Utvidgat spårväxelbyte, Skåre, Värmlandsbanan Karlstads kommun, Värmlands län

FÖRSTUDIE Utvidgat spårväxelbyte, Skåre, Värmlandsbanan Karlstads kommun, Värmlands län Förslagshandling 2011-03-22 Rapport nummer TRV 2010/76807

Beställare: Trafikverket Investering Projektledare: Sofi Persson Rapport nummer: TRV 2010/76807 Konsult: Ramböll Sverige AB Uppdragsansvarig: Johan Meurling Kartmaterial: Karlstads kommun Medgivande: 2010/09/01

Innehållsförteckning 1. SAMMANFATTNING 5 1.1 Bakgrund 5 1.2 Förutsättningar 5 1.3 Föreslagna åtgärder 5 1.4 Effekter 5 1.5 Fortsatt arbete 6 2. INLEDNING 7 2.1 Bakgrund 7 2.2 Ändamål och projektmål 7 2.3 Förstudiens syfte 7 2.4 Förstudiens avgränsning 8 3. PLANERINGSPROCESSEN 9 3.1 Planering av järnväg 9 3.2 Skeden i processen 9 4. LAGSTIFTNING OCH MÅL 11 4.1 Miljöbalken 11 4.2 Transportpolitiska mål 11 4.3 Policy och mål 11 4.4 Risk och säkerhet 14 4.5 Förordningen om omgivningsbuller 14 4.6 Generella regler för markanvändning vid järnväg 14 5. FÖRUTSÄTTNINGAR 15 5.1 Trafik och funktionskrav 15 5.2 Kommunala planer 17 5.3 Miljö 19 6. FÖRESLAGEN LÖSNING 22 6.1 Översiktlig beskrivning 22 6.2 Sydöstra utredningsområdet 24 6.3 Nordvästra utredningsområdet 26 7. UTVÄRDERING 28 7.1 Trafik och funktion 28 7.2 Kommunala planer 28 7.3 Miljö 28 7.4 Investeringskostnad 30 7.5 Byggskede 30 8. SAMLAD BEDÖMNING OCH FORTSATT ARBETE 31 8.1 Måluppfyllelse 31 8.2 Samlad bedömning 31 8.3 Fortsatt arbete 31 9. SAMRÅD 32 9.1 Samråd med kommun & länsstyrelse 32 9.2 Samråd med allmänheten 32 9.3 Synpunkter lämnade efter mötet 34 10. REFERENSER 35 3

Förord Skåre ligger utmed Värmlandsbanan som är ett av de viktigare järnvägsstråken i Sverige. Stråket har flera funktioner, dels är det en förbindelse i den Nordiska triangeln mellan Köpenhamn, Stockholm och Oslo och dels är det en huvudlänk i den regionala tågtrafiken i Värmland. Projektet Förstudie utvidgat spårväxelbyte Skåre är initierat av Trafikverket i syfte att minska underhållskostnaden för spårväxlarna som idag ligger i kurva. I samband med att växlarna flyttas till rakspår vill Trafikverket förlänga mötesspåret för att förbättra framkomligheten och kvalitén på tågtrafiken. Denna förstudie behandlar utökat spårväxelbyte i Skåre. Avsikten är att kunna driftsätta projektet inom de närmaste åren. Trafikverket Mars 2011 4

1. SAMMANFATTNING Projektet Förstudie utvidgat spårväxelbyte Skåre är initierat av Trafikverket. 1.1 Bakgrund Under 2008-2009 genomförde Trafikverket en förstudie för växelbyte i Skåre. Förstudien utredde en förlängning av mötesspåret i riktning mot Kil. Trafikverket har senare gjort bedömningen att detta förslag medförde stort intrång och höga kostnader. Trafikverket har beslutat att en ny förstudie ska tas fram för Skåre som studerar nya lägen för växlar i rakspår samt förlängning av mötesspår i riktning mot Karlstad. Följande ändamål har formulerats: Optimera järnvägsanläggningen utifrån drift och underhåll och att öka transportkvalitén med avseende på person- och godstrafik. 1.2 Förutsättningar I förstudien har följande funktionskrav fastställts: Nytt mötesspår ska medge: 650 meter långa tåg med samtidig infart 750 meter långa tåg utan samtidig infart Mötesspåret ska utföras med 80-växlar, dvs växlar som medger 80km/h i grenspår. Växlarna ska placeras i rakspår. 1.3 Föreslagna åtgärder Förstudien består av ett förslag med två utredningsområden i Skåre. Föreslagna åtgärder i sydöstra utredningsområdet är: Förlängning av befintligt mötesspår på ca 250 m samt flyttad växel. Ny järnvägsbro över gång- och cykelväg anläggs bredvid befintlig järnvägsbro. Gamla järnvägsbron över Gamla Skårevägens dåvarande sträckning slopas, dvs öppning under järnväg läggs igen. Öppningen används inte idag eftersom vägen sedan länge går i ny sträckning. Justering av parkering och anpassning av omgivande ytor väster och delvis öster om järnväg. Åtgärderna i nordvästra utredningsområdet håller sig inom det befintliga järnvägsområdet och betraktas som en skötsel/driftåtgärd. Åtgärderna som ingår är: Befintliga växlar ges nya lägen i rakspår. Justering av befintligt järnvägsspår. 1.4 Effekter Inga Natura 2000-områden eller andra skyddade områden berörs. Inte heller Klarälvens nedre utlopp som är av riksintresse för naturvård bedöms påverkas av projektet. Åtgärderna i sydöstra utredningsområdet medför en mindre breddning av järnvägsområdet västerut och till viss del österut. Åtgärderna i nordvästra utredningsområdena utförs inom befintligt järnvägsområde. Bullret från tåg kan komma att minska på grund av att tågtrafiken löper smidigare. Förslagen stämmer överens med Karlstads kommuns översiktsplan från 2006 samt med 5

översiktsplan 2010 som är ute på samråd. Detaljplanändringar behöver genomföras eftersom förslaget i det sydöstra utredningsområdet kräver utökat järnvägsområde. 1.5 Fortsatt arbete Förstudien remissbehandlas och därefter upprättar Trafikverket en slutrapport. I samråd med Karlstads kommun och med beaktande av inkomna remissvar kommer Trafikverket att besluta om järnvägsplan krävs för det sydöstra utredningsområdet. I det fortsatta arbetet bör en buller- och vibrationsutredning genomföras. Vidare behöver utbredningen av förorenad mark utredas. I nästa skede behöver det utredas om tillfällig grundvattensänkning i samband med byggnation av ny järnvägsbro eventuellt behöver anmälan av vattenverksamhet alternativt vattendom. Dispens från strandskyddet i det sydöstra utredningsområdet hanteras i detaljplaneprocessen. 6

