Upptåget - uppehåll i Bergsbrunna?

Upptåget - uppehåll i Bergsbrunna? Kristina Nilsson 2006-11-20 ISSN/ISBN

Sammanfattning Ett nytt trafikupplägg, Upptåget, med pendeltågstrafik mellan Uppsala och Upplands Väsby med uppehåll i Knivsta och på Arlanda C startade den 21 augusti 2006. Tanken var att uppehåll även skulle ske i Bergsbrunna men i arbetet med tågplanen T06.1 framkom i ett sent skede att det inte med rimliga kvalitetskrav var möjligt från trafikstart på grund av trafikmängden. Det nya upplägget har medfört en ökning med 75 tåg per vardagsmedeldygn vilket motsvarar en ökning mellan 17 och 135 % för olika delar längs sträckan. Syftet med denna utvärdering är att ge besked om Upptåget kommer att kunna börja stanna i Bergsbrunna under tågplaneperiod T07. För att kunna göra den bedömningen behövs effekterna av den ökade belastningen som Upptåget ger på hela trafikbilden i samma geografiska område utvärderas. Som kvalitetsmått för Upptåget och övriga berörda trafiksystem accepteras en försening på två minuter. Valet baseras på att trafikuppläggen längs sträckan är mycket störningskänsliga och återställningsförmågan är minimal. En sämre punktlighet påverkar direkt övrig trafik eftersom tågen ligger så tätt efter varandra. Undersökningar visar att övriga trafiksystem som också trafikerar Upptågsspåren fått en sämre punktlighet jämfört med samma period förra året. Åtgärder behöver vidtas för att nå en acceptabel leveranskvalitet redan för dagens trafik. Därav rekommenderas inte att trafikupplägget Upptåget förändras med ytterligare uppehåll under tågplan T07. 1 (12)

Innehåll Ordlista 4 1 Inledning 5 1.1 BAKGRUND... 5 1.2 SYFTE... 5 2 Kapacitetsanalys 6 2.1 PROBLEMBESKRIVNING... 6 2.1.1 UPPSALA... 7 2.1.2 BERGSBRUNNA... 7 2.1.3... 7 2.1.4 SKAVSTABY... 7 2.1.5... 7 2.2 ANALYS AV DRIFTKVALITET... 8 2.2.1 UPPTÅGETS PUNKTLIGHET... 8 2.2.2 EFFEKTER UPPTÅGET GER PÅ HELA TRAFIKBILDEN... 8 2.2.3 KONSUMERAD KAPACITET... 9 3 Slutsatser 10 3.1 UPPEHÅLL I BERGSBRUNNA... 10 3.2 ÅTGÄRDER TÅGPLAN & INFRASTRUKTUR... 11 4 Referenser 12 Bilagor Bilaga 1 Operativa riktlinjer för Upptåget sträckan U-Upv Bilaga 2 Punktlighetsstatistik för Upptåget v. 36-42 sträckan Uppsala-Upplands Väsby-Uppsala Bilaga 3 Upptåget, Uppsala-Upplands Väsby Bilaga 4 Uppsalapendeln, Uppsala-Stockholm 2 (12)

Bilaga 5 X2000, Stockholm-Sundsvall Bilaga 6 Arlanda Express, Arlanda-Stockholm Bilaga 7 SL:s pendeltåg, Märsta-Stockholm Figurförteckning Figur 1.1 - Procentuell ökning av antal tåg efter införandet av Upptåget Figur 2.1 Trafikplatser på Ostkust- och Arlandabanan 3 (12)

Ordlista ATC automatisk tågkontroll. Ett system som övervakar att tågen håller rätt hastighet och förhindrar att ett tåg kör förbi en röd signal om lokföraren inte skulle ingripa. Blocksträcka en delsträcka på järnvägslinjen mellan stationer. Före varje blocksträcka finns en signal som visar kör eller stopp. Bara ett tåg får befinna sig inom en blocksträcka. Driftledningscentral ansvarar för den operativa driften som innefattar att säkerställa leveransen av trafik och trafikantinformation. Gångtid tiden det tar för ett tåg att köra en viss sträcka. Konsumerad kapacitet hur stor del av banans totala kapacitet som används, beräknas för delsträckor. Korsande tågväg när tåg kryssar mellan olika spår i samma plan och därmed korsar varandras väg. Rätt tid (RT) kvalitetsmått som anger tågets punktlighet dvs. om det ankommer i rätt tid enligt tidtabell. Rätt tid + 2 minuter (RT+2) tåget anses vara i tid enligt tidtabellen även med två minuters försening. Dvs. om tåget ankommer två minuter efter tidtabellstiden anses det ändå vara i rätt tid. SL Stockholms Lokaltrafik AB Tågplan plan för trafikeringen av järnvägsnätet. Innehåller tidtabeller för tågen på banorna, spåranvändningsplaner etc. Tågväg del av spår som med hjälp av signalsystemet är reserverat för ett tåg med en längd på minst tågets bromssträcka. Återställningsförmåga den förmåga järnvägssystemet har att återställa tågtrafiken till dess ursprungliga planerade läge vid förseningar. 4 (12)

