Förstudie Slutrapport

BRS PM 2006-12-29 Förstudie Slutrapport Simrishamnsbanan Malmö Dalby Upprustning för regionaltågstrafik

Banverket Ingela Olofsson Renström projektansvarig Thomas Wellander projektledare ÅF-Infrastruktur AB Johan Meurling uppdragsledare För övriga medverkande och referensgrupper, se kapitel 10 Foto/samtliga flygbilder: Perry Nordeng Foto/omslagsbilden: Nils Bergendal Foto/övriga bilder: Johan Meurling Bilden på omslaget visar Staffanstorps station. 2

Förstudie Slutrapport Simrishamnsbanan Malmö Dalby December 2006 3

4

Innehåll Förord 6 1 Sammanfattning 7 2 Bakgrund, syfte och planeringsprocess 10 3 Förutsättningar 16 4 Identifierade alternativ 27 5 Studerade alternativ 33 6 Effekter 44 7 Utvärdering 51 8 Sammanfattning av inkomna synpunkter 55 9 Banverkets ställningstagande 60 10 Medverkande 65 11 Referenser, underlag 66 11 Bilaga, korridorkarta med skyddade områden 67 5

Förord I denna förstudie utreds förutsättningarna för en upprustning av Simrishamnsbanan Östervärn Staffanstorp Dalby för att möjliggöra regionaltågstrafik med konkurrenskraftiga restider. Banan ingår i en vision för att knyta ihop västra och östra Skåne med restider på högst en timme. Regionaltågstrafiken på Simrishamnsbanan trafikerar Citytunnelns stationer, vilket ger en integration med ett större trafiksystem mot Danmark, Göteborg, Kalmar och Karlskrona. Jan Nilsson Banverket, Södra banregionen 6

1 Sammanfattning 1.1 Bakgrund Beslutet om Citytunneln innebär förbättrade möjligheter att utveckla den regionala persontågstrafiken i sydvästra Skåne. Sträckan Malmö Dalby är en bana som trafikhuvudmannen har planer på att trafikera med regionaltågstrafik med koppling till Citytunneln. Visionen är att uppnå restider på 1 timme mellan Malmö och Simrishamn när banan i sin helhet är utbyggd. Ändamålet med projektet är: att öka tillgängligheten i transportsystemet i ett regionalt perspektiv att projektet ska bidra till att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem att skapa utökade arbetsmarknadsregioner och bidra till regional balans. 1.2 Förutsättningar Kommunal planering Simrishamnsbanan berör Malmö, Burlöv, Staffanstorp och Lunds kommun. Alla kommunerna har i sina Översiktsplaner med Simrishamnsbanan som en viktig förutsättning för utveckling av ett långsiktigt hållbart transportsystem. Kommunerna planerar nya bostäder och arbetsplatser kring Simrishamnsbanans hållplatser. Samråd I denna förstudie har samråd hållits i ett flertal olika former. Tre samrådsmöten med allmänheten genomfördes under vecka 45, 2005 på kvällstid i Malmö, Dalby och Staffanstorp Resultat av samrådet visar att det finns ett stort intresse av att denna järnvägsutbyggnad ska komma till stånd, det finns också frågor kring miljö, buller och säkerhet. Banans funktion och trafikering Den nya banans syfte är att öka tillgängligheten i transportsystemet. Trafiken integreras i Citytunneln och kommer att ha följande upplägg: Dalby Staffanstorp (Östervärn) Malmö CN Triangeln Hyllie Skånetrafiken och Banverket bedömer att trafikeringen ska ha följande utgångspunkter: Regionaltåg i halvtimmestrafik, omfattning ca 30 dubbelturer per dygn För att restiden ska vara attraktiv eftersträvas en hastighet på 160 km/h på landsbygdsavsnitten. Utifrån banans funktion och trafikering utformas banan med enkelspår och mötesstationer. 1.3 Studerade alternativ Tre korridorer har identifierats mellan Malmö och Dalby. Vidare har särskilda frågor hittats angående Östervärn och Kirseberg i Malmö och i området kring Dalby. UA1 befintlig banvall UA1 innebär att befintlig banvall utnyttjas och den nya järnvägen ligger på ungefär samma höjd som idag. På landsbygdsavsnitten finns fyra möjliga kurvrätningar, varav sträckan genom Kolböra är den mest omfattande. Gångtiden Malmö Dalby blir ca 18 19 minuter mot dagens 33 45 med buss. UA 2 Vikhemsområdet UA2 är ett mellanalternativ som på den nybyggda delen anpassas för 180 km/h och har på denna sträcka inga plankorsningar. UA2 går i samma sträckning som UA1 från Kirseberg till Önsvala. Vid Önsvala viker korridoren av och går genom det framtida Vikhemsområdet. Gångtiden Malmö Dalby blir ca 16 17 minuter mot dagens 33 45 med buss. UA3 syd och UA3 norr UA3 syd går i samma sträckning som UA1 från Kirseberg till Kolböra mosse. Vid Kolböra mosse viker korridoren av och går på södra sidan av Väg 11. Öster om Beden går järnvägen i helt ny sträcka genom ett jordbrukslandskap. Den nybyggda delen av UA3 syd från Kolböra till Dalby utformas som en nybyggd bana med hastigheten 180 km/h och med planskilda korsningar. UA3 norr har inte studerats i detalj men bedöms ha samma egenskaper som UA3 syd. Gångtiden Malmö Dalby blir ca 16 17 minuter mot dagens 33 45 med buss. 7

Studerade alternativ 1.4 Utvärdering Ökad tillgänglighet i transportsystemet uppnås genom att restiden förkortas Dalby Staffanstorp Malmö C och genom att Simrishamnsbanan integreras med Citytunnelns större trafiksystem mot Danmark, Göteborg, Kalmar och Karlskrona. Restiden förkortas kraftigt jämfört med dagens busstrafik. Projektet bidrar till att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem genom att eldriven energisnål tågtrafik startar. JA Jämförelsealternativet ger inga positiva effekter på de transportpolitiska målen. Visionen om kortare restider mot östra Skåne uppfylls inte. Integrationen med Citytunnelns större trafiksystem mot Danmark, Göteborg, Kalmar och Karlskrona uteblir. UA1 har fördelen med att ha ett centralt stationsläge och uppfyller också intentionerna enligt Staffanstorps översiktsplan. UA 1 är förknippat med omfattande bullerskyddsåtgärder i Staffanstorps centrala delar. UA2 har ett stationsläge i Staffanstorp som kan samordnas med utbyggnaden inom Vikhemsområdet som ger bra tillgänglighet. I UA 2 undviks bullerstörningarna i Staffanstorps tätort men påverkan sker istället på andra platser. UA3 syd och norr har ett externt stationsläge i Staffanstorp som med dagens tätortsstruktur troligtvis får en dålig tillgänglighet och sämre resandeunderlag. Bullerstörningar undviks helt 8 inom Staffanstorp, däremot sker påverkan på andra boendemiljöer och naturmiljöer utanför Staffanstorp. Den nybyggda delen av banan utanför Staffanstorp bildar en ny barriär i landskapet. Alternativen har en kostnad mellan 880 Mkr och 1500 Mkr. En eventuell kurvrätning vid Kolböra mosse påverkar både naturmiljön och boendemiljöer men ger samtidigt en stor restidsvinst. Detaljerade studier blir nödvändiga i det fortsatta arbetet för att kunna väga nytta mot intrång. 1.5 Banverkets bedömning Resultatet visar att alternativen uppvisar delvis olika egenskaper och effekter avseende miljö, restider och måluppfyllelse. Banverket bedömer att projektet är ett viktigt regionalt projekt som kan bidra till regionförstoring och skapa bättre balans mellan västra och östra Skåne. För ett förverkligande bedömer Banverket att finansieringen måste lösas gemensamt av berörda parter. Detta avser både utformningen på Östervärn, Kirseberg med koppling till utveckling av Järnvägsverkstäderna, miljöfrågorna i Staffanstorp och utformningen i Dalby. Med hänsyn till kapacitet och vision om restider Malmö Simrishamn bedömer Banverket att resandeuppehåll kan göras i Dalby, Staffanstorp och eventuellt Östervärn. Regionaltågstrafik med tätare uppehåll är inte aktuellt i detta projekt.