2. INLEDNING Nedan redogörs för förstudiens bakgrund, ändamål och avgränsning. 2.1 Bakgrund Skåre ligger längs Värmlandsbanan. Värmlandsbanan är enkelspårig och sträcker sig från Laxå i Närke till gränspassagen mot Norge vid Charlottenberg. Banan ingår i den Nordiska Triangeln och i TEN-nätet. Sträckan mellan Karlstad och Kil är en av de enkelspårssträckor i Sverige som passeras av flest tåg per dygn. För att skapa en smidig tågtrafik genom Skåre med rimliga underhållskostnader krävs att dagens spårväxlar, som ligger i kurva, flyttas till rakspår. För att ytterligare förbättra tågtrafiken genom Skåre vill Trafikverket i samband med växelbytet förlänga mötesspåret genom samhället. Projektet Förstudie utvidgat spårväxelbyte i Skåre är initierat av Trafikverket. Norge Göteborg Torsby Sunne Arvika Kil Skåre Säffle Filipstad Karlstad N 2.2 Ändamål och projektmål Ändamålet med projektet är att: Optimera järnvägsanläggningen utifrån drift och underhåll och att öka transportkvalitén med avseende på person- och godstrafik. Utifrån ändamålet har följande projektmål formulerats: Optimera drift och underhåll genom byte av växlar. Öka flexibiliteten för tågtrafiken genom växelbyte och förlängning av befintligt mötesspår. 2.3 Förstudiens syfte Syftet med förstudien är att klargöra förutsättningarna, identifiera lösningar, genomföra samråd samt utgöra ett underlag för länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medför betydande miljöpåverkan. Figur 2. 1 Värmlands län där Värmlandsbanans sträckning redovisas med en röd linje. 7

2.4 Förstudiens avgränsning I den tidigare förstudien för växelbyte i Skåre, Förstudie spårväxelbyte Skåre, som genomfördes 2008-2009, föreslogs att förlängningen av mötesspåret skulle utföras i riktning mot Kil. Trafikverket har senare gjort bedömningen att detta förslag medförde stort intrång och höga kostnader. Mot bakgrund till detta har Trafikverket beslutat att en ny förstudie ska tas fram, Förstudie för utvidgat spårväxelbyte i Skåre. Denna förstudie ska studera nya lägen för växlar i rakspår och en förlängning av mötesspår i riktning mot Karlstad. Förstudien har identifierat ett förslag med två utredningsområden i Skåre, se figur 2.2. För att uppnå ändamålet och projektmålen förutsätts att åtgärderna i bägge utredningsområdena genomförs. Det nordvästra utredningsområdet Det sydöstra utredningsområdet Figur 2.2 De röda ovalerna redovisar förstudiens utredningsområden i Skåre. Kartunderlag från Karlstads kommun. N 8

3. PLANERINGSPROCESSEN 3.1 Planering av järnväg Denna förstudie följer planeringsprocessen som regleras i lagen om byggande av järnväg (1995:1649). Planeringen följer en process i vilken både Trafikverket och det övriga samhället medverkar. Processen syftar till att ge förfarandet vid byggande av järnvägar en god anknytning till övrig samhällsplanering och miljölagstiftning. Genom arbetet tillgodoses behovet av att redan i tidiga skeden förankra planeringen av järnvägar i kommunernas och länsstyrelsernas planering. Processen ska vidare ge goda möjligheter till insyn för dem som berörs. 3.2 Skeden i processen Processen för järnvägsprojekt omfattar följande skeden: Förstudie Först identifierar och analyserar Trafikverket brister och möjligheter för att hitta tänkbara lösningar. Idéer och lösningar som inte bedöms genomförbara sorteras bort. En öppen dialog med omvärlden är en viktig förutsättning för att kunna finna bra alternativ. Förstudien innehåller en översiktlig beskrivning av de olika förslagens bedömda miljöpåverkan. Om förstudien har identifierat alternativa korridorer fortsätter arbetet i järnvägsutredning. I mindre projekt kan man ofta gå vidare till järnvägsplan, eller eventuellt, direkt till bygghandling. Järnvägsutredning I arbetet med järnvägsutredning prövar, analyserar och utvärderar Trafikverket de återstående lösningarna med syfte att ta fram underlag för val av alternativ. Till denna utredning hör en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som ska vara godkänd av länsstyrelsen. Järnvägsutredningen krävs endast om det finns alternativa FÖRSTUDIE JÄRNVÄGS- UTREDNING + JÄRNVÄGS- PLAN + BYGGNATION MKB MKB Figur 3.1 Planeringsprocessen vid byggande av järnväg. 9

trafikkorridorer eller om projektet är av sådan art att det ska tillåtlighetsprövas av regeringen. Järnvägsplan I järnvägsplanen fastställer Trafikverket utformning och slutgiltig sträckning för vald lösning och redovisar vilken mark och vilka fastigheter som berörs. Länsstyrelsen ska godkänna den miljökonsekvensbeskrivning som ingår i järnvägsplanen. Fokus på dialog och samråd med sakägare, kommuner, och övriga myndigheter och intressenter är fortfarande starkt. När järnvägsplanen är fastställd vinner planen laga kraft. Fastställelsebeslut kan överklagas av berörda fastighetsägare och sakägare. Först efter detta kan Trafikverket börja bygga. Planering under byggskedet Trafikverket tar därefter fram bygghandlingen och projektets slutgiltiga tekniska utformning. Denna måste överensstämma med järnvägsplanen. Endast obetydliga avvikelser tillåts. 10