1 Inledning 1.1 Bakgrund Ett nytt trafikupplägg vid namn Upptåget som utgörs av pendeltågstrafik mellan Uppsala och Upplands Väsby via Arlanda C startade den 21 augusti 2006. Den tidigare sträckningen mellan Tierp Uppsala har förlängts till Arlanda och Upplands Väsby samt vissa turer norrut till/från Gävle. I planeringsfasen var det meningen att uppehåll skulle göras i Bergsbrunna och efter en tid även i Alsike. I arbetet med tågplanen T06.1 framkom i ett sent skede att det inte med rimliga kvalitetskrav skulle vara möjligt att stanna i Bergsbrunna från trafikstart. Detta på grund av den täta trafiken på sträckan och de många kopplingar som finns mellan olika trafikupplägg på sträckan. Införandet av det nya Upptåget innebar en ökning med ca 75 tåg per vardagsmedeldygn. Det motsvarar en ökning med ca 56 % sträckan Uppsala Myrbacken, ca 134 % Myrbacken Arlanda, ca 34 % från Arlanda samt ca 17 % mellan Skavstaby och Upplands Väsby. Se figur 1.1 nedan. Uppsala 56 % Myrbacken 134 % Arlanda 34 % Skavstaby 17 % Upplands Väsby Figur 1.1 Procentuell ökning av antal tåg efter införandet av Upptåget Önskemålen om tåguppehåll i Bergsbrunna kvarstår dock och besked om det är möjligt med tåguppehåll där inom ramen för tågplan T07 ska lämnas i slutet av november 2006. 1.2 Syfte Syftet med denna utvärdering är att ge ett underlag till besked om det är möjligt för Upptåget att göra uppehåll i Bergsbrunna under tågplan T07.3. För att kunna göra det behövs effekterna av den ökade belastningen som Upptåget ger på hela trafikbilden i samma geografiska område utvärderas. Dessutom ska eventuella förändringar i tågplan och/eller mindre infrastrukturåtgärder som förbättrar möjligheterna alternativt gör det möjligt med fler uppehåll föreslås. 5 (12)

2 Kapacitetsanalys 2.1 Problembeskrivning Ostkustbanans delsträcka Uppsala Upplands Väsby trafikeras förutom av Upptåget av SJs regionaloch fjärrtåg, Arlanda Express, SLs pendeltåg, Connex nattåg till övre Norrland samt viss godstrafik. Se figur 2.1 för trafikplatser. Figur 2.1 Trafikplatser på Ostkust- och Arlandabanan Mellan Stockholm C och Skavstaby är banan fyrspårig med separata pendeltågspår. De yttre spåren i fyrspårssystemet tillåter en högre hastighet utan stationsuppehåll och infrastrukturen är utformad så att höghastighetsspåren fortsätter via Arlanda medan pendeltågsspåren går via Märsta. Om de olika trafikuppläggen fjärrtåg och pendeltåg spårmässigt är separerade från varandra påverkas de mycket sällan av varandras störningar, dvs spridningseffekten är liten. 6 (12)

I och med att Upptåget kör på ytterspår via Arlanda för att sedan byta till innerspår mot Upplands Väsby kommer inte fjärrtåg och pendeltåg längre trafikera separata spår vilket komplicerar trafikbilden och tar mer infrastrukturkapacitet i anspråk. Innan införandet av Upptåget klarade infrastrukturen att hantera trafiken på ett tillfredsställande sätt även om kvalitetsproblem kunde uppstå i rusningstid på grund av små marginaler. På trafikplatser som passeras av Upptåget har ett antal problem identifierats. 2.1.1 Uppsala I Uppsala har en bangårdsombyggnad startat hösten 2006. Det kommer att medföra stora spåravstängningar och hastighetsnedsättningar under år 2007 vilket försämrar kapaciteten. En vägskyddsanläggning norr om stationen ger problem vid tät tågföljd. Även enkelspårsträckan norr om Uppsala, Löten Samnan, är en trång sektor. 2.1.2 Bergsbrunna Upptågets planerade uppehåll i Bergsbrunna är tänkt att ske på befintlig sträcka vilket sätter ner linjekapaciteten eftersom tåg som stannar blir kvar längre tid på den blocksträcka där hållplatsen ligger. I och med att uppehållet i dagsläget är slopat men finns tidtabellslagt får Upptåget en något bättre gångtid. Det innebär också att tåget kan ta in en försening på tre minuter om det inte störs av något annat. 2.1.3 Knivsta I Knivsta uppstår kapacitetsbrist vid tät tågföljd på grund av långa signalsträckor i kombination med en vägskyddsanläggning. Signaltekniska åtgärder behöver vidtas i Knivsta för att kunna köra tågen tätare efter varandra. Tidsskillnaden mellan Uppsalapendeln och Upptåget är tre minuter vilket blir för lite tid på norrgång eftersom vägbommarna går upp mellan tågen. 1 2.1.4 Skavstaby I Skavstaby ska Upptåget på väg söderut byta från ytter- till innerspår för att nå plattformen i Upplands Väsby. Korsande tågrörelser påverkar kapaciteten negativt eftersom det behövs en lucka samtidigt på ytter- och innerspår vilket tar kapacitet från två spår. I de fall tåget måste stanna och invänta en lucka blockerar det bakomvarande tåg. På sydgång passerar Arlanda Express Skavstaby fem minuter, i vissa fall endast tre minuter, efter Upptåget. Det innebär att om det uppstår problem vid omläggning av växlar försenas Arlanda Express alternativt når inte Upptåget plattformen i Upplands Väsby. För norrgående tåg är tidspressen inte lika hård som för södergående. Kapacitetsutnyttjandet på sträckan Arlanda nedre Skavstaby är mycket högt under rusningstid. 2.1.5 Upplands Väsby I Upplands Väsby anpassas stationen genom plattformsförlängning så att Upptåget och SLs insatståg kan angöra mittspåret samtidigt. Endast plattformen för norrgående tåg förlängs vilket omöjliggör eventuell högerspårskörning för SL-tåg till Upplands Väsby de tider Upptåget står inne på station. Högerspårskörning är något som kan tillämpas vid trafikstörningar, signalfel etc. Att Upptåget vänder i Upplands Väsby medför att SL får minskad tillgång till uppställningsspåren norr om plattformarna. 1 För detaljerad beskrivning se Programhandling Close-up signaler Jakobsberg, Sundbyberg, Flemingsberg och Knivsta 7 (12)

