alls vänta på nästa generation Audi A3. Den här knallröda bomben har nämligen allt man kan önska sig av en liten, lyxig högprestandabil. Här finns urtjusiga, kramgoa sportstolar i mocka och läder samt den mockaklädda, greppvänliga och (lite fånigt) avhuggna sportratten med sina växlingspaddlar. RS 3 har självklart även fyrhjulsdrift och under huven ruvar russinet i kakan den femcylindriga, mustiga 340-hästarsmotorn på 2,5 liter som också återfinns i Audi TT RS. Ett av dess företräden är det mest underbara avgasljud man kan tänka sig. RS 3 ger begreppet eargasm ett nytt ansikte och den som en gång har hört Audis femcylindriga rallybilar från 1980-talet känner igen sången. Audis historia med femcylindriga motorer är alltså både lång och ärorik och 2,5-litersfemman i RS 3 är en sannskyldig juvel till motor. Kraftfull, elastisk och varvvillig öste vi beröm över denna motor när vi körde den i Audi TT RS, där femman är kopplad till en manuell sexväxlad låda. Här, i nya RS 3, sitter istället en sjuväxlad dubbelkopplingslåda (S tronic på Audispråk) vilket gör växlingarna till en angenäm lek med fingertopparna. Klick tvåan, klick trean, klick fyran och klick, klick 6 7/2011
tillbaka igen. Gång på gång, herregud, det var länge sedan jag hade så här roligt i en bil. Snarkningarna från sportavgassystemet vid uppväxling eller den smattrande mellangasen som bilen gör själv vid nerväxlingar är så sköna att nackhåren reser sig. Det är således inte svårt att njuta. Den röda bomben och jag avverkar kurva efter kurva och ingen av oss verkar vilja sluta. Men när vi tar oss igenom ett parti med en serpentinväg i bergen ovanför Monte Carlo blir det plötsligt uppenbart att Audi missat en detalj. Det är tre hela rattvarv mellan styrningens ändlägen och i de snäva 180-graderskurvorna blir det ett tröstlöst vevande. Ska man dessutom vara flink och hitta rätt växlingspaddel för att växla upp i utgången av Snarkningarna vid uppväxling är sköna, de får nackhåren att resa sig kurvorna får man det riktigt jobbigt. Möjligen kan det vara lite av en vanesak, men det kan knappast betecknas som bra i den här typen av bil. En mer direkt styrning med lite drygt två rattvarv hade passat RS 3 bättre. Styrningen i övrigt tillhör en av de bättre jag kört med elek- 7/2011 7
Enda sättet att få Audi RS 3 att sladda är brutalt övervåld Elegant vägmissil för gasglada med smak för sköna ljudupplevelser ur de dubbla piporna kommer skönsång trisk styrservo. Känslan är lite död i mittläget men aktionen är linjär och så länge kurvans radie inte är för liten är det lätt att placera de feta framdäcken på millimetern när. För framdäcken är feta. Faktiskt fetare än bakdäcken. Som standard på RS 3 sitter det 235-breda framdäck men 10 millimeter smalare (225) däck baktill, båda med 30-profil. Anledning till detta en smula märkliga arrangemang är lika enkel som ovanlig. När RS 3:ans chassi testades ut av Audis ingenjörer visade sig bilen bli för understyrd. Inte så konstigt, egentligen. Det är en hel del vikt som ligger framför framaxeln och det normala sättet att bota understyrningen hade varit att flytta vikt bakåt och laborera vidare med hjulgeometrin. Audi valde en enklare, mer smidig, lösning för att förbättra greppet i framvagnen. Man breddade helt enkelt fram genom att öka spårvidden och gjorde de främre fotavtrycken större. Samtidigt ökades castervinkeln. Med denna enkla lösning fick RS 3:an precis så mycket mer grepp fram som behövdes för nå en närmast neutral chassi-balans. Det fungerar utmärkt i praktiken. Åtskilliga gånger provar jag att köra tokfort och lägga om ratten snabbt. Ingen understyrning, inte ens en försiktig glidning. Bara ett massivt och bra väggrepp och inte heller något man kanske kunde väntat sig några kast med bakvagnen. Enda sättet att få RS 3 att sladda är att använda brutalt övervåld, något vi aldrig gör på allmänna vägar. Så någon gång i framtiden ser vi istället fram emot att få utforska det sista i chassit på en avlyst bana. Kalibreringen av fjädrar och stötdämpare är väl utförd. Asfalten på de smala franska bergsvägarna är sällan jämn och har ett överflöd av mindre ojämnheter. Chassit får alltså jobba. Ändå tappar denna lilla röda missil aldrig kontakten med vägbanan. Inte en enda gång släpper hjulen greppet eller låter bakvagnen hoppa i sidled. Det kan inte bli annat än ett överbetyg för chassiprestanda. Samma betyg kan vi tyvärr inte ge RS 3 i komfortgrenen. Något var Audi tvugna att offra när vägegenskaperna prioriterades, och komforten på småbuckliga vägar blev lite eftersatt. Var och en av alla de tusentals små ojämnheter som vi rullar över fortplantar sig genom stenhårda chassibussningar och rätt upp i förarstolen. Det stör kanske inte så mycket när man kör aktivt och njuter 8 7/2011
