Trafikutredning del av kv. Yrkesskolan

Botkyrka kommun Trafikutredning del av kv. Yrkesskolan Reviderad slutrapport Stockholm 2013-09-17

Trafikutredning del av kv. Yrkesskolan Datum 2013-09-17 Uppdragsnummer Utgåva/Status Reviderad slutrapport Jevgenij Petoukhov Sandra Sasu Anna Le Moine Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 17009, Krukmakargatan 21 104 62 Stockholm Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506

Innehållsförteckning 1. Bakgrund... 1 2. Förutsättningar/avgränsningar... 2 3. Nulägesbeskrivning... 3 3.1 Verksamheter i området... 3 3.2 Nuvarande vägnät... 3 3.3 Kapacitet i korsningen Huddingevägen/Bryggarvägen... 4 3.3.1 Fältstudie... 4 3.3.2 Resultatet av kapacitetsberäkningen i befintlig korsning... 4 4. Trafikalstring från framtida ABC-tomten... 6 4.1 Trafikfördelning från planområdet... 7 5. Kapacitetsberäkning i befintlig korsning efter utbyggnad av ABC... 8 5.1 Förslag på ny utformning av befintlig korsning... 9 6. Kostnadsuppskattning... 10 7. Andra typer av åtgärder... 10 7.1 Fyrstegsprincipen... 10 7.1.1 Samnyttjande av parkeringsplatser... 11 8. Slutsatser/rekommendationer... 11 i

1. Bakgrund I Botkyrka kommun detaljplaneras fastigheterna Yrkesskolan 2 och delar av Yrkesskolan 3, med omkringliggande område. Planområdet är beläget öster om Tumba centrum i anslutning till Huddingevägen. Planområdet Detaljplanen ska möjliggöra nya verksamheter i form av handel och idrottsverksamhet. Planen ska även säkerställa förutsättningar för infrastruktur och parkering i området. Utbyggnaden av planområdet kommer att leda till en ökad trafikbelastning på korsningen Huddingevägen/Bryggarevägen. Orienteringskarta 1 av 11

2. Förutsättningar/avgränsningar Denna rapport ska beskriva kapacitetspåverkan på korsningen Huddingevägen/Bryggarevägen i samband med nyetableringen samt ge förslag på åtgärder vid kapacitetsbrist. Dokumentet ska även redovisa en översiktlig kostnadskalkyl för de föreslagna åtgärderna. Huddingevägen är en sekundärled för transport av farligt gods. Även Västra Stambanan norr om Huddingevägen är transportled av farligt gods. En riskutredning har utförts med anledning av den planerade bebyggelsen i anslutning till dessa leder. Rapporten visar att riskerna i samband med transporter av farligt gods på järnvägen är acceptabla men att riskerna med transporter av brandfarliga vätskor på Huddingevägen ligger över det acceptabla. Det föreslås därför att åtgärder vidtas i form av anläggning av en vall eller ett dike söder om Huddingevägen för att förhindra spridning av brandfarliga vätskor in mot planområdet. Även avåkning av tunga godsfordon in mot planområdet bör förhindras genom någon form av skyddsräcke mot vägen. Följande förutsättningar för exploatering gäller enligt föreslagen plan: 4300 kvm BTA handel, 4000 kvm tennishall, 1500 kvm gym. För att utreda eventuella framkomlighetsproblem som förmodas kunna uppstå efter en framtida exploatering i form av handel och motionsanläggning har en kapacitetsberäkning genomförts. Beräkningen har genomförts med hjälp av trafiksiffror framtagna från trafikräkning i kombination med parkeringstal och trafikalstringstal för handel och motionsanläggningar. Kapaciteten vid den aktuella korsningen räknades i programmet Capcal under maxtimmarna på eftermiddagen mellan kl. 16-17. Capcal är ett program för beräkning av kapacitet och framkomlighet i trafikkorsningar. Capcal klarar korsningar med olika regleringsformer stopp, väjning, trafiksignaler och cirkulationsplatser och ger som resultat bland annat kapacitet, belastningsgrad och kölängd. I tabellen nedan visas belastningsgradstandard i förhållande till standardvärden för framkomlighet. Belastningsgrad (B) Standard >0,85 Låg 0,65-0,85 Mindre god <0,65 God Belastningsgrader i tätorter, källa Torsten Bergh, Vägverket. Programvaran Capcal beräknar belastningsgraden för varje trafikström i ett vägskäl. Belastningsgraden för ett fungerande vägskäl ligger mellan 0 och 1. Ju lägre värde på belastningsgraden desto bättre är framkomligheten i vägskälet. Vid belastningsgrad 1 och över den nivån blir korsningen överbelastad och trafikströmmens kö byggs på snabbare än den kan avvecklas under den tid som 2 av 11