4. LAGSTIFTNING OCH MÅL Nedan redovisas lagstiftning och mål som är relevanta för förstudien. 4.1 Miljöbalken Den centrala miljölagstiftningen finns sedan 1999 samlad i Miljöbalken (MB). Miljöbalken innehåller många regler som kan bli aktuella vid planering och utbyggnad av järnväg. Balken innehåller även regler om miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) och miljökvalitetsnormer (MKN). Miljöbalken ska tillämpas så att: Människors hälsa och miljö skyddas mot skador och olägenheter. Värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas. Den biologiska mångfalden bevaras. Mark, vatten och fysisk miljö i övrigt används så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt långsiktigt god hushållning tryggas. Återanvändning och återvinning liksom annan hushållning med material, råvaror och energi främjas så att ett kretslopp uppnås. I Miljöbalkens andra kapitel anges allmänna hänsynsregler som den som vidtar en åtgärd ska följa. 4.2 Transportpolitiska mål Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Trafikverket ska verka för att de transport- politiska målen som riksdagen antog i maj 2009 uppfylls. Det gällande transportpolitiska målet består av två huvudmål och ett antal preciseringar för vartdera huvudmål. De två huvudmålen presenteras nedan: Funktionsmål Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 4.3 Policy och mål Med utgångspunkt från regeringens direktiv och nationella mål för miljö, säkerhet och arkitektur har följande detaljerade mål för verksamheten ställts upp. Arkitekturpolicy Järnvägen ska erbjuda positiva upplevelser: Miljön ska ha en arkitektonisk helhet där alla delar ska gestaltas med samma omsorg. God arkitektur ska prägla alla byggnadsverk. God järnvägsmiljö i stad och landskap: Stationsmiljöns funktioner och estetiska egenskaper ska utvecklas utifrån järnvägsresenärers behov. Konst i järnvägsmiljö: Järnvägsmiljön som lämplig plats för offentlig konst ska övervägas vid ny- och ombyggnadsprojekt. Klotterfri järnvägsmiljö: Järnvägsresenärer och omgivning ska kunna möta en hel, välskött och klotterfri järnvägsmiljö. 11

Planeringsmål för buller Naturvårdsverket och Trafikverket (dåvarande Banverket) har tillsammans tagit fram planeringsmål för buller och vibrationer för spårburen trafik. Planeringsmålen för buller redovisas i skriften Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik och överensstämmer med de riktvärden för god miljökvalitet som riksdagen fastställde i proposition 1996/97:53. Riktvärdena baseras på dagens kunskap om buller från VÄSENTLIG OMBYGGNAD AV BANA Ekvivalent db(a) Maximal db(a) Befintlig miljö tillämpas där ingen utbyggnad görs inom projektet. Planeringsfallet väsentlig ombyggnad tillämpas där befintlig järnväg byggs ut. Nybyggnation avser nya linjedragningar i miljö som idag är opåverkad av järnvägstrafik. Bostäder inomhus -** 45* Bostäder, utomhus 55 uteplats 60 övrigt 70 Undervisningslokaler - 45 Arbetslokaler kontor - 60 Tabell 4.1 Nivåer för övervägande av åtgärd vid planeringssituation Väsentlig ombyggnad av bana. *Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden 22-06 vid fler än 1-5 ggr/natt samt övriga bostadsrum (ej hall, förråd och wc). **I policyn förutsätts att fasaden har en dämpning på minst 30 db(a). spårburen trafik och bullrets negativa inverkan på berörda människor. Riktvärden Planeringsmålen används olika beroende på om det är befintlig miljö, väsentlig ombyggnad eller nybyggnation. BEFINTLIG MILJÖ Ekvivalent db(a) Maximal db(a) Bostäder inomhus - 55* Bostäder, utomhus 70** - Tabell 4.2 Nivåer för övervägande av åtgärd vid planeringssituation Befintlig miljö *Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden 22-06 vid fler än 1-5 ggr/natt. ** Värdet avser frifältsvärde eller till frifältsvärde korrigerat värde. För projektet Utvidgat spårväxelbyte Skåre bedöms planeringsfallen befintlig miljö och väsentlig ombyggnad vara relevanta. Dessa redovisas i tabell 4.1 och tabell 4.2. Bullerskyddsåtgärder ska vidtas med strävan att nå ner till riktvärdena i den mån det är tekniskt möjligt, ekonomiskt rimligt och miljömässigt motiverat. Riktvärdena är alltså inte gränsvärden utan ska alltid sättas i relation till kostnad och miljönytta. Det högsta acceptabla värdet som redovisas i tabell 4.3 ska dock inte överskridas. HÖGSTA ACCEPTABLA VÄRDE VID BEFINTLIG MILJÖ & VÄSENTLIG OMBYGGNAD Ekvivalent db(a) Maximal db(a) Bostäder inomhus - 55* Bostäder, utomhus 70 - Undervisningslokaler - 55 Arbetslokaler kontor - 70 Tabell 4.3 Ljudnivå, Högsta acceptabla värde vid befintlig miljö och vid väsentlig ombyggnad *Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden 22-06 vid fler än 5 ggr/natt. 12

Planeringsmål för vibrationer Störande vibrationer från järnvägstrafik kan uppstå tex där järnvägen går över finkorniga jordar, som lera och silt. Bankfyllningens tjocklek och torv- och lerjordars utbredning i förhållande till fasta botten är primära faktorer. Naturvårdsverket och Trafikverket (dåvarande Banverket) har tillsammans tagit fram skriften Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik. I skriften anges riktvärden för vibrationer vid olika planeringssituationer (nybyggnad, väsentlig ombyggnad och befintlig miljö). Riktvärdena är vägledande och således inte bindande. I riktlinjerna anges även högsta acceptabla värde. BEFINTLIG MILJÖ & VÄSENTLIG OMBYGGNAD Situation Riktvärde mm/s Högsta acceptabla värde Väsentlig ombyggnad 0,4 mm/s* 1,0 mm/s* Befintlig miljö 1,0 mm/s* 2,5 mm/s* Tabell 4.4 Riktlinjer för vibrationer vid Väsentlig ombyggnad och befintlig miljö. * Gäller sovrum nattetid, kl 22-06. I detta projekt bedöms planeringsfallen befintlig miljö och väsentlig ombyggnad vara relevanta. Åtgärdernas omfattning avgörs alltid med utgångspunkt från vad som är tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt motiverat i det enskilda fallet. I tabell 4.4 redovisas de angivna riktvärdena för olika planeringssituationer. Planeringsmål för elektromagnetiska fält I Trafikverkets (dåvarande Banverket) skrift Järnvägen i samhällsplaneringen Underlag för tillämpning av miljöbalken och plan- och bygglagen framgår att elektromagnetiska fält vid järnvägen framför allt finns runt järnvägens kontaktledning. Kontaktledningen är belägen ca 5,5 meter ovan rälsen. När inget tåg är i närheten är magnetfältet från kontaktledningen relativt svagt, men när ett tåg passerar ökar styrkan under några minuter. Socialstyrelsen har konstaterat att forskningen inte kan se någon ökad risk för sjukdom för den som utsätts för elektromagnetiska fält med ett långtidsmedelvärde under 0,4 μt. Därför vidtar inte Trafikverket några ytterligare åtgärder utöver normal standard om långtidsmedelvärdet ligger under den nivån. När långtidsmedelvärdet kan förväntas vara över 0,4 μt gör Trafikverket en utredning i enlighet med försiktighetsprincipen och utreder om det finns rimliga lösningar, samt väger kostnad mot nytta. Trafikverket arbetar även med olika tekniska lösningar som i särskilda fall kan minska magnetfälten. Det kan exempelvis handla om att ändra placeringen av kablar, kontaktledningar och kontaktledningsstolpar. Figur 4.1 Magnetfältets styrka på olika avstånd från spåret när tåget passerar. Strömstyrkan är 200 A och frekvensen 16,7 Hz. Det tillfälligt höga magnetfältet varar i ett par minuter. (Banverket 2009). 13