A3-interiören känner vi igen, nu med RS-krydda! Greppvänlig ratt och S tronic-knopp. 7/2011 9
10 7/2011 av bilens prestanda men ibland vill man bara cruisa och då blir det lite väl stötigt. Slät, fin asfalt är istället hemmaplan för RS 3 och då upptäcker man snabbt att det här en seriös milslukare som tål mycket högt tempo samtidigt som den ger vilsam komfort tack vare den låga ljudnivån och de fina framstolarna. Körställningen är bra, man sitter förhållandevis lågt med (nästan) alla reglage inom räckhåll. Det är bara MMI-knapparna som sitter lite avigt på högersidan av mittkonsolen närmast passagerarplatsen. Helst ska föraren ha en högerarm som en orangutang för att nå. Instrumenteringen är annars den konventionella i en A3, bortsett från en oljetempmätare som landat ovanför de två stora klockorna för varvtal och hastighet. Inte exklusivt och lyxigt, men fullt funktionellt. Under en motorvägsetapp med (fil)ombytliga fransmän fick vi också i praktiken prova bromsarna. Fram sitter 370 millimeter stora, ventilerade skivor med fyrkolvsok som såg till att inget hände när vi ett par gånger fick tvärbromsa från hög fart för (backspegellösa?) franska bilister som kastade sig ut i vänsterfilen. Bromsarna har dessutom föredömligt kort pedalväg och bra känsla. Man känner tydligt när beläggen nyper åt skivan och sedan stannar bilen mjukt men omgående. Någon mattning kunde vi inte heller spåra. Det skulle därför inte förvåna om vi hamnar neråt 36 meter i en bromstest från 100 km/h det är hög klass på hejdarna. Men kanske är det ändå kraften från motorrummet samt den sugande accelerationen som imponerar mest i RS 3. Med utnyttjande av bilens launch control sticker RS 3 iväg till 100 km/h på 4,6 sekunder och inget av de accelerationstester vi gjorde på rak, slät (och tom) väg motsäger påståendet. Med sportknappen intryckt är turbofördröjningen i stort sett obefintlig. Som en liten jämförelse av prestanda blir fyrhjulsdrivna Porsche Carrera 4S lite på efterkälken i en duell med RS 3 medan det blir dött lopp med 420-hästars Porsche 911 GTS. Audi RS 3 är alltså en ultrasnabb liten och så länge vägbanan är slät komfortabel missil som rymmer fyra vuxna (det finns fem bälten) samt 370 liter bagage. En första klassens kurvkramare som ger klara racingvibbar. Kvaliteten i RS 3 är genomgående utsökt bra, finishen likaså. Inredningen är konventionell A3 men Audi har lagt till sportstolar i skinn och sportratt samt lite extra i form av xenon och LED-ljus, parkeringssensor samt tvåzoners klimatanläggning. En standardutrustad RS 3 som landar i Sverige i april kommer att betinga ett pris på 489 100 kronor. Men observera, det är priset innan du beställt navigationspaketet för 17 700 kronor och de mest exklusiva elsportstolarna i alcantara och skinn för 45 000 kronor. Först med dem på plats känns det plötsligt både rätt och lyxigt. Visst kan man tycka saker om en liten bil för en dryg halvmiljon men vi har ännu inte sett priserna för den strax ankommande, värsta konkurrenten: BMW 1-serie M Coupé. Skulle budgeten inte räcka till finns alltid Ford Focus RS och Subaru Impreza WRX STI att tillgå. Inte lika kvicka, inte samma kvalitet men betydligt billigare. n AUDI RS 3 Motor: Rak femcylindrig radmotor med turboladdning och laddluftkylare. Cylindervolum 2 480 cm 3. Effekt 340 hk (250 kw) vid 5 400 r/min. Max Vridmoment 450 Nm mellan 1 600 5 300 r/min. Mått: L/b/h: 4 302/1 794/1 402 mm. Axelavstånd: 2 578 mm. Tjänstevikt: 1 575 kg. Chassi: Individuell hjulupphängning med A-arm och McPherson-fjäderben fram, multilänk och längsgående arm bak, skruvfjädrar och stödämpare bak. Krängningshämmare fram/bak. Ventilerade skivor fram (370 mm) och bak (320 mm). Däck 235/35 R 19 fram, 225/35 R 19 bak. Prestanda: Acceleration 0 100 km/h, 4,6 sek Toppfart 250 km/h Förbrukning: Blandad körning (EU) l/100 km 9,1 Pris: 489 100 kronor. HHHH