2.2 Analys av driftkvalitet Vid utvärdering av driftkvaliteten för den trafik som går sträckan Uppsala Upplands Väsby har ett punktlighetsmått på rätt tid +2 minuter (RT+2) valts. Det är den driftkvalitet som i detta fall efterstävas för Upptåget och övriga berörda trafiksystem. Valet baseras på att trafikuppläggen längs sträckan är mycket störningskänsliga och återställningsförmågan är minimal. Det är många punkter utefter banan där tågen måste vara i rätt tid för att inte störa hela systemet. En sämre punktlighet än RT+2 för ett tåg påverkar direkt övrig trafik eftersom tågen ligger så tätt efter varandra. Även driftledningscentralen har använt operativa riktlinjer, se bilaga 1, som innebär trafikåtgärder redan vid så små förseningar som tre minuter. Detta beroende just på de snäva marginalerna gentemot annan trafik, exempelvis är tidsskillnaden mellan Upptåget och Uppsalapendeln bara tre minuter, och att tiderna för vändning är snäva. 2.2.1 Upptågets punktlighet Driftkvalitetsstatistik från vecka 34 42 (år 2006) visar att Upptåget har ett ackumulerat punktlighetsvärde för RT+2 på 90,1 % i genomsnittlig ankomstpunktlighet på 7 trafikplatser (Gävle, Tierp, Storvreta, Uppsala C, Arlanda C och Upplands Väsby). För trafikplatser mellan Uppsala C och Upplands Väsby är medelvärdet 83,5 % för södergående tåg och 89,0 % för norrgående (vecka 36 42). Det syns tydligt att det extra tillägget för uppehållet i Bergsbrunna (mellan Ekeby och Säby) som finns i tidtabellen men inte används eftersom tåget inte stannar i Bergsbrunna förbättrar punktligheten för efterkommande stationer, se bilaga 2. Tåget kan ta in en försening på tre minuter om det inte störs av något annat vilket medför att man kan vara i tid till Uppsala trots tidigare försening. Norrgående tåg har sämst punktlighet i Knivsta och södergående vid Arlanda Nedre. För punktlighetsstatistik för vecka 35 38 se bilaga 3. 2.2.2 Effekter Upptåget ger på hela trafikbilden Vid ett ställningstagande till huruvida det är möjligt med tåguppehåll i Bergsbrunna är det viktigt att ta hänsyn till hur övriga trafiksystem påverkas. För perioden vecka 35 38 år 2005 respektive 2006 redovisas följande utfall, se även bilagor 4-7. SJs regionaltåg Uppsalapendeln Uppsalapendelns ankomstpunktlighet till Uppsala har försämrats med 15 % jämfört med samma period år 2005. Ankomstpunktligheten till Stockholm C har försämrats med 4 %. För norrgående tåg sjunker punktligheten i Myrbacken och Knivsta. Tidigare år lyckades man ta igen förseningen innan ankomst till Uppsala vilket inte verkar möjligt nu när Uppsalapendeln går efter Upptåget. Jämförelser mellan Uppsalapendelns och Upptågets driftsstatistik för norrgående tåg, sträckan Märsta respektive Arlanda C till Uppsala, visar att trots att Upptåget är i tid till Uppsala blir Uppsalapendelns ankomst till Uppsala försenad. På sydgång går Uppsalapendeln tre minuter före Upptåget och berörs inte på samma sätt men eftersom trafiken går i omlopp kan en ankomstförsening till slutstation påverka nästa avgång. Se bilaga 4. SJs fjärrtåg X2000 Punktligheten för X2000 har sjunkit sedan förra året men det beror troligtvis inte på Upptåget. Störst försämring sker norr om Gävle och har oftast varit fordonsrelaterad. Se bilaga 5. 8 (12)

Arlanda Express Arlanda Express uppvisar en viss försämring i genomsnittlig punktlighet för stationer mellan Arlanda N Stockholm. Ankomstpunktlighet till Stockholm har försämrats med knappt 2 % jämfört med år 2005. På sydgång går Arlanda Express fem minuter (vissa tåg endast tre minuter) efter Upptåget från station Arlanda Nedre. När försening uppstår i Skavstaby visar sig återställningsförmågan vara låg. Avgår Upptåget två till fyra minuter sent från Arlanda påverkar detta Arlanda Express i Skavstaby. Se även bilaga 6. SLs pendeltåg SLs södergående pendeltåg, sträckan Märsta Stockholm, ligger tre minuter efter Upptåget från Skavstaby. Punktligheten till stationerna Skavstaby och Upplands Väsby har försämrats med ca 6 % mot år 2005. Jämförelser av driftsstatistik för SLs pendeltåg och Upptåget sträckan Skavstaby Upplands Väsby visar att när Upptåget är försenat tenderar SLs pendeltåg att bli lika mycket försenat. Se bilaga 7. 2.2.3 Konsumerad kapacitet Banverket beräknar varje år konsumerad kapacitet för det svenska järnvägsnätet, dels per dygn dels per högtrafikperiod. Högtrafikperiod är de timmar under ett dygn när det går som mest tåg. För sträckan Uppsala Upplands Väsby har beräkning utförts för dagens trafik under högtrafikperiod. Jämförs dessa beräkningar med år 2005 så har den konsumerade kapaciteten på sträckan Skavstaby Arlanda Nedre ökat från 75 % till 100 %. Om konsumerad kapacitet vid högtrafikperiod ligger över 80 % anses det ej finnas ledig kapacitet, medelhastigheten är låg och systemet är mycket instabilt med hög störningskänslighet. Vid 100 % kapacitetsutnyttjande finns således inga möjligheter att köra fler tåg eller någon återhämtningsförmåga. 9 (12)