aktuell trafiksituation råder. Detta kan komma att påverka vägskäl bakom det beräknade vägskälet. Verklig kölängd vid en viss belastningsgrad varierar utifrån korsningstyp och vilken belastningsgrad övriga trafikströmmar har. En belastningsgrad över 0,85 innebär att köerna växer snabbt. 3. Nulägesbeskrivning 3.1 Verksamheter i området Ett antal hundra meter väster om planområdet är Tumba Centrum beläget. Planområdet ligger öster om ett handelsområde som inrymmer bland annat dagligvaruhandel, byggvaruhandel samt McDonalds. Snabbmatsrestaurangen alstrar en del trafik eftersom det är en drive in restaurang vars tillfart och utfart utgörs av Bryggarevägens korsning med Huddingevägen. Väster om handelområdet finns en infartsparkering som även den endast kan nås via Bryggarevägen. 3.2 Nuvarande vägnät Huddingevägen utgör en del i planområdet. I planområdets västra del finns lokalgatan Bryggarevägen som ansluter mot Huddingevägen i en signalreglerad korsning. Vägnät 3 av 11

3.3 Kapacitet i korsningen Huddingevägen/Bryggarvägen 3.3.1 Fältstudie Kommunen har tillhandahållit en trafikräkning som redovisar svängande strömmar i korsningen Huddingevägen/Bryggarevägen. Räkningen genomfördes i oktober 2009. En fältstudie genomfördes den 23 oktober 2010 i syfte att titta på planområdet men även för att utföra en kompletterande manuell trafikräkning för att erhålla storlek och andelar av strömmarna i alla riktningar av korsningen. Detta för att få så bra underlag för kapacitetsberäkningen som möjligt. 3.3.2 Resultatet av kapacitetsberäkningen i befintlig korsning Trafikmängderna har räknats upp med 1,5 % per år från mätningen 2010 för att ta fram siffror för 2013. Uppräknade trafikflöden i befintlig korsning under maxtimmen 16:00-17:00 år 2013. Tillfart Riktning Flöde Kapacitet och kölängder per körfält år 2013 Kapacitet Belastningsgrad Huddingev. V H 200 890 0.22 2.1 R 783 1017 0.77 13.3 Huddingev. Ö R 547 1272 0.43 5.4 R 547 1272 0.43 5.4 V 131 174 0.75 5.2 Bryggarev. H 104 561 0.19 1.4 V 264 349 0.76 8.5 Kölängd (antal fordon)medel CapCal-körningen visar belastningsgraden har mindre god standard för vänstersvängande på Bryggarevägen och för den rakt farande strömmen på Huddingevägen i östlig riktning. Dessa resultat stöds även av observationer i fält. Köerna som uppstod för vänstersvängande på Bryggarevägen sträckte sig under 4 av 11

vissa tidpunkter till krönet och även bortom det. Vid två tillfällen under mätperioden gav den signalstyrda korsningen K P Arnoldssonsv./Huddingev. upphov till köer som sträckte sig österut till korsningen Huddingev/Bryggarev. Nedan visas de trafikflöden som förväntas uppstå 2030 om man räknar med en 1,5 % generell trafikökning exklusive trafikalstringen från planområdet. Trafikflöden 2030 Tillfart Riktning Flöde Kapacitet Belastningsgrad Huddingev Väster H 257 919 0.28 2.8 R 1009 1048 0.96 27.3 Huddingevägen Ö R 705 1272 0.55 7.5 R 705 1272 0.55 7.5 V 168 147 1.15 20.0 Bryggarevägen H 133 533 0.25 2.2 V 339 349 0.97 24.4 Kölängd (antal fordon)medel Kapacitet och kölängder per körfält 2030 utan utbyggnad av det nya planområdet Med en generellt ökad trafikmängd ökar belastningen gradvis. Trots att trafikalstringen från planområdet inte lagts på är belastningsgraden av låg standard i alla tillfarter, framförallt vänstersvängande från Huddingevägen öster har en tydligt ökad belastningsgrad. 5 av 11