4.4 Risk och säkerhet Järnvägen omfattas av nollvisionen som innebär att ingen ska allvarligt skadas eller dödas inom järnvägen. Trafikverket arbetar med bland annat följande mätbara mål: Riskerna i järnvägstransportsystemet ska successivt minska. Särskilt ska åtgärder som syftar till barns säkerhet prioriteras. Antalet olyckor vid plankorsningar mellan väg och järnväg ska minska. Antalet urspårningar i tågtrafik ska minska. Aspekter som normalt är viktiga vid bedömning av risk och säkerhet är förekomst av plankorsningar, banans tekniska standard som helsvetsade räler, ATC (automatisk tågkontroll) och trafikstyrningssystem, förekomst av vattentäkter och bebyggelse nära spåren. På stationer är otillåtet spårspring ofta en viktig säkerhetsaspekt. 4.5 Förordningen om omgivningsbuller Sedan 2002 finns ett EG-direktiv om bedömning och hantering av omgivningsbuller, 2002/49/EG. Sverige har införlivat bestämmelserna i direktivet genom utfärdande av förordning (2004:675) om omgivningsbuller. Med omgivningsbuller avses buller från vägar, järnvägar, flygplatser och industriell verksamhet. I första fasen ställs krav på att kommuner med fler än 250000 invånare, vägar med mer än 6 miljoner fordon/år, järnvägar med mer än 60000 tåg/år och flygplatser med mer än 50000 flygrörelser/år ska kartlägga buller och upprätta åtgärdsprogram. De kommuner i Sverige som år 2007 omfattas av kraven i förordningen är Stockholms stad, Göteborgs kommun och Malmö kommun. Under första fasen omfattades bland annat Södra stambanan. Andra fasen påbörjas 2011 och omfattar kommuner med mer än 100000 invånare, vägar med mer än 3 miljoner fordon/år och järnvägar med mer än 30000 tåg/år. Eftersom det på sträckan Karlstad-Kil går mindre än 30 000 tåg/år berörs inte projektet av fas två. Inte heller Karlstad kommun berörs av andra fasen. 4.6 Generella regler för markanvändning vid järnväg Trafikverkets rapport Markanvändning vid järnväg anger hur marken närmas järnvägen får används. Inom ett område på nio meter från spårmitt på den sida kontaktledningsstolpen står och sex meter på sidan utan kontaktledningsstolpen får inte byggnader, vägar eller andra konstruktioner uppföras. Inte heller träd får planteras inom området. Uppställningsplatser eller parkeringsplatser får inte anläggas närmare än 15 meter från spårmitt. Spårområdet innefattar även strömförande ledningar, som behöver ett hindersfritt säkerhetsavstånd på fem meter från närmaste strömförande del. Ny bebyggelse bör ej anläggas inom ett område på cirka 30 meter från järnvägen eftersom det ofta kräver extra åtgärder för att lösa bulleroch vibrationsproblem. 14

5. FÖRUTSÄTTNINGAR Som framgår av figur 5.1 går järnvägen parallellt med Klarälven. Gamla Skårevägen ligger väster om järnvägen medan den nya Skårevägen ligger mellan järnvägen och älven. Förstudiens två utredningsområden framgår av figur 5.1. Det sydöstra utredningsområdet gränsar till naturmark och Bryngfjordens slalombacke och det nordvästra utredningsområdet gränsar till bostads- och verksamhetsområden. Ilandavägens plankorsning N Det nordvästra utredningsområdet TECKENFÖRKLARING BOSTADSBEBYGGELSE INDUSTRI/VERKSAMHET N SKOG ÖPPEN MARK 5.1 Trafik och funktionskrav Värmlandsbanan sträcker sig från Laxå i Närke till Charlottenberg vid riksgränsen mellan Sverige och Norge. Järnvägen fortsätter till Oslo via Kongsvinger. Stationerna längs Värmlandsbanan är från öst till väst: Degerfors, Kristinehamn, Karlstad, Kil, Högboda, Edane, Arvika och Charlottenberg. Vid några av de mindre hållplatserna stannar endast lokaltåg. Värmlandsbanan utgör ett riksintresse för järnväg, enligt kapitel 3 8 miljöbalken. Gamla Skårevägen Det sydöstra utredningsområdet SkårebronGång- och cykeltunnel Vägbro Berörd järnvägssträcka är utförd med helsvetsade räler, ATC (automatisk tågkontroll) och fjärrblockering. Inom utredningsområdena finns inga plankorsningar. Figur 5.1. Orienteringskarta med de två utredningsområdena i södra Skåre. 15

I Skåre finns idag ett mötesspår för cirka 650 meter långa tåg utan samtidig infart (ett av tågen måste stanna på mötesspåret vid tågmöte) och ett kortare oelektrifierat stickspår för uppställning av arbetsfordon. De tre befintliga spårväxlarna är placerade i kurva. Dimensionerande hastighet genom växlarna är 70 respektive 40km/h. Tågtrafiken Sträckan mellan Karlstad och Kil trafikeras av totalt ca 90 tåg/normalvardagsdygn (2010-09) varav ca 30 tåg är godståg och ca 60 tåg är persontåg. Under ett normalvardagsdygn går det nattetid (kl. 22-06) ca 17 tåg på sträckan, dvs mer än 5 tågpassager (2010-09). Trafiken nattetid utgörs i huvudsak av godståg. Funktionskrav I förstudien har följande funktionskrav ställts: Nytt mötesspår ska medge: 650 meter långa tåg med samtidig infart 750 meter långa tåg utan samtidig infart Mötesspåret ska utföras med 80-växlar, dvs växlar som medger 80km/h i grenspår. Växlarna ska placeras i rakspår. Figur 5.2. Järnvägen i Skåre sett från vägbron söder om Bryngjefjordens skidbacke. 16