3 Slutsatser Driftkvalitetsanalysen för trafikuppläggen på sträckan Uppsala - Upplands Väsby visar att efter Upptågets införande har kapacitetsutnyttjandet ökat markant. Minsta störning som uppstår får konsekvenser för övrig trafik. Stor del av de tåg som trafikerar Upptågsspåren uppvisar en sämre punktlighet nu jämfört med samma period förra året. Upptåget har medfört att belastningen på spåren ökat kraftigt och nu uppstår förseningar även på grund av att restriktiva ATC-besked fås för tågen fastän de går i sina rätta lägen utan försening. Förseningarna är i minuter räknat blygsamma men eftersom marginalerna är näst intill obefintliga är störningarna ovälkomna. I slutändan blir hela trafiken så störningskänslig att alla tåg kommer drabbas av förseningar. Åtgärder behöver vidtas för att nå en acceptabel leveranskvalitet för dagens trafik. Förutom att trafiken i området har ökat i och med Upptåget så har även nya godstransporter med flygbränsle och flis från Gävle över Märsta till Brista tillkommit. Redan idag är det svårt att få plats med godstrafiken och kapaciteten minskar med fler uppehåll för regionaltågen. Att hitta tåglägen för högprioriterade godssystem såsom flygbränslet men även kombitåg och liknande minskar. Dessutom utreder Banverket en Kombiterminal norr som medför en rejäl ökning av godstrafiken samtidigt som pendeltrafik med täta uppehåll slår undan möjligheter till ökad godstrafik. Uppföljningen av punktligheten skedde under fyra veckor (vecka 35-38) men trafikens punktlighet har följts kontinuerligt därefter och dessa veckor anses kunna representera även den fortsatta utvecklingen. 3.1 Uppehåll i Bergsbrunna Från Driftledningscentralen Stockholm rekommenderas att inte förorda fler uppehåll på sträckan Uppsala Upplands Väsby Uppsala med dagens infrastruktur och så länge trafikupplägget är så tajt att det skapar konflikter redan vid små eller inga förseningar. De operativa riktlinjerna som använts är inte tillräckliga för att förbättra situationen för trafiken från Uppsala och söderut. De räcker inte för att säkerställa rättidig avgång i Upplands Väsby för att undvika konflikter med Uppsalapendeln i Skavstaby, Myrbacken och Knivsta. En orsak till att Upptåget trots allt fungerar hjälpligt är möjligheten att köra in tid mellan Uppsala och Knivsta. Mer robusthet och större marginaler i tidtabellen är önskvärt för att kunna säkerställa leveranskvalitet inte bara för Upptåget utan över lag på sträckan. Hållplatser på linjen i trafikintensiva områden är inte att betrakta som lämpligt. De har en mycket stor kapacitetshämmande effekt på genomgående trafik. Valet av trafikplatsens utformning är avgörande för ett kvalitetsmässigt trafikflöde och måste utformas så att trafik som gör uppehåll separeras från övrig trafik. Att lägga in ett uppehåll som ytterligare försämrar punktligheten för Uppsalapendeln och övriga tåg anses från trafikplanerarperspektiv inte vara acceptabelt. Under år 2007 till 2009 kommer bangårdsombyggnaden i Uppsala att ha ett flertal komplicerade etapper som minskar kapaciteten radikalt och förmodligen kommer att kräva tåginställelser. Detta påverkar även möjligheten till uppehåll i Bergsbrunna negativt då förseningar i hela systemet kommer att fortplantas och möjligheten till återhämtning är obefintlig. Sammantaget innebär ovanstående att uppehåll i Bergsbrunna inte anses möjligt under tågplan T07. Det finns även önskemål om att införa ytterligare uppehåll på sträckan och där har Alsike varit föreslaget. En tidigare utredning har dock visat att det ej är möjligt att stanna både i Bergsbrunna och i Alsike utan att hindra övrig trafik. Gångtiden blir för lång, omloppstiden blir längre än 2,5 timmar och fem omlopp (tågsätt) räcker inte till. Det kan lösas med sex omlopp men då måste tidtabellen 10 (12)

göras om, även för andra tåg. Med uppehåll i Alsike skulle Arlanda Express behöva senarelägga sina tider på sydgång några minuter. Även vändtiden i Upplands Väsby blir för kort och skulle försena SLs pendeltåg. 2 3.2 Åtgärder tågplan & infrastruktur För att få till ett uppehåll i Bergsbrunna skulle ett nytt system för förplanerade tåglägeskanaler behöva utredas, dvs ett nytt trångsektorsprojekt inom Mälardalen och SL-området. Hittar man ett läge där man har tillräckligt med marginal för tågen som ligger bakom så är uppehåll i Bergsbrunna möjligt. Men då måste plankorsningen Vimpelgatan i Uppsala slopas. Förlängd gångtid skulle kunna möjliggöra fler uppehåll efter sträckan och ge bättre punktlighet och en stabilare tidtabell. Men det skulle kräva en förändring av Uppsalatrafiken, det skulle påverka både SJs tåg till Gävle och Sundsvall samt SLs pendeltåg. Det skulle innebära en stor förändring av tågplanen där det inte längre skulle vara möjligt med dagens trafikupplägg med styva tidtabeller. Längs sträckan passerar trafiksystem som går till och från stora delar av Sverige. En mindre förändring kan få en större följdverkan för systemet som helhet. Uppehåll i Alsike är inte möjligt förrän det är fyra spår mellan Uppsala och Myrbacken eller motsvarande. Dessutom måste plankorsningen i Knivsta slopas och de infrastrukturproblem som finns med i problembeskrivningen måste åtgärdas. 3 2 Se Upplandspendeln, kapacitetsutredning 3 För utförligare beskrivning av infrastrukturåtgärder se Bristanalys nuläge Analys över infrastrukturens brister ur ett trafikeringsperspektiv 11 (12)

