Marknads- och behovsanalys

PM Dalabanan Uppsala Mora Marknads- och behovsanalys Plats för utfallande illustration/bild samt eventuell ingress Juni 2008

Styrgrupp inom Banverket Hans Öhman, GD Stab Samhälle och Marknad, regional direktör Kenth Nilsson, GD Stab Samhälle och Marknad, regional direktör Björn Eklund, Investeringsdivisionen, utredningschef Arbetsgrupp inom Banverket Helena Nurmiranta, Investeringsdivisionen, projektledning och utredning Susann Appelqvist, Investeringsdivisionen, projektledning och utredning Gunilla Yström, Expertstöd Samhälle, utredning och huvudskribent rapport Sofia Lindblad, Expertstöd Samhälle, kartor och referensperson Håkan Berell, Expertstöd Samhälle, kartor och referensperson Lotta Palmlund, Expertstöd Samhälle, referensperson Marja Bernström, Investeringsdivisionen, information

FÖRORD Banverket utför för närvarande ett utredningsarbete om Dalabanan och dess närområde. Utredningsarbetet utförs i tre steg. Först görs en marknads- och behovsanalys, därefter en trafiksystems- och kapacitetsanalys och sist trafikprognoser och en samhällsekonomisk beräkning. Utredningsarbetet beräknas vara klart i september 2008. Huvudarbetet med Marknads- och behovsanalysen utfördes under perioden januari - april 2008. Utredningen innehåller en beskrivning av samhällsutvecklingen, trafiken och resandet utmed Dalabanan. De främsta källorna till rapporten har varit redan utförda samt pågående utredningar, resvaneundersökningar och övrig information som redan finns framtaget rörande Dalabanan. Viktigt att poängtera är att alla kommuner har beskrivits utifrån samma statistikkällor, både vad gäller historisk utveckling och framtida prognoser. Den offentliga statistik som använts kommer främst från SCB och SIKA. När utredningsarbetet är genomfört så är Banverkets inriktning att utföra förstudier för några delsträckor av Dalabanan. Utredningarna kommer då att utgöra underlag för Banverkets ställningstagande om geografisk avgränsning och innehåll för dessa förstudier. Utredningarna kommer också att utgöra underlag till den åtgärdsplanering som ska leda fram till en ny Framtidsplan för perioden 2010-2020. 2008-06-17 Kenth Nilsson, Regional direktör, Banverket Hans Öhman, Regional direktör, Banverket 2

Innehållsförteckning FÖRORD...2 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER...4 Persontrafik...4 Godstrafik...5 INLEDNING...7 Bakgrund...7 Mål...8 Syfte...9 Metod...9 Utförda och pågående utredningar...9 1 SAMHÄLLSUTVECKLING... 11 1.1 Regionen kring Dalabanan befolkningen... 11 1.2 Arbetstillfällen och näringsliv... 14 1.3 Arbetspendling... 18 1.4 Utbildningsnivå... 19 1.5 Utbildningsutbud... 20 1.6 Analys Samhällsutveckling... 21 2 PERSONTRAFIK och RESANDE... 22 2.1 Persontåg... 22 2.2 Bil... 25 2.3 Busstrafik... 26 2.4 Flyg... 29 2.5 Långväga resande... 29 2.6 Fritidsresor... 31 2.7 Analys persontrafik... 31 3 GODSTRAFIK... 35 3.1 Godstrafik på järnväg i Sverige... 35 3.2 Godstrafik på järnväg utmed Dalabanan... 36 3.3 Godstrafik på väg i Sverige... 38 3.4 Godstrafik på väg utmed Dalabanan... 38 3.5 Analys godstrafik... 39 FORTSATT ARBETE... 41 REFERENSER... 42 3

SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER Persontrafik Dalabanan passerar genom Uppsala, Västmanland och Dalarnas län, totalt elva kommuner där Uppsala är den största och Gagnef är den minsta. De flesta kommunerna ligger i Dalarna. Järnvägen är enkelspårig och trafikeras idag av fjärrtåg, regionaltåg och godståg. Uppsala, Falun och Borlänge är stora tyngdpunkter längs med banan med 70 procent av regionens befolkning och arbetsplatser. I framtiden förväntas koncentrationen till dessa områden öka ytterligare. De tre kommunerna försörjer även omgivande kommuner med arbetstillfällen. Upptagningsområdet för Uppsala sträcker sig i dag framförallt norrut och söderut, till Tierp och Östhammar i norr och Stockholm i söder. För Falun och Borlänge sträcker sig upptagningsområdet främst till Säter i öster och Leksand i väster. Det innebär att ett flertal kommuner utmed banan idag inte har tillgång till de stora arbetsplatskoncentrationer som finns i Uppsala, Falun och Borlänge. Istället arbetar dessa kommuners invånare huvudsakligen i den egna kommunen eller grannkommunen. Valmöjligheterna och tillgång till arbete och utbildning blir därmed begränsade. Denna bild förstärks vid en demografisk beskrivning av de olika orterna. Den visar på stora regionala obalanser vad gäller t.ex. branschstruktur, utbildningsnivå och ålderssammansättning. En utveckling av järnvägen med ett attraktivt trafikutbud skulle kunna bidra till att utjämna dessa obalanser. Det skulle öka tillgängligheten till läns- och utbildningscentra och därmed ge människor bättre möjlighet till arbetspendling, utbildning och fritidsresande. Brister i dagens järnväg, som omöjliggör en utveckling av banan, har framförts av bl. a. Dalabanans intressenter, en förening som driver frågan om Dalabanans utveckling. Idag karaktäriseras trafikutbudet på Dalabanan av den långväga trafiken mellan Stockholm/Uppsala och Falun/Borlänge samt regionaltågstrafik på Dalabanans yttersta grenar. En sträcka, Borlänge-Avesta har idag ett ytterst begränsat regionaltågsutbud, med en tur per dag. På de långväga relationerna på Dalabanan är järnvägens huvudkonkurrent idag bilen. Mer än 80 procent av resorna till Dalarna sker med bil. Restiderna med tåg och bil mellan Borlänge/Falun och Stockholm är idag i princip likvärdiga. För att vinna marknadsandelar från bil bör en minskning av restiderna med tåg göras. Även i de regionala relationerna på Dalabanan är järnvägens huvudkonkurrent idag bil. Bil är det dominerande färdmedlet i samtliga regionala relationer, oberoende av hur tågtrafikutbudet ser ut. Bilens betydelse för Dalaborna återspeglas också i det höga bilinnehavet i nästan samtliga kommuner. Sala-Uppsala har idag timmestrafik med tåg och konkurrenskraftiga restider. Trots det är arbetspendlingen mellan Sala och Uppsala liten i dagsläget. Pendlingsströmmen från Sala går istället mot Västerås. I relationen Borlänge-Avesta är resande idag hänvisade till buss och bil och de fjärrtåg som gör uppehåll på sträckan. Restidsmässigt är bilen det snabbaste alternativet på sträckan. Det innebär att med ett attraktivt trafikutbud, finns en stor potential till nya tågresenärer. Tilläggas ska att arbetspendlingen i riktning mot Borlänge i dagsläget inte är särskilt stor. Relationen Mora-Borlänge trafikeras idag av ett regionaltåg varannan timme i högtrafik. Uppehåll görs på samtliga sex mellanliggande stationer på sträckan. Den totala restiden från Mora till Borlänge är i dagsläget över en timme vilket är mer än vad som får anses rimligt att dagpendla. 4