5.2 Kommunala planer Översiktsplan Karlstad kommuns gällande översiktsplan (ÖP) är från 2006. En ny ÖP håller på att tas fram, ÖP 2010. I ÖP 2010 finns inlagt en korridor för dubbelspår genom hela kommunen. Kommunen verkar för att tillskapa en tågstation för resandeutbyte vid Ilandavägen (norr om förstudiens utredningsområden). Detaljplaner Kring järnvägen finns ett antal olika detaljplaner som reglerar markanvändningen. Vid förändrad utbredning för olika användningsområden som exempelvis område för järnväg kommer detaljplaneändringar att krävas. I figur 5.4 redovisas utsnitt ur detaljplaner för det sydöstra utredningsområdet. N Figur 5.3 Utsnitt ur ÖP 2010, karta som visar förändrad markanvändning, allmänna intressen och riskobjekt. Källa Karlstads kommun. 17

Det sydöstra utredningsområdet Förklaring till vissa beteckningar i detaljplanen: T1=område för järnvägstrafik, P=parkeringsplats, L2= skogmark, parkering får anordnas, L3=skogsmark, T2=industrispår, den vågformigt skrafferade gröna ytan=naturpark, x= mark ska vara tillgänglig för allmän gångoch cykeltrafik. Lägen för vägar, gc-vägar och tunnel finns också reglerade i detaljplanen. Figur 5.4 Utsnitt ur detaljplan som berör det sydöstra utredningsområdet. N 18

5.3 Miljö Naturmiljö Inom utredningsområdena finns varken Natura 2000-område. Klarälven öster om järnvägen är av riksintresse för naturvård, Klarälvens nedre lopp, enligt kapitel 3 6 MB. Klarälvens värde består av bland annat odlingslandskapet, vattendragen, löv- och sumpskogarna samt att Klarälven är ett vandringsområde för Klarälvslax och öring. Klarälven är även utpekat som fiskevatten i Fiskevattendirektivet. Klarälven har vid Skåre ett strandskydd på 100 meter. I utredningsområdena ligger järnvägsområdet på detaljplanelagd mark. I detaljplanerna är strandskyddet upphävt. Enligt uppgifter från Artportalen finns inga rödlistade arter inom 50 meter från järnvägen inom de båda utredningsområdena. Inom det sydöstra utredningsområdet finnas dock observationer av rödlistade arter avseende fågel. Det finns även rödlistade arter söder om det sydöstra utredningsområdet i form av både fåglar och en växt. Vid det sydöstra utredningsområdet ligger ett skogs- och naturmarksområde som ägs av Karlstads kommun. Utanför det sydöstra utredningsområdet finns även ett antal grövre träd som registrerats i en inventering av länsstyrelsen. Dessa återfinns väster om Gamla Skårevägen kring bostadshuset i höjd med gång- och cykeltunneln. Utanför det nordvästra utredningsområdet står en trädallé mellan gång- och cykelvägen och Gamla Skårevägen. Allén omfattas av generellt biotopskydd. Figur 5.5 Naturmark väster om sydöstra utredningsområdet. Kulturmiljö Gamla Skårevägen (Väg 908 Karlstad-Torsby) är en kulturhistorisk väg som ligger väster om järnvägsspåret. Vägens dragning har förändrats och det är endast kortare vägsträckor som är identiska med vägens ursprungliga placering. Inom 100 meter från järnvägen inom respektive utredningsområden finns inga kända fornlämningar. Den närmaste kända fornlämningen, Grava 46:1, ligger ca 125 meter väster om järnvägen i höjd med gång- och cykeltunneln i sydöstra utredningsområdet. Grava 46:1 är en torplämning och klassad som övrig kulturhistorisk lämning. Övriga kulturhistoriska N GRAVA 46:1 Figur 5.6 Kända fornlämningar i närheten av järnvägen. Röd streckad oval =utredningsområde. 19

lämningar faller inte under kulturminneslagen, men kan rymmas inom andra lagrum, som exempelvis Miljöbalken, Plan- och bygglagen eller Skogsvårdslagen. Åtgärdsförslaget blir ofta hänsyn/bevaras. Boendemiljö I det sydöstra utredningsområdet finns endast ett bostadshus, detta ligger ca 60 meter från järnvägen på dess västra sida. Bostadsområdet Soldattorpet ligger utanför utredningsområdet, ca 170 meter väster om järnvägen. I det nordvästra utredningsområdet ligger bostäderna cirka 55 meter ifrån befintligt spår på järnvägens västra sida. Bostäderna nås via Figur 5.7 Gång- och cykeltunnel under järnvägen. Gamla Skårevägen. Bebyggelsen består huvudsakligen av 1½ plans villor som ligger högre än järnvägsområdet. Rekreation och friluftsliv I anslutning till järnvägen finns områden för det rörliga friluftslivet, en skidbacke och en golfbana. Planer finns att utveckla fritidsområdet. Skogsområdet av äldre barrblandskog sydöst om skidbacken är viktig för rekreationen. I den nya Översiktsplanen 2010 (som ännu inte är antagen) är områden kring skidbacken utpekade som friluftslivsområde och närströvområde. Vidare är hela Klarälven utpekat som Naturturismområde. Dessa utpekanden finns inte med i gällande ÖP 2006. Möjlighet att passerar järnvägen finns vid följande punkter i och omkring utredningsområdena, se även figur 5.1: Ilandavägen, plankorsning Skårebron, vägbro (ej för gångtrafikant) Gång - och cykeltunnel söder om Skårebron (finns inom sydöstra utredningsområdet) Vägbro strax norr om Bryngfjordens golfbana Den passage som berörs av projektet är gångoch cykeltunneln söder om Skårebron. Tunneln upplevs mörk under kvällstid. På båda sidor av järnvägen finns gång- och cykelvägar som utgör det nordväst-sydöstliga stråket. På västra sidan av järnvägen ligger gång- och cykelvägen mellan Gamla Skårevägen och järnvägen. På östra sidan av järnvägen ligger gång- och cykelvägen mellan (nya) Skårevägen och Klarälven. I det sydöstra utredningsområdet finns en parkeringsplats för besökare till Bryngfjordens skidbacke och till andra rekreationsområden på västra sidan av järnvägen. Enligt detaljplanen för området finns det plats för 60 bilar. Parkeringen består idag av en avgrusad yta och täcker inte behovet av parkering. Buller och vibrationer Boende i Skåre upplever störningar från befintlig tågtrafik. Buller och vibrationer längs befintligt spår hanteras i ett nationellt projekt som bygger på riktvärden som anges i Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik, se sidan 11. I det nationella projektet har olika etappmål satts upp. I Skåre har Etappmål 1 genomförts som innebär att bullerskyddsåtgär- 20

