Underlag för redovisning av pilot-projekt Sida 1 av 7 Sammanfattning pilotprojekt Karlstad 1 Bakgrund och syfte Karlstadsbuss genomförde 2007 en linjenätsförändring som haft stor framgång i form av ökat resande och ökad nöjdhet. Under utredningsarbetet med det nya linjenätet framkom möjligheter att ytterligare öka potentialen och samtidigt öka effektiviteten om åtgärder också kunde vidtas i infrastrukturen, samtidigt som framkomligheten behöver förbättras och kollektivtrafikens attraktivitet höjas, bl a genom fokus på kollektivtrafikens estetik i form av fordon, hållplatser och yttre miljö. För att uppnå detta krävs ett stadsbyggnadsprojekt och inte enbart ett kollektivtrafikprojekt. Dessa tankar har förankrats och blivit en del i arbetet med kommunens översiktsplan och trafikplan, där ett nytt, BRT-inspirerat stråk Karlstadsstråket är tänkt att täcka in alla viktigare målpunkter i tätorten och samtidigt skapa ett antal bytespunkter där stråket möter såväl regional som interregional tåg- och busstrafik. Under 2012 har en första fas genomförts, där möjligheterna att skapa ett stråk har studerats och vilka utmaningar som det innebär har klarlagts. Arbetet har letts av kommunens stadsarkitekt. Våren 2014 avrapporterades fas 2 i projektet som finns redovisat som bilaga till denna sammanställning. I fas 2 har tre av BRT-stråkets tänkta delsträckor har utretts grundligt och försetts med ett stadsbyggnadsprogram längs stråket. Ett centralt syfte är att använda BRT som ett verktyg för stadsutveckling i syfte att skapa attraktiva miljöer och förbättrade förutsättningar för folkliv. Resultatet av arbetet visar att vi kan förtäta staden, skapa nya stadsrum och miljöer samtidigt som kollektivtrafiken effektiviseras och förbättras. Ett linjenät som inkluderar ett BRT-stråk som en ryggrad i det nya linjenätet med en snabb och konkurrenskraftig kollektivtrafik med täta avgångar. De samhällsekonomiska kalkyler vi gjort visar att investeringen är samhällsekonomiskt lönsam och vi konstaterar dessutom ett antal möjliga nyttor som inte går att kvantifiera i pengar. Exempelvis har det nya linjenätet en potential att minska antalet bussar i centrum med mer än 25 %, detta samtidigt som det ökade kollektivresandet minskar antalet bilar. Internationella erfarenheter visar dessutom att ett BRT-stråk har positiv effekt på fastighetsvärdena i stråkets närhet. Något som i Karlstads fall borde stärkas av de nya stadsmiljöer som skapas kring stråket. Projektets uppfattning är att Karlstadsstråket skulle bli ett tydligt instrument för att nå Karlstad kommuns vision Livskvalitet Karlstad 100 000 och de satta målen kring miljö, kollektivt resande, minskat bilåkande, etc. 2 Förslag till BRT-lösning BRT som en del av linjenät 2021 BRT-piloten, fortsättningsvis benämnt testbädden, är ett utsnitt av en helhet av ett framtida BRT-inspirerat linjenät utifrån Vision linjenät 2021. Visionen om ett nytt linjenät 2021 tar utgångspunkt i att det är då som nuvarande trafikavtal upphör och att det m a o naturligt skulle kunna bli startpunkten för ett nytt, BRTinspirerat, linjenät i Karlstad. Första tidpunkt därefter då trafikavtalsskifte sker är 2028. I likhet med andra större städer görs drygt 50 % av resandet i Karlstad på 3 linjer (linje 1, 2 och 3). Detta talar för tanken att skapa en starkt framträdande kollektivtrafik i de tyngre stråken som når de viktigaste målpunkterna. I det tänkta linjenätet har Karlstadsstråket utvecklats till att även täcka Våxnäs och kan visuellt beskrivas som en liggande åtta med en uppskjutande antenn till Skåre. Framgångsfaktorn för en attraktiv kollektiv trafik är bra frekvens och hög turtäthet.