Sammanfattningsvis, för att vinna marknadsandelar från övriga transportslag behöver framförallt: tågets restider minskas på långväga relationer tågets turtätheter ökas på regionala relationer Med utgångspunkt från det som behandlats i rapporten har en bedömning gjorts om vilka måltal avseende turtäthet och restider som behöver uppnås för att kunna tillgodose dagens och framtidens behov på Dalabanan. Utgångspunkten för analysen har varit de mål som formulerats för Dalabanan med bäring på de transportpolitiska delmålen. För att erhålla ett attraktivt trafikutbud på Dalabanan är bedömningen att: regionala resor, t.ex. arbets-, skol- och fritidsresor bör ha en restid med tåg på 30-45 minuter. långväga resor, t.ex. tjänsteresor över dagen bör ha en restid med tåg på 1,5-2 timmar och som mest 3 timmar. regionala resor bör på vardagar ha halvtimmestrafik i högtrafik och timmestrafik i lågtrafik. långväga resor bör på vardagar ha timmestrafik i högtrafik och varannantimmestrafik i lågtrafik. I nästa utredningssteg kommer Banverket att ta ställning till hur dessa måltal ska brytas ner till mer preciserade och prioriterade måltal för olika relationer och typer av trafik. Måltalen kommer att prövas avseende kapacitetsutnyttjande och åtgärdsbehov och eventuellt revideras. De slutgiltiga måltalen för Dalabanan kommer sedan att fastställas. Godstrafik Den totala mängden transporterat gods och transportarbetet har fortsatt att öka de senaste åren. Andelen gods som transporteras på järnväg i förhållande till övriga trafikslag har varit konstant under en lång tid. Blickar vi framåt är ett troligt scenario att ökningen av godsmängden kommer att fortsätta på liknande sätt som den gjort de senaste 15 åren. När det gäller fördelningen av godset, och sättet att transportera det kan större förändringar ske till följd av politiska ställningstaganden och nya lagar inom transportsektorn. Att frakta gods på järnväg är idag det mest fördelaktiga alternativet ur miljösynpunkt och den klimatpåverkan som konstaterats under senare år kan bidra till att processen med överflyttning till miljövänligare transportmedel skyndas på. Ett möjligt scenario är att godstransporterna på järnväg kommer att ytterligare öka sin marknadsandel i framtiden. Ser man till möjligheten att flytta över gods från lastbil till järnväg finns naturligtvis en potential, men kanske inte så stor som man först kan tro. Järnvägen är en stel konstruktion med få lastnings- och lossningscentraler. Godstrafik på tåg lämpar sig bäst för långa transportsträckor och redan idag har tåget en stor andel av den långväga godstrafiken inom, samt till och från Sverige. I det här arbetet förutsätter vi en fortsatt generell ökning av godstransporterna på järnväg fram till år 2020, vilket innebär en ökning med cirka 50 procent. Genom att köra längre och tyngre tåg kan man nyttja befintlig järnväg bättre än idag. Det ställer dock kravet att järnvägsanläggningen kan ta emot och föra fram längre och tyngre tåg. Utmed Dalabanan torde ökningen av godstrafiken slå igenom framförallt på sträckan Mora-Sala som i det här arbetet utkristalliserats som ett viktigt stråk i Sveriges järnvägsnät för godstrafik. 5

För sträckan Mora till Sala är vår bedömning att de framtida trafikbehoven tillgodoses genom att: Dalabanan kan ta emot det antal godståg som motsvarar en beräknad ökning av godstransportarbetet med ca 50 procent Dalabanan ska ha en god framkomlighet Dalabanan ska ha en god punktlighet Dalabanan ska väl anpassad bana med avseende på bärighet, lastprofil och tåglängder. Liksom för persontrafiken kommer dessa förslag att prövas kapacitets- och åtgärdsmässigt i nästa utredningsskede. 6

INLEDNING Bakgrund Dalabanan sträcker sig mellan Uppsala och Mora via Sala, Avesta och Borlänge. Järnvägen är enkelspårig och trafikeras idag av fjärrtåg, regionaltåg och godståg. Kommunerna längs med Dalabanan har länge uttryckt ett behov av att utveckla banan för att bättre passa dagens och framtidens behov. Sedan 90-talet har ett flertal utredningar tagits fram för Dalabanan i olika sammanhang och med olika inriktning. Framtidsplanen för perioden 2004-2015 innehöll kapacitetshöjande åtgärder för 245 miljoner kronor. Dessa satsningar var inte kommunerna längs med banan nöjda med. Man bildade därför intresseföreningen Dalabanans intressenter för att bättre kunna driva frågan om Dalabanans utveckling. Med hjälp av EU-bidrag har man genomfört flera utredningar under perioden 2004 2007. Studierna omfattar bl.a.visioner för framtida trafikupplägg, resandeprognoser, samhällsekonomi, regionala effekter och förslag till åtgärder på banan. De brister i banan som påtalas är en allmänt låg standard som medför långa restider och upprepade förseningar. Banverket har också genomfört flera studier som berör Dalabanan. Under 90-talet utreddes en snabbtågsanpassning av banan till 200 km/h och nya stationer för resandeutbyte mellan Uppsala och Sala. Under 2007 har frågan om Dalabanans utveckling aktualiserats inom Banverket och nya utredningar har genomförts. Banverket har i samarbete med Dalabanans intressenter och konsulten Banverket Projektering utfört idéstudier som berör sträckan Borlänge Sala. Vägval 2015 innehåller prognoser för gods- och persontrafiken på Dalabanan och kringliggande 7

banor. För närvarande utför Banverket en idéstudie som behandlar godsets väg genom Bergslagen och söderut. Det arbete som Banverket nu utför och där första delen presenteras i denna rapport är ett utredningsarbete som syftar till att ta ett helhetsgrepp om Dalabanan och dess närområde. Utredningen är motiverad dels utifrån marknadens tydliga efterfrågan på att utveckla Dalabanan, dels utifrån de brister som finns med dagens bana. Standarden på banan behöver höjas för att trafiken på banan ska kunna utvecklas. Ur rättidighetssynpunkt står sig visserligen Dalabanan rätt så väl jämfört med andra banor i Sverige idag. Men den allmänna standarden är för låg och antalet förseningstimmar måste minska totalt sett för att kunna hålla järnvägstrafiken konkurrenskraftig. Utredningsarbetet utförs i fyra steg. Först görs en marknads- och behovsanalys och efter det en trafiksystems- och kapacitetsanalys. Steg tre behandlar trafikprognoser och samhällsekonomi. Efter att dessa tre utredningar är klara är inriktningen att utföra förstudie/r för någon delsträcka av Dalabanan. De tre första studierna syftar till att utgöra underlag för att kunna ta ställning till geografisk avgränsning och innehåll i kommande förstudie/r. Arbetet syftar också till att utgöra underlag till den åtgärdsplanering som ska leda fram till en ny Framtidsplan för perioden 2010-2020. Banverkets utredningsgång för Dalabanan visas nedan. Marknads- och behovsanalys Trafiksystems- och kapacitetsanalys Trafikprognos & samhällsekonomi Förstudie Mål Utifrån de transportpolitiska delmålen har en tolkning med bäring på Dalabanan gjorts: En positiv regional utveckling En utveckling av Dalabanan kan bidra till att knyta samman orterna i regionen vilket möjliggör ett större utbyte avseende arbetspendlig, utbildningsmöjligheter och fritidsresande. En utveckling av Dalabanan ger människor bättre möjlighet att bo och leva i kommunerna utmed banan vilket på sikt kan förändra nuvarande befolkningstrender. Förbättrad tillgänglighet En utveckling av Dalabanan gör att tillgängligheten till stora målpunkter, framförallt stora arbetsplatsområden förbättras. Det innebär att fler arbetsplatser ska kunna nås inom vissa tidsintervall. En utveckling av Dalabanan gör att förbindelserna till och från Stockholm förbättras genom kortare restid och högre turtäthet God miljö och jämställt transportsystem En utveckling av Dalabanan tillgodoser fler målgruppers resbehov genom att transportutbudet breddas. En överflyttning av biltrafik till järnväg gynnar miljön. 8