4. Trafikalstring från framtida ABC-tomten Trafikalstringen beror på typen av bebyggelse och således på antalet resor boende, sysselsatta eller besökare förväntas generera. Trafikalstringstal anger hur många bilresor som alstras i ett visst område och varierar beroende på bebyggelsestruktur, tillgänglighet till kollektivtrafik, standard på cykelnätet samt på områdets läge i regionen eller kommunen. Trafikalstringen togs fram med utgångspunkt från planerad typ av bebyggelse samt kvm BTA. En stor del av den planerade verksamheten ska inhysa handel. Behovet av antal p-platser tas fram med hjälp av nyckeltal för parkeringsbehov P/m2. För att få en uppfattning av vilka nyckeltal som används i närliggande kommuner för handelsetableringar gjordes en översiktlig inventering av dessa. De nyckeltal som bedömdes stämma högst överens med situationen är Täbys där parkeringstalet 0,035 används för obestämd övrig handel. För att få en lokal förankring togs parkeringstalet för handelsområdet väster om planområdet fram. Parkeringstalet är cirka 0,025 för det befintliga handelsområdet väster om planområdet. En bedömning över ytanspråk för parkeringsplatser samt områdets närhet till kollektivtrafik låg till grund för valet av parkeringstalet 0,025 för den nya handelsetableringen. Antalet omsättningar per dygn är dock alltjämt ett nyckeltal från Täby gällande handel. Parkeringstalet för gym antas vara desamma som för handel. P-tal för tennishallen togs fram genom beräkning av arean och således en bedömning av antalet tennisplaner genom vilket antalet besökare kunde göras. Det framräknade behovet av parkeringsplatser baserat på valda parkeringstal är totalt 165 parkeringsplatser, varav cirka 110 är parkeringsplatser för handeln och cirka 60 för motionsanläggningen. I detaljplanen finns 196 platser inritade. Totalyta Yta m2 BTA P/ m2 BTA Antal platser Oms/dygn Handel 4300 0.025 107 4 856 Tennis 4000 0,005 20 4 160 Gym 1500 0,025 38 4 304 Fordon/dygn Antal p-platser, omsättningar samt fordonsalstring per dygn. En omsättning resulterar i två resor. Trafikverkets mätningar på väg 226 visar att maxtimmen är mellan klockan 16:00 och 17:00 under vardagar. En beräkning av uppmätta trafikflöden på väg 226 strax öster om planområdet visar att maxtimmen motsvarar ca 10 % av fordonsflödet. Trafikalstringen under maxtimme för handelsområden utgår dock från ett erfarenhetsvärde, ca 20 % av trafikalstringen per dygn. Rent konkret innebär detta att maxtimmen belastas med 856*0,20+464 *0,1= 218 fordon från det nya planområdet. Trafiken uppskattas generellt öka med 1,5 % per år. 6 av 11

4.1 Trafikfördelning från planområdet Trafikalstringen från planområdet antas fördelas enligt följande: 30 % av trafiken fördelas på Huddingevägen öster om planområdet och 70 % västerut. Under maxtimmen är fördelningen infarande och utfarande från handel 50 % vardera medan 60 % av trafikalstringen från tennis och gym ska in till området och 40 % ut. Fördelning av trafiken 7 av 11

5. Kapacitetsberäkning i befintlig korsning efter utbyggnad av ABC Resulatet från CapCal visar att korsningen är överbelastad och trafikströmmarna för genomfartstrafiken samt för vänstersvängande från Bryggarevägen bildar köer. Dessa byggs på snabbare än de kan avvecklas under den tid som aktuell trafiksituation råder. Detta visar att den befintliga korsningen bör få en ny utformning. Ny utformning utreds vidare i nästa avsnitt. Trafikens mängd och riktningsfördelning under eftermiddagens maxtimme vid korsningen år 2030. Tillfart Riktning Flöde Kapacitet Belastningsgrad Huddingev. V H 337 823 0.41 5.2 R 1009 940 1.07 83.6 Huddingev. Ö R 705 1194 0.59 8.6 R 705 1194 0.59 8.6 V 202 173 1.17 24.6 Bryggarev H 165 630 0.26 2.5 V 412 425 0.97 26.5 Kapacitet och kölängder per körfält 2030 inklusive all trafik alstrad av ABC-tomten. Kölängd (ant. fordon) Medel En generellt ökad trafikmängd i samverkan med den trafik som planområdet alstrar innebär att belastningen gradvis ökar. Därav följer att korsningen är i behov av en ny utformning för att öka kapaciteten. Den befintliga korsningen bör 8 av 11