Underlag för redovisning av pilot-projekt Sida 2 av 7 Parallellt med ett starkt BRT-stråk i den del av trafiken som har det högsta resandet måste Karlstad som helhet ha en fortsatt väl fungerande kollektivtrafik. Det innebär att de delar som inte täcks av stråket fortsatt måste ha en hög tillgänglighet till en sammantaget rimlig driftskostnad. Utifrån denna bakgrund har visionen om Karlstads nästa linjenät arbetats fram. Tanken är att BRT-stråket skall täcka in de områden där resandet är högst och att de mindre stadsdelarna ansluts till huvudstråket genom matarlinjer. Matarlinjerna trafikeras med små eldrivna bussar som på ett naturligt sätt smälter in i stadsmiljön på ett mycket bättre sätt än de nuvarande större bussarna gör. På kartan nedan har vi illusterat det tänkta linjenätet med tre BRT-linjer och anslutande matarlinjer. Genom att ta bort linjer i dagens linjenät som trafikeras parallellt kan istället utbudet ökas på såväl huvudstråket som på matarlinjerna. Nackdelen med ett byte mellan matarlinjen och BRT-stråket övervinns genom stråkets höga kvalité avseende komfort och fordon (motsvarande tunnelbanan) samt turtäthet. Kunden reser från exempelvis Centralsjukhuset och stiger av vid en bytespunkt med matarlinjen där den mindre el-bussen står inne vid samma plattform och avgår så fort alla kunder tagit plats. Bytestiden minimeras genom effektiva och bra hållplatsutformningar och helhetsupplevelsen blir positiv även om ett nytt bussbyte har införts. Den mindre bussen kan på ett kreativt sätt anpassas till att bli del av den stadsdel den lever i och på det sättet vinna både uppskattning och trygghetskänsla. Under kvällar och helger, d v s under lågtrafik, skulle man till och med kunna tänka sig att vi kan köra kunderna hem med de små bussarna. Karlstadsstråket med dess matarlinjer ska kännetecknas av ett bra och frekvent utbud som ger en upplevelse om hög användbarhet och det naturliga förstavalet för resor till arbete, skola och fritid. Linjesystemets konstruktion bidrar till att denna målsättning kan nås med en rimlig driftkostnad. Dagens linjenät i Karlstad är ett klassiskt linjenät för stadsbussar. Ett antal linjer går från kommunens olika ytterområden in mot centrum, som utgör knutpunkten för hela linjenätet. Konsekvensen blir att byten i huvudsak sker i centrum och att all trafik behöver mötas där för att ge kunderna bra resmöjligheter. Den redan ansatta framkomligheten i centrum försämras ytterligare för varje utökning i utbudet. Det nya linjenätet, med sin liggande åtta, blir istället en pulserande åder genom staden där bussarna effektivt tar sig fram. Matarbussar, regionbussar och expressbussar lämnar av sina kunder vid väl utformade hållplatser där effektiva byten kan ske. Kunden tar sig snabbare in till centrum och antalet fordon i centrum minskas kraftigt, såväl bussar som bilar. Våra beräkningar visar att antalet bussar i centrum under en dag skulle kunna
Underlag för redovisning av pilot-projekt Sida 3 av 7 minskas med 25 % trots den ökade produktionen Karlstadsstråket medför. Om beräkningen tar i beaktande den utökning av dagens linjenät som behöver göras för att svara upp mot det framtida resandet är minskningen av antal bussar i centrum betydligt högre än 25 %. Det nya linjenätet utgör ett helt nytt sätt att planera kollektivtrafik i medelstora svenska städer och det ger betydligt bättre förutsättningar för kollektivtrafiken att konkurrera med bilen. Bilderna nedan illustrerar tydligt skillnaden mellan dagens linjenät och det nya: Stora Torget blir även i framtiden stadstrafikens enskilt viktigaste hållplats och knutpunkt, men antalet byten i centrum kommer att reduceras kraftigt och flyttas ut i linjesystemet. De positiva effekterna med det nya linjenätet är många: Högre turtäthet Bättre geografisk yttäckning Snabbare restider Högre komfort Enklare trafiksystem Staden knyts samman på ett bättre sätt Ökade möjligheter att integrera Karlstad stadstrafik med regiontrafik och expressbussar Testbädden avser visa hur man i befintlig stadsmiljö och med innovativa lösningar kan integrera ett funktionsmässigt sammanhängande BRT-inspirerat högvärdigt kollektivtrafikstråk i samklang med stadsmiljön som en del i hållbart trafiksystem. Testbädden avser visa hur BRT-tankarna kan implementeras i centrala och halvcentrala områden där anspråk på ytor är hög. Detta är en vanlig situation i många städer varför testbädden vill visa på hur man på ett innovativt sätt kan bibehålla BRT:s krav på framkomlighet och identitet. Sträckan som är tänkt för pilotstråket är Resecentrum till Nobelplan enligt bilden nedan. Testbädden är första steget för det nya linjenätet i Karlstad, samt för en nationell testbädd för ett sammanhängande funktionellt BRT-stråk.
Underlag för redovisning av pilot-projekt Sida 4 av 7 De olika delsträckorna i testbädden utformas i ett sammanhang med stadens gestaltning och har gemensamt att säkerställa bussens prioritet och egna identitet i stadsmiljön. Stråket kommer att innehålla följande delar: 1. Verktyg för omvandling av en huvudgata till ett prioriterat kollektivtrafikstråk och som integrerad del i ett stadsutvecklingsprojekt (exempel Rudsvägen). Denna del av testbädden avser visa hur man från början säkerställer BRT framkomlighet och identitet och samtidigt har en flexibilitet att säkerställa detta för framtiden genom en beredskap för omvandling och ommöblering av gaturummet om det skulle visa sig nödvändigt. 2. Utformning och materialval i syfte att ge stråket en tydlig identitet i stadsmiljön. Tanken är att ge stråket en enhetlig identitet. 3. Sammanhängande prioritering längs stråket i syfte att säkerställa en god framkomlighet, exempelvis genom signalstöd i kombination med innovativa infrastrukturlösningar. 4. Innovativa hållplatsmiljöer med skiftande anläggningsförutsättningar (från begränsade ytor till större anläggningar). 5. Koppling till gång- och cykelstråk i syfte att ge förutsättningar för hela resan. 6. Integration och verktyg för lyft av befintliga stadsmiljöer och utveckling av folkliv 7. Informations- och biljettsystem samt test av fordon som speglar teknikfronten. Tankarna att koppla BRT-stråket till Resecentrum är central för möjligheterna till smidiga byten mellan tåg, stadsbuss och regionbuss. Testbädden utgör första steget i att åstadkomma den första viktiga kopplingen för linjenät 2021 och det kommande resecentrum. Ambitionsnivån är att stråket ska ha en hög turtäthet: Tänkt utbud på Karlstadsstråket M F Dag 5 min trafik Kväll 15 min trafik Lördag 15 min trafik Söndag 30 min trafik Tänkt utbud matarbussar M F Dag 20 min trafik Kväll 30 min trafik Lördag 30 min trafik Söndag 60 min trafik
Underlag för redovisning av pilot-projekt Sida 5 av 7 Stråket trafikeras av 18 meters ledbussar med gashybriddrift (exempel se figur 1, VanHool). Bussarna antas ha plats för 52 sittande och 13 bekvämt stående (praktisk kapacitet). Matarlinjerna antas trafikeras av mindre eldrivna bussar med plats för 20 sittande och 20 stående per fordon. Antagen busstyp (exempel kinesiska BYD, av likadan typ som används i Köpenhamn) har batteri som energilagringsmedium, och behöver laddas en gång per dygn. I utredningsalternativet beräknas fordonsbehovet till 27 gashybridledbussar på BRT-linjerna och 5 stycken elbussar till matarlinjerna. 13 gasförbränningsbussar trafikerar baslinjerna. En tänkbar bussmodell för Karlstads BRT-linjer VanHool ExquiCity ledbuss med gashybriddrift En ekonomisk kalkyl för demostråket är under framtagande utifrån den samhällsekonomiska analys som genomförts för linjenät 2021. 3 Aktuellt utredningsläge I den schematiska översikten redovisas en översikt av de tider som de olika delarna i linjenätet planeras genomföras och där testbädden är en central del som beräknas vara i drift senast 2017.
Underlag för redovisning av pilot-projekt Sida 6 av 7 För närvarande pågår följande aktiviteter i projektet: Fastställande av utformning av gatuinfrastruktur Förslag utformning av hållplatser Sammanställning av ekonomiska kalkyler Utgångspunkten är att Karlstads kommun vill bli den första nationella BRT-piloten i Sverige med en tillräckligt hög innovativ nivå för att staten ska vara intresserad av en medfinansiering. Ansvaret ligger även fortsatt på stadsbyggnadsförvaltningen att driva vidare frågan. Under hösten kommer även den nya sammansättningen av nämnder och kommunstyrelen att bli klar och vidare förankringsarbete gentemot dessa kommer att bedrivas under hösten. Finansieringsfrågan kommer också att diskuteras i detta skede. 4 Organisation Inom ramen för det nationella BRT-projektet och i nära samverkan med Karlstadsbuss, har X2AB under vintern 2014 fört en dialog med Regeringen, Energimyndigheten, VINNOVA och Trafikverket om möjligheterna till statlig medfinansiering av en testbädd i Karlstad. Trafikverket har meddelat X2AB att man är positiva till att medverka i projektet och Energimyndigheten ser fram mot en ansökan om medfinansiering efter sommaren. Detta innebär att Karlstads kommun under hösten 2014 har möjligheter att erhålla statlig medfinansiering för genomförandet av en BRT-pilot i Karlstad Demostråket. Stråket förväntas ge kunskap både i form av direkta resultat om tillämpningar av teknik men även mer långsiktiga samhällseffekter. Forskning kan bedrivas inom vitt skilda områden och ge kunskap om effekter på miljö, sysselsättning genom förutsättningar för tillväxt och regional utveckling, trafiksäkerhet och jämställdhet osv. Grunden är att identifiera hårda och mjuka parametrar som bidrar till ett ökat resande. Kunskapen kan också användas för att identifiera drivkrafter för ökat resande vilket i sin tur kan ge underlag för att diskutera förändrade affärsmodeller med ökade incitament för resande och som inte per automatik leder till ökade kostnader i trafiken. I branschens åtagande ligger att engagera och entusiasmera alla involverade aktörer att samverka för att utveckla nästa generations kollektivtrafik med utgångspunkt från kundbehoven. Det innebär fokus på värdeskapande, valfrihet, mångfald, samverkan, konkurrens och affärsmässighet. I det statliga åtagandet ligger att skapa förutsättningar för en sådan utveckling. Det handlar om att genomföra tillräckligt kraftfulla satsningar på infrastrukturen och att genomföra nödvändiga förändringar i beskattning, lagstiftning och andra regelverk. Det gemensamma åtagandet som branschen och staten har är att säkerställa att de åtgärder som vidtas från respektive håll förstärker varandra. I det gemensamma åtagandet ingår också att verka för att det fortsatta samhällsbyggandet sker på ett sådant sätt att det bidrar till att öka kollektivtrafiken. Kommunerna har ansvaret för samhällsplaneringen men ansvaret för lagstiftning och andra styrmedel för att förverkliga planerna ligger hos staten. Målet är att projektet ska driva utvecklingen i riktning mot fördubblingsmålet och visionen. De ska ligga i framkant på utvecklingen i världen och utgöra grund för export av svensk kollektivtrafik. Det innebär att projekten måste bygga på de allra senaste rönen och erfarenheterna när det gäller kundorientering, gränsöverskridande samverkanslösningar och ny teknik.
Underlag för redovisning av pilot-projekt Sida 7 av 7 Det handlar om nästa generations effektiva och klimatneutrala transportsystem, ett transportsystem som sätter individen i centrum. För att göra detta möjligt krävs en nära samverkan mellan transportnätens huvudmän, operatörer och näringsliv. Några områden är särskilt intressanta. För att utveckla energieffektiva transportsystem krävs en tillämpad teknisk forskning på allt från nya bränslen och bränsleeffektivitet till luftmotstånd, friktion, buller och materialval. Sverige skulle också kunna stå som förebild när det gäller att utnyttja nästa generations mobiltelefoni för att utveckla kollektivtrafiken. Det samma gäller transporteffektiv samhällsplanering. Ett samarbete med forskningsvärlden pågår. Tillsammans med KTH och Chalmers har projektet Attraktiv utformning av BRT-fordon och hållplatser (stationer, infra) utifrån resenärsperspektiv förstudie startats. Det finns också ett samarbete kring SAMOTs projekt Sömlöst i attraktiva städer. I båda dessa projekt finns en stark koppling till Karlstadsbuss BRT-inspirerade testbädd. Både KTH och SAMOT har uttryckt intresse att bedriva följeforskning kring arbetet med testbädden och det nya BRT-inspirerade linjenätet.