God transportkvalitet En utveckling av Dalabanan bidrar till bättre förutsättningar för näringslivets godstransporter. Syfte Uppdragets huvudsakliga syfte är att översiktligt föreslå vilka funktioner och måltal som behövs för att kunna tillgodose dagens och framtidens behov av person- och godstrafik längs med Dalabanan. Resultatet av utredningen blir en viktig plattform för det fortsatta utredningsarbetet. För att erhålla en bild av de framtida behoven har en beskrivning och analys gjorts av: nuläget och utvecklingen fram till idag för samhället och resandet/persontrafiken/godstrafiken längs med Dalabanan en möjlig samhällsutveckling till år 2020, för befolkningen längs med Dalabanan dagens trafikutbud, antal resenärer och transporterade godsvolymer Arbetet har bedrivits med de transportpolitiska målen formulerade för Dalabanan som ramverk. Metod Utredningens inriktning har varit att utifrån tillgängligt material beskriva samhällsutvecklingen utmed Dalabanan. De främsta källorna till rapporten är tidigare utförda samt pågående utredningar, resvaneundersökningar och övrig information som redan finns framtaget rörande Dalabanan och dess omgivningar. Viktigt att poängtera är att alla kommuner har beskrivits utifrån samma statistikkällor, både vad gäller historisk utveckling och framtida prognoser. Den offentliga statistik som använts kommer främst från SCB och SIKA. Utförda och pågående utredningar Det har under senare år tagits fram ett flertal rapporter som beskriver framtiden för Dalabanan ur någon synvinkel, både inom Banverket och utanför. Exempel på Banverksrapporter är: Banverkets basprognos 2020 version 2006-11-01. Vägval 2015 prognos för framtida trafik inom Banverkets f.d. mellersta banregion, 2006. Destination 2015 - prognos för framtida trafik inom Banverkets f.d. östra banregion, 2005. Järnvägens roll i transportförsörjningen en rapportserie från Banverket. Långväga persontrafik. Möjliga strategier på längre sikt. 2007-06-27. Godstrafik. Möjliga strategier på längre sikt. Utkast 2007-05-15 Idéstudie Dalabanan, sträckan Sala Borlänge. Banverket Projektering, Gävle 2008-02-11. Kapacitetsanalys Sala Borlänge, tillägg till Idestudie Dalabanan, 2008-02-11. Banverket Projektering, 2008-02-04. Idéstudie för Godsets väg genom Bergslagen. Utredningen pågår. 9

Exempel på övriga rapporter: Dalabanans intressenter: Visioner för framtida persontrafik, delrapport 1, 1:2, 2 och 3. Dalabanans intressenter: Utveckling av Dalabanan ett tåg i timmen 2010! Dalabanans intressenter (2008): Dalabanans resecentrum. Analys och idéer för utveckling av stationsområden. Upplands länstrafikbolag. Förstudie om förutsättningar för pendeltågstrafik Uppsala Heby Sala. Utredningen pågår. 10

1 SAMHÄLLSUTVECKLING 1.1 Regionen kring Dalabanan befolkningen Dalabanan passerar genom Uppsala, Västmanland och Dalarna län, totalt elva kommuner där Uppsala är den största och Gagnef är den minsta. De flesta kommunerna ligger i Dalarna. Dalabanan berör dessutom ett antal kommuner genom anslutande banor. Karta 1. Antal invånare per kommun år 2007. Källa: SCB. Totalt bor 430 000 1 personer idag i de kommuner där Dalabanan passerar. Två större befolkningskoncentrat finns i form av Uppsala med 188 000 invånare och Falun-Borlänge med 103000 invånare. Det innebär att 68 procent av befolkningen i kommunerna utmed Dalabanan bor inom dessa två kommuner. Historiskt sett så är det bara Uppsala som kan uppvisa en stor befolkningsökning under de senaste tjugo åren. Uppsala har liksom många andra universitetsorter växt stadigt under en längre tid, en trend som bröts år 2001 när Knivsta bildade egen kommun. Inflyttningen till kommunen har dock fortsatt även efter kommundelningen. Utöver Uppsala är det bara Falun och Leksand som växt stadigt under de senaste 20 åren. Flertalet kommuner har istället minskat i befolkningsantal. 1 SCB, befolkningsstatistik. 11

Trenden i Sverige har under lång tid varit att befolkningen i industridominerade orter minskar. Även utmed Dalabanan finns sådana exempel, Avesta och Hedemora har minskat med 7 respektive 8 procent den senaste tioårsperioden. Karta 2. Procentuell befolkningsutveckling och prognos per kommun 1990-2020. Källa: SCB och SIKA. I framtiden förväntas de elva kommunerna utmed Dalabanan växa med drygt 35 000 2 invånare till år 2020, en ökning som kan hänföras till att Uppsala fortsätter att växa kraftigt. Uppsala beräknas växa med cirka 42 000 invånare eller nästan 25 procent fram till år 2020. Samtidigt minskar övriga kommuner eller står i princip stilla. Det innebär att befolkningen kommer att koncentreras ytterligare till Uppsala och Falun-Borlänge i framtiden, 71 procent av befolkningen i regionen kommer att bo i något av dessa två områden. De två kommuner som ligger inom Uppsalas influensområde, Sala och Heby beräknas också växa något. Samtliga dalakommuner, förutom Leksand och Falun beräknas minska framöver. Flera kommuner utmed Dalabanan visar med sin åldersstruktur drag av utflyttarkommun. Hedemora utgör ett tydligt exempel på en sådan kommun. Jämfört med riket saknas en stor andel av åldersgruppen 20-40 år. Det innebär att ungdomarna flyttar i 20-årsåldern till utbildning och arbete på annan ort. Tillbakaflyttningen sker dock inte i samma utsträckning efter ett par år. Det gör att inte bara ungdomarna saknas utan även småbarnsföräldrar (gruppen 25-40 år) och små barn (gruppen 0-10 år). Detta mönster kommer att förstärkas ytterligare framöver när befolkningen åldras om utflyttningstrenden fortgår. En möjlig förklaring till att inte ungdomarna vänder hem igen är att arbetsmarknaden i hemkommunen inte motsvarar den införskaffade utbildningen. Samtidigt är 2 SIKA och SCB, nationell befolkningsprognos. 12