1.6 Fortsatt arbete Efter genomförd remisshantering finner Banverket att projektet har ett starkt stöd i Malmö, Staffanstorp och Lunds kommuner, i Region Skåne och Skånetrafiken. Flertalet kommuner och myndigheter påtalar behovet av att omgående fortsätta planering och utredning. Värdefulla synpunkter har inkommit på val av alternativ, utförande och inriktning på fortsatt arbete. Länsstyrelsen i Skåne ser också projektet som en viktig del i att utveckla en långsiktigt hållbar samhällsutveckling. Länsstyrelsen anger att projektet omfattas av regeringens tillåtlighetsprövning. Många boende i utredningsområdet ger uttryck för en oro kring risk och säkerhet vid utbyggnad av järnvägen. Särskilt boende i Staffanstorp och Staffanstorps Villaägarförening menar att utbyggnad av järnvägen genom Staffanstorp inte är möjligt med avseende på risk och säkerhet. Fortsatt arbete genomförs i en Järnvägsutredning med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. UA 3 norr kommer inte att ingå i det fortsatta arbetet. UA 1 och UA 2 i en kombination med UA 3 syd ingår i det fortsatta arbetet. Ett flertal utformningsvarianter med nedsänkta alternativ utreds också vidare. Framtidsplanen 2004 2015 kommer att revideras under våren 2007. Den reviderade Framtidsplanen kommer att ange tidplanen för det fortsatta arbetet. Korridorer i Staffanstorp som utreds vidare 9

2 Bakgrund, syfte och planeringsprocess 2.1 Bakgrund och vision Beslutet om Citytunneln innebär förbättrade möjligheter att utveckla den regionala persontågstrafiken i sydvästra Skåne. Ny regionaltågstrafik planeras på Trelleborgsbanan och Lommabanan. Citytunneln ger också möjligheter till kortare restider och förbättrad standard för den befintliga regionaltågstrafiken på Ystadbanan. Sträckan Malmö Dalby är ytterligare en bana som trafikhuvudmannen har planer på att trafikera med regionaltågstrafik med koppling till Citytunneln. Banverket har i en Idéstudie undersökt möjligheterna till en utbyggnad för regionaltågstrafik på sträckan Malmö Staffanstorp Dalby/Lund Sjöbo. För närvarande pågår också ett arbete inom nätverket Simrishamnsbanan.com där Lunds kommun, Malmö Stad, Simrishamns kommun, Sjöbo kommun, Staffanstorps kommun, Tomelilla kommun och Skånetrafiken deltar. Parterna verkar för att järnvägen Malmö Sjöbo Simrishamn byggs ut för eldriven regionaltågstrafik. Visionen är att uppnå restider på 1 timme mellan Malmö och Simrishamn. 2.2 Banverkets framtidsplan Regeringen beslutade den 19 februari 2004 att fastställa Banverkets förslag till framtidsplan för järnvägen för åren 2004 2015. Framtidsplanen för järnvägen utgör ett viktigt steg mot uppfyllandet av regeringens vision om järnvägens roll i transportsystemet år 2030. I regeringens vision har järnvägsnätet snabbtågsstandard där det bedöms finnas en marknad för detta. Det regionala resandet har ökat tack vare en kapacitetsstark, turtät och väl utbyggd regionaltågtrafik. Framtidsplanen 2004 2015 innehåller i slutet av planperioden en satsning på 100 Mkr för enkelspår på sträckan Malmö Staffanstorp Dalby. Berörda kommuner och den regionala planen tillför ytterligare 100 Mkr. Totalkostnaden har tidigare bedömts till ca 600 Mkr. Enligt Framtidsplanen svarar åtgärderna framförallt mot delmålen ett tillgängligt transportssystem och en positiv regional utveckling. Det görs framförallt genom att: Persontrafik på järnväg startar Restiden Malmö Dalby förkortas från ca 45 minuter till ca 20 minuter Orterna öster om Lund blir attraktivare att bo i och ger möjlighet till utökade arbetsmarknadsregioner. 2.3 Ändamål, projektmål och övergripande förutsättningar Ändamålet med projektet Ändamålet med projektet är att öka tillgängligheten i transportsystemet i ett regionalt perspektiv Bild över utredningsområdet. Lantmäteriet 2005. Ur GSD-Fastighets- och terrängkartan Dnr: M2001/1502. 10

Projektet ska bidra till att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem Ändamålet är att skapa utökade arbetsmarknadsregioner och bidra till regional balans. Projektmål Projektmålet är att identifiera: Ett flertal olika alternativ med varierande egenskaper utifrån samhällsnytta, teknik, miljö, ekonomi, säkerhet och trafikering Förstudien ska kunna ligga till grund för fortsatt arbete i en järnvägsutredning. Förutsättningar för projektet Kommunal och regional planering för centrala stationslägen och stort resandeunderlag Restiden och turtätheten måste vara attraktiv och konkurrenskraftig Kommunal planering och Banverkets planering i samförstånd med berörda intressenter. 2.4 Förstudiens avgränsning Förstudien omfattar sträckan Östervärn i Malmö till och med det gamla stationsläget i Dalby. Trafikeringen på banan omfattar även stationerna Malmö C Nedre, Station Triangeln och Hyllie. 2.5 Lagstiftning som reglerar planering av järnväg Lagen om byggande av järnväg Planering av järnväg regleras i lagen om byggande av järnväg (1995:1649). Planeringen följer en process i vilken både Banverket och det övriga samhället medverkar. Planeringsprocessen syftar till att ge förfarandet vid byggande av järnvägar en god anknytning till övrig samhällsplanering och miljölagstiftning. Genom processen tillgodoses behovet av att redan i tidiga skeden förankra planeringen av järnvägar i kommunernas och länsstyrelsernas planering. Processen ska vidare ge goda möjligheter för dem som berörs i olika skeden till insyn och samråd. Nedan anges två viktiga paragrafer som skall genomsyra arbetet. 1 kap 3 Vid planläggning, byggande och underhåll av järnväg skall hänsyn tas till både enskilda intressen och allmänna intressen såsom miljöskydd, naturvård och kulturmiljö. En estetisk utformning skall eftersträvas. 1 kap 4 Vid planläggning och byggande av järnväg skall tillses, att järnvägen får ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad, och att hänsyn tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Miljöbalken Den centrala miljölagstiftningen finns sedan 1999 samlad i Miljöbalken. Miljöbalken innehåller många regler som kan bli aktuella vid planering och utbyggnad av järnväg. Skydd av naturområden Natura 2000 regleras i miljöbalken kapitel 7. Det finns bland annat regler om särskilda mark- och vattenområden som ska tillåtas vid prövning av vattenverksamhet och tillåtlighet enligt kapitel 11 respektive kapitel 17 i balken samt skydd av områden som naturreservat och strandskydd. Balken innehåller också regler om miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) och miljökvalitetsnormer (MKN). Miljöbalken ska tillämpas så att: Människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter. Värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas. Den biologiska mångfalden bevaras. Mark, vatten och fysisk miljö i övrigt används så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt långsiktigt god hushållning tryggas. Återanvändning och återvinning liksom annan hushållning med material, råvaror och energi främjas så att ett kretslopp uppnås. I miljöbalkens andra kapitel anges allmänna hänsynsregler som den som vidtar en åtgärd ska följa. Det är exploatören som har ansvar för att följa hänsynsreglerna, exploatören skall även stå för alla kostnader om skador uppstår. En utvärdering utifrån hänsynsreglerna görs i kapitel 7. Övrig lagstiftning med koppling till byggande av järnväg är Plan- och bygglagen, Väglagen och Lag om kulturminnen. 11

2.6 Banverkets planeringsskeden Enligt lagen om byggande av järnväg ska om olika alternativ är tänkbara och om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan planeringsprocessen omfatta tre utredningsskeden förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. Förstudie I förstudien står de allmänna intressena i fokus. Detta innebär att det ska klargöras om det finns ett samhällsbehov av utbyggnad av järnvägen. Förstudien ska klargöra förutsättningarna för den fortsatta planeringen och visa på genomförbara alternativ. I förstudien görs ingen absolut jämförelse eller utvärdering mellan alternativen. I förstudien ska genomföras ett tidigt samråd och förstudien utgör underlag för länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Med förslagshandlingen som grund tar Banverket ställning till hur arbetet med projektet ska gå vidare. Järnvägsutredning Järnvägsutredningen med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning ska beskriva och värdera alternativa lösningar för att lösa brister och problem. Järnvägsutredningen utgör underlag för Banverkets ställningstagande och val av lösning samt för regeringens tillåtlighetsprövning av den valda lösningen. Tillåtlighetsprövning Projekt som innebär nybyggnad av ny järnväg eller utbyggnad mer än 5 km i befintlig sträcka skall enligt 17 kap. Miljöbalken tillåtlighetsprövas av regeringen. Regeringens beslut omfattar tillåtligheten av järnvägsanläggningen inom ett visst område/korridor utan att den närmare sträckningen preciserats. Järnvägsplan För det valda alternativet upprättas en järnvägsplan. Järnvägsplanens primära syfte är att klargöra vilken mark som behöver tas i anspråk för järnvägsutbyggnaden samt klargöra behovet av miljöskyddsåtgärder. Även i järnvägsplanen ingår en miljökonsekvensbeskrivning. Järnvägsplanen får inte strida mot gällande detaljplanebestämmelser. Planeringsprocessen 2.7 Transportpolitiska mål och nationella miljömål Transportpolitiska mål Banverket ska verka för att järnvägen bidrar till att de transportpolitiska mål som beslutades av riksdagen 1998 nås. De transportpolitiska målen består av ett övergripande mål och sex delmål. Det övergripande målet: Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De sex delmålen: 1. Ett tillgängligt transportsystem Att skapa ett tillgängligt transportsystem innebär att transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Tillgängligheten påverkas bland annat av närhet till stationen, stationsmiljö, restid, turtäthet och samverkan mellan transportslagen. 2. Hög transportkvalitet Transportsystemet ska medge en hög transportkvalitet för näringslivet. Näringslivet vill ha punktliga, säkra och snabba transporter. Leveransprecision, information och förutsägbarhet är andra viktiga kvaliteter. Banverket för en dialog med 12

transportköpare och transportörer för att finna nya lösningar och få insikt om lokala transportbehov, förväntningar och idéer. 3. En säker trafik Järnvägen omfattas av nollvisionen. Ingen person ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportssystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. 4. En god miljö Järnvägssektorn ska genom transporterna, liksom vid byggande och drift av infrastrukturen, bidra till en hållbar utveckling. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. 5. En positiv regional utveckling Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. Järnvägen kan ge betydande positiva regionala effekter genom att underlätta pendling till arbetsplatser och förbättra godtransporter. Exempel på åtgärder är satsningar på nätverk för persontransporter, minskad restid, ökad turtäthet och förbättrade hamn- och industrispår. 6. Ett jämställt transportsystem Ett jämställt transportsystem innebär att transportsystemet ska utformas så att det är anpassat till både kvinnor och mäns behov och förutsättningar. Samma möjligheter att använda sig av järnvägen som transportsystem ska finnas för alla, oberoende av kön. Åtgärder för ett jämställt transportsystem är till exempel förbättrade och tryggare stationsmiljöer och utvecklade nätverk för persontransporter som leder till förbättrade arbetsmarknadsregioner. Regionala mål Region Skåne har tagit fram följande fyra mål som ska prägla den skånska utvecklingen. Tillsammans formar de en gemensam målbild eller vision om Skånes utveckling som kallas Skånsk Livskraft: Tillväxt Målet omfattar i ett brett perspektiv att ta tillvara och utveckla, kunskap och kompetens, miljövärden, kultur och livskvalitet. Långsiktigt hållbar tillväxt och utveckling av Skåne kombinerat med att regionens miljökvaliteter förbättras är en utmaning i arbetet med att skapa en konkurrenskraftig region. Attraktionskraft Det ska vara attraktivt att leva och verka i Skåne för människor, företag och organisationer. Livsvillkoren ska vara lockande. Skåne ska vid en samlad värdering uppfattas som en av de bästa och renaste regionerna i Europa. Bärkraft Bärkraft betyder långsiktighet och ekonomisk, ekologisk och social uthållighet. Skånes miljövärden, kultur-, natur-, och andra tillgångar ska brukas men inte förbrukas. Den biologiska mångfalden ska skyddas, bevaras och utvecklas. Balans Målet om balans innebär att varje del av Skåne ska utvecklas på sina egna villkor, dock så att helheten beaktas. Alla delar av Skåne ska stimuleras i sin utveckling, men inte på bekostnad av någon annan del. Ett samhälle i balans är ett samhälle med minskande sociala klyftor och minskande segregation; ett samhälle där olika generationer och olika etniska grupper kan mötas. Med ledning av den skånska visionen och de fyra målen kan följande insatsområden med sikte på infrastruktur urskiljas: Balanserad utveckling av den flerkärniga ortstrukturen i Skåne, inklusive en levande landsbygd. Ökad tillgänglighet till infrastruktur, kommunikationer och kunskap. Nationella miljömål 1999 antog riksdagen 15 nationella miljökvalitetsmål, Svenska miljömål miljöpolitik för ett hållbart Sverige (1997/98:145). Miljökvalitetsmålen skall fungera som en kompass för allt svenskt miljöarbete. Målsättningen är att Sverige år 2020 ska vara på god väg mot en hållbar utveckling. 2.8 Banverkets policy och mål Utifrån regeringens direktiv till Banverket och utifrån nationella mål för miljö, säkerhet och arkitektur har Banverket omsatt dessa till detaljerade mål för verksamheten som beskrivs nedan. 13

Banverkets arkitekturpolicy Järnvägen ska erbjuda positiva upplevelser Järnvägsmiljön utgör en arkitektonisk helhet där alla ingående delar ska gestaltas med samma omsorg. God arkitektur ska prägla alla Banverkets byggnadsverk. God järnvägsmiljö i stad och landskap Stationsmiljöns funktioner och estetiska egenskaper ska utvecklas utifrån järnvägsresenärers behov. Konst i järnvägsmiljö Järnvägsmiljön som lämplig plats för offentlig konst ska alltid övervägas vid ny- och ombyggnadsprojekt. Klotterfri järnvägsmiljö Järnvägsresenärer och omgivning har rätt att möta en hel, välskött och klotterfri järnvägsmiljö. Planeringsmål för buller Banverket och Naturvårdsverket har tillsammans tagit fram planeringsmål för buller och vibrationer för spårburen trafik. Planeringsmålen för buller redovisas i dokumentet Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik och överensstämmer med de riktvärden för god miljökvalitet som riksdagen fastställde då den beslutade om regeringens proposition 1996/97:53. Riktvärdena baseras på dagens kunskap om buller från spårburen trafik och bullrets negativa inverkan på berörda människor. Följande riktvärden gäller: 30 db(a) dygnsekvivalent ljudnivå inomhus 45 db(a) maximalnivå inomhus nattetid 55 db(a) dygnsekvivalent ljudnivå vid uteplats i anslutning till bostad 60 db(a) dygnsekvivalent ljudnivå i bostadsområdet i övrigt 70 db(a) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad Bullerskyddsåtgärder ska vidtas med strävan att innehålla riktvärdena i den mån det är tekniskt möjligt, ekonomiskt rimligt och miljömässigt motiverat. Riktvärdena är alltså inte gränsvärden utan måste alltid sättas i relation till kostnad och miljönytta. Risk och säkerhet nollvisionen Järnvägen omfattas av nollvisionen som innebär att ingen ska allvarligt skadas eller dödas inom järnvägen. Banverket arbetar med bland annat följande mätbara mål: Riskerna i järnvägstransportsystemet ska successivt minska. Särskilt ska åtgärder som syftar till barns säkerhet prioriteras. Källa: Banverkets faktablad om buller 14

En överflyttning av trafik från landsväg till järnväg ligger i linje med arbetet för Nollvisionen. Flygbilden visar Segemöllegatan och Inre Ringvägen i Malmö med Simrishamnsbanan på viadukt över vägsystemet. Antalet olyckor vid plankorsningar mellan väg och järnväg ska minska i en takt som motsvarar en halvering till år 2007, räknat från 1996 års nivå Antalet urspårningar i tågtrafik ska minska i en takt som motsvarar en halvering till år 2009, räknat från 1999 års nivå 15

3. Förutsättningar 3.1 Den gamla Simrishamnsbanans historia och bakgrund Malmö-Simrishamns Järnväg (MSJ) började anläggas 1882 då en bana mellan Simrishamn och Tomelilla öppnade för trafik. I Malmö beslöt man något senare att bygga en bana österut till Tomelilla via Staffanstorp-Dalby-Sjöbo. Järnvägen Malmö-Tomelilla öppnade 1893 och tre år senare inkorporerades den äldre banan mellan Tomelilla och Simrishamn. I samband med det stora järnvägsförstatligandet införlivades MSJ med SJ år 1943. Trafiken utökades och såväl lok som vagnar moderniserades. 1954 var det premiär för Bornholmspilen med nya rälsbussar mellan Malmö och Simrishamn, där tågen gick ner till hamnen för att övergången mellan tåg och båt, eller omvänt, skulle bli så kort som möjligt. 1960-talets trafikpolitik innebar en stark utbyggnad av vägnätet och i konkurrensen med den ständigt ökande privatbilismen fick banan svårt att hävda sig. 1970 upphörde all persontrafik Malmö- Tomelilla och det mesta av godstrafiken. Järnvägen låg kvar i hela sin längd som så kallad beredskapsbana fram till 1990 då Sjöbo kommun fick klartecken att riva upp rälsen i den egna kommunen. Därefter har även rälsen mellan Staffanstorp och Dalby tagits bort. Sträckan Tomelilla- Simrishamn har nyligen rustats upp och elektrifierats, så att man kan åka direkttåg Malmö- Simrishamn via Ystad. Landskapet den passerar är präglat av jordbruk. Jordbruksprodukter har också varit banans viktigaste godsslag, tillsammans med sten, makadam och cement från Dalby stenbrott och cementfabrik, tegel från Veberöds och Simrishamns tegelbruk samt gjutgods från Sjöbo bruk. Intill banan har det även funnits två sågverk, i Sjöbo och Sövdeborg, som även genererat en del godstransporter. Nästan samtliga stationshus finns kvar (Östervärn och Sjöbo är rivna) och särskilt i Staffanstorp, Dalby, Björnstorp, Veberöd, Sjöbo, Tomelilla och Gärsnäs har det uppförts en för skånska stationssamhällen karaktäristisk bebyggelse i närheten av station och järnväg. Även stadsplanemässigt liknar dessa orter varandra då de tillkommit eller vuxit vid samma tid och i viss mån är baserade på A. W. Edelsvärds idealplaner för järnvägsorter. Vid en del av stationerna finns även annan bebyggelse som är lokaliserad dit på grund av järnvägen: sockerbruk i Staffanstorp, mejeri, silo och järnvägshotell i Dalby, såg, mekanisk industri och järnvägshotell i Sjöbo, slakteri i Tomelilla samt sockerfabrik och hotell i Gärsnäs. Enstaka banvaktsstugor längs banan är bevarade.(källa: Länstyrelsens hemsida). Den befintliga banan har i huvudsak en rak linjeföring förutom genom tätorterna. Fyra kurvor finns på linjen, varav en större ligger i Kolböra. Underbyggnaden i banvallen bedöms som god och kan återutnyttjas. Räls, sliprar och annan järnvägsmateriel är av äldre datum och kan inte återanvändas. 3.2 Kommunal planering inom Malmö Stad Översiktsplanens mål är hållbarhet från ett ekonomiskt, socialt och ekologiskt perspektiv. Simrishamnsbanan inom Malmö går från Östervärns station, förbi TGOJ-området/Järnvägsverkstäderna och längs med Beijers park och området kring Malmö Östra sjukhus. Gränsen till Burlövs kommun går strax utanför Inre Ringvägen. Viktiga planer med koppling till Simrishamnsbanan är följande: Östervärns station Kommunen gör bedömningen att inom 1000 meter från Östervärns station finns en utbyggnadskapacitet med ca 3.800 nya arbetsplatser och ca 1.700 nya lägenheter. Denna utbyggnadskapacitet finns inom Sorgenfri industriområde och inom Järnvägsverkstäderna. Sammantaget innebär utvecklingen av området kring Östervärns station att resandeunderlaget förbättras jämfört med idag. Östervärns station har det idag femte största resandeunderlaget räknat på antal boende och anställda inom en radie på 1000 meter från stationen. Däremot är resandet idag lågt eftersom det erbjuds få resrelationer. Kontinentalbanependeln Kontinentalbanependeln är en vidareutveckling av tågtrafiken i Malmö. Efter att Citytunneln tas i bruk finns ledig kapacitet på Kontinentalbanan för annan persontrafik. Malmö stad har en idé och som kallas för Kontinentalbanependeln och innebär persontåg mellan Malmö C och Hyllie med fyra avgångar per timme och riktning. Det kan också vara en förlängning av de framtida linjer som är tänkta att vända i Hyllie. Idag finns Östervärn och Persborg som fungerande stationer på Kontinentalbanan. De nya stationerna som skisseras för Kontinentalbanependeln är Rosengård och Fosie. Kontinentalbanependeln knyter samman Malmö och förbättrar malmöbornas tillgång till det regionala tågnätet. 16

Östervärn, utdrag ur Malmös stationsnära områden, 2004. Kontinentalbanependeln, utdrag ur Malmös stationsnära områden, 2004. 17

Järnvägsverkstäderna I översiktsplanen är TGOJ-området/ Järnvägsverkstäderna markerat som utredningsområde inför framtida markomvandling. Syftet med omvandlingen är att bättre utnyttja central och stationsnära mark samt tydligare knyta Kirseberg till övriga staden genom att minska befintliga barriärer. Större delen av Järnvägsverkstäderna ägs idag av Jernhusen. På området som har ett stort antal spår och verkstäder bedrivs underhåll och reparation av järnvägsvagnar. Strax söder om banan finns handelsverksamhet med bland annat Willys, Lidl och en supermarket. Framtida boende inom Järnvägsverkstäderna har behov av att nå handeln på södra sidan av järnvägen. Vägnätet i området Inom området finns Södra Bulltoftavägen som är den enda med planskild korsning med järnvägen vid Östervärn. Södra Bulltoftavägen som byter namn till Vattenverksvägen längre österut är den större pulsådern genom Kirseberg. Östra Fäladsgatan förbinder området kring Malmö Östra sjukhus och Segevång med Vattenverksvägen, vid plankorsningen med järnvägen finns en idrottsplats. Mölledalsvägen utnyttjas flitigt av skolelever mellan Johanneslust och Kirseberg. Den enda förbindelsen mellan Kirseberg och områdena söder om är via Mölledalsvägen och Johanneslustgatan. Dessa gator är bostadsgator och inte anpassade för genomfartstrafik. Vid utveckling av Järnvägsverkstäderna behövs en ny förbindelse över järnvägen. En möjlig lösning är att förlänga Singelgatan planskilt över järnvägen. Övrigt i området Program för Sege Park (Malmö Östra sjukhus), utredning om möjligheterna att anlägga en station vid Simrishamnsbanan. Östra Sommarstaden är ett äldre koloniområde med områdesskydd. Beijers park är en 1800-talspark som gränsar till banan. Områdena gränsar till järnvägen. Utdrag ur översiktsplanen. 18

Flygfoto över golfbanan vid Sege i Burlövs kommun. 3.3 Kommunal planering i Burlövs kommun I Burlövs kommun går Simrishamnsbanan mellan Inre Ringvägen och Yttre Ringvägen. Stora Bernstorp är ett stort utbyggnadsområde för handel och industri. I Sege by finns utbyggnadsplaner för 80 bostäder. Ett önskemål är att en hållplats byggs i detta område för att underlätta för arbetspendling. Längs Simrishamnsbanan finns också en golfbana (Malmö-Burlöv Golfklubb). Vidare finns det så kallade LIP-stråket som gränsar till järnvägen (Lokalt investeringsprogram för ekologisk omställning). 3.4 Kommunal planering i Staffanstorps kommun Översiktsplan för Staffanstorps kommun, antagen 2002-12-16 redovisar följande viktigare utbyggnader och förändrad markanvändning med avseende på Simrishamnsbanan. Staffanstorps kommuns vision: God livsmiljö Intimt och småskaligt God arkitektur och yttre miljö Kulturlandskapet, en resurs Grönstruktur och närrekreation Miljöanpassade kommunikationer Kommunens utbyggnadsstrategi Den spårburna trafiken är en viktig utgångspunkt för kommunens översiktsplanering. Redan idag har persontågstrafiken stor betydelse för Hjärups utbyggnad. Återinförande av persontrafik på Simrishamnsbanan kan få stor betydelse för den framtida utvecklingen av Staffanstorps tätort och övriga tätorter utefter banan. Den nya bebyggelsen förläggs i första hand i nära anslutning till huvudorterna samt vid tänkbara hållplatslägen utefter Simrishamnsbanan. Målsättningen är en tät bebyggelse som ger bra tillgänglighet till service och kollektivtrafik. Staffanstorps tätort Staffanstorps tätort har idag ca 14 000 innevånare. Återinförandet av persontrafik på Simrishamnsbanan kommer att få stor betydelse för utvecklingen av tätorten. Gällande översiktsplan utgår från att Simrishamnsbanan byggs ut i befintlig sträckning och att det gamla stationsläget bibehålls. Ytterligare två möjliga stationslägen i tätorten redovisas i planen. Under 1990-talet genomfördes en omfattande centrumomvandling i Staffanstorp, vilket har gett tätorten en småstadskaraktär med högre bebyggelse, stadsgator och torg. Tätorten i övrigt präglas till stor del av 60- och 70-tals bostadsbebyg- 19

gelse. Runt stationsområdet och Sockerbruksområdet med omgivande park finns äldre bebyggelse som har ett särskilt värde. En bomässa genomfördes år 1997 i Staffanstorp med nybyggnation av bostäder. Översiktsplanen nedan redovisar en större utbyggnad för bostäder i Vikhemsområdet som ligger mellan Simrishamnsbanan och väg 11. På ett översiktligt plan har även en möjlig hållplats markerats i detta läge. I Vikhemsområdet planeras ca 350 nya bostäder. I angränsande Hagalidsområdet pågår byggnation för ca 150 nya bostäder. Totalt för Staffanstorps tätort planeras för ca 1.400 nya bostäder fram till 2014. Nordanå Nordanå består idag av det stationssamhälle som uppstod då järnvägen Malmö Simrishamn kom till. Från Nordanå förgrenar sig ett äldre vägnät mot Tottarp, Uppåkra, Särslöv och Burlövs kyrkby. Idag finns ca 150 boende i samhället. Om Simrishamnsbanan i framtiden trafikeras med spårvägstrafik finns förutsättningar att på nytt få en station i Nordanå enligt översiktsplanen. Det gamla stationsläget har tillfart via en bostadsgata och planen föreslår ett nytt stationsläge öster därom. På 20 års sikt inrymmer planen ca 150 200 nya bostäder. En större utbyggnad inom Nordanå bör avvakta beslut kring lokal tågtrafik. Kyrkheddinge I Kyrkheddinge finns ett gammalt stationsläge. Bebyggelse finns kring den före detta genomfarten Gamla Dalbyvägen. En grupp småhus tillkom under 1970-talet. Idag finns ca 250 boende i Kyrkheddinge. Om Simrishamnsbanan i framtiden kommer att trafikeras med spårvägstrafik mot Dalby finns förutsättningar att på nytt få en station i Kyrkheddinge. En större utbyggnad bör avvakta besluten kring lokal tågtrafik. Översiktsplanen rymmer ca 150 200 bostäder på södra sidan av den gamla banvallen. Övriga byar Djurslövs stationssamhälle, Särslöv kyrkby, Görslövs kyrkby och Nevishögs kyrkby är andra byar med koppling till Simrishamnsbanan. De har alla områdesbestämmelser i syfte att bevara kulturhistoriskt värdefulla bebyggelsemiljöer. Utdrag ur Översiktsplan för Staffanstorps kommun Förändrad markanvändning. 20

3.5 Kommunal planering i Dalby, Lunds kommun För Dalby finns en fördjupad översiktsplan, antagen 2002-12-19 Planens syfte är bland annat att: understryka Dalbys utveckling till en ort med attraktiva bostads- och arbetsplatser ge planberedskap för ny bostadsbebyggelse anpassad till ett modernt transportsystem med tonvikt på kollektivtrafik. Visionen I Lunds översiktsplan har Dalby en ledande roll i utbyggnadsplanerna bland Lunds yttre tätorter. Simrishamnsbanan förutsätts bli utbyggd från Malmö via Staffanstorp till Dalby, på sikt även vidare österut mot Simrishamn. Dalby föreslås också få en högklassig regional förbindelse med Lund genom den så kallade Lundalänken med spårvagnstrafik. Dalby har ett flertal kvaliteter och särdrag som är utgångspunkt inför fortsatt planering: Kyrkan som dominerande byggnad och viktigt landmärke De milsvida utblickarna över slättlandskapet Det gamla stationsområdet med järnvägsanknutna byggnader Den äldre bebyggelsen i sluttningszonen mellan stationsområdet och centrum. Planering och byggande Dalby tätort har idag drygt 7 000 innevånare. Befintligt stationsläge ligger inte centralt i samhället, detta kompenseras av att nytt bostadsbyggande görs i anslutning till befintligt stationsläge. Under den närmaste 20-årsperioden planeras ca 600 bostäder i Stationsområdet och ca 600 bostäder i Påskagänget som båda ligger i anslutning till stationsläget. Detta bedöms tillgodose det framtida behovet. På ytterligare längre sikt finns reservat för ytterligare ca 700 bostäder. Översiktsplanen redovisar två lägen för Lundalänken. Det ena följer den gamla infarten och går centralt inne i Dalby. Den andra anslutningen följer Väg 16 för att sedan gå parallellt med järnvägen fram till stationsområdet. Med Lundalänken uppnås goda kollektivtrafikförbindelser med Lunds stora arbetsplatser. Pågående planprocess angående bostadsutbyggnad i Dalby För närvarande pågår en diskussion kring planerna för bostadsutbyggnad i Dalby. Luftfartsstyrelsen accepterar inte utbyggnadsplanerna i Dalby på grund av risk att framtida bostäder kan ställa krav på inskränkningar i flygtrafikens bullernivåer. Frågan är för närvarande våren 2006 inte helt löst och olika lösningar prövas. 3.6 Region Skåne Skånetrafiken är trafikhuvudman för regional tågtrafik och ingår i Region Skåne. Region Skåne har prioriterat de viktigaste infrastrukturåtgärderna i Skåne med följande projekt: Citytunneln Västkustbanans utbyggnad till dubbelspår Väg E 22 Simrishamnsbanan Utdrag ur Fördjupad översiktsplan för Dalby. I ett regionalt perspektiv har alltså Simrishamnsbanan en mycket hög prioritering. Med utbyggnaden av Simrishamnsbanan vill Region Skåne sprida tillväxten i Öresundsregionen till östra Skåne. Restiden med regionaltåg på den befintliga banan Malmö Ystad Simrishamn är idag ca 1,5 timme. Visionen är att ha en restid på en timme på den nya Simrishamnsbanan och på så sätt knyta ihop västra och östra Skåne. Skånetrafiken har bedömt att för att uppnå en restid på en 21

timme kan uppehåll bara göras på de större stationerna längs sträckan. Region Skåne har i den regionala planen avsatt 50 Mkr för projektet och kommunerna gemensamt ytterligare 50 Mkr. 3.7 Översiktlig landskaps- och tätortsanalys Nedan görs en översiktlig analys av landskap och tätorter längs sträckan. Östervärns station Järnvägen går i en miljö präglad av större genomfartsvägar och områden för verksamheter. Norr om Östervärn finns bostäder som bör beaktas i utvecklingen av Östervärn. Omfattande bullerskydd är uppförda längs hela Kontinentalbanan. Kirseberg Järnvägen går genom verksamhetsområden och passerar parkområden med höga kvaliteter som Östra Sommarstaden och Beiers park som bör beaktas vid utbyggnad av järnvägen. Malmö Östra sjukhus utgör ett arkitektoniskt enhetligt område. Landskapet mellan Malmö och Staffanstorp Lundaslätten utgör en del av den sydskånska slättbygden. Odlingslandskapet är storskaligt och avgränsas rumsligt av höjdpartier i söder och i öster. Karaktäristiska element i landskapet är byar med Förhållandena vid Östervärn. kyrktorn, ensamliggande gårdar och träddungar, alléer och långa utblickar. Nya landmärken finns Förhållandena vid Östervärn. Förhållandena vid Kirseberg. 22

Landskapet väster om Staffanstorp. också i form av större industribyggnader. Den befintliga järnvägen ligger väl förankrad i landskapet. Enhetligheten i landskapet avbryts av ny infrastruktur som Yttre Ringvägen. Staffanstorp Staffanstorp präglas till stor del av villabebyggelse som på många håll gränsar till dagens järnväg. Järnvägen är en barriär men ger samtidigt karaktär Förhållandena i Staffanstorp. 23

Lundaslätten mellan Staffanstorp och Dalby. åt miljön. Stationsmiljön har idag ingen klar funktion i samhället. En speciell passage är området kring Brågarps kyrka, där järnvägen går nära kyrkobyggnaden. Landskapet mellan Staffanstorp och Dalby Detta område ingår också i Lundaslätten och är ett mycket storskaligt landskap med vissa inslag av ensamliggande gårdar, dungar och alléer. Dalby Stationsområdet i Dalby. 24

kyrka är ett tydligt landmärke. Den gamla banvallen ligger öppet i landskapet. Vid Kyrkheddinge ger den gamla hållplatsen en bild av tidigare järnvägsmiljö. I området kring Kyrkheddinge har man fina utblickar mot Lund och höjdpartierna vid Dalby. Dalby Det gamla stationsområdet i Dalby ligger naturligt i sluttningen mellan den äldre villabebyggelsen och området söder om stationen där en del nya industrier vuxit upp under senare år. Stationshuset markerar hur stationsområdet var organiserat. 3.8 Områden utpekade för natur-, kulturvärden och friluftsliv Riksintressen redovisas i bilaga. Naturmiljövärden Riksintresse N87 NRO 120 33 Backlandskapet söder om Romeleåsen Landskapet är helt uppodlat med märgelgravar och en mosaikstruktur. Backlandskapet bedöms med hänsyn till naturtyp, geologi och landskapsupplevelse ha ett stort bevarandevärde. Den befintliga banvallen och skisserade alternativ går utanför detta riskintresse. Riksintresse N86 NRO 120 32 Hardeberga Södra Sandby Dalby - Krankesjöområdet Önneslöv Dalby Måryd utgör representativa odlingslandskap i slättbygd. I bevarande ingår fortsatt jordbruk med åkerbruk och skötsel av landskapselement. Den del av riksintresset som berörs av Simrishamnsbanan utgörs av odlad åkermark som gränsar till den befintliga banvallen. Naturreservat MB 7 kap Vallby mosse är avsatt som naturreservat. Generellt strandskydd MB 7 kap Höje å med Dynnbäcken och Råbydiket, Sege å, dammar och våtmarker vid Görslöv, Kolböra mosse, Kyrkheddinge mosse, Vallby mosse, Gullåkra och Vesums mossar. Klass 2 områden Banvallen, Gullåkra mosse, Sockerbruksparken, Vallby mosse Klass 3 områden Alla småvatten och dungar, Sockerbruksparken, Görslöv Kulturmiljövärden Riksintresse för kulturmiljö, Görslöv Bara Torup M116 Motivering: Kuperat odlingslandskap med förhistorisk bruknings- och bosättningskontinuitet i övergångsbygden mellan slätten och Romeleåsen kring Sege å, som väl speglar framväxten av det skånska jordbrukslandskapet som präglats av storgodsens förvaltning. Uttryck för riksintresset: Gånggrift, bevarat äldre slingrande vägsystem delvis kantat av pilevallar, de medeltida kyrkorna Görslöv, Särslöv och Mölleberga som under 1800-talet delvis omgestaltats. Den befintliga järnvägssträckningen går genom utkanten av området vid Nordanå, Görslöv och Djurslöv. Riksintresse för kulturmiljö, Dalby Hardeberga M83 Motivering: Kyrkomiljö med Nordens äldsta bevarade stenkyrka samt kungsgård som under medeltiden omvandlats till kloster. Uttryck för riksintresset: Landskapsparti med betydande visuella värden kring den tidigmedeltida och landskapsdominerande Heligkorskyrkan. Området ingår även i Kulturmiljöprogram för Skåne. Den befintliga banvallen går i utkanten av området. Kulturmiljöprogram för Skåne, Länsstyrelsen i Skåne Malmö Simrishamns järnväg utgör ett kulturmiljöstråk. Gullåkra by är utpekat i Kulturmiljöprogrammet. Den väl sammanhållna bykärnan, de äldre byggnaderna och den öppna åkermarken samt mossen är viktiga komponenter i kulturlandskapet. Naturvårdsområden, berörda områden inom utredningsområdet Klass 1 områden Kolböra mosse, Vesums mosse, Höjeå 25

Malmö C Hyllie 3.9 Tidigare utredningar Banverket har studerat sträckan i en Stråkstudie, Malmö Staffanstorp Dalby/Lund Sjöbo, BRST PM 2002-05-13. Stråkstudien behandlar olika sätt att bygga ut Staffanstorpsbanan för persontrafik och utgör ett underlag för Banverkets fortsatta planering. Tre möjliga utbyggnadsstrategier med olika utbyggnadsetapper har studerats. Strategi A innebär i Etapp 1 en utbyggnad från Malmö till Dalby, med en Etapp 2 till Sjöbo. En stadsbana Lund Dalby/Staffanstorp är möjlig. Lund C Triangeln Lund Linero Staffan storp Dalby N = Etapp 1 = Etapp 2 = Möjlig stadsbana Sjöbo Strategi B innebär i Etapp 1 en utbyggnad från Malmö till Dalby med en andra etapp till Sjöbo. I strategi B antas emellertid att banan går via östra delarna av Lund för att få ett större resandeunderlag. En stadsbana Lund Linero är möjlig. Resultat Samtliga utbyggnadsstrategier medför att flera relationer får relativt stora restidsvinster samtidigt som delar av busstrafiken mellan orterna kan tas bort. Eftersom busstrafiken har lägre trafikeringskostnader kommer emellertid den totala trafikeringskostnaden att öka i flertalet alternativ. Valet av strategi är i hög grad beroende av vilken utveckling av stadsbanesystemet som är trolig. Om utbyggnaden i första hand skall ses som en regional utbyggnad av befintligt regionaltågssystem är alternativ A att föredra. Alternativ A har också den lägsta anläggningskostnaden. Strategi B och C har däremot en mer lokal karaktär och fungerar bättre ihop med en utbyggnad av Lundalänken för spårtrafik. Den kommunala planeringen utgår från alternativ A. Idéstudiens resultat är att Alternativ A framstår som mest intressant i första utbyggnadsetapp. 3.10 Redogörelse för samrådsprocessen Enligt Lagen om byggande av järnväg skall i en förstudie genomföras ett tidigt samråd med kommuner, länsstyrelser, organisationer och allmänhet. I denna förstudie har samråd hållits i ett flertal olika former. Tre samrådsmöten med allmänheten genomfördes under vecka 45, 2005 på kvällstid i respektive: Lund C Lund Linero Dalby N Malmö, Kirseberg 8 november Dalby 9 november Staffanstorp 10 november Sjöbo Malmö C Hyllie Triangeln Staffanstorp = Etapp 1 = Etapp 2 = Möjlig stadsbana I strategi C antas en utbyggnad från Malmö via Staffanstorp till Lund i Etapp1, med en Etapp 2 vidare från Staffanstorp till Dalby. En stadsbana Lund - Dalby är möjlig. Lund C Lund Linero Dalby N Annonsering gjordes i lokalpress. Med genomförda samråd som grund har totalt ca 70 synpunkter inkommit till Banverket per brev, e-post eller inlämnade synpunkter vid samrådsmötena. Det övervägande antalet synpunkter avser järnvägsdragningen i Staffanstorp. Tre samrådsmöten i en extern referensgrupp med företrädare för kommuner, Länsstyrelsen, Region Skåne, Skånetrafiken har genomförts vid tre tillfällen den 10 oktober 2005, 12 december 2005 och 30 mars 2006 Banverket har träffat lokala företrädare för villaägarföreningen i Staffanstorp den 15 februari 2006. Sjöbo Malmö C Hyllie Triangeln Staffanstorp = Etapp 1 = Etapp 2 = Möjlig stadsbana 26

4 Identifierade alternativ I detta kapitel beskrivs den process och de aktiviteter som lett fram till vissa identifierade principlösningar avseende terrängkorridor, banans funktion och standard. 4.1 Tidigare utredningar och resultat Banverket har studerat sträckan i Stråkstudie, Malmö Staffanstorp Dalby/Lund Sjöbo, BRST PM 2002-05-13. Stråkstudien behandlar olika sätt att bygga ut Staffanstorpsbanan för persontrafik och utgör ett underlag för Banverkets fortsatta planering. Tre möjliga utbyggnadsstrategier med olika utbyggnadsetapper har studerats. Strategi A innebär i Etapp 1 en utbyggnad från Malmö till Dalby, med en Etapp 2 till Sjöbo. En stadsbana Lund Dalby/Staffanstorp är möjlig. Strategi A ligger till grund för Banverkets fortsatta arbete i denna. 4.2 Resultat av genomförda samråd Nedan återges i sammanfattning resultat av genomförda samråd. Den kompletta Samrådsredogörelsen finns som separat underlagsrapport. Utvecklingsintresset Det finns ett stort intresse av att denna järnvägsutbyggnad ska komma till stånd. Intresset ökar, naturligt nog, ju längre bort från Malmö man kom- mer. Många undrade också över varför man inte planerade för sträckan bortom Dalby mot Sjöbo Tomelilla redan nu. En etappvis utbyggnad innebär risk för försämringar för vissa grupper. Det framkom också synpunkter att istället för att bygga ut järnvägen för omfattande kostnader borde det gå att utveckla busstrafiken till en konkurrenskraftig kollektivtrafik. Dagens olägenheter från busstrafik med utsläpp kommer i framtiden att begränsas genom teknikutveckling. Sträckningen Flera boende längs den befintliga banan motsätter sig att trafiken skall bedrivas längs den ursprungliga sträckningen. Detta gällde särskilt i Staffanstorp, där oron var stor för vad en trafik med höga hastigheter genom samhället skulle innebära i form av ökade risker för skolbarnen, buller, vibrationer och andra störningar. Flertalet inkomna synpunkter avser frågor kring sträckningen i Staffanstorp varför det är mycket tydligt att frågorna är viktiga. Ett flertal fastighetsägare (tillika boende) i Kyrkbyn motsätter sig järnvägen i befintlig sträckning genom Staffanstorp. Förslag har lämnats till alternativa sträckningar från Nordanå norr om tätorten mot Gullåkra/Åkerlyckan eller söder om tätorten. Järnvägsfrämjandet föreslår att sträckan Klågerupsvägen - Västanvägen läggs i tråg för att minska barriäreffekten. En möjlighet är också att utnyttja det gamla sockerbruksområdet. Sammanfattning av synpunkter på sträckningen från samrådsmötet i Staffanstorp. 27

Sammanfattning av synpunkter på sträckningen från samrådsmötet i Malmö. Även i Malmö har boende i Kirseberg, Johanneslust och kolonistugeinnehavare i Östra Sommarstaden uttryckt oro för ett högtrafikerat järnvägsspår i befintlig sträckning. Motviljan står i viss proportion till möjligheten att få tåguppehåll på Östervärns station. Får man bara olägenheterna av järnvägen men ingen nytta av den avtar kompromissviljan, kan några inlägg sammanfattas. Förslag har också lämnats till alternativa sträckningar under eller förbi Kirseberg, t.ex. med anslutning till stambanan öster om Kirseberg. Ett förslag var att Simrishamnsbanan går över TGOJ- området. Ett annat förslag är att Simrishamnsbanan ansluts till Kontinentalbanan med ett triangelspår och undviker Östervärns station. I Dalby önskade flera deltagare att järnvägen skulle kunna få en centralare sträckning genom samhället, något som omöjliggörs av de topografiska förhållandena. Medvetna om detta påpekade man att det nya stationsläget måste övervägas noga och goda parkerings- och bytesmöjligheter till buss erbjudas. Avståndet för de som bor i Norra Dalby och som skall använda kollektivtrafik ökar med ca 500 m jämfört med idag. Sammanfattning av synpunkter på sträckningen från samrådsmötet i Dalby. 28

Uppehållen Det är önskvärt med uppehåll på Östervärns station för att kompensera den resmöjlighet för de boende i området som försvinner när Ystadsbanans tåg leds in till Malmö via Citytunneln. Burlövs kommun har påpekat att Stora Bernstorp är ett utvecklingsområde för handel och industri, varför planeringen måste ta hänsyn till att en hållplats skall kunna etableras i anslutning till detta område. Boende i Nordanå hävdar att uppehållsmöjligheter måste ges även i denna ort. I Staffanstorp diskuterades flera alternativa stationslägen beroende på vilken sträckning man förordade: Sockerbruksområdet, Kronoslättsvägen/ Stamvägen, Hästhagen intill Hagalidsskolan, Önsvala. Inlösen av fastigheter Villaägarföreningen i Staffanstorp har gjort en omfattande inventering av fastigheter nära den befintliga banvallen. Villaägarföreningen har bedömt att ca 70 bostadsfastigheter inom 40 meter från spårmitt måste lösas in. Vidare finns 2 förskolor och 11 fastigheter med verksamheter inom 40 meters avstånd. Föreningen gör bedömningen att alla fastigheter inom 40 meter från spår måste lösas in med hänvisning till gällande skyddsavstånd och att banan innebär nybyggnad och inte upprustning av befintlig järnväg. Säkerheten Oro uttrycks för säkerheten för skolbarnen såväl i Kirseberg som i Staffanstorp. Frågan om plankorsningar och planskildheter var också ett återkommande inslag under samråden. Oron är också stor bland vissa fastighetsägare nära befintlig banvall för konsekvenserna av besprutning för att hålla växtligheten borta. Flera har trädgårdar i direkt anslutning till järnvägen. Naturmiljön Det påpekas att området längs Segeådalen är skyddsvärt och att skydd kan uppnås genom att lägga den nya järnvägssträckningen i redan exploaterade stråk, t.ex. längs riksväg 11 eller längs kraftledningsgatan NV och N Staffanstorp. Särskilt påpekande har gjorts om att banvallen mellan Staffanstorp och Dalby har ett högt botaniskt värde. Genom att välja ett sydligt alternativ mellan Staffanstorp och Nevishög för anslutning till Kyrkheddinge kan den känsliga lokalen längs befintlig banvall räddas. 4.3 Fyrstegsprincipen Regeringen ställer krav på Banverket att fyrstegsprincipen ska användas vid planering av ny järnväg. Fyrstegsprincipen har utvecklats av Vägverket och beskrivs utförligt i Vägverkets publikation 2002:72 Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet. Principen är framtagen för åtgärder på vägar och Banverket har inte gjort någon anpassning för järnvägsåtgärder. I denna förstudie genomförs en enkel åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen. Avsikten med principen är att inrikta planeringsarbetet mot ett brett angreppssätt, där den bästa åtgärden för att lösa en brist ska hittas. Efter att ha gått igenom de fyra stegen kan bedömningar göras om vilka åtgärder som bäst löser det aktuella problemet. Det bör då också belysas om enklare kortsiktiga åtgärder kan göras innan en långsiktig åtgärd genomförs. Analys: Steg 1 Eftersom syftet är att förbättra kollektivtrafiken genom att övergå från buss till regionaltåg uppnås i sig målet om att få transporter som är mindre utrymmeskrävande, säkrare och har bättre miljöprestanda. Syftet med projektet är att öka transportefterfrågan på kollektiv trafik genom den nya järnvägen. Sett i ett annat perspektiv bör första steg vara att utveckla befintlig busstrafik. Steg 2 Sträckan Östervärn Dalby har en befintlig järnväg som dock inte går att utnyttja på grund av låg standard. Genom upprustning utnyttjas befintlig järnväg bättre. Steg 3 Befintlig järnväg på sträckan Östervärn Dalby blir föremål för en omfattande upprustning som i princip består av olika nybyggnadsåtgärder. Steg 4 Projektet innebär i princip att steg 4 med större investeringar utförs direkt utan att Steg 1,2 och 3 genomförs. Steg 4 föreslås genomföras eftersom projektet i sig är ett ställningstagande för en helt ny infrastruktur. Detta har sin grund i det politiska ställningstagande som Region Skåne och berörda kommuner har gjort genom att avsätta investeringsmedel för projektet. Fyrstegsprincipen är ursprungligen utformad för att användas för vägprojekt med syfte att minska trafikefterfrågan och föra över vägtrafik 29