4 Referenser Bristanalys nuläge Analys över infrastrukturens brister ur ett trafikeringsperspektiv BRÖT PM 21/2006 Operativa riktlinjer för Upptåget sträckan U-Upv, Banverket DLC Stockholm 2006 Programhandling Close-up signaler Jakobsberg, Sundbyberg, Flemingsberg och Knivsta, BRÖ 06-11/BY99 Upptåget, Banverket DLC Stockholm 2006 Trångsektorsplan för Mälardalen tågplan T06,, Östra Trafikdistriktet TDÖT, 2005 Upplandspendeln Kapacitetsutredning, Banverket Projektering 2005 Upplandspendeln Stationer och kapacitet, Banverket Östra Banregionen BRÖT PM 01/2004 Utredning om möjliga åtgärder på Upplands Väsby station, Banverket Östra Banregionen BRÖT PM 35/2005 Anders Block, Banverket DLC Stockholm Christer Ingvaldsson, Banverket TE Stockholm Jörgen Nordin, A-train Johan Unebrand, Banverket TPK Stockholm 12 (12)

Bilaga 1 Operativa riktlinjer för Upptåget sträckan U-Upv 21/8 tar SJ över Upptåget från Tågkompaniet och samtidigt utökas trafiken till Upplands Väsby via Arlanda. Upptåget kommer således att trafikera sträckan Upplands Väsby - Arlanda - Uppsala - Storvreta/Tierp/Gävle med 30-minuterstrafik dagligen mellan ca kl. 05-02. Detta trafikupplägg är mycket störningskänsligt och återställningsförmågan är minimal vilket medfört att BV trafik kommit överens med berörda järnvägsföretag, SJ AB, Ståg och A-train om särskilda operativa riktlinjer som innebär trafikala åtgärder redan vid så små förseningar som 3 min. Detta beroende på de snäva marginalerna gentemot annan trafik samt att vändtiderna är snäva. De operativa riktlinjerna är till för att vi, Tlc Cst, skall kunna verkställa beslutad åtgärd enligt riktlinjerna, utan att först tillfråga SJ Tk Cst, för att sedan snarast informera Tk Cst om vidtagna åtgärder. På SJ Tk Cst finns en särskild funktion för Upptåget med tel.nr 910-5857. Alla ärenden gällande Upptåget skall gå till detta nummer. Nedan följer en kortare sammanfattning av de operativa riktlinjerna. För fördjupad information hänvisas till grunddokumentet Operativa riktlinjer för Upptåget sträckan U-Upv. Södergående Upptåg Enkelspåret Samnan Löten: Sist i detta dokument finns en särskild prioriteringsordning. Observera att samarbete med Tlc Gä är av största vikt. Uppsala: På sydgång ankommer Upptåget sp 5 en minut efter avgång för Uppsalapendeln från sp 4. Då samtidighet saknas om det är lokalt på norra godsbangården, område 3, skall växling ske med hjälp av växlingsvägar. Knivsta: Ett första beslut om tåget kan fortsätta via Arn till Upv skall tas här. Om tåget är 3-5 min sent vid avgång från Knivsta skall tåget omledas via Mr enligt 80. Inget uppehåll i Mr. Om tåget är mer än 5 min sent vid avgång från Knivsta skall tåget ställas in Myn Upv och gå som tilläggståg för närmast föregående Uppsalapendel, eller annat lämpligt tågnr, till Mr. Märsta: Inget uppehåll för tåg som omleds och går vidare till Upv. Om tåget är mer än 5 min sent är stopp programmerat i TLS. Tåg som vänder i Mr vänder till tjänstetåg Mr-Kn, tilläggståg för närmast föregående Uppsalapendel eller annat lämpligt tågnr, för att återgå i sitt ordinarie omlopp i Kn. Ordinarie tåg ställs in Upv Kn. Arlanda: Om tåget försenas mellan Myn och Arn och beräknas avgå mer än 2 min sent från Arn skall tåget vändas på Arn. TLS är programmerad med tidskontroll på Arn med stopp om tåget är mer än 2 min sent. Skavstaby: Här kommer utnyttjandet av R-växlarna att öka markant. Då tiden mellan Upptåget och Arlanda Express är 5 min, ibland mindre, finns ingen möjlighet att slå växeln fram och tillbaka för att försöka få den i kontroll mer än en gång. Fås inte växeln i kontroll mot N2 efter ett försök, men i kontroll mot N1, skall tåget fortsätta på spår N1. Tåget går som tilläggståg för närmast föregående Uppsalapendel eller annat lämpligt tågnr och tas till

Bilaga 1 spår N2 på första möjliga ställe där en plattform kan nås. Tåget töms vid första plattform och fortsätter sedan till Solna sp 91 och omloppet tas ur trafik. Upplands Väsby: Vid ankomst till Upplands Väsby har Upptåget prioritet före Ståg s pendeltåg i de fall konflikt uppstår. Norrgående Upptåg Upplands Väsby: Annonserad avg.tid är 1 min före tdt.tid. Differensen till Ståg s pendeltåg är 2 (3) min. Om Ståg s pendeltåg är mer än 2 min sent skall Upptåget prioriteras. Skavstaby: Differensen till Uppsalapendeln är 3 min. Vid växelfel testa växeln en gång innan Uppsalapendeln släpps förbi. Därefter kan ytterligare försök göras att få växeln i kontroll innan beslut tas att leda om via Mr med samma tågnr enligt 80. Märsta: Om tåget omleds via Mr skall tåget göra uppehåll för avstigande. Uppsala: Följande tåg har slutstation Storvreta: Dagligen: 8416-8427, 8420-8431, 8424-8435, 8428-8439, 8432-8443, 8436-8447, 8452-8463, 8456-8467, 8460-8471, 8464-8475, 8468-8479, 8472-8483. LS: även 8404-8415, 8412-8423, 8440-8451, 8444-8455, 8448-8459. Om något av dessa tåg är mer än 3 min sent in till U skall de inte gå längre än till U pga. den korta vändtiden i Storvreta. Tåget ank. sp 2 och växlas ut till Una för att växlas tillbaka till sp 5 innan ordinarie avg. tid för södergående Upptåg. Enkelspåret Löten Samnan: Sist i detta dokument finns en särskild prioriteringsordning. Observera att samarbetet med Tlc Gä är av största vikt. PRIORITERING LÖTEN SAMNAN T06 Z Följande tåg skall prioriteras på den enkelspåriga sträckan Samnan Löten (de svartmarkerade raderna visar när SJ-tåg har företräde framför Upptåget): *Tåg 8415 före tåg 560 *Tåg 8406 före tåg 225 *Tåg 8417 före tåg 10080/10082 *Tåg 8408 före tåg 561 *Tåg 8419 före tåg 218 *Tåg 283 före tåg 8410 *Tåg 8421 före tåg 80 *Tåg 563 före tåg 8412 *Tåg 8423 före tåg 564

Bilaga 1 *Tåg 8416 före tåg 229 *Tåg 8427 före tåg 222 *Tåg 8420 före tåg 567 *Tåg 8424 före tåg 233 *Tåg 8435 före tåg 226 *Tåg 8428 före tåg 571 *Tåg 572 före tåg 8439. *Tåg 8441 före tåg 10884 *Tåg 230 före tåg 8443 *Tåg 8445 före tåg 88 *Tåg 8436 före tåg 575 *Tåg 576 före tåg 8447 *Tåg 8440 före tåg 241 *Tåg 8451 före tåg 234 *Tåg 8444 före tåg 579 *Tåg 84/11084/10284/284 och tåg 580 före tåg 8445. *Tåg 8448 före tåg 245 *Tåg 582 och tåg 238 före tåg 8459 *Tåg 8452 före tåg 583 *Tåg 584 före tåg 8463 *Tåg 8454 före tåg 10089 *Tåg 8456 före tåg 247/249 och tåg 89 *Tåg 8467 före tåg 242 *Tåg 8460 före tåg 587 *Tåg 588 före tåg 8471

Bilaga 1 Operativa riktlinjer Förändring efter uppföljning 2006-08-30 Om man, som tanken har varit, följer riktlinjerna till punkt och pricka innebär detta att onödigt många tåg inte når Arnc och/eller Upv. Aktuellt tågläge kan medge att tåget går som planerat eller behandlas på annat sätt än vad riktlinjerna säger. Förslag att riktlinjerna ändras i följande stycken: Beslut om åtgärd vid förseningar skall tas så tidigt som möjligt för att möjliggöra kvalitativ informationsinsats. Omledning till Upv via Märsta tas bort som alternativ om inte trafikläget, t ex kapacitetsbrist på Arnc, kräver detta, alltså inte med anledning av någon försening på Upptåget. Vid försening på Upptåget upp tom. 7 min körs tåget ordinarie sträcka. Om tåget är 3-7 min försenat till Arnc körs tåget efter Arlandapendeln från Arnc. Konsekvenserna kan bli att bakomvarande fjärrtåg störs enligt bif lista. Vissa tåg i rusningen klarar dock att hålla undan för Arlandapendeln då tidsdifferensen är större, se bif lista. Förutsättningen är att övrig trafik är i sitt tidtabellsmässiga läge eljest tas annat beslut med förutsättningen att inte störa övrig trafik. Vid försening över 7 min upp till 20 min körs tåget till Mr och vänder där till tjänstetåg Mr- Kn där tåget återgår till ordinarie omlopp. Vid försening mer än 20 min vänds tåget i Kn om tågläget möjliggör detta. Annars vänds tåget i U. Målet med dessa förändringar är att säkerställa fler tåg via Arlanda samt att fjtkl får en enklare hantering med större handlingsfrihet till aktuellt tågläge, och därmed högre leveranskvalité. Även trafikantinformationskvalitén främjas genom att beslut tas tidigare och att alternativen i riktlinjerna är färre. Riskerna med detta förslag är att norrgående tåg kan försenas och riskerar då att hamna bakom Uppsalapendeln vilket kan få konsekvenser norr om Uppsala enl bif lista. SJ behöver göra en intern prioritering mellan Upptåget och Uppsalapendeln. Detta förslag kommer att förhandlas med järnvägsföretagen snarast möjligt.

Bilaga 2 Punktlighetsstatistik för Upptåget v. 36-42 sträckan Uppsala - Upplands Väsby - Uppsala Avgångspunktlighet söderut, RT+2 Station / vecka 36 37 38 39 40 41 42 medel Uppsala C 84 86 89 92 88 89 86 87,7 Säby 83 86 90 91 88 89 87 87,7 Ekeby 94 95 97 95 95 96 95 95,3 Knivsta 75 79 84 78 73 66 72 75,3 Myrbacken 87 91 95 89 89 89 90 90,0 Arlanda C 79 86 90 83 82 80 83 83,3 Arlanda Nedre 64 73 79 73 69 67 72 71,0 Blackvreten 81 87 91 84 83 84 84 84,9 Skavstaby 70 80 81 75 73 72 72 74,7 Upplands Väsby (ankomst) 82 89 91 84 83 84 83 85,1 Genomsnittlig punktlighet 83,5 Avgångspunktlighet norrut, RT+2 Station / vecka 36 37 38 39 40 41 42 medel Upplands Väsby 97 100 100 97 96 97 98 97,9 Skavstaby 96 98 98 94 93 95 96 95,7 Blackvreten 93 96 96 93 90 93 92 93,3 Arlanda Nedre 84 90 93 86 84 84 84 86,4 Arlanda C 79 86 89 84 81 82 80 83,0 Myrbacken 89 93 93 90 87 90 89 90,1 Knivsta 69 81 80 76 72 69 66 73,3 Ekeby 76 86 82 81 81 82 79 81,0 Säby 92 97 97 96 94 96 97 95,6 Uppsala C 91 95 95 92 92 95 93 93,3 Genomsnittlig punktlighet 89,0 Kommentar: Uppehållet i Bergsbrunna (mellan Ekeby och Säby) som finns i tidtabellen men inte används eftersom tåget inte stannar i Bergsbrunna förbättrar punktligheten för efterkommande station/er. Kommande bilagor innehåller punktlighetsvärden för färre veckor än ovanstående tabell.