der (fasadåtgärder) har utförts för permanenta bostäder som utsätts för maximala bullernivåer högre än 55 dba inomhus mer än fem gånger per natt. Trafikverket har också påbörjat arbetet med Etappmål 2 som omfattar bullerskyddsåtgärder för uteplatser och lokaler för vård, omsorg och skola. Etappmål 2 beräknas vara klart år 2017. Där järnvägen planeras att byggas ut utreds och hanteras buller och vibrationer inom projektet. Föreorenad mark Förorenad mark finns vid Skårebron efter tidigare impregneringsverksamhet. De förorenade massorna vid Skårebron är täckta med lera som skydd för läckage. Förorenade massor från impregneringsverksamheten eller från andra verksamheter kan även finnas i närheten av järnvägen. Banvallar kan vara förorenade, exempelvis av impregnerade träslipers. Vatten Klarälven har ett varierande vattenstånd som tidvis kan vara högt. Vid Torpnoret medför det tidvis höga vattenståndet översvämningar. Torpnoret ligger ca 1 km norr om förstudiens utredningsområden. Karlstad kommun har upprättat ett Översvämningsprogram. I detta pekas Skåre ut som ett riskområde. Inom utredningsområdena finns dock inga ytvatten. Grundvattennivån inom utredningsområdena är inte känt och behöver utredas vidare i nästa skede. 21

6. FÖRESLAGEN LÖSNING 6.1 Översiktlig beskrivning I detta kapitel redovisas översiktligt föreslagen lösning för spårväxelbyte, förlängning av mötesspåret i Skåre och övriga åtgärder som följer på dessa förändringar. Förslaget består av två utredningsområden, det sydöstra och det nordvästra. Åtgärderna i nordvästra utredningsområdet håller sig inom det befintliga järnvägsområdet och betraktas som en skötsel/driftåtgärd. Åtgärderna som ingår är: Befintliga växlar ges nya lägen i rakspår. Justering av befintligt järnvägsspår. Föreslagna åtgärder i sydöstra utredningsområdet är: Förlängning av befintligt mötesspår på ca 250 m samt flyttad växel. Ny järnvägsbro över gång- och cykelväg anläggs bredvid befintlig järnvägsbro. Gamla järnvägsbron över Gamla Skårevägens dåvarande sträckning slopas, dvs öppning under järnväg läggs igen. Öppningen används inte idag eftersom vägen sedan länge går i ny sträckning. Justering av parkering och anpassning av omgivande ytor väster om järnväg. Figur 6.1 Järnvägen sett från vägbron söder om Bryngjefjordens skidbacke. Skårebron syns i bakgrunden. Det förlängda mötesspåret är inskissat med gul streckad linje. 22

N Figur 6.2 Översiktskarta över de två utredningsområdena. För att uppfylla projektmålen behöver samtliga åtgärder i såväl det nordvästra som i det sydöstra utredningsområdet att genomföras. 23

6.2 Sydöstra utredningsområdet Inom det sydöstra utredningsområdet föreslås att spårväxeln flyttas till rakspår. Vidare förlängs det befintliga mötesspåret med cirka 250 meter för att klara 650 meter långa tåg med samtidig infart och 750 meter långa tåg utan samtidig infart. Förslaget innebär att järnvägsområdet utökas något. Det utökade spårområdet är cirka 1000 kvm på den västra och 100 kvm på den östra sidan av järnvägen. Den befintliga järnvägsbron över gång- och cykelvägen, se figur 5.7, kompletteras med en ny järnvägsbro för det förlängda mötesspåret. Den nya enkelspårsbron byggs bredvid den gamla järnvägsbron. Den nya bron byggs separat så att ett ljusinsläpp erhålls mellan den gamla och den nya bron. Byggnadssättet innebär att endast en kortare avstängning under byggtiden behövs. Järnvägs- och broslänter samt gång- och cykelvägen justeras för den nya järnvägsbron. Den gamla järnvägsbron (se figur 6.4), där den Gamla Skårevägen tidigare gick, tas bort och utfyllnad görs under spåret. När fjärrvärme lades ned under järnvägen år 2009 medförde åtgärden att den fria höjden under bron minskade. Öppningen har i dagsläget för låg fri höjd för att användas som bilväg. Eftersom öppningen troligtvis används av en del djur i dagsläget föreslås att en trumma läggs under bron för att bibehålla passagemöjligheten för mindre djur och eventuellt avledning av vatten. Figur 6.3 Väg mot skidbacke och golfbana. Vägen går parallellt med järnvägen. Figur 6.4 Järvägsbro där den Gamla Skårevägen (väg 908) tidigare gick. Figur 6.5 Parkeringsplats till Bryngfjordens skidbacke. 24

N Figur 6.6 Karta över det sydöstra utredningsområdet. 25

6.3 Nordvästra utredningsområdet Inom det nordvästra utredningsområdet föreslås att två spårväxlar som ligger i kurva flyttas till rakspår. Den ena spårväxeln är till för ett kortare spår för uppställning av arbetsfordon, medan den andra är till mötesspåret. Vidare justeras det befintliga järnvägsspåret till de nya växellägena och en kortare sträcka nytt spår anläggs på befintlig bankropp och delar av det befintliga spåret rivs. Åtgärderna ligger inom det befintliga järnvägsområdet. Figur 6.7 En rad med träd står mellan gång- och cykelvägen och Gamla Skårevägen väster om det nordvästra utredningsområdet. 26

N Figur 6.8 Karta över det nordvästra utredningsområdet. 27

7. UTVÄRDERING I det sydöstra utredningsområdet gränsar till naturmark och Bryngfjordens slalombacke. Föreslagna åtgärder i utredningsområdet i form av förlängning av mötesspåret med 250 meter medför att järnvägsområdet breddas med ca 10-15 meter. Åtgärden kräver justering av närliggande parkeringsplats, bilväg till skidbacke och golfbana samt gång- och cykelväg vid järnvägen. Det nordvästra utredningsområdet gränsar till bostads- och verksamhetsområden. Föreslagna åtgärder kommer att inrymmas inom befintligt järnvägsområde. 7.1 Trafik och funktion Med nya växlar i rakspår kommer driftsäkerheten att öka och slitaget på växlarna att minska i jämförelse med dagens situation då spårväxlarna är placerade i kurva. Det förlängda mötesspåret kommer att medföra att 650 meter långa godståg kan mötas i Skåre utan att stanna. När 750 meter långa tåg möts måste dock ett tåg stanna eftersom samtidig infart inte medges. Med spårväxlar i rakspår och med ett förlängt mötesspår kommer tågtrafiken löpa smidigare genom Skåre. Föreslagna förändringar medför också att bullret från inbromsande tåg kommer att minska. De planerade åtgärderna ökar mängden tåg endast marginellt inom Skåre. Föreslagen åtgärd med växlar i rakspår höjer säkerheten på järnvägsanläggningen något genom att förenkla drift och underhåll. 7.2 Kommunala planer Översiktsplan Föreslagna förändringar av spårväxlar och mötesspår m.m. strider inte mot den nu gällande ÖP 2006 eller mot de förslag som redovisas i remisshandlingen för ÖP 2010. Detaljplaner Åtgärderna i det sydöstra utredningsområdet medför en mindre breddning av järnvägsområdet vid järnvägen. Detaljplaneändringar kommer därför att krävas. Förslagen i det nordvästra utredningsområdet med nya spårväxellägen ligger inom den gällande detaljplanens användningsområde, T1 ( järnvägstrafik). Dessa förslag strider därför inte mot gällande detaljplan. 7.3 Miljö Naturmiljö Riksintresset Klarälven bedöms inte påverkas av föreslagen utbyggnad, detta eftersom järnvägen ligger en bit från älven och föreslagen utbyggnad till större del görs västerut. I sydöstra utredningsområdet berörs inga utpekade naturvärden. Eftersom förslaget medför att detaljplaner behöver ändras måste strandskyddet hanteras igen. Dispens från strandskydd hanteras i detaljplaneprocessen. Den befintliga vägen som går parallellt med järnvägen flyttas västerut vilket medför ett mindre intrång i naturmarken (barrskog med inslag av löv). Ett mindre antal träd behöver fällas. Inventering av de träd som behöver fällas görs i nästa skede. Skogens värde som helhet bedöms inte påverkas. Föreslagna åtgärder i nordvästra utredningsområdet bedöms inte påverka naturmiljön. Ingen dispens från strandskydd krävs eftersom gällande detaljplaner inte ändras. Allén utanför utredningsområdet påverkas ej. 28

Kulturmiljö Inga kända fornlämningar kommer att påverkas av föreslagna åtgärder. I sydöstra utredningsområdet kommer Gamla Skårevägens dragning att behöva justeras något där det förlängda mötesspåret anläggs. Påverkan på vägens kulturhistoriska värde bedöms som marginell då justering är liten och endast sker på en kort sträcka. Föreslagna åtgärder i nordvästra utredningsområdet bedöms inte påverka kulturmiljön. Boendemiljö I det sydöstra utredningsområdet där förlängning av mötesspår görs ligger endast ett bostadshus, ca 60 meter från järnvägen. Utbyggnaden medföra att delar av mötesspåret hamnar framför huset. Påverkan på boendemiljön utgörs främst av eventuella buller- och vibrationsstörningar. Utbyggnaden kan även medföra en visuell påverkan i de fall tåg behöver stanna/ställa upp på mötesspåret. De föreslagna åtgärderna i det nordvästra utredningsområdet ligger inom dagens järnvägsområde och avser byte av spårväxlar och bedöms därför inte påverka boendemiljön. Rekreation och friluftsliv I sydöstra utredningsområdet medför utbyggnaden att p-platser och Gamla Skårevägen behöver justeras. Utformningen av den nya järnvägsbron över gång- och cykelbron och justeringen av ramperna upp från gång- och cykeltunneln bör ske i samarbete med Karlstads kommun så att en trygg och säker passage skapas med goda ljusförhållanden såväl under dag- som nattetid. Den föreslagna igenläggningen/slopningen av gamla järnvägsbron medför att människor och större djur inte längre kan passera järnvägen planskilt vid denna punkt. En trumma som kan fungerar som faunapassage föreslås utföras, vilket medför att mindre djur även fortsättningsvis kommer att kunna passera under järnvägen. I det sydöstra utredningsområdet bedöms sammanfattningsvis barriäreffekten att öka något för de människor och större djur som tidigare har nyttjat passagen under järnvägen vid den gamla järnvägsbron. Markanspråket västerut påverkar inte rekreationen i området och justeringen av p-platserna bedöms kunna lösas i ett senare skede i samarbete med Karlstad kommun. Överlag bedöms möjligheten till rekreation och friluftsliv i området inte påverkas något nämnvärt. Föreslagna åtgärder i nordvästra utredningsområdet kommer inte att påverka rekreationen eller friluftslivet i området. Buller och vibrationer Tågtrafiken kommer endast marginellt att öka på grund av de föreslagna åtgärderna. De föreslagna åtgärderna medför att färre tåg behöver stanna vid tågmöte. Växlar i rakspår är också positivt ur bullersynpunkt. I det fortsatta arbetet behöver därför en buller- och vibrationsutredning genomföras. Detta gäller buller och vibrationer under bygg- och drifttid. Vibrationsåtgärder kan bli aktuella där spårutbyggnad görs. I senare undersökningar bör riskområden för vibrationer utredas. 29

Vatten och grundvatten Vatten- och markförhållanden, stabilitet och grundläggning bör beaktas i den fortsatta planeringen och projekteringen. Påverkan på grundvattnet kan inte bedömas i dagsläget och behöver utredas vidare i nästa skede. Förorenad mark Förorenad mark kan finnas inom området efter tidigare impregneringsverksamhet. Banvallar kan innehålla föroreningar exempelvis från impregnerade träslipers. Omhändertagande av massor ska göras på kontrollerat sätt. I senare skede av projektet ska även markprover tas för att kontrollera eventuella markföroreningar. Förorenade massor hanteras enligt gällande riktlinjer. 7.4 Investeringskostnad För alternativet har en kalkyl för den totala investeringskostnaden gjorts. Investeringskostnaden omfattar spårväxelbyte och förlängning av mötesstation i omfattning som beskrivs i kapitel 5. Kalkylen omfattar poster såsom nytt spår, ny järnvägsbro, rivning av befintlig järnvägsbro, justering av gång- och cykelväg och lokalgata, miljöskyddsåtgärder för ett hus, el, tele, signal och kanalisation samt projektadministrativa kostnader och projektering. Total investeringskostnad för hela projektet bedöms till cirka 52 miljoner kronor. 7.5 Byggskede Förväntade störningar under byggtiden är främst buller, vibrationer, damning från schakt och transporter samt störningar från transporter av massor och material. De arbeten som främst kommer att utföras under byggnationen är: Rivningsarbeten Schaktning och fyllning Transporter av massor och material Spårarbeten Betongarbeten Signal. el-, tele- och ledningsarbeten Kontaktledningsarbeten Buller Naturvårdsverket har tagit fram allmänna råd om buller från byggplatser, NFS 2004:15. Riktvärdena är en utgångspunkt och vägledning för den bedömning som görs i varje enskilt fall. Särskilda skäl kan motivera avsteg från riktvärdena, såväl uppåt som nedåt. Om det inte går att uppfylla riktvärdena för buller utomhus med tekniskt möjliga och/eller ekonomiska rimliga åtgärder bör målet vara att åtminstone uppfylla riktvärdena för buller inomhus. Övriga störningar Under utförandet av ny järnvägsbro över gångoch cykelvägen kommer befintlig gång- och cykeltunnel tillfälligt att stängas av. Tillfälliga avstängningar för tågtrafiken kan bli aktuellt vid inkoppling av nya växlar, justering av befintligt järnvägsspår och vid utförandet av ny järnvägsbro över gång- och cykelvägen. Utförandet av ny järnvägsbro över gång- och cykeltunneln kan komma att medföra en tillfällig grundvattensänkning under byggtiden. 30

8. SAMLAD BEDÖMNING OCH FORTSATT ARBETE 8.1 Måluppfyllelse Om samtliga föreslagna åtgärderna i det nordvästra och det sydöstra utredningsområdet genomförs uppfylls ändamålet och projektmålen. Det transportpolitiska målet Ett tillgängligt transportsystem påverkas positivt genom att flexibiliteten i tidtabellsläggningen förbättras. Det transportpolitiska målet En säker trafik påverkas positivt eftersom den nya spårväxeln läggs i rakspår. Det transportpolitiska målet En god miljö bedöms ej påverkas negativt. 8.2 Samlad bedömning Under samrådet med Karlstads kommun, Länsstyrelsen i Värmlands län och allmänhet har det framkommit att de boende i Skåre upplever buller- och vibrationsstörningar av den befintliga tågtrafiken genom samhället. Karlstad kommuns översiktplan från 2006 redovisar inga utbyggnadsplaner och därmed strider utbyggnaden inte mot översiktsplanen. Den kommande ÖP 2010 redovisar dubbel- spårsutbyggnad samt ny tågstation för resandeutbyte vid Ilandavägen i Skåre. Förslagen i förstudien överensstämmer väl med dessa planer. Det är viktigt att det efter föreslagen ombyggnad finns goda möjligheter att utveckla fritidsverksamheterna i form av skidanläggning och golfbana. För de båda utredningsområdena görs följande bedömning: I det sydöstra utredningsområdet kommer detaljplaneändringar att krävas där järnvägsområdet utvidgas. I samråd med Karlstads kommun och med beaktande av inkomna remissvar kommer Trafikverket att besluta om järnvägsplan krävs för det sydöstra utredningsområdet. Förslagna åtgärder inom det nordvästra utredningsområdet betraktas som skötselåtgärd och blir inte föremål för en järnvägsplan. 8.3 Fortsatt arbete Förstudie Utvidgat spårväxelbyte, Skåre kommer att gå på remiss till berörda parter och intressenter. Med förstudiens förslagshandling och samtliga inkomna yttranden som underlag kommer länsstyrelsen att göra en samlad bedömning av projektet i sitt yttrande samt fatta beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan eller inte. Detta beslut infogas i förstudiens slutrapport. Förstudien finns tillgänglig på Trafikverkets hemsida. Efter remissförfarandet sammanställer Trafikverket förstudien och upprättar en slutrapport med Trafikverkets ställningstagande. I det fortsatta arbetet bör en buller- och vibrationsutredning genomföras. Vidare behöver utbredningen av förorenad mark utredas. I nästa skede behöver det utredas om tillfällig grundvattensänkning i samband med byggnation av ny järnvägsbro eventuellt behöver anmälan av vattenverksamhet alternativt vattendom. Dispens från strandskyddet i det sydöstra utredningsområdet hanteras i detaljplaneprocessen. 31

9. SAMRÅD 9.1 Samråd med kommun & länsstyrelse Samråd med Karlstads kommun samt med Länsstyrelsen i Värmlands län hölls den 19 oktober 2010. Under mötena presenterade Trafikverket bakgrunden och målsättningarna i projektet samt förslaget. Därefter diskuterades förslaget och synpunkter och kommentarer lämnades av kommun och länsstyrelse. 9.2 Samråd med allmänheten Samråd med allmänheten hölls måndagen den 15 november 2010, i Skårekolan. Kallelse till samrådet har skett genom annonsering i lokaltidningen. På samrådsmötet var tre personer från allmänheten närvarande, två män och en kvinna. Från Trafikverket medverkade projektledaren Sofi Persson och Yvonne Thorén. Från Karlstad kommun medverkade Peter Thörn och från Ramböll Sverige AB medverkade Johan Meurling, Göran Sewring och Siv Degerman. Samrådets syfte var att informera om förstudien, Trafikverkets planeringsprocess samt att inhämta synpunkter från allmänheten. Nedan redovisas en sammanfattning av de frågor och kommentarer som framkom under mötet. Därefter följer en sammanställning av inkomna synpunkter. Fråga: Det är bullernivåer, vibrationer, tågmängder samt skador på byggnader som man är intresserad av som fastighetsägare. Vad ska göras åt detta? Svar: Inom ramen för projekt Utvidgat spårväxelbyte Skåre kommer Trafikverket inte att åtgärda allmänna buller- och vibrationsproblem inom Skåre. Dessa frågor behandlas i ett nationellt projekt inom Trafikverket. Endast buller- och vibrationsfrågor som ligger inom utredningsