hållbart resande Projekt inom Miljösamverkan Skåne Seminariedokumentation presenterad 2009-09-23
Inledning Styrgruppen för Miljösamverkan Skåne bedömde 2007 det som angeläget att även ha ett projekt som inte är så tillsynsrelaterat som huvuddelen av de andra projekten, utan av mer informativ karaktär. Först genomfördes en förstudie som resulterade i ett konstaterande att det finns många aktörer och görs mycket inom området, varför projektet inte bör riktas till skåningarna i allmänhet utan vara mer konkret och främst riktas till kommunerna. Styrgruppen beslöt därför att inriktningen skulle bli en informationsinsats till främst kommunala verksamheter, bl a miljökontor (motsv), om Hållbart resande. Förstudien med bilagor, en sammanställning av aktörer och aktiviteter i främst Skåne (2008), redovisas i slutet av denna rapport. Detta material om Hållbart resande har tagits fram som ett projekt inom ramen för Miljösamverkan Skåne under 2008 och 2009. Följande personer har medverkat i projektgruppen: Britt Carlsson-Green, Hållbar Mobilitet Skåne Ann Persson, Kävlinge kommun Karolina Bergendahl (inledningsvis Christina Nylin), Eslövs kommun Linda Medberg, Malmö stad Peter Groth, Region Skåne Kerstin Gustafsson, Skånetrafiken Anders Söderberg, Lunds kommun Jonas Hedlund, Hållbar Mobilitet Skåne Patrick Olsson, Vägverket Göran Jansson, Miljösamverkan Skåne, Länsstyrelsen Skåne Bo Persson, Miljösamverkan Skåne, Kommunförbundet Skåne Syfte med projektet är att inspirera och informera om vilka möjligheter som finns för kommuner att arbeta med Hållbart resande. De önskade effekterna av projektet är därför att kunskapen och förmågan att arbeta med frågor om Hållbart resande ökar hos kommunerna. Projektet vill också sprida kännedom om den resvaneundersökning som har gjorts och att kommunerna använder sig av resvaneundersökningens resultat. En annan önskvärd effekt är att andelen kommuner som har inköpspolicy för bilar ökar och att omfattningen av bilpooler/carcharing ökar. Beröringspunkter finns med projektet Energi och transporter i tillsynen som bedrevs verksamhetsperioden 2005-2007. Projektet avslutades med ett informationsseminarium den 23 september 2009 där de olika aspekter av Hållbart resande som är sammanfattade i denna rapport presenterades. Information om Miljösamverkan Skåne samt detta och andra projekt finns på webbplatsen www.miljosamverkanskane.se. Där återfinns också denna rapport såväl som styrgruppens projektbeställning och projektbeskrivningen som ligger till grund för arbetet. Här finns också ett urval av presentationsbilder från seminariet. Miljösamverkan Skåne är ett samarbete mellan Länsstyrelsen i Skåne län, Kommunförbundet Skåne och Skånes kommuner. En huvuduppgift är att effektivisera tillsynen inom miljö- och hälsoskyddsområdet.
Projekt Hållbart resande Seminariedokumentation HÅLLBART RESANDE onsdagen 23 september 2009, 8.30-15.30 Stadshallen, Stortorget, Lund Program och innehållsförteckning i seminariedokumentationen hittar du på nästa sida! Målgrupp är tjänstemän och politiker vid miljö-, stadsbyggnads- och tekniska förvaltningar och nämnder samt andra förvaltningar och nämnder som berörs av kommunens trafik- och infrastrukturfrågor, folkhälsosamordnare och andra med ansvar för folkhälsofrågor i Skånes kommuner, samt Länsstyrelsen i Skåne län och utvecklings, miljö och folkhälsoavdelningar på Region Skåne Huvudsyftet med dagen är att inspirera och informera om vilka möjligheter som finns för kommunerna att arbeta med ett Hållbart resande. Under dagen kommer representanter från Skånetrafiken, Hållbar Mobilitet Skåne, Centrum för folkhälsa vid Region Skåne samt från några kommuner att berätta om vilka möjligheter och verktyg som finns att tillgå i arbetet. Vi får också höra om sambanden mellan resande och folkhälsa samt exempel från kommuner som redan är aktiva inom området. Miljösamverkan Skåne Postadress Besöksadress Telefon Telefax Hemsida Länsstyrelsen i Skåne län 205 15 Malmö Kungsgatan 13 040-25 20 00 vx 040-25 21 10 www.m.lst.se Kommunförbundet Skåne Box 13, 264 21 Klippan Storgatan 33 0435-71 99 00 vx 0435-71 99 10 www.kfsk.se Skånes kommuner www.miljosamverkanskane.se
Miljösamverkan Skåne inbjuder till seminarium HÅLLBART RESANDE onsdagen 23 september 2009, 8.30-15.30 Stadshallen, Stortorget, Lund Länk till karta! Kostnadsfritt deltagande, men vid utebliven närvaro faktureras 500 kr! Program hittar du på nästa sida! Målgrupp är tjänstemän och politiker vid miljö-, stadsbyggnads- och tekniska förvaltningar och nämnder samt andra förvaltningar och nämnder som berörs av kommunens trafik- och infrastrukturfrågor, folkhälsosamordnare och andra med ansvar för folkhälsofrågor i Skånes kommuner, samt Länsstyrelsen i Skåne län och utvecklings, miljö och folkhälsoavdelningar på Region Skåne Huvudsyftet med dagen är att inspirera och informera om vilka möjligheter som finns för kommunerna att arbeta med ett Hållbart resande. Under dagen kommer representanter från Skånetrafiken, Hållbar Mobilitet Skåne, Centrum för folkhälsa vid Region Skåne samt från några kommuner att berätta om vilka möjligheter och verktyg som finns att tillgå i arbetet. Vi får också höra om sambanden mellan resande och folkhälsa samt exempel från kommuner som redan är aktiva inom området. Anmälan görs senast 4 september, på Miljösamverkan Skånes webbplats www.miljosamverkanskane.se under Aktiviteter, Lista aktiviteter. Välj seminarium 7742 och Läs mer. I faktarutans ovankant går du in under Anmälan och fyller i dina uppgifter. Vid eventuella frågor kontakta Marianne Bengtsson, Kommunförbundet Skåne, 0435-71 99 01. För mer information kontakta Bo Persson, 0435-71 99 15, bo.persson@kfsk.se eller Göran Jansson, 040-25 22 61, goran.jansson@lansstyrelsen.se
PROGRAM - HÅLLBART RESANDE onsdagen 23 september 2009, 8.30-15.30 Stadshallen, Stortorget, Lund 08.30-09.00 Registrering och fika 09.00-09.45 Vad är hållbart resande? Mobility Management - ett kostnadseffektivt sätt att stödja ett hållbart transportsystem genom beteendepåverkande åtgärder. Anders Söderberg, Lunds kommun Christer Ljungberg, Vd Trivector Traffic AB 09.45-10.30 Resan till hälsan Hur valet av färdsätt kan leda till bättre folkhälsa. Vilka hälsovinster får vi, både som individer och för samhället, om vi reser smartare? Peter Groth, Centrum för folkhälsa och miljö, Region Skåne 10-30 - 11.00 Fruktpaus 11.00-12.00 Skånetrafiken det självklara valet för dig som reser i Skåne Från vision till verklighet, om resvanor idag och framöver. Ingemar Bryman, Avd för långsiktig trafikplanering, Skånetrafiken 12.00-13.00 Lunch 13.00-13.30 Bilpool som en del av ett transportsystem Hur kan bilpoolskonceptet bidra till ett mer miljöanpassat transportsystem? Jonas Hedlund, Hållbar Mobilitet Skåne 13.30-14.15 Inköpspolicy för fordon Ett verktyg för att nå en hållbar fordonsflotta. Britt Carlsson, Hållbar Mobilitet Skåne 14.15-14.45 Kaffe 14.45-15.30 Effekter av Mobility management Förändrade resvanor i Malmö. Linda Medberg, Gatukontoret, Malmö stad
Rapport till Miljösamverkan Skåne 2009-09-15 Vad är hållbart resande? Hållbart resande handlar om smarta val. Smarta val i vardagen. Smarta val för såväl hälsan som plånboken och miljön. Så är vi då redan smarta? De flesta människor har behov av att transportera sig. Antingen det är en själv eller någon annan person eller sak som behöver transporteras. Man kan göra det på egen hand eller låta någon utföra transporten åt en. Ibland rör det sig om korta sträckor och ibland om längre. Det kan också vara under tidspress eller att man har god tid på sig. Vissa använder resan för att koppla av, andra för att komma igång. I värsta fall kan resan bidra till stress eller andra negativa följder. Även om inte alla tänker på det så finns det flera olika färdmedel. Man går, cyklar, förflyttar sig med hjälp av rullstol, rullar på skridskor, skidor eller bräda, kör eller åker moped, motorcykel eller bil, åker taxi, buss, tåg, färja eller flyg. Antingen används ett visst färdmedel eller så kombineras olika färdmedel. Syftet är att ta sig från ett ställe till ett annat. Vad är då ett smart val? Ett smart val är att välja färdmedel efter tillfälle och behov. Behoven varierar från dag till dag. Följaktligen borde även färdmedlet variera. Har man nära till sitt mål, gott om tid, vädret är gynnsamt och man kanske skulle må bra av att röra på sig är gång ett lämpligt färdmedelsval. Har man samma förutsättningar fastän lite längre är cykeln ett utmärkt val. Bor man invid ett kollektivtrafikstråk, har man ännu lite längre till målet och inte vill lägga så mycket pengar på sin transport är bussen och tåg ett bra alternativ. Bor man långt från kollektivtrafiken kan samåkning i bil vara lägligt. Variationsmöjligheterna av färdmedel är enorma. Ändå väljer många samma färdmedel varje dag. Kanske har de samma förutsättningar och behov varje dag. Kanske känner de inte till några andra färdmedel. Eller kanske ser de inga fördelar, varken enskilda eller allmänna, med att välja något annat. Det smartaste valet ser både till de sociala relationerna, ekonomin och miljön. Ofta blir det ena lidande på grund av det andra. För att hinna med både familj och arbete tar man ofta den snabba men kostsamma bilen, missar en hälsosam promenad med barnen och bidrar till negativ miljöpåverkan. Varför hållbart resande? Är inte alla transporter hållbara? Begreppet hållbart resande syftar till något som fungerar både nu och som måste kunna fungera i framtiden. Men är allt inte bra som det är, eller? Kommer de kommande generationerna kunna lösa sina transportbehov som vi har löst våra? Om vi utgår från att den tekniska utvecklingen klarar av utmaningen är allt frid och fröjd. Dock visar erfarenheten att nya tekniska lösningar alltid medför nya problem. Men om vårt och tidigare generationers resursanvändande och utsläpp av miljöpåverkande ämnen försvårar eller försämrar de framtida generationernas möjligheter att tillgodose sina behov är Anders Söderberg 1 Lunds kommun äger rätten att fritt använda Peter Jönssons teckningar i alla sammanhang där den medverkar.
Rapport till Miljösamverkan Skåne 2009-09-15 transporterna inte hållbara. Alltså finns det inom överskådlig framtid obegränsade tillgångar av drivmedel och material samt effekterna av dessa inte påverkar miljön negativt kan vi fortsätta som vi gör idag. Men om det finns en risk att dagens färdmedel förbrukar ändliga tillgångar samtidigt som människors hälsa och miljö försämras måste vi ändra på vårt resande. Om vi måste ändra på vårt resande, hur gör man det? Samhället kan styra våra val genom lagstiftning. Begränsade ekonomiska förutsättningar är en annan. Ökad efterfrågan kan leda till bättre utbud. Kunskap, färdighet och förståelse kan ge insikter som påverkar våra val. Yttre händelser, som katastrofer, olyckor eller sjukdom, kan också förändrar vårt beteende. Många arbetar med information om handling och konsekvens eller hot och möjligheter. Morot eller piska, välj själv. Syftet är att förändra en vana, ett beteende, en åsikt, en inställning eller en kanske till och med en (van)föreställning. Det finns många (van)föreställningar kring resor. Kollektivtrafiken är aldrig i tid, går för sällan och inte dit man ska samt är dyr. Det regnar och blåser alltid och cykelbanor saknas eller är i undermåligt skick. Och bilen är alltid enklast, billigast och snabbast. Genom informationsinsatser och dialog uppmanas vi lära sig något nytt eller pröva på något vi inte gjort förut. Ibland måste vi till och med lära om vad vi lärt oss tidigare. Statistik och modeller kan visa på tids-, hälso-, miljö- och ekonomiska vinster. Allt för att vi ska kunna göra så välgrundade, effektiva och smarta transportval. Mobility management är det engelska namnet på begreppet att planera och hantera dina resor på ett hållbart sätt. Inför varje resa bör vi ställa oss frågan, måste jag transportera mig. Kan det lösas på något annat sätt? Brev eller paket, e-post, sms, telefonsamtal, videokonferens, distansarbete eller hemleverans är bara några valmöjligheter. Om jag faktiskt måste förflytta mig, kan jag göra det för egen maskin eller behöver jag ett hjälpmedel. Är det bara jag som ska transporteras eller ska jag ha något med mig? Hur långt är det? Vad finns det för alternativ? Gör jag ett rationellt beslut grundat på sakliga fakta och med noggranna övervägningar av alla konsekvenser eller är det ett känslomässigt beslut? Det finns inget rätt eller fel, men det kan finnas ett smartare val. Ett långsiktigt hållbart val som både gynnar din hälsa, din ekonomi, dina sociala relationer, vår gemensamma miljö och kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov. Så precis som du källsorterar ditt avfall kan du även källsortera dina resor. Slutligen, är vi då redan smarta? Har vi förstått vad som är hållbart och inte? Hur påverkar mitt val av resa mig och min omvärld? Har jag några val, eller är jag fast i ett system som jag inte råder över? Valet är ditt. Testa dig själv i följande matris! Jag kan och vill Jag kan men vill inte Jag vill men kan inte Jag vill inte och kan inte cykla till jobbet gå med mina barn till skolan åka buss till träningen jobba hemifrån samåka till affären Anders Söderberg 2 Lunds kommun äger rätten att fritt använda Peter Jönssons teckningar i alla sammanhang där den medverkar.
RESAN TILL HÄLSAN en beskrivning av trafikens negativa effekter på folkhälsan Peter Groth Folkhälsostrateg Avd centrum för folkhälsa och miljö Region Skåne Innehållsförteckning Vad är hälsa?... 1 Och hur påverkar då trafiken och alla transporter människors hälsa?... 2 Allmänt om betydelsen av fysisk aktivitet... 2 Effekter av fysisk aktivtet (FYSS) (1)... 3 Omfattning av cykeltrafiken... 4 Trafiksäkerhet och olyckor... 6 Sambanden mellan klimatförändringar och hälsa.... 6 Hälsoeffekter orsakade av luftföroreningar... 7 Hälsoeffekter orsakade av buller... 9 Psykosociala effekter stress, störning och barriäreffekter... 10 Summering av hälsoeffekter:... 14 Vad är hälsa? Begreppet hälsa har olika innebörd för olika personer, men en utgångspunkt är WHO:s definition av hälsa från 1948: Hälsa är ett tillstånd av fullständigt fysiskt, mentalt och socialt välbefinnande och inte enbart frånvaro av sjukdom eller skada. Det finns också andra definitioner där den Holistiska (holism att se hela människan) är den mest använda, som innebär att hälsan är relaterad till i vilken utsträckning vi kan nå våra vitala mål givet de förutsättningar vi har. 1
Ett annat känt begrepp är det salutogena, där hälsan uppkommer då individen har en känsla av sammanhang KASAM där tre begrepp är väsentliga: hanterbarhet, meningsfullhet och begriplighet. Utifrån dessa begrepp har den svenska folkhälsopolitiken formats, och utifrån de bestämningsfaktorer för hälsa som man identifierat har riksdagen tagit fram 11 mål för folkhälsan: 1. Delaktighet och inflytande i samhället 2. Ekonomisk och social trygghet 3. Barns och ungas uppväxtvillkor 4. Hälsa i arbetslivet 5. Miljöer och produkter 6. Hälsofrämjande hälso- och sjukvård 7. Skydd mot smittspridning 8. Sexualitet och en reproduktiv hälsa 9. Fysisk aktivitet 10.Matvanor och livsmedel 11. Tobak och alkohol dopning och spel Det övergripande målet är Att skapa en god hälsa på lika villkor för hela befolkningen Det regionala folkhälsoarbetet bygger på de nationella målen, men den gällandefolkhälsostrategin håller f n på att revideras, och en ny kommer att gälla från 2010. Sammantaget innebär detta att det viktigaste folkhälsoarbetet inte bedrivs inom ramen för hälso- och sjukvården, utan ute i samhället i människors vardag. Och hur påverkar då trafiken och alla transporter människors hälsa? Enligt WHO:s program THE PEP (Transport Health Environment Pan Europe Program) finns det sex aspekter på sambandet mellan transporter och hälsan, där hälsan påverkas såväl på individ- som samhällsnivå. (13) 1. Hälsoeffekter i samband med brist på fysisk aktivitet. 2. Olycksrisker - trafiksäkerhet 3. Hälsoeffekter i samband med klimatförändringarna 4. Hälsoeffekter av vägtrafikens luftföroreningar. 5. Hälsoeffekter av trafikbuller 6. Psykosociala effekter stress, störning och barriäreffekter Allmänt om betydelsen av fysisk aktivitet Fysisk aktivitet har både hälsofrämjande och förebyggande egenskaper. Skulle alla följa rådet om minst en halvtimmes fysisk aktivitet varje dag skulle svenska folkets hälsa förbättras avsevärt och sjukvårdskostnaderna minska 2
dramatiskt. Kostnaderna för sjukdomsbördan relaterad till fysisk inaktivitet har beräknats till 6 miljarder kronor per år i sjukdomskostnader och produktionsbortfall, men är sannolikt betydligt högre (1). Det bidrar också till den höga andelen överviktiga och feta, och detta kan beräknas medföra en kostnad för samhället med ytterligare 16 miljarder (2.). Den förtida dödligheten av alla orsaker är beräknat till 28 % lägre för de som cyklar regelbundet än för icke cyklister (om man cyklar 108 t/år) beräknat efter en omfattande Köpenhamnstudie (4). En fysiskt inaktiv person som börjar cykla till jobbet minskar risken för hjärtkärlsjukdom med 50 % (5). Effekter av fysisk aktivtet (FYSS) (1) Hjärta: sänker pulsen och förbättrar slagvolymen. Kontraktiliteten förbättras. Blod: Regelbunden träning medför påtaglig ökning av både plasma och blodkroppar, vilket tillsammans ökar blodvolymen med 10 15 % eller mer. Förändringar som motverkar en ökad blodplättsaggregationstendens vid ett arbetspass leder till kraftigt minskad risk hos regelbundet tränade personer för plötslig död eller akut hjärtinfarkt. Blodfetter: förändringar i blodfetternas sammansättning högre nivåer HDLkolestrol och lägre halter av triglycerider. Ofta får man lägre nivåer av totalkolesterol och LDL-kolesterol Blodkärl och -tryck: förbättrar struktur och funktion i kärlen. Bidrar till att något sänka viloblodtrycket trots en ökad blodvolym. Immunsystemet: forskningen är i en inledningsfas. Skellett: Fysisk träning i ungdomsåren ger större tätare, starkare och mineraltätare ben. Träning som påbörjas senare i livet ger små förbättringar av bentätheten, men minskar risken för höftledsfrakturer sambanden med minskning av andra frakturer är dock inte lika starka. Lungor: Träning ökar lungvolymen och förbättrar andningsmuskulaturens uthållighet. Gasdiffusionen förbättras. Nervsystem: Balans, koordination och reaktionsförmåga förbättras. Kognitiv förmåga och sömnkvalitet förbättras. Depressionssymptom minskar och självkänslan förbättras. Lever: Minskad risk för bildning av gallsten Hormonsystemet: Man ser lägre hormonsvar vid en given arbetsbelastning än hos otränade individer. Vältränade individer har sänkt insulinkoncentration i plasma, beroende på en sänkt frisättning av insulin och en ökad känslighet för insulin. Den ökade känsligheten är starkt kopplad till en minskad risk att insjukna i hjärtkärlsjukdomar. Cykling Engagerar fr a stora muskelgrupper i benen och har en bra konditionshöjande effekt. Skonsamt mot leder och muskler, vilket gör det till en lämplig konditionsaktivitet att börja med (1). Gång Enklaste och naturligaste motionsformen, och är skonsam mot leder och muskler. Engagerar stora muskelgrupper i fr a benen (1). 3
Sjukdomar som enligt FYSS (1) kan förebyggas och/eller behandlas med fysisk aktivitet: Alkoholberoende Artros Astma Benartärsjukdom Cancer Cystisk fibros Demens Depression Diabetes typ 1 o 2 Hjärtrytmrubbningar Hjärtsvikt Hypertoni Kranskärlssjukdom KOL Lipider Mag-tarmkanalens sjukdomar Metabola syndromet MS Njursjukdom Obesitas Osteoporos Schizofreni Smärta Stroke/slaganfall Yrsel och balansrubbningar Ångest Parkinson Restillstånd efter polio Reumatoid artros Ryggbesvär Ryggmärgskada Ekonomisk värdering av kostnader för de vanligaste sjukdomarna (10) Omfattning av cykeltrafiken I Skåne svarar cykeln för 17% av alla resor (Sverige 12%) och 3,3% av persontransportarbetet (Sverige 2%) (5). Tabellen nedan visar förändringen av användningen av olika transportslag i EU 15 1970 1997. 4
Tabellen visar länderna i EU 15 och den procentuella användningen av cykel 1995 (4). 5
Det finns en potential att ersätta kortare bilresor med cykel: varannan bilresa är 5 km eller kortare (5) flertalet av dessa borde kunna ersättas med gång eller cykel. När det gäller kollektivtrafik visar en sammanställning som SIKA gjort åt kollektivtrafikkommittén att de som åker kollektivt går och cyklar i genomsnitt 2 km per dag medan de som åker bil i genomsnitt endast går och cyklar en fjärdedel av den sträckan, 500 meter per dag. Trafiksäkerhet och olyckor Olycksstatistik per år, medeltal för 2000-2008 (Vägverkets hemsida) År Dödade Varav cyklister Varav gående Svårt skadade Lindrigt skadade Summa personer 00-08 65,4 6,6 7,9 486 3 399 3946 Åldersfördelning drabbar alla åldrar men flest mellan 20 44 och 75+ Andel trafikdöda av samtliga döda, 2000 2006, Skåne Åldersintervall Antal trafikdöda Totalt antal döda Andel trafikdöda 15 19 52 152 34 % 20 24 52 269 19 % 25-34 74 594 12 % (För jämförelse samtliga dödsfall i Skåne 2007 var 5 781 st) Risken med att cykla Sverige 4000 cyklister till sjukhus, en tredjedel med huvudskador. Risken för hjärnskador minskar med 60 % av hjälm (5). 9 av 10 dödsolyckor med cykel sker i kollision med motorfordon. Sambanden mellan klimatförändringar och hälsa. Flera rapporter, bl a Region Skånes klimatberednings rapport (ännu inte antagen i fullmäktige) beskriver klara samband mellan klimatförändringar och hälsa. Lokalt finns det effekter som: Värmeböljor Allergier högre pollenhalter och längre pollensäsong (i vissa fall hela året) Infektionssjukdomar nya arter vektorer etablerar sig. Fästingburna. Sjukdomar som borrelia m fl sprider sig. Globala effekter orsakade av utsläppen av svensk trafik redovisas i nedanstående tabell: 6
Antalet dödsfall orsakade av global klimatförändring på grund av växthusgaser från motorfordon på vägar i Sverige (medelantal per år under perioden 2008 2080) (14). Sveriges andel av utsläppen av växthusgaser från transportsektorn har beräknats till 0,13% av utsläppen från industriländerna och 0,07% av de globala utsläppen. Detta har beräknats leda till ca 1 200 dödsfall årligen. (14). Hälsoeffekter orsakade av luftföroreningar Ca 100 000 personer i Europa drabbas av en förtida död till följd av utsläpp. Barn som bor nära tungt trafikerade vägar har en dubbelt så hög risk att drabbas av respiratoriska problem än de som bor nära vägar med lite trafik (3) Dagtid är trafiken den dominerande källan till utsläpp. WHO beskriver de trafikrelaterade hälsoeffekterna bl a på följande sätt: The socioeconomic cost of road traffic injuries much of which is borne by the health sector is estimated to be about 2% of a country s gross domestic product. For European Union countries alone, this means about 180 billion twice the Union s annual budget (2004). About 100 000 premature adult deaths attributable to air pollution occur each year in Europe. Emissions from road traffic account for a significant share of this burden. Some 40 million people in the 115 largest cities in the European Union are exposed to air exceeding WHO air quality guideline values for at least one pollutant (3). Det finns en samvariation mellan luftföroreningar och sjukhusinläggningar, vilket även medför en samhällsekonomisk kostnad (sjukvårdskostnader, produktionsbortfall och i sjukersättningssystemet) (6). WHO:s riktlinjer ger ett beräknad ökat antal dödsfall i Sverige på årligen 5000, vilket leder till en kortare medellivslängd på 3 4 månader. Man beräknar att 1 800 dödsfall orsakas av lokala utsläpp (7). 7
Hälsoeffekter Luftföroreningar ökar risken att både drabbas av och dö i sjukdomar i hjärta, kärl och luftvägar. De kan också bidra till att den som redan är sjuk blir sjukare. Detta gäller i stor utsträckning för astmatiker. Hypotesen att luftföroreningar har hälsoeffekter även i måttliga halter har förstärkts. Inga helt säkra halter har kunnat identifieras (6,7), utan effekterna är linjära från noll och uppåt. Befintliga luftföroreningar beräknas korta medellivslängden med 10 mån i de skånska städerna och 7 mån på landsbygden (6). Utvecklingen av utsläppen NOx har minskat under de senaste åren, beroende på katalysatorerna. (cykel och gång kan ersätta stora delar av de korta bilresorna, som ger en proportionellt sett stor andel av utsläppen av NOx eftersom de inte fungerar när de är kalla). Partikelhalterna består till 60 80 % av import (6) trafiksituation i andra länder påverkar därför, så det är viktigt med samverkan och utbyte av goda idéer i Europaperspektiv. Ozonhalterna ökar vid lägre halter av NOx, och är nu högre än tidigare (6). Det finns också en samvariation mellan hälsoeffekter av NOx och partiklar på så sätt att ozon retar slemhinnor och ökar känsligheten. I södra Skandinavien räknar man med ökande partikelhalter med 2 % (PM10)/decennium) (6). Ozonhalten beräknas öka med 1-2 % /decennium (6) Barn och gamla är särskilt känsliga för barn upp till 12 års ålder. Därför är det viktigt att särskilt beakta luftföroreningar vid förskolor. I en rapport föreslås att man ska utveckla ett bedömningsinstrument som omfattar flera aspekter på god fysisk miljö vid förskolor och skolor, såväl för tillsyn som för planering (6). Barn antas vara speciellt känsliga för luftföroreningar av flera anledningar. Bl a andas de in större volymer luft i förhållande till sin vikt. Barn har dessutom svagare försvarssystem mot skadliga ämnen än vuxna. Men den viktigaste aspekten är att deras utveckling kan störas av skadliga ämnen. Detta kan få konsekvenser senare i livet bl a kan lungfunktionens utveckling hämmas (7). Det finns socioekonomiska skillnader, på så sätt att grupper vid lägre inkomstnivåer ofta utsätts för högre föroreningshalter (6). Man vet också att om man exponeras för flera riskfaktorer samtidigt ökar den sammanlagda risken mer är summan av riskerna. Socioekonomiskt svaga grupper, vid arbetslöshet o dyl, är hälsorisken alltså större vid exponering av luftföroreningar och/eller buller än i normalfallet. Det finns ett samband mellan icke-allergiska näsbesvär och boende nära starkt trafikerad väg. Det finns även samband mellan astmaförekomst och KOL och trafikintensitet och näraliggande vägar (6). 8
Hälsoeffekter orsakade av buller Buller är den miljöstörning som påverkar flest människor i Sverige. Trenden är att problemen ökar, fr a från vägtrafiken. WHO:s gränsvärden för samhällsbuller: (7) Allvarligt störda utomhus kontinuerligt buller 55dB Måttligt störda utomhus kontinuerligt buller 50 db Nattetid utsidan av bostadsfasaden 45 db (sova med öppet fönster) Inomhus nattetid genomsnittliga ljudnivån 30 db Maximala ljudnivån nattetid 45 db för att undvika sömnstörningar Uppskattningsvis närmare 3 milj eller var tredje svensk utsätts av trafikbuller över de gällande riktvärdena, och det är ökande! Drygt 2 milj svenskar utsätts för trafikbuller över 55 db Antal pers som har svårt att somna p g a trafikbuller i Sverige: 3,9%, besväras av trafikbuller varje vecka: 12% (7). I Sverige anser sig 400 000 900 000 störda av trafiken (6). Lerumstudien (8): Höga bullernivåer utomhus leder till att man inte kan/vill ha sina fönster öppna detta är den viktigaste faktorn till otrivsel i bostäderna. Barn i bullriga miljöer presterar sämre i korrekturläsning och läsförståelse försöker kompensera detta, vilket leder till högre haltar av stresshormoner och höge blodtryck hos barn i bullriga miljöer jämfört med barn från tystare områden. Ökande trafikbuller leder till att man minskar användningen av sina uteplatser. Grönområden används i mindre utsträckning med ökande bullernivåer (grönområden är en viktig faktor för en ökad fysisk aktivitet och är också avstressande i sig samt leder till en förbättrad livskvalitet). Sömnsvårigheter: 39 46 % av de som utsattes för de högsta bullernivåerna fick sömnen störd jämfört med 10 % för den lägsta bullerkategorin. Hälsoeffekter: Utlöser stressreaktion med förhöjd halt av stresshormoner, kärlsammandragning, ökad hjärtfrekvens och blodtryck samt immunologiska förändringar. Effekten även uppmätt vid sömn och någon möjlighet att vänja sig finns inte (7). Av de män som utsattes för de högsta bullernivåerna hade 21 % högt blodtryck. I den lägsta bullerkategorin var den 14 % (8) Detta leder också till ökade samhällskostnader, bl a genom ökad läkemedelsanvändning. Hos kvinnor kunde man inte se någon påverkan på blodtrycket i denna studie (8), i andra har man inte sett någon skillnad. 9
Bullerexponering leder till försämrad talförståelse, främst för personer med redan nedsatt hörsel (7) försvårar kommunikation och motverkar således målområde 1 delaktighet och inflytande i samhället. Buller leder också till sömnstörningar. Sömn är en förutsättning för fysisk och mental hälsa (7). Det påverkar såväl insomningsfasen som sömnfasen, och leder till ökad trötthet, lägre sinnesstämning och prestationsförmåga. Vägtrafiken är den helt dominerande bullerkällan nattetid och därmed den dominerande yttre källan till sömnstörningar (8) Det finns studier som visar på samband mellan buller och hjärtinfarkt (7,8). En dansk studie kom fram till att 200 500 dödsfall i hjärtkärlsjukdomar beror på vägtrafikbuller. Omräknat till svenska förhållanden skulle det motsvara 350 800 dödsfall per år (8). Det finns även samband mellan inlärning och buller viktigt att tänka på skolor och vissa arbetsplatser (8) (sänkt produktionsnivå samhällskostnader). Children chronically exposed to loud noise show impairments in the acquisition of reading skills, attention and problem-solving ability (3) Det finns också andra studier som styrker samband mellan sömnproblem och övervikt. Åtgärdsförslag för att minska buller (8): Fysisk planering planering för ett minskat transportbehov (kommuner, Lst), samt bullerskärmar/vallar (kommuner, vägverket) Lägre hastigheter hastigheter inte bara en trafiksäkerhetsfråga. Överväga att sänka hastigheterna nattetid i utsatta områden och trafikledning förbi bostadsområden. Teknik vid hastigheter över 50 km/h är ljud från däck och vägbeläggning större än motorljud. Det finns däck som ger lägre buller upphandlingsdirektiv? Tystare spårtrafik ökade investeringskostnader ställs mot ökade samhälls-/ohälsokostnader. Psykosociala effekter stress, störning och barriäreffekter Skåne är det län som har bäst planering avseende cykeltrafik, men det återstår ändå mycket att göra. Särskilt stort är behovet av att binda samman tätorter med cykelbanor (...) Gång och cykeltrafiken måste integreras i en helhetsplanering av trafiksituationen för att visa på betydelsen av att aktiv transport är en viktig del av trafiksystemet (9). Stadsutglesning: Leder till utglesning av servicepunkter och leder till mindre fysisk aktivitet, Varje extra km som folk promenerade ledde till minskad risk 10
för övervikt och fetma med 4,8 %. Promenadvänliga stadsområden kan leda till ett ökat socialt kapital, och förbättrad integration (2). Beakta dock behovet av grönområden en för tät bebyggelse leder till ökat behov att ta bilen till fritidsaktiviteter (ut till skogen, gå med hunden mm). Handelsetableringar: S k externa köpcenter tvingar fram ökad bilanvändning. Studier visar också att detta minskar konsumtionen av frukt och grönt (färskvaror) samt försvårar för svaga grupper i samhället som saknar tillgång till egen bil (12). Trafikmiljön för barn En ökande andel barn skjutsas till förskola/skola, mycket beroende av att trafiksituationen upplevs som otrygg beroende av att många skjutsar till skolan. Detta minskar barns fysiska aktivitet. Förslag för att motverka detta är att trafiksäkerhetsanpassa skolvägarna, arbeta med konceptet vandrande skolbuss mm Försämring jämfört med 2003 då hela 77 % upplevde skolvägen som trygg. Andelen som upplever att den är otrygg har ökat från 20 % till 31 % (11). 11
12
Diagrammen från vägverkets undersökning angående barns säkra skolvägar (11). Barriäreffekter: Stora motorleder skapar barriärer i samhället. Hindrar främst barns rörlighet och åtkomst till attraktiva miljöer. Skiljer också stadsdelar från varandra och kan förstärka segregationen (2). Ackumulerande effekter: bostadsområden med en hög grad av social problematik har en befolkning med ett flertal hälsorisker. Hälsoeffekter ökar med mer än summan av riskerna, vilket gör att de trafikrelaterade hälsoeffekterna blir större i utsatta områden. 13
Summering av hälsoeffekter: Läkarbesök (2001): 2 251 28 för trafikskador 186 411 för sjukdomar relaterade till vägtrafik (13). Beräknad sjukdoms- och skadebörda i DALY relaterad till vägtrafik i Sverige, 2001 (13). DALY: funktionsjusterade levnadsår (disabitility adjusted life years) de förluster som individen gjort av levnadsår med högsta funktionsförmåga YLL: förlorade levnadsår (years of life lost) YLD: År levda med funktionsnedsättning(years lived with disability) (13). Trafikdödade i skador och sjukdomar (på grund av luftföroreningar, trafikbuller eller fysisk inaktivitet) i Sverige år 2001 (13). Kostnader för dödsfall respektive sjuk-/skadefall i Sverige år 2001p.g.a. den svenska vägtrafiken. Miljoner kronor, prisnivå september 2008 (14) Resultaten för alla beräknade effekter, förutom trafikskadorna, är preliminära och har stora konfidensintervall (antagligen ± 50 % av resultaten). 500 dödsfall och andra trafikskador bidrog med 25 000 DALY till Sveriges årliga sjukdoms- och skadebörda (cirka 1,5 % av totala DALY i Sverige: 1,7 miljoner). Vägtransporternas luftföroreningar orsakar möjligen 2 200 dödsfall (huvudsakligen bland äldre) och 35 000 DALY. Trafikbuller kan orsaka 300 dödsfall och 4 000 DALY. Fysisk inaktivitet orsakad av dagligt bilpendlande kan orsaka 700 dödsfall och 38 000 DALY. Den totala folkhälsoeffekten på Sveriges befolkning av vägtransporter i Sverige kan vara cirka 3 700 dödsfall och 100 000 DALY (6 % av Sveriges totala DALY). Det uppskattade antalet dödsfall i utvecklingsländer fram till 2080 på grund av växthusgasutsläpp från svenska vägtransporter var 1 200. Sålunda, den totala folkhälsoeffekten i Sverige (i DALY) kan vara fyra gånger högre än trafikskadeeffekten och mortaliteten i utvecklingsländer orsakad av växthusgaser från svenska vägtransporter, kan vara tre gånger högre än trafikdödligheten i Sverige (13). 14
Trafikens hälsoeffekter har beräknats att kosta samhället sammanlagt 97 miljarder (i intervallet 63 132 miljarder) kronor (2001 års effekter beräknade till 2008 års prisnivå). Av detta beräknas 11,7 miljarder härröra från sjukvårdkostnader och produktionsbortfall (14). Enligt de beräkningar som gjorts blir trafiken därmed den 5:e största ohälsorisken i Sverige efter högt blodtryck, rökning, högt kolesterol och hög BMI. Samtidigt kan en del av det höga blotrycket och den höga BMI:n vara ett resultat av trafiken, så risken är troligen ännu högre (13) Referenser. 1. FYSS 2008 2. Samhällsplanering för ett aktivt liv, J Faskunger FHI 2008 3. http://www.euro.who.int/transport/hia/20021009_2 4. Cykalk 1,0 Vägverket version 2008-06-18 5. Cykelledsplan för Skåne. 6. Miljöhälsorapport för Malmö dec 2008, Arbets- och miljömedicin, Lunds Universitet och Malmö miljöförvaltning 7. Miljöhälsorapport 2009 8. Sjuk av trafikbuller Lerumstudien, Lst VG, Lerums kommun, NV, SoS, 2006 9. Aktiv Transport, Johan Faskunger fhi 2008 10. Den samhällsekonomiska nyttan av cykeltrafikåtgärder, NV Rapport 5456, april 2005 11. Undersökning angående barns säkra skolvägar, vägverket november 2006 (R. Broo, M. Lagerqvist, J. Lövsund) 12. Livsmedelstillgänglighet i Sverige indikatorer och metoder för kartläggning FHI (F von Hartman) 13. Kjellström T. Den Svenska vägtrafiksektorns folkhälsoeffekter, Vägverket 2008 14. Vägtransportsektorns folkhälsokostnader en första ansats till samlad beräkning WSP Rapport 2008:18 15. Janlert U Folkhälsoveteskapligt lexikon Natur och Kultur 2000 15
Skånetrafiken det självklara valet för dig som reser i Skåne Från vision till verklighet - om resvanor idag och framöver Kollektivtrafiken i Skåne sedd i backspegeln år 2037 Den oerhört positiva utvecklingen för kollektivtrafiken och speciellt tågtrafiken det först decenniet efter Skånetrafikens bildande formligen sprängde alla föreställningar om vad kollektivtrafiken kunde vara. Utvecklingen har fortsatt och 2037 är kollektivtrafiken det självklara valet för resor i regionen och en naturlig del i den skånska livsstilen. Utbyggnaden har skett så att verksamheten fortsatt befinner sig i den goda spiralen, där ökat resande ger ökade intäkter som i sin tur ger goda förutsättningar att utveckla trafiken ytterligare och locka än fler resande. Detta innebär att utvecklingen i första hand har skett på marknads- och kundorienterade grunder och att ökat resande prioriteras genom offensiva satsningar i de relationer där potentialerna varit störst. Detta har varit en fundamental framgångsfaktor för den positiva resandeutvecklingen och en stabil grund för utvecklingen av kollektivtrafiksystemet som helhet. 2037 har kollektivtrafiken en stor betydelse för de skånska orternas utvecklingsmöjligheter och är en fast struktur som säkrar många människors mobilitet till en låg kostnad. Ett effektivt transport- och kollektivtrafiksystem har rollen som blodomlopp i samhället och har varit en förutsättning för att Skåne nu fungerar som en sammanhängande boende- och arbetsmarknadsregion. Kollektivtrafiken har getts optimala utvecklingsförutsättningar och är ett effektivt medel för den regionala utvecklingen och har bidragit till att målen i det regionala utvecklingsprogrammet till stor del nåtts. I ett stort antal andra regioner runt om i Europa har kollektivtrafiken inte haft samma framträdande roll i samhällsutbyggnaden. Dessa regioner har också klara konkurrensnackdelar i den allt hårdare internationella regionalekonomiska konkurrensen. Frihetsbegreppet är övertaget från bilen. I Skåne nyttjar man, precis som år 2007, kollektivtrafiken för att man i huvudsak vill det av rationella skäl. Speciellt i de tunga stråken är den ett attraktivt alternativ och till och med ett förstahandsval för både daglig- och sällanresor ( I flera andra storstadsområden åker man däremot i större utsträckning kollektivt för att man måste det, beroende på trängsel på vägarna, dyra parkeringsavgifter mm). Bakgrunden är att kollektivtrafikens höga kvalitet och standard (speciellt i de tunga stråken) med korta restider, hög turtäthet, avgångar på fasta minuttal, korta bytestider och god trafikinformation i realtid, före, under och efter
resan. Även i ett trygghetsperspektiv har kollektivtrafiken klara konkurrensfördelar. Dessa framgångsfaktorer har blivit än mer avgörande för människors färdmedelsval. I kombination med en välutvecklad kundkontakt vid försäljning och marknadsföring har kollektivtrafiken en hög status och image. Resenärernas krav på trafikens kvalitet har ökat i takt med att kollektivtrafikens marknadsandelar och betydelse för vardagslivet ökat. Detta ger omfattande kundklagomål och stor medial uppmärksamhet de få gånger det är trafikstörningar. Tåg och bussar, men även bilen för den delen, har hög kvalitet. Den tekniska utvecklingen har inneburit att resenärerna ställer större krav på tågens utformning, funktioner och erbjudanden. Att tågen kommer och går i tid är en självklarhet. För att vinna resenärer och bli ett reellt alternativ till bilen som transportmedel, är tekniskt välutrustade tåg och bussar med smarta och attraktiva erbjudanden av avgörande förutsättning. I Skåne ligger vi i framkant av utvecklingen och resenärerna erbjuds inte bara bra transportmöjligheter i form av täta och snabba avgångar, utan också hög servicegrad och bra möjligheter till jobb och vila ombord. Små justeringar i det mjukare utbudet ombord på tåget/bussen innebär en kraft som inte kan underskattas, när det gäller det viktigaste av allt; upplevelsen av din resa. Arbetsmöjligheter för arbetspendlare(speciella kontorsvagnar på långpendlarsträckor) musik och underhållning för de som vill ha det, informationstillgång och nyheter, individuellt anpassad för den informationstörstige etc. På Skånetrafikens hemsida kan du beställa frukost till morgondagen. Välj bland tio olika menyer! Och motsatsen; en lugn och tyst del utan mat eller brus i någon form, anpassade till särskilda behov. Kollektivtrafiken är i Skåne ett väl integrerat system. Man kan lita på att hela reskedjan är tryggad genom ett väl fungerande sammanhängande system. De starka busslinjerna med minst 5-minuterstrafik under morgon och eftermiddag och spårtrafiken med tåg respektive snabbspårväg bildar ryggrad och har getts optimala fysiska utvecklingsförutsättningar vad gäller framkomlighet och tillgänglighet. Övriga linjer ansluter vid terminaler, stationer och hållplatser. Det täta samarbetet med olika kommersiella bilpoolsoperatörer och effektiva Park&Ride-möjligheter gör systemet ytterligare mer flexibelt och yttäckande. Kunderna erbjuds ett brett hela-resansortiment. I städerna med lokal kollektivtrafik är stadsbussar och spårvagnar viktiga byggstenar för städernas attraktivitet och ses som naturliga positiva inslag i stadsmiljöerna och gaturummen. Medelhastigheten 25 km/tim. I gatunätet prioriteras kollektivtrafiken genom särskilda filer och signalprioriteringar på strategiska ställen, först för bussar, sedan i förekommande fall även för spårvagnar i efter hand uppgraderade linjesträckningar. Flera busslinjer är förberedda för konvertering till spårväg. Terminaler och hållplatser har säkra gång- och cykelvägar och är anpassade för personer med
funktionsnedsättning. Spårvagnslinjerna (5 st i Malmö, 2 st i Lund och 2 st i Helsingborg) och stombusslinjerna har i särklass flest resenärer. Dessa linjer går så tätt (5-7 minutersintervall) att tidtabeller näst intill blivit överflödiga. De har gena körvägar och hållplatser inte tätare än var 400-500:e meter. Genom sin attraktivitet har trafiken lockat många bilister, Mellan stomlinjerna och i småstäderna finns bra lokallinjer. De går minst var 20:e minut och ger ofta korta gångavstånd, vilket uppskattas inte minst av äldre och personer med funktionsnedsättning. I glesbygden har resurserna färdtjänst, sjukresor, närtrafik och skolskjutsar organiserats så att samtliga kommuninvånare dagligen kan nå service och arbeten med kollektivt resande. Hela kollektivtrafiken blev år 2020 fullt ut anpassad för personer med olika fuktionsnedsättningar. All kollektivtrafik är bra miljöval och klimatneutral. Den sista dieseldrivna bussen skrotades 2018. I år 2037, görs 400 miljoner resor med kollektivtrafiken i Skåne. För 30 år sedan var den siffran endast 120 miljoner. Tågresorna svarar för 40 % av resandet, 20% med buss och 40% med lokal buss och spårvagnstrafik. Kollektivtrafikens marknadsandel är knappt 30% mot 14 % 30 år tidigare. Utdrag ur Tågstrategi 2037- Skånetrafiken
Bilpool som en del av ett transportsystem För att nå miljö- och klimatmålen samt minska städernas trängsel är minskat bilkörande och bilägande en del. Men för att minska bilägandet är det viktigt att ersätta det med fungerande alternativ, som cykel och kollektivtrafik. Men det är inte vid alla resor dessa två alternativ fungerar och det är då som bilpool blir intressant som en stödjande funktion. Bilpoolskonceptet ligger någonstans mellan egen bil, hyrbil och lånad bil. Bilen står i närheten av bostaden eller företaget och man bokar den på internet och låser upp den med medhavd nyckel, exempelvis med smartcard. När man sedan kört betalar man per körd mil och timme. Det passar utmärkt både för privatpersoner och företag. Helst i kombination för en jämn belastning på bilflottan. Jämfört med egen bil har bilpool låga fasta kostnader och höga löpande. Det leder till minskat bilkörande så med bilpoolskonceptet uppmuntras kollektiv- och cykelresande. Poolbilen tar man bara vid de lite speciella tillfällena medan vardagspendlingen klaras med de mer hållbara alternativen. Kostnaden att vara med i en bilpool är ungefär 100 kr per månad, 15-30 kr per timme när man kör och 25 kr per mil inkl bränsle. Kostnaden varierar lite beroende av bilmodell och bilpoolsoperatör. Bilpoolskonceptet växer snabbt och idag finns poolbilar i ett fyrtiotal svenska städer och i ungefär tusen städer i världen. Så i de flesta stora europeiska och nordamerikanska städernas centrala delar finns poolbilar uppställda med något kvarters mellanrum. Och eftersom varje poolbil ersätter 4 14 privatägda bilar ger det en minskning av trängseln i städerna. Även i Skåne blir det fler och fler bilpoolsbilar. Det finns nu fyra bilpoolsoperatörer: Sunfleet carsharing, som är den största, Lunds bilpool, Skånes bilpool och Autoresurs. Från 2005 till idag har antalet bilar ökat från 12 till fortfarande blygsamma 45. Utöver dessa finns såklart många poolbilar i interna företagspooler eller mellan kompisar. Det som krävs för att bilpoolskonceptet ska attrahera privatpersoner är att det finns god kollektivtrafik och helst också trängsel och med det höga parkeringskostnader. Det ska helt enkelt finnas ett behov av andra lösningar än privatbilen Om man frågar bilpoolsoperatörerna om det enklaste sättet att få en bilpoolsoperatör till sin stad så svara de att det är att bli kund till dem. För det första löser man ett körbehov i sitt företag eller förvaltning och för det andra blir det många bilar som blir tillgängliga för allmänheten på kvällar och helger. En annan bra åtgärd är att stödja operatören i att finna attraktiva och bra parkeringsplatser.
Framtiden för bilpooler ser positiv ut om utvecklingen fortsätter som den gör. Enligt en ny undersökning är den globala potentialen för bilpooler 37 miljoner kunder och 10 miljarder dollar i årlig omsättning. Bilpoolens fördelar både för den enskilda och för samhället är stora. I Skåne är det flera kommuner som tittar på att upphandla bilpool externt, ett samarbete mellan Skånetrafiken och en bilpoolsoperatör kan bli verklighet inom något år och i planeringen av nya bostadsområden har intresset ökat för att integrera bilpoolskonceptet för att få ner antalet parkeringsplatser. Jonas Hedlund projektsamordnare HMSkåne
Inköpspolicy för fordon ett verktyg för att nå en hållbar fordonsflotta Våra transporter bidrar i hög grad till en förstärkt växthuseffekt. Utmaningen är att finna lösningar för det transportarbete vi behöver som inte ger negativa effekter på klimat och miljö. Det krävs radikala förändringar för att nå ett samhälle med hållbara transporter. Som ett led i detta arbete har HMSkåne på uppdrag av Vägverket och med konsultstöd av stiftelsen TEM varit projektledare för ett projekt där man i samverkan med 18 kommuner i Skåne tagit fram en grundpolicy för inköp av fordon. medverka i en process med målet att minska transport-sektorns klimatpåverkan. Vi är väldigt glada för det intresse som visats för detta projekt och att vi fick så många kommuner med i projektet där vi alla medverkade i en process med målet att minska transportsektorns klimatpåverkan Ylva Persson, beställare av projektet hos Vägverket Region Skåne Engagerad projektgrupp Vi vill betona att detta projekt var ett samverkansprojekt som byggde på effektiv samverkan med aktiv delaktighet. Det finns en stor kompetens i frågan ute hos kommunerna och denna kunde vi dra nytta av i projektet samtidigt som vi aktivt lyssnade på de behov som fanns. Målsättningen för projektet var att; Bilar som köps in ska vara miljöbilar eller dra i genomsnitt 1 dl mindre drivmedel per mil (med undantag för bilar med specialtillstånd) Minst 10 av de 33 skånska kommunerna ska delta i arbetet För en kommun finns en rad skäl till att införa en Inköpspolicy och förankra denna. Har man i kommunen en inköpspolicy innebär detta att man har; ett effektiv verktyg för att minska trafikens miljöpåverkan en ledstång att hålla sig i vid alla typer av upphandlingar och avrop av fordon inköp, leasing, bilpool m.fl.som ger en tydlig bild av kommunens samlade syn på och direktiv för fordon. ett ställningstagande som stärker kommunens profil vad vill man visa! Kommunens anseende- kommunen som ett föredöme. Attrahera människor att jobba i kommunen - med en tydlig miljöprofil i kommunens värdegrund en styrning av inköpsarbetet för fordon oavsett om man har ett centraliserat eller decentraliserat inköpsförfarande. bättre styrning som ger bättre ekonomi kommunens fordon ska ha en rimlig kostnadsnivå. ett redskap som underlättar vid upphandlingsarbetet Minst ½ av arbetet gjort genom en inköpspolicy 1
en viktigt bas för kommunens fortsatta arbete med de transporter som företagen i kommunen genererar. Få alla att gå i samma riktning för en hållbar utveckling.. Vi har gemensamt i projektet kommit fram till en grundpolicy som ser till såväl miljökrav som trafiksäkerhetskrav och som vi hoppas ska vara ett konkret verktyg i upphandlingsarbetet för fordon. Policyn sätter kravnivåer vid inköp, leasing och bilpoolsupphandling och är ett tydligt verktyg för alla inom organisationen som använder bilar. Inköpspolicyn ska leda till att valet faller på mer bränsleeffektiva fordon eller miljöfordon så att kommunernas bilflottor blir alltmer miljöanpassade, energieffektiva och trafiksäkra. Huvudmålet är minskad belastning på miljön, minskade koldioxidutsläpp. Som ett komplement och kunskapsunderlag till Inköpspolicyn finns en vägledning var syfte är att motivera och ge en bakgrund till de kriterier som finns i policyn. Den grundpolicy som nu finns omfattar samliga inköp av bilar och leasing av bilar som får framföras med B-körkort (under 3,5 ton) i kommunen dvs. bruksbilar, poolbilar samt tjänste- och förmånsbilar. De olika områden som inköpspolicyn innehåller är Miljö och trafiksäkerhet Bilval Drivmedel Energieffektivitet Utbyte av befintliga fordon Uppföljning De krav vi fört in i policyn är inte väldigt utmanande var för sig men det är helheten i policyn som gör att det blir en utmaning att klara dem. Kombinationen av miljö- och trafiksäkerhetskrav. Det som kan betecknas unikt just i denna grundpolicy är dels den prioriteringslista för drivmedel som finns samt det krav på att det i kommunerna ska finnas en fordonsansvarig, någon som har helhetsbilden över kommunens totala fordonsflotta. Vi tror denna funktion behövs för att nå en bättre ekonomi och bättre styrning ute i organisationen. I varje kommun ska finnas en bilansvarig dit samtliga fordons inköp eller försäljning ska anmälas av utsedd kontaktperson på respektive förvaltning. Detta underlättar även för den uppföljning som behövs för att nå just den förbättrede styrning och förbättrede ekonomi för fordonen som eftersträvas Vikten av att man gör en inventering av vilka bilar kommunen äger och leasar och som inte klarar kraven betonas också i policyn. Nästa steg blir sedan att göra en handlingsplan för utbyte som bör antas senast 1 år efter policyns antagande. 2