övergångsfrekvenserna till högre utbildning lägre i dessa kommuner, ungdomarna flyttar i större utsträckning än i andra kommuner för att arbeta, inte för att studera. Sett på hela åldersstrukturen så finns det, jämfört med riket, ett överskott i åldrarna 45 år och uppåt, dvs ungefär från de årskullar som i stor utsträckning bott kvar i hemorten. Överskottet i åldersgruppen 45-55 år återspeglas i överskottet i gruppen 10-19 år, som är deras barn. Om utvecklingen fortsätter som hittills kommer dessa ungdomar också ha flyttat i stor utsträckning inom 10 år, medan deras föräldrar bor kvar i kommunen. Den genomsnittliga åldern på befolkningen kommer då att öka ytterligare. För att vända den pågående trenden med sviktande befolkningsunderlag krävs två saker, att inflyttningen är lika stor som utflyttningen och att födelsetalen stiger. Det förutsätter en attraktiv lokal arbetsmarknad för åldersgruppen 25-40 år och/eller goda pendlingsmöjligheter till omgivande orter. 95+ 90-94 85-89 80-84 75-79 Riket kvinnor Riket män Hedemora kvinnor Hedemora män 70-74 65-69 60-64 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 20-24 15-19 10-14 5-9 0-4 -10-5 0 5 10 Diagram 1. Åldersfördelning i 5-årsklasser i Hedemora och riket 2007. Källa: SCB. 13

Karta 3. Antal invånare inom en radie av 2 km från stationer 2005. Källa: SCB. År 2005 bodde 142 000 3 av regionens invånare inom gång- eller cykelavstånd (2 km) från en station, vilket motsvarar 33 procent. Flest invånare bosatta kring stationerna har Uppsala, Borlänge och Falun. Minst invånare bosatta kring stationerna har Heby och Gagnef. Samtliga kommuner utmed Dalabanan, förutom Uppsala, ligger över rikssnittet för bilinnehav. Uppsala har ett bilinnehav på 0,39 bilar per person mot riket som är 0,46. Gagnef är den kommun som har högst bilinnehav, 0,58 bilar per person. I Gagnef finns ett troligt samband mellan det höga bilinnehavet och det utspridda boendet. 1.2 Arbetstillfällen och näringsliv År 2006 arbetade cirka 197 000 4 personer i de elva kommuner som ligger utmed Dalabanan. Huvuddelen av arbetsplatsutbudet (71 procent) ligger geografisk avgränsade till kommunerna Uppsala och Falun-Borlänge. Det är samma områden som där befolkningen är koncentrerad. 3 SCB, befolkningsstatistik. 4 SCB, arbetsmarknadsstatistik. 14

Karta 4. Antal arbetstillfällen per kommun år 2006. Källa: SCB. I början på 90-talet ökade arbetslösheten i många svenska kommuner, även de som växt befolkningsmässigt. Många kommuner utmed Dalabanan drabbades svårt, i vissa kommuner, t.ex. Säter och Gagnef minskade antalet arbetstillfällen med drygt 25 procent. Även Uppsala drabbades av lågkonjunkturen, nästan 10 000 jobb försvann under ett par år. De senaste 10 åren har en återhämning skett i de flesta kommuner. I riket har antalet arbetstillfällen ökat med 12 procent. De flesta kommuner utmed Dalabanan följer samma mönster. Återhämtningen har varit större i vissa kommuner och måttligare i andra. I de traditionella bruksorterna Avesta, Hedemora, Säter och Sala har arbetsplatsutbudet ökat med cirka 5 procent det senaste decenniet. 15

Karta 5. Procentuell arbetsplatsutveckling och prognos per kommun 1990-2020. Källa: SCB och SIKA. Enligt den nationella sysselsättningsprognosen 5 är inte det en utveckling som består. Fram till år 2020 beräknas antalet arbetstillfällen återigen minska i samtliga berörda kommuner förutom Uppsala. Koncentrationen av arbetstillfällen i områdena Falun-Borlänge och Uppsala beräknas öka ytterligare, till 75 procent. I Sverige som helhet dominerar den privata- och offentliga tjänstesektorn med 73 procent av alla arbetstillfällen 6. Industrisektorn utgör 24 procent och resterande sektorer endast en bråkdel av alla branscher. Generellt sett har läns- och utbildningscentra i Sverige relativt stor andel offentlig tjänstesektor. Merparten av övriga har istället en större andel industrisektor. Detta speglas ganska bra i hur branschstrukturen såg ut år 2006 i kommunerna kring Dalabanan där exempelvis Avesta och Hedemora har en betydande andel industriell verksamhet medan länscentra Falun och utbildningsorten Uppsala mer präglas av den offentliga sektorn. I Leksand är den privata tjänstesektorn stor. 5 SCB och SIKA, nationell sysselsättningsprognos. 6 SCB, arbetsmarknadsstatistik. 16

Avesta Hedemora Säter Borlänge Falun Mora Rättvik Leksand Gagnef Sala Uppsala Heby Riket Areell Industri Privata tjänster Offentliga tjänster Övrigt 0% 20% 40% 60% 80% 100% Diagram 2. Branschstruktur 2006. Uppsala är en utpräglad tjänstestad. Stora delar av Uppsalas offentliga sektor betjänar förutom invånare i Uppsala kommun även invånare i hela länet, och inom vissa områden hela riket. Exempel på sådana verksamheter är Landstinget, Länsstyrelsen, Sveriges livsmedelsverk, Sveriges geologiska undersökning SGU, Uppsala universitet, Sveriges veterinärmedicinska anstalt SVA, och Sveriges lantbruksuniversitet. Två växande branscher i Uppsala är IT och medicin. Några av de börsnoterade företagen i Uppsala är Beijer & Alma, Biacore, BioPhausia och Pricer. Falun-Borlänge har som regionalt centrum en stor andel sysselsatta inom den offentliga sektorn. Stora arbetsgivare i Borlänge är bl.a. Banverket, Vägverket och Högskolan Dalarna. I Falun är Landstinget Dalarna, Länsstyrelsen, Högskolan Dalarna och Försäkringskassan stora offentliga arbetsgivare. Stora privata arbetsgivare är SSAB Tunnplåt och Stora Enso Kvarnsveden i Borlänge samt Scania CV, Stora Enso Grycksbo och Ericsson Network Technologies i Falun. Leksands kommun är Leksands största arbetsgivare med ca 1 200 anställda. Andra stora arbetsgivare är Clas Ohlsson och Ejendals i Insjön. Stora arbetsgivare i Avesta är ståltillverkaren Outokumpu Stainless AB och Stora Enso. Stora arbetsgivare i Hedemora är Boliden gruva i Garpenberg, Outokumpu i Långshyttan och Kloster. Största arbetsgivaren i Säter är kommunen och landstinget. Liksom i riket som helhet har antalet sysselsatta i kommunerna utmed Dalabanan ökat kontinuerligt den senaste tioårsperioden. En viss konjunkturnedgång i början av 2000-talet har ersatts av en positiv trend de senaste åren. Återhämtningen gentemot riket och Mälardalen har däremot inte varit lika stark. 17

1.3 Arbetspendling Arbetspendlingen går framförallt i riktning mot de stora arbetsplatsområdena i Uppsala och Falun-Borlänge. Uppsalas invånare har tillgång till en stor egen arbetsmarknad. Man har även tillgång till Stockholmsregionens arbetsplatsutbud genom snabba och frekventa kommunikationer. Arbetspendlingen till Stockholm är därför stor. Uppsala försörjer även omgivande kommuner med arbetstillfällen genom stor inpendling från Stockholms och Gävleborgs län, längs med Ostkustbanan. Från Västmanland via Dalabanan sker endast en marginell arbetspendling idag. Ett visst utbyte finns dock med närbelägna Heby. Tierp Östhammar Västerås Stockholm Karta 6. Arbetspendling 2004. Flöden > 200 mellan kommunerna längs med Dalabanan. Källa: SCB, bearbetad av Region Dalarna. Även Falun och Borlänge har en stor egen arbetsmarknad som försörjer den egna befolkningen. Det är vanligt att bo i den ena staden och att arbeta i den andra, utbytet städerna emellan är betydande vilket avspeglar sig i stora pendlingsflöden. Inpendling till Falun och Borlänge sker även från omgivande kommuner, från Säter i öster till Leksand i väster. Några kommuner saknar kontakt med Uppsala och Falun-Borlänge. Avesta är ett sådant exempel. Kommunens invånare arbetar huvudsakligen i den egna eller omgivande kommuner. Pendlingen till Falun-Borlänge och Uppsala är begränsad. För långa restider, framförallt till Borlänge, kan möjligen förklara detta. Mora och Rättvik är två andra kommuner utan större 18

kontakt med Falun-Borlänge. Mora har framförallt en lokal arbetsmarknad samt utbyte med grannkommunerna. Även här är restiden till Falun-Borlänge för lång för att dagpendla. Rättviksborna pendlar i stor utsträckning till Falun, men framförallt med bil eller buss. Salaborna pendlar i större utsträckning till Västerås än till Uppsala. 1.4 Utbildningsnivå Sverige har som helhet stora kommunala skillnader vad gäller andel högskoleutbildade. Universitetsorter har generellt sett högre andel högskoleutbildade, följt av länscentra och högskoleorter. Industriorter har generellt sett låga andelar högskoleutbildade. Jämfört med rikssnittet har Uppsala och Falun en högre andel högskoleutbildade 7. Övriga kommuner utmed Dalabanan ligger under rikssnittet. Lägst andel högskoleutbildade har Heby, Avesta och Hedemora. Det viktigaste för varje ort är dock att det finns relevant kompetens för ortens lokala arbetsliv, oavsett utbildningsnivå. 100% 80% 60% 40% 20% forskarutbildning eftergymnasial utbildning, 3 år eller mer eftergymnasial utbildning, mindre än 3 år gymnasial utbildning, 3 år gymnasial utbildning, högst 2 år förgymnasial utbildning, 9 (10) år förgymnasial utbildning kortare än 9 år 0% Heby Uppsala Sala Gagnef Leksand Rättvik Mora Falun Borlänge Säter Hedemora Avesta Sverige Diagram 3. Befolkningens (25-64 år) utbildningsnivå. Källa: SCB Ett annat mått på utbildningsnivån är hur stor andel av ungdomarna i kommunen som fortsätter till universitet och högskola före 25 års ålder, också kallad övergångsfrekvens. Kommunerna utmed Dalabanan visar stora regionala skillnader, Uppsala ligger i topp med en övergångsfrekvens på 62 procent. Säter och Hedemora ligger lägst med övergångsfrekvenser på 35 och 36 procent, vilket är under snittet för riket som är 43 procent. Leksand ligger över rikssnittet med 45 procent. Det finns faktorer som har betydelse för valet att börja studera vid universitet eller högskola. Närhet är en sådan. 8 De kommuner utmed Dalabanan som har de högsta övergångsfrekvenserna, Uppsala, Falun och Borlänge har alla universitet eller högskolor i kommunen. 7 SCB, utbildningsstatistik. 8 Högskoleverket, Statistisk Analys (2008). 19

70 60 50 40 30 20 10 0 Heby Gagnef Leksand Rättvik Mora Falun Borlänge Säter Hedemora Avesta Sala Uppsala Riket Diagram 4: Övergång till universitet och högskolor till och med 25 års ålder läsåret 2006/07. Det finns också ett tydligt samband mellan den sociala strukturen i kommunerna och övergångsfrekvensen. Närings- och yrkesstrukturen i kommunerna avgör vad som är relevant att utbilda sig till. 9 Detta skulle förklara varför Leksand ligger över snittet. En trolig förklaring är att den, relativt sett, stora tjänstesektorn i kommunen efterfrågar högskoleutbildad arbetskraft. Föräldrarnas yrke och utbildning har stor betydelse för hur nästa generation väljer. Detta framgår tydligt vid en jämförelse mellan kommuner med hög och låg andel högskoleutbildade i föräldragenerationen. Kommuner som har en hög andel högskoleutbildade i åldrarna runt femtio år har också en högre övergång till universitet och högskolor. En annan aspekt på benägenheten att påbörja högre utbildning är möjligheten till dagpendling till universitetsorter. Dagpendlingsmöjlighet är viktigt för ungdomar utan studietradition i hemmet och för fortbildningsstuderande som vanligtvis är starkt knutna till bostad och familj på hemorten. 10 1.5 Utbildningsutbud Inom Dalabanans utbredningsområde finns två universitet, Uppsala Universitet och Sveriges lantbruksuniversitet, och en högskola, Högskolan i Dalarna. Uppsala Universitet har utbildning och forskning inom nio olika fakulteter: teologi, juridik, humaniora, språkvetenskap, samhällsvetenskap, utbildningsvetenskap, medicin, farmaci, teknik och naturvetenskap. Varje år läser drygt 40 000 studenter vid universitetet vilket motsvarar cirka 20 000 helårsstudenter och på forskarutbildningsnivå finns drygt 2000 doktorander. Vid universitetet finns drygt 6000 anställda. 9 Högskoleverket Statistisk Analys 2008 10 Länstyrelsen Dalarna län. Sälenbanan, uppdatering av utredning 2002 20