byggas om för att klara större trafikmängder, antingen genom att göra modifieringar i befintlig korsning eller bygga om korsningen till cirkulationsplats. 5.1 Förslag på ny utformning av befintlig korsning Det är hög belastningsgrad för vänstersvängande på Bryggarevägen därför föreslås dagens högersvängfält målas om till vänstersvängsfält. Bryggarevägen breddas 3,5 meter på en sträcka av cirka 20 m för att skapa utrymme för högersvängfält. Huddingevägen öster om korsningen breddas 3,5 meter på en sträcka av cirka 100 m och blir tvåfilig förbi busshållplatsen ytan tas ifrån det befintliga grönområdet söder om vägen. Den södra tillfarten på Huddingevägen målas om och blir ett körfält för både högersväng och rakt framfarande fordon. Förslag för ny utformning av befintlig korsning. Tillfart Riktning Flöde Kapacitet Belastningsgrad Huddingev. V HR 651 851 0.76 9.5 R 695 907 0.77 10.0 Huddingev. Ö R 705 907 0.78 10.3 R 705 907 0.78 10.3 V 202 293 0.69 4.9 Bryggarev H 165 226 0.73 3.5 V 206 268 0.77 5.6 V 206 286 0.72 5.2 Kölängd (ant. fordon) Medel Kapacitet och kölängder per körfält för befintlig korsning med ny utformning inklusive trafik alstrad av ABC-tomten år 2030. Generellt visar kapacitetsberäkningen att belastningsgraden i hela korsningen blir jämnare i alla tillfarter. Belastningsgraden för högersvängande i tillfarterna Huddingevägen V och för Bryggarevägen ökar och når mindre god standard. 9 av 11

Belastningsgraden och kölängden i övriga trafikströmmar minskar betydligt relativt dagens utformning. 6. Kostnadsuppskattning I nedanstående kostnadsuppskattningar har endast de tyngsta posterna tagits med. Exempel på dessa poster är schakt, beläggning, kantstöd, rivningar, belysning och trafiksignal. I beräkningarna ingår ej kostnader för vatten och avlopp eftersom förutsättningarna för detta inte är klart. Kostnad för projektering, mätning har antagits vara 10 % av anläggningskostnaden. Tillägget på ca 20 % som har lagts till på anläggningskostnader skulle kunna täcka oförutsedda kostnader. Åtgärd Ombyggnad av befintlig korsning 1,5 Kostnadsuppskattning, milj.kr I kostnadsuppskattningen har ingen hänsyn tagits till eventuella exploateringsavtal som kan innebära att del av eller hela kostnaden kan läggas på exploatören. I så fall kan kostnaderna minska ytterligare då exploatören har möjlighet att handla upp totalentreprenör. 7. Andra typer av åtgärder 7.1 Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är ett förhållningssätt som Trafikverket tillämpar för planering inom vägtransportsystem som innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis. Dessa steg är följande: 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Principen kan tillämpas även i kommunala infrastrukturprojekt. Hållbart resande lägger tyngdpunkten på de två första stegen. Dessa handlar om att bearbeta attityder och att marknadsföra hållbara resval samt åtgärder som utnyttjar potentialen i befintligt vägnät eller effektiviserar mindre omfattande fysiska åtgärder. Nedan nämns åtgärder som kan minska parkeringsbehovet i ABCtomten. 10 av 11

7.1.1 Samnyttjande av parkeringsplatser Samnyttjande innebär att en och samma parkeringsplats utnyttjas för flera funktioner vid olika tidpunkter och av olika användare. Samnyttjande reducerar antalet behövliga bilplatser och ökar möjligheterna att åstadkomma en god miljö. Samnyttjande är i allmänhet till gagn för såväl kommunen som den enskilde fastighetsägaren samt nyttjaren och bör därför eftersträvas. Samnyttjande utgör också ett incitament för att uppnå en mer funktionsblandad stad. En bilparkeringsplats kan användas av flera olika bilister om anspråken på platsen sker vid olika tidpunkter. Vid samnyttjandet får inte det totala antalet bilplatser understiga det sammanlagda behovet för respektive kategori. Enligt vissa undersökningar nyttjas arbetsplatsparkering bara en tredjedel så många timmar som en välbesökt gatumarksparkering. Internationella undersökningar visar att genom samnyttjande kan behovet av p- platser minskas med 40-60 % (TDM, Transport Demand Managment, 2005). I Västerås har man genom sådant samnyttjande kunnat minska parkeringsbehovet till häften. För att kunna använda sig av samnyttjande krävs att olika grupper av trafikanter har olika parkeringsbehov under dygnet. Närmare studier krävs för att studera potentialen av samnyttjande inom området. 8. Slutsatser/rekommendationer Ombyggnad av den befintliga korsningen enligt det ovan presenterade utformningsförslaget är den bästa lösningen vid anläggning av ABCområdet. Vidare studier krävs för att utnyttja möjligheten till samnyttjande samt effektivare trafikstyrning. 11 av 11