Busstrafik på Storsvängen i Karlstad

-14 UPPDRAG Trafikutredning linje 4 i Norra Kroppkärr, Karlstad UPPDRAGSNUMMER 2128137000 UPPDRAGSLEDARE Daniel Malmqvist UPPRÄTTAD AV Daniel Malmqvist DATUM Busstrafik på Storsvängen i Karlstad Bakgrund Linje 4 är en av Karlstadsbuss baslinjer och trafikerar med 20-minuterstrafik mellan Bergvik i väster och Norra Kroppkärr i öster. I Norra Kroppkärr går trafiken den sista sträckan på Storsvängen med ändhållplats Transtigen. Bostadskvarteren i området byggdes mellan 1961-1965 och sedan dess har bussen även trafikerat området. Norra delen av Storsvängen är byggd på lermark vilket skapar vissa problem med vibrationer orsakade av främst busstrafiken. Detta syftar till att undersöka och värdera fyra alternativ till dagens trafikupplägg och därefter ge rekommendationer för fortsatt trafikering. De faktauppgifter som finns i detta har levererats av Karlstadsbuss om ej annat anges. Dagens situation Storsvängen är idag en blandning mellan lokalgata och uppsamlingsgata. Gatan är inkl. trottoarer ca.11 meter bred och fastigheterna har direktutfart mot gatan. Gatan trafikförsörjer även kvarteren i nordost, därav uppsamlingsgata. Figur 1. Befolkning och linjesträckning i Norra Kroppkärr 1 (8) S w e co Stora Torget 3 SE-582 19 Linköping, Sverige Telefon +46 (0)13 252700 www.sweco.se S we c o In fra s tru c tur e A B Org.nr 556507-0868 Styrelsens säte: Stockholm D a ni el M al mq vi st Telefon direkt +46 (0)13 252729 Mobil +46 (0)739133805 daniel.malmqvist@sweco.se

I figur 1 visas invånarantalet i de områden som betjänas av linje 4. Sammanlagt bor 1074 personer i de fyra områdena. Siffran avser år 2012. Resandestatistik Nedan redovisas resandestatistik på de tre hållplatserna på Storsvängen. Som jämförelse visas även resandestatistik från hållplatser vid ändarna på linje 2 och linje 5. Statistiken är tagen från vardagar under vecka 11-12 samt vecka 45-46 år 2013. Totalt antal påstigande per hållplats är således en summering av 20 dagars resande. Linje 2 har sin ena ändhållplats på Kronoparken och linje 5 på Henstad. Det är två områden som till viss del liknar Norra Kroppkärr med villabebyggelse och framförallt på Henstad ligger bostäderna i direkt anslutning till vägen som bussen trafikerar. Hållplats Totalt antal Genomsnitt påstigande per dygn Transtigen 517 26 Linje 4 Tjäderstigen 939 47 Uttervägen 435 22 Mjölnartorpet 581 31 Linje 2 Olas väg 281 14 Bollas väg 532 27 Henstad 1248 62 Linje 5 Mässgatan 876 44 Liljecronas väg 1205 60 Tabell 1. Resandestatistik Statistiken visar att resandet är relativt jämt mellan de tre områdena med en övervikt för linje 5 på Henstad. Det beror sannolikt på att Henstad är något tätare byggt än Norra Kroppkärr och restiden med buss till centrum är kortare. Resandet från Kronoparken är relativt likt resandet från Norra Kroppkärr. Kollektivtrafikens roll Förutom att vara ett attraktivt alternativ till bilen utgör kollektivtrafiken en viktig service för den enskilde samhällsmedborgaren (se Figur 2) Som enskild samhällsmedborgare ska kollektivtrafiken kunna nyttjas oavsett kön, ålder, etnisk eller social bakgrund. Därför är det viktigt att kollektivtrafiken finns tillgänglig i stadens olika områden och stadsdelar. Det är också viktigt att gångavståndet till hållplats inte är för långt. Det påverkar alla resenärers vilja och Figur 2.Behovspyramid för kollektivt resande (Echeverri &Sahlberg, 2012) 2 (8)

möjlighet att resa med kollektivtrafiken. Trafikering av mindre gator i villakvarter därför viktig och återfinns i de flesta svenska städer. Se exemplet Linköping senare i detta. I Karlstad pågår ett arbete med att skapa ett BRT-stråk som innebär snabbare och mer attraktiv kollektivtrafik än dagens. Stråket kommer att gå genom hela staden från väster till öster och passera många stora målpunkter. Detta påverkar naturligtvis stadens övriga kollektivtrafik och därför ska en linjenätsutredning visa hur stadens övriga linjenät ska se ut. Denna utredning planeras till vintern 2014. Problematik Stora delar av centrala Karlstad vilar på älvsediment som Klarälven har fört med sig genom åren. I övrigt finns sand, berg och lera. Figur 2 visar ett utdrag ur SGU:s jordartskarta. Den visar att ett område i Norra Kroppkärr inkl. norra delen av Storsvängen, med tillhörande fastigheter, är byggd på lerig mark. I lera fortplantar sig vibrationer mer än i övriga jordarter och underlag. Busstrafiken på Storsvängen har enligt boende längs gatan skapat vibrationer som är störande. Ingen större utredning kring vibrationsproblamtiken har gjorts och det är därför oklart hur stort problemet verkligen är. Busstrafiken har trots allt funnits på Storsvängen sedan området byggdes. Utöver den linjelagda trafiken sker bussrörelser på vägen i samband med att bussbyte görs vid ändhållplats Transtigen. Bussbyte görs vid ungefär var tredje tur. Detta kommer inte vidare fokusera på de geologiska förhållandena i området och dess följdverkningar. I detta ligger fokus på vilken typ av busstrafikering som är lämplig i området. Fyra alternativ till dagens situation kommer att analyseras. Figur 3. Jordartskarta över Norra Kroppkärr. Gul: Lera-Silt Orange: Sand Röd: Berg 3 (8) 2013-11-2

Alternativ 1 Detta alternativ innebär att bussen ej trafikerar Storsvängen utan fortsätter på Inkörsvägen ner till Södra Kroppkärr. Här skulle linje 4 då kunna knytas ihop med linje 2. Det skulle ge de boende i Södra Kroppkärr fler resmöjligheter och även bytesmöjligheter mellan linjer. Alternativet innebär dock att ett stort bostadsområde blir utan busstrafik och många boende får väsentligt längre till hållplatsen. Det påverkar kollektivtrafikens attraktivitet negativt och minskar Karlstads möjlighet att nå målet om att fler ska välja bussen framför bilen. 1 Figur 4. Karta över trafikering enligt alt. 1 Figur 5. Inkörsvägen mellan Norra och Södra Kroppkärr 1 http://karlstad.se/filer/bygga/samhallsutveckling_planering/trafikplan_karlstad_utkast_120618_2.pdf sid 5. 4 (8)

Alternativ 2 Alternativet innebär att bussen kör runt kvarteret där konsumbutiken ligger. Som i alternativ 1 innebär förslaget att många boende får väsentligt längre till hållplats jämfört med dagens situation. De som bor längst in i bostadsområdet, på Gökstigen och Ripstigen, får omkring 900 meter till hållplats. Dessutom innebär det trafikering på en del av Innersvägen, en väg som är smalare än Storsvängen och som lämpar sig sämre för busstrafik. I synnerhet vid trafikering med ledbuss. Det skulle även bli stor påverkan på den fastighet som ligger i anslutning till en tilltänkt hållplats bl.a. i form av buller. Figur 6. Karta över trafikering enligt alt. 2 Figur 7. Området vid konsumbutiken 5 (8) 2013-11-2

Alternativ 3 Figur 8. Karta över trafikering av enl. alt 3. Förslaget innebär att bussen vänder vid den parkeringsplats som finns i anslutning till Hpl. Tjäderstigen. Detta blir då ny ändhållplats. Befintlig parkeringsyta är väl tilltagen och nyttas sporadiskt av de boende i området. Ytbeläggningen är i relativt dåligt skick med många sättningar och gropar. Ytan skulle sannolikt försämras ytterligare om den belastas med busstrafik, vilket skulle innebära att ytan behöver förstärkas och asfalteras. I direkt anslutning till ytan ligger tre fastigheter som sannolikt skulle påverkas negativt om detta skulle bli ny ändhållplats. Ytans storlek medger heller inte att bussen kan vända runt på ytan utan att behöva backa. Ur ett tillgänglighetsperspektiv är detta alternativ relativt bra då alternativet är mest likt dagens situation. För de boende på främst Duvstigen, Gökstigen och Ripstigen blir avståndet till hållplats betydligt längre jämfört med idag. Från fastigheterna längst norrut på Duvstigen och Gökstigen är det nästan 600 meter till Hpl. Tjäderstigen vilket får ses som väldigt långt. Detta ska jämföras med avståndet till Hpl. Transtigen som är drygt 350 meter. Figur 9. Parkeringsyta vid Hpl. Tjäderstigen 6 (8)

Alternativ 4 Figur 10. Karta över dagens sträckning av linje 4. Det fjärde alternativet innebär att busstrafiken ligger kvar i nuvarande sträckning men att Storsvängen byggs om för att minska eventuell problematik med vibrationer. Detta alternativ bör utredas vidare om kommande linjenätsöversyn visar att Storsvängen även i framtiden kommer att trafikeras med kollektivtrafik. Åtgärder bör i första hand göras som verkar hastighetsdämpande på busstrafiken och övrig trafik. Det kan handla om hinder som tvingar trafiken till inbromsning eller sidoförflyttning. Hpl. Tjäderstigen skulle kunna byggas om till en timglashållplats i höjd med dagens hållplatsläge för trafik mot ändhållplatsen. Exempel på hur man kan bygga om för att sänka hastigheten kan ses från Hjulsbrovägen i Linköping (se figur 11 och 12). En väg som till stor del liknar Storsvängen. Den fungerar som en uppsamlingsgata samtidigt som fastigheter utmed gatan har direktutfart mot gatan. Här var hastigheten tidigare hög. Idag är vägen ombyggd med hinder som verkar hastighetsdämpande och på vägen finns även tre timglashållplatser. Figur 11. Storsvägen med dagens utformning 7 (8) 2013-11-2

Slutsatser och rekommendationer Ur trafikeringssynpunkt är dagens trafikeringsupplägg att föredra. Att trafikera Hpl. Transtigen ger bäst täckning i området och befintlig vändslinga kan dessutom användas. Resandet från Hpl. Transtigen ligger på en stabil nivå om ca 25 påstigande per dygn. En normal siffra för att vara i ett ytterområde i staden och fullt jämförbar med liknande områden i Karlstad. I syfte att minska problematiken med vibrationer kan flera åtgärder vidtas. En första åtgärd bör vara att om möjligt minska eller helt ta bort möjligheten för entreprenören att byta fordon vid ändhållplatsen. Detta skapar onödigt många bussrörelser på vägen som kan upplevas som störande av de boende. Detta är en åtgärd som bör kunna genomföras relativt omgående. Därefter bör linjenätsutredningen som är planerad till vintern 2014 inväntas. Om den visar att Storsvängen även i framtiden ska trafikeras med buss bör hastighetsdämpande åtgärder vidtas på sträckan mellan Hpl. Tjäderstigen och ändhållplats Transtigen. Exemplen från Linköping nedan kan användas som inspiration. En lägre hastighet bör minska problemet med vibrationer. Det bidrar även till ökad trafiksäkerhet och minskat buller. Figur 12 & 13. Hjulsbrovägen i Linköping med timglashållplatser och hastighetsdämpande hinder. 8 (8)