Sveriges lantbruksuniversitet, SLU, har utbildning inom fyra olika fakulteter där Uppsala utgör basen för två av dessa fakulteter: naturresurser och lantbruksvetenskap samt veterinärmedicin och husdjursvetenskap. Övriga två fakulteter: landskapsplanering, trädgårds- och jordbruksvetenskap samt skogsvetenskap har sin bas i Alnarp respektive i Umeå. SLU har ca 3 600 helårsstudenter, 670 forskarstuderande samt 2600 anställda. Högskolan i Dalarna har verksamhet i både Falun och Borlänge. Man kan studera humaniora, samhällsvetenskap, vårdvetenskap, naturvetenskap eller teknik. Totalt finns drygt 5000 helårsstudenter vid högskolan varje år. På forskarutbildningsnivå har högskolan drygt 30 doktorander. Profilområden i Falun är lärande, hälsa, idrott och media/kultur. Profilområden i Borlänge är transporter. Närheten till trafikverken i Borlänge ger en koppling till högskolans undervisning och forskning. Vid högskolan finns drygt 600 anställda. 1.6 Analys Samhällsutveckling Regionen kring Dalabanan är i princip uppdelad i två större arbetsmarknadsområden, Falun- Borlänge med ett upptagningsområde som sträcker sig till Säter i öster och Leksand i väster samt Uppsala som har ett upptagningsområde som framförallt sträcker sig norrut och söderut men även till Heby i väster. Gränsen norrut går vid Tierp och Östhammar. Söderut går den vid Stockholm. Kommunerna Hedemora, Avesta och Sala ligger mellan dessa två tunga arbetsmarknadsområden utan tydlig koppling till någon av dem. Rättvik och Mora ligger utanför Falun-Borlänges omedelbara influensområde, avstånden är för stora för att möjliggöra dagpendling i stor utsträckning. Gränsen för dagpendling verkar idag gå vid Leksands kommun. Sammanfattningsvis, utkristalliseras fyra olika områden med något olika karaktärsdrag. Uppsala karaktäriseras av högskoleutbildade invånare som har tillgång till en stor egen arbetsmarknad Uppsala har även tillgång till Stockholmsregionens arbetsplatsutbud genom snabba och frekventa kommunikationer. Uppsala försörjer även omgivande kommuner med arbetstillfällen genom stor inpendling (dock inte från Västmanland via Dalabanan). Ett visst utbyte finns idag med Heby. Inpendlingen sker istället framförallt från Stockholms och Gävleborgs län via Ostkustbanan. Uppsalas expansion beräknas fortsätta framöver när befolkningen och antalet arbetstillfällen växer. Falun och Borlänge ligger så nära varandra och har så stort utbyte med varandra att de nästan kan betraktas som en kommun. De uppvisar dock olika karaktärsdrag. Falun har en högre andel högskoleutbildade och erbjuder en annan arbetsmarknad med fler offentliga och privata tjänster än Borlänge. Borlänge har en större andel industri i kommunen. Inpendlingen sker från omgivande kommuner, från Säter i öster till Leksand i väster. Falun och Borlänge håller ställningarna framöver när det gäller befolkningsantal och antal arbetstillfällen. Befolkningen förväntas öka något medan antalet arbetstillfällen minskr något. De små kommunerna utanför Falun-Borlänge visar en viss variation i karaktär. Leksand präglas av en stor andel privat företagande, Säter av en stor andel offentliga tjänster och Gagnef av en stor andel industri. Utpendlingen från dessa kommuner är i samtliga fall större än inpendlingen och pendlingen går i riktning mot Falun-Borlänge. Utbildningsnivåerna i dessa kommuner ligger under rikets nivå. Högskolan i Dalarna utbildar till stor del studenter för att försörja den lokala arbetsmarknaden. Hedemora, Avesta, Sala och i viss mån Heby tillhör inte något större arbetsmarknadsområde utmed Dalabanan utan ligger mellan Uppsala och Falun-Borlänge. Viss pendling sker kommunerna emellan, men pendlingen till Uppsala och Falun-Borlänge är begränsad. De karaktäriseras av en branschstruktur med mycket industri och offentlig sektor och lite privata tjänster. Utbildningsnivåerna är generellt lägre än i riket. Framöver förväntas befolkningen och 21

antalet arbetstillfällen minska kraftigt i Avesta och Hedemora. Prognosen för Sala och Heby är mer positiv, befolkningen ökar något och antalet arbetstillfällen minskar. Mora och Rättvik är det fjärde området utmed Dalabanan. Kommunerna ligger för långt från Falun-Borlänge för att möjliggöra daglig pendling. Ett utbyte finns dock mellan Mora, Rättvik och Leksand. Branschstrukturen i framförallt Mora domineras av industrin. Utbildningsnivåerna är lägre än i riket och bilinnehavet större. Mora och Rättvik förväntas minska både befolkningsoch arbetsplatsmässigt i framtiden. Bilen har stor betydelse för invånarna i de mindre orterna utmed Dalabanan. Bilinnehavet är här högre än i riket och ett vanligt färdmedelsval för att resa mellan närliggande kommuner. Ett tydligt sådant exempel är Gagnef där bilinnehavet i kommunen är det högsta utmed hela Dalabanan. Man kan konstatera att biltrafiken mellan Gagnef och Borlänge är den tätaste längs med hela Dalabanan. 2 PERSONTRAFIK och RESANDE 2.1 Persontåg 2.1.1 Trafikutbud Järnvägslinjen mellan Borlänge och Stockholm klassas som företagsekonomiskt lönsam vilket innebär att SJ har företräde till trafikeringsrätten. 11 Mellan Stockholm och Borlänge går dagligen Intercity- och X2000-tåg med uppehåll på större stationer. Sju tåg om dagen fortsätter till Falun och två fortsätter till Mora. Trafikeringen våren 2008 redovisas i Figur 1. Den långväga trafiken kompletteras med regionaltågstrafik på flera sträckor. På sträckorna Borlänge-Mora och Borlänge-Falun bedrivs regionaltågstrafik av Tåg i Bergslagen AB (TiB), ett helägt dotterbolag till de fyra länstrafikbolagen i Gävleborg, Dalarnas, Västmanlands och Örebro län. 12 För orterna i Uppland längs södra delen av Dalabanan finns regionaltåg mellan Västerås och Uppsala. Dessa tåg trafikeras av SJ genom UVEN-tågen. UVEN är en tåglinje som trafikerar sträckan Uppsala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping. Mellan 1990 och 2007 har antalet dubbelturer mellan Uppsala och Borlänge med förlängning till Mora/Falun pendlat mellan 6-10 dubbelturer per dygn. Resandet har under perioden varierat med trafikutbud och biljettpriser. 11 Dalarnas intressenter, Vision för framtida persontrafik Delrapport 1 (2005). 12 Banverket, Järnvägens roll i transportförsörjningen. 22

Falun 16 5 2 15 5 2 11 11 Uppsala 2 M o r a 7 2 7 2 5 8 Borlänge 1 Sala 2 8 1 1 1 8 2 8 2 5Repbäcken Insjön Leksand Tällberg Rättvik Gagnef Djurås Säter Hedemora Avesta C Avesta Krylbo Heby Morgongåva 12 12 Ransta Arlanda Malung X2 / SJ IC / SJ REG / TKAB REG / SJ Tillberga Fagersta Västerås Stockholm Figur 1. Tågtrafiken på Dalabanan våren 2008. Källa: Banverket

2.1.2 Restider Mellan Borlänge och Stockholm är den vanligast förekommande restiden för Intercitytågen 2 timmar och 24 minuter. Till Falun tar det ytterligare knappt 20 minuter. Till Mora är restiden från Borlänge mellan 70 och 85 minuter, beroende på tågtyp. Tåg i Bergslagen, TiB kör Reginatåg som är speciellt anpassade för regionaltrafik med snabba accelerationer och inbromsningar. 13 Därför går en resa med dessa i bästa fall cirka 15 minuter snabbare än en resa med Intercitytåg. Med X2000 är den kortaste restiden mellan Stockholm och Borlänge 2 timmar och 3 minuter, alltså cirka 20 minuter kortare än Intercitytågens restid. De regionala tågen som sammanbinder orterna på södra delen av Dalabanan, Sala, Morgongåva, Heby och Uppsala tar 41 minuter. Mellan Västerås och Uppsala är restiden för merparten av turerna 1 timme och 20 minuter. 2.1.3 Tågresande SJ är den operatör på Dalabanan som har flest resenärer. En grov uppskattning av SJ:s statistik från 2002 och 2007 samt statistik från TiB ger en bild av antalet resenärer på sträckan Uppsala-Mora år 2007 14. Siffrorna ger också en uppfattning om hur sträckorna förhåller sig till varandra volymmässigt. Sträckan Uppsala-Sala är den mest belastade sträckan med nästan 1,2 miljoner resenärer årligen i båda riktningar. Resandemängderna minskar sedan gradvis fram till Mora. Mora 390 000 Borlänge 830 000 Avesta-Krylbo 970 000 Sala 1 180 000 Uppsala Figur 2. Antal resor med tåg år 2007 på Dalabanans olika delsträckor. Källa: Bearbetad statistik från SJ och TiB Tåg i Bergslagen trafikerar sträckorna Mora-Borlänge och Borlänge-Avesta med regionaltåg. Merparten av resorna som dessa tåg alstrar sker på sträckan Mora-Borlänge. Antalet resor mellan Mora och Borlänge på TiBs tåg uppskattas vara cirka 305 000 år 2007 och mellan Borlänge och Avesta 20 000 samma år. Regionaltåget UVEN körs i SJs regi på uppdrag av Rikstrafiken. Eventuellt ingår resandet på UVEN-tågen i SJ:s statistik från 2002. Tågresornas fördelning per ärende speglas i stort av fördelningen mellan antalet sålda enkelbiljetter respektive periodkort. De resor som sker med periodkort är troligen arbets- och studiependling och de 13 www.tagibergslagen.se 14 Mora Borlänge: TiB:s statistik från 2007 plus antagandet att SJ:s dubbelturer (två st) har lika många resande per dubbeltur som TiB:s dubbelturer (sju st). Borlänge Avesta, preliminär SJ-statistik från 2007 (810 000) plus uppskattat resande på TiB:s tåg (20 000). Avesta Uppsala, samma ökningstakt som för Borlänge Avesta mellan år 2002 och 2007 har tillämpats. 24

resor som sker med enkelbiljetter är troligen övriga resor. På Tåg i Bergslagens trafik mellan Mora- Borlänge dominerar det övriga resandet. 15 För SJ:s trafik saknas motsvarande uppgifter. 2.2 Bil 2.2.1 Vägnätet i området I området kring Dalabanan utgörs vägnätet i stora drag av motorvägarna E4 och E18, samt fyra riksvägar; nr 50, 70, 72 och 80. Riksväg 70 går parallellt med Dalabanan, från Mora via Rättvik, Borlänge, Säter, Hedemora, Avesta och Sala, där den viker ner mot Enköping. Bilresenärer som ska vidare mot Stockholm ansluter till E18 i Enköping. Om resmålet däremot är Uppsala ansluter bilisterna till RV 72 i Sala. Karta 7. Motorvägar och riksvägar. 2.2.2 Restider med bil På östra sidan om Dalabanan öppnades en ny motorvägssträcka i mitten av oktober 2007, på E4 mellan Uppsala och Mehedeby (ca tre mil söder om Gävle). Tack vare den nya motorvägssträckan förkortas restiden med 30 minuter mellan Gävle och Uppsala. Det medför att den snabbaste resvägen mellan Mora 15 Tåg i Bergslagen, Stig Bergström mars 2008. 25

och Stockholm, samt mellan Falun och Stockholm inte som tidigare är via riksväg 70, utan via E4. Till E4 kommer man från Mora och Falun via riksväg 80. Arbetet med en ny förbifart förbi Sala på riksväg 70 pågår för närvarande och beräknas vara färdig i oktober 2008. Det innebär att restiden blir förkortad även här. Mellan Falun och Borlänge går riksväg 50, vilken nyligen breddats till fyrfilig väg med tillåten hastighet 110 km/tim. Restiden mellan Borlänge och Falun är därmed cirka 15 minuter. Det är också här, i anslutning till regioncentrum, som de högsta trafikflödena i Dalarna finns, kring 12-20 00 fordon per dygn. 16 Det går också tät buss- och tågtrafik mellan städerna. 2.2.3 Bilflöden Sträckan Djurås-Borlänge är den mest belastade sträckan utmed Dalabanan, trots att det här finns ett stort kollektivt trafikutbud i form av buss och tåg. Biltrafiken är tät även öster om Borlänge, mot Avesta. Mora Rättvik Djurås Borlänge Avesta 4 400 5 000-6 000 10 000 7 000-8 000 6 000-6 500 7 500 4 000-5 000 7 500 Sala Heby Brunna Uppsala Figur 3. Trafikflöden 17 per årsmedeldygn (ÅDT) på riksväg 70 och riksväg 72, år 2007. Källa: Vägverket. 2.3 Busstrafik 2.3.1 Långväga buss - utbud I slutet av 90-talet avreglerades busstrafiken och ett flertal privata bussbolag började trafikera interregionala linjer 18. Mellan Stockholms och Dalarnas regioner fanns under 2007 emellertid endast en bussoperatör; Swebus express. Swebus express linje 890 går mellan Stockholm och Dalarna, med en gren mot Falun samt en gren mot Borlänge och Mora. Under skidsäsongen går vissa turer vidare från Mora till Sälen. I riktningen från Mora mot Stockholm går varje vardag två morgon/förmiddagsturer. I andra riktningen går varje vardag två eftermiddags/kvällsturer. Mellan Falun och Stockholm kör linje 890 två dubbelturer måndag, torsdag och fredag. Det finns dessutom en linje 800 som fungerar som anslutningslinje mellan Falun och Borlänge. Linje 800 har sin andra ändhållplats i Göteborg. På fredagar går extra bussar vilket innebär att trafikeringen är anpassad för helgresenärer mellan Stockholm och Dalarna. 16 Region Dalarna, Fakta om Dalarna 17 Inkluderar såväl personbilar som tung trafik. 18 Banverket, Järnvägens roll i transportförsörjningen. 26

2.3.2 Långväga buss - restider Restiden mellan Stockholm och Dalarna redovisas nedan. Sträcka Restid Stockholm-Mora 4.10 Stockholm-Falun 3.15 Stockholm-Borlänge 2.50 Stockholm-Sälen 5.35 2.3.3 Långväga buss - resande Swebus Express som är den enda som kör långväga buss mellan Stockholm och Dalarna vill inte lämna ifrån sig någon resandestatistik. 2.3.4 Regional buss - utbud Inom Dalarna bedriver Dalatrafik regional busstrafik. Trafiken rymmer både regionala bussar som stannar vid de flesta hållplatser och expressbussar. Dalabanans stråk trafikeras av följande busslinjer: Falun Rättvik Mora (linje 70 och 270) Borlänge Avesta (linje 5 och 205) Borlänge Rättvik (linje 58 och 258) Borlänge Falun (linje 253, 254 och 53) Mellan Falun och Mora går på vardagarna 15-16 turer i vardera riktning. Mellan Borlänge och Rättvik går 9-10 turer i vardera riktningen och mellan Borlänge och Avesta går 12 turer i vardera riktningen. Den regionala busstrafiken mellan Falun och Borlänge är tät. På vardagarna går över 100 turer om dagen i vardera riktningen. Det ger en turtäthet på drygt en buss var tionde minut. Upplands lokaltrafik, UL, bedriver busstrafik från Uppsala till de större städerna i Västmanland; Västerås och Sala. Mellan Uppsala och Västerås finns också en direktförbindelse med buss. De busslinjer som UL trafikerar längs med Dalabanan är: Sala Heby Järlåsa Vänge Uppsala (linje 848) Uppsala Vänge Åland Skogstibble Vänge Uppsala (linje 849) Snabbuss Sala Heby Järlåsa Uppsala (linje 878) Vardagstrafiken mellan Uppsala och Sala uppgår till 22-26 turer. 27

2.3.5 Regional buss - restider Restiden i regionala relationer redovisas nedan: Sträcka Restid Falun-Mora 1.18 Borlänge-Avesta 1.02 Borlänge-Rättvik 1.10 Falun-Borlänge 0.20 Uppsala-Sala 1.20 Uppsala-Sala-Västerås 1.30 Uppsala-Västerås (direkt) 1.15 2.3.6 Regional buss - resande Resandet med regional buss är som störst mellan de stora städerna och omgivande orter. Mellan Uppsala och Sala uppgår passagerarantalet till cirka 360 000 årligen enligt UL 19. Denna siffra kan dock vara överskattad. Enligt UL har resandet med buss ökat med drygt 15 procent under det senaste året. Även mellan Falun-Borlänge och omgivande orter är bussresandet stort. Cirka 290 000 passagerare reser mellan Borlänge och Gagnef och cirka 200 000 reser mellan Borlänge och Säter enligt Dalatrafiken 20. Mellan Avesta och Sala går länsgränsen mellan Dalarna och Västmanland. Inget av länstrafikbolagen bedriver regional busstrafik över länsgränsen idag. Figur 4. Antal resor med regional buss år 2007 på Dalabanans olika delsträckor. Källa: Bearbetad statistik från Dalatrafiken och UL. 19 UL, januari 2008. 20 Dalatrafiken. Bearbetad statistik av Banverket. 28

2.4 Flyg 2.4.1 Utbud Det finns två flygplatser i Dalarna som har persontrafik till Arlanda; Dala Airport i Borlänge och Mora Siljan flygplats i Mora. Dessa ägs gemensamt av kommunerna i Borlänge, Mora och Falun samt landstinget i Dalarna. Dala Airport (Borlänge flygplats) ligger sju kilometer sydost om Borlänge centrum, med infart från riksväg 70. Mora Siljan flygplats ligger sex kilometer sydväst om Mora. Mellan Borlänge och Arlanda avgår måndagar till torsdagar fem turer per dag. På fredagar är det fyra turer i vardera riktningen. Mellan Mora och Arlanda avgår något färre turer; två på vardagar plus en extra på torsdagar. Mellan Mora och Arlanda finns dessutom en tur på söndagar, medan Borlänge inte har någon helgtrafik alls till Arlanda. 2.4.2 Restider med flyg Flygtiden mellan Mora och Arlanda och Borlänge och Arlanda är cirka 40 minuter. 2.4.3 Flygresande Sedan slutet av 90-talet har flygtrafiken minskat, vilket till stor del beror på ökad konkurrens från andra transportmedel. Den förbättrade tågförbindelsen till Arlanda förklarar till stor del denna utveckling. År 1999, när det inte fanns tågförbindelse till Arlanda, gjordes cirka 108 000 resor på Borlänges flygplats. År 2003 hade antalet resor sjunkit till cirka 44 000. 21 De senaste åren har antalet resor per år med Borlänge som start- eller målpunkt minskat ytterligare, till cirka 34 500. Under 2005 hade drygt 7100 resande Mora flygplats som start- eller målpunkt. Fram till 2007 hade antalet resor minskat med 20 procent, eller till drygt 5900 resor. 2.5 Långväga resande Den nationella resvaneundersökningen, RES 2005-2006, handlar om vardagliga förflyttningar och längre resor som Sveriges befolkning i åldern 6-84 år har genomfört. SIKA genomförde 27 000 telefonintervjuer hösten 2005 till hösten 2006. Alla förflyttningar, oberoende av längd, som de tillfrågade utfört under den specifika mätdagen har kartlagts, dessa resor benämns huvudresor 22. De tillfrågade fick även uppge samtliga resor längre än 10 mil som man gjort 30 dagar bakåt i tiden, dessa resor benämns långväga resor. Enligt RES 2005-2006 utförde de boende i Dalarnas län totalt 402 000 resor under mätdagen. Bil är det vanligaste färdmedlet i länet. Jämfört med riket görs 11 procent fler bilresor. Andelen tågresor i Dalarna 21 Banverket, Järnvägens roll i transportförsörjningen. 22 Definitionen av huvudresa utgår från begreppet huvudresepunkt. Huvudrespunkt kan vara bostad, fritidsbostad, arbetsplats, skola, praktikplats, tillfällig övernattningsplats. En huvudresa startar och slutar i en huvudresepunkt.. För varje huvudresa anges huvudsakligt ärende, huvudsakligt färdmedel samt om ärendet skedde privat, i tjänsten eller i studierna. Svar som vet ej, vill ej svara, uppgift saknas och annat färdsätt har plockats bort. 29

är 1 procent vilket är avsevärt mindre än i riket där motsvarande siffra är 5 procent. Det enda länet som har en lägre tågandel är Norrbottens län med 0,3 procent. 7% 23% 1% 4% Tåg Buss Bil Cykel Till fots 10% 24% 5% 7% Tåg Buss Bil Cykel Till fots 65% 54% Diagram 5. Huvudresor Dalarnas län Diagram 6. Huvudresor riket Totalt 3,3 miljoner långväga resor med Dalarnas län som målpunkt sker varje år. Merparten av de långväga resorna till Dalarna sker med bil, 83 procent. Motsvarande siffra för riket är 77 procent. Liksom för mätdagens resor är andelen tågresor till Dalarna betydligt lägre än för riket, 7 procent mot 12 procent. Av övriga län så är det endast Norrbotten som med sina 6 procent har en lägre andel än Dalarnas län. Övriga län har tågandelar mellan 10 procent (Västmanland) och 20 procent (Stockholms län). 83% 1% 7% 9% Tåg Buss Bil Flyg 4% 1% 12% 6% Tåg Buss Bil Flyg Sjöfart 77% Diagram 7. Långväga resor per år till Dalarnas län Diagram 8. Långväga resor per år till samtliga län Tågresornas fördelning på olika ärenden visas i diagrammet nedan 23. Den första stapeln visar långväga tågresor från Stockholm/Uppsala till Dalarna. Den andra stapeln visar långväga tågresor från alla övriga län till Dalarna och den tredje stapeln visar hur alla tågresor i riket fördelar sig. Mellan Stockholm och Dalarna dominerar fritidsresandet med 70 procent. Knappt 30 procent utgörs av utbildning- och tjänsteresor. Inga arbetsresor förekommer. Mellan övriga län och Dalarna dominerar också fritidsresandet med cirka 70 procent. Dessutom finns här en liten andel arbetsresor, förmodligen mellan grannlänen. I riket dominerar också fritidsresandet på tåg, men är mindre än till Dalarna, knappt 60 procent. Andelen arbetsresor är istället högre här. Tågresor till Dalarnas län domineras av fritidsresor. En ganska liten andel är arbets-, utbildnings- eller tjänsteresor. 23 Dalabanans intressenter. Visioner för framtida persontrafik. Delrapport 3. 30