Bilaga 3 Upptåget, Uppsala Upplands Väsby, v.35-38 2006 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 33,9% 39,1% 80,2% Upptåget, Uppsala - Upplands Väsby, m-f, V635-638 66,0% 14,8% 40,8% 49,0% 21,8% 3,9% 26,2% 13,7% 36,4% RT+2 RT+1 RT UPPSALA C SÄBY EKEBY MYRBACKEN ARLANDA C ARLANDA C ARLANDA NEDRE BLACKVRETEN SKAVSTABY Kommentar: Punktlighet för avgång Uppsala C, ankomst och avgång för stationer där uppehåll sker samt ankomst Upplands Väsby Upptåget, Upplands Väsby Uppsala, v. 35-38 2006 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 86,3% 77,2% 60,6% Upptåget, Upplands Väsby - Uppsala, m-f, V635-638 20,7% 58,6% 14,5% 47,3% 68,4% 5,5% 20,9% 83,7% 84,5% RT+2 RT+1 RT SKAVSTABY BLACKVRETEN ARLANDA NEDRE ARLANDA C ARLANDA C MYRBACKEN EKEBY SÄBY UPPSALA C Kommentar: Punktlighet för avgång Upplands Väsby, ankomst och avgång för stationer där uppehåll sker samt ankomst Uppsala C

Bilaga 4 Uppsalapendeln, Uppsala - Stockholm Utfall 2005 Uppsalapendeln, Uppsala - Stockholm, m-f, V535-538 (ej insatståg) 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 56,2% 69,9% 8,1% 70,1% 24,0% 42,0% 48,3% 18,9% 34,6% 39,8% 24,0% 25,9% 25,9% 19,1% 15,7% 27,0% 32,1% 80,0% RT+2 RT+1 RT UPPSALA C SÄBY EKEBY MYRBACKEN MÄRSTA MÄRSTA ROSERSBERG SKAVSTABY ROTEBRO HÄGGVIK KUMMELBY ULRIKSDAL SOLNA KARLBERG STOCKHOLM C Utfall 2006 Uppsalapendeln, Uppsala - Stockholm, m-f, V635-638 (ej insatståg) 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 57,8% 18,4% 20,8% 71,0% 36,9% 51,7% 55,1% 24,3% 67,9% 68,3% 59,5% 62,5% 63,1% 59,5% 59,5% 66,8% 51,3% 78,4% RT+2 RT+1 RT UPPSALA C SÄBY EKEBY MYRBACKEN MÄRSTA MÄRSTA ROSERSBERG SKAVSTABY ROTEBRO HÄGGVIK KUMMELBY ULRIKSDAL SOLNA KARLBERG STOCKHOLM C Kommentar: Punktlighet för avgång Uppsala C, ankomst och avgång för stationer där uppehåll sker samt ankomst Stockholm C

Bilaga 4 Uppsalapendeln, Stockholm - Uppsala Utfall 2005 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 39,9% 61,9% 73,3% 74,4% 59,5% Uppsalapendeln, Stockholm - Uppsala, m-f, V535-538 53,6% 63,5% 69,2% 31,8% 47,7% 61,0% 22,2% 1,6% 44,6% 3,1% 48,6% 53,1% 75,8% RT+2 RT+1 RT STOCKHOLM C KARLBERG SOLNA ULRIKSDAL KUMMELBY HÄGGVIK ROTEBRO SKAVSTABY ROSERSBERG MÄRSTA MÄRSTA MYRBACKEN EKEBY SÄBY UPPSALA C Utfall 2006 Uppsalapendeln, Stockholm - Uppsala, m-f, V635-638 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 45,6% 67,1% 76,0% 76,2% 68,6% 65,8% 73,0% 76,4% 66,8% 45,6% 73,0% 43,6% 5,9% 51,3% 16,9% 25,5% 33,3% 37,3% RT+2 RT+1 RT STOCKHOLM C KARLBERG SOLNA ULRIKSDAL KUMMELBY HÄGGVIK ROTEBRO SKAVSTABY ROSERSBERG MÄRSTA MÄRSTA MYRBACKEN EKEBY SÄBY UPPSALA C Kommentar: Punktlighet för avgång Stockholm C, ankomst och avgång för stationer där uppehåll sker samt ankomst Uppsala C

Bilaga 5 X2000 Stockholm Sundsvall Utfall 2004-2006 100 X2000 på Ostkustbanan, ankomst RT+5 Stockholm C och Sundsvall C. 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 82,3 81,4 86,8 77,6 67,0 88,2 87,4 78,2 87,7 81,6 77,3 88,7 88,4 87,0 81,1 81,5 78,1 81,2 88,1 88,9 jan-04 91,5 feb-04 81,1 mar-04 88,0 apr-04 82,6 maj-04 76,1 jun-04 80,8 jul-04 75,2 aug-04 86,6 sep-04 88,5 okt-04 78,5 nov-04 71,3 dec-04 % RT+5 70,0 80,3 jan-05 feb-05 mar-05 apr-05 maj-05 jun-05 jul-05 aug-05 sep-05 okt-05 nov-05 dec-05 jan-06 feb-06 mar-06 apr-06 maj-06 jun-06 jul-06 aug-06 sep-06 %RT+5 12mån 100 X2000 Sundsvall - Stockholm, september 06. 20 90 80 88 83 81 76 76 78 18 16 70 14 60 12 (%) 50 40 10 8 30 20 10 0 Avg SUNDSVALL C SVARTVIK MAJ ÅRSKOGEN GNARP 6 HARMÅNGER VIA HUDIKSVALL IGGESUND BODA MYRA LOSESJÖN SÖDERHAMN VÄSTRA GUSSIE VALLVIK SUNNÄSBRUK AXMARBY HAMRÅNGEFJÄRDEN TRÖDJE HILLEBY STRÖMSBRO GÄVLE BOMANSBERGET FURUVIK SÖDRA SKUTSKÄR NORRA TURKIET MARMA ORRSKOG TIERP SKÄRPAN TOBO ÖRBYHUS JÄRLEBO SALSTA STORVRETA SAMNAN LÖTEN UPPSALA C SÄBY EKEBY MYRBACKEN ARLANDA C ARLANDA NEDRE BLACKVRETEN SKAVSTABY ROTEBRO HÄGGVIK KUMMELBY ULRIKSDAL SOLNA KARLBERG Ank Stockholm C (antal) 6 4 2 0 antal merf >4min totalt antal merf >4min pga incitamentskoder Avg % RT+2 Ank % RT+5

Bilaga 5 X2000 Stockholm - Sundsvall, september 06. 100 20 90 80 94 92 88 85 81 83 18 16 70 14 60 12 (%) 50 40 10 8 30 20 10 0 14 Avg STOCKHOLM C KARLBERG SOLNA ULRIKSDAL KUMMELBY HÄGGVIK ROTEBRO SKAVSTABY BLACKVRETEN ARLANDA NEDRE ARLANDA C MYRBACKEN EKEBY SÄBY UPPSALA C LÖTEN SAMNAN STORVRETA SALSTA JÄRLEBO ÖRBYHUS TOBO SKÄRPAN TIERP ORRSKOG MARMA TURKIET SKUTSKÄR NORRA FURUVIK SÖDRA BOMANSBERGET GÄVLE STRÖMSBRO HILLEBY TRÖDJE HAMRÅNGEFJÄRDEN AXMARBY SUNNÄSBRUK VALLVIK GUSSIE SÖDERHAMN VÄSTRA LOSESJÖN MYRA BODA IGGESUND HUDIKSVALL VIA HARMÅNGER GNARP ÅRSKOGEN MAJ SVARTVIK Ank SUNDSVALL C (antal) 6 4 2 0 antal merf >4min totalt antal merf >4min pga incitamentskoder Avg % RT+2 Ank % RT+5

Bilaga 6 Arlanda Express, Arlanda - Stockholm Utfall 2005 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 95,4% 82,6% 94,9% 85,4% Atrain, Arlanda - Stockholm, m-f, V535-538 77,5% 77,8% 95,4% 79,8% 78,1% 80,1% 88,8% 80,2% 82,6% RT+2 RT+1 RT ARLANDA N ARLANDA S ARLANDA NEDRE BLACKVRETEN SKAVSTABY ROTEBRO HÄGGVIK KUMMELBY ULRIKSDAL SOLNA KARLBERG STOCKHOLM C Utfall 2006 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 93,9% 75,9% 14,2% 79,4% Atrain, Arlanda - Stockholm, m-f, V635-638 66,9% 67,9% 88,9% 72,3% 70,8% 73,3% 83,7% 80,8% 81,8% RT+2 RT+1 RT ARLANDA N ARLANDA S ARLANDA NEDRE BLACKVRETEN SKAVSTABY ROTEBRO HÄGGVIK KUMMELBY ULRIKSDAL SOLNA KARLBERG STOCKHOLM C Kommentar: Punktlighet för avgång Arlanda N och ankomst Stockholm C

Bilaga 7 SL:s pendeltåg, Märsta - Stockholm Utfall 2005 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 63,8% 14,7% 72,3% 16,3% 12,8% 74,3% SL s pendeltåg 2709-2779, Märsta - Stockholm, m-f, V535-538 20,2% 67,1% 17,8% 39,2% 12,2% 70,7% 25,3% 28,1% 11,8% 59,7% 36,4% 44,5% 23,7% 68,1% 46,8% 57,9% 35,1% 60,7% RT+2 RT+1 RT MÄRSTA NORSLUNDA ROSERSBERG ROSERSBERG SKAVSTABY ROTEBRO ROTEBRO NORRVIKEN NORRVIKEN HÄGGVIK HÄGGVIK SOLLENTUNA KUMMELBY HELENELUND HELENELUND ULRIKSDAL ULRIKSDAL SOLNA SOLNA KARLBERG KARLBERG STOCKHOLM C Utfall 2006 SL s pendeltåg 2707-2779, Märsta - Stockholm, m-f, V635-638 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 65,8% 49,7% 71,0% 18,6% 11,3% 60,2% 13,3% 54,0% 13,2% 28,7% 9,4% 61,6% 19,2% 22,4% 8,0% 53,2% 29,5% 38,6% 19,9% 63,0% 38,4% 52,9% 29,3% 56,7% RT+2 RT+1 RT MÄRSTA BRISTA ROSERSBERG ROSERSBERG SKAVSTABY ROTEBRO ROTEBRO NORRVIKEN NORRVIKEN HÄGGVIK HÄGGVIK SOLLENTUNA KUMMELBY HELENELUND HELENELUND ULRIKSDAL ULRIKSDAL SOLNA SOLNA KARLBERG KARLBERG STOCKHOLM C Kommentar: Punktlighet för avgång Märsta, ankomst och avgång för stationer där uppehåll sker samt ankomst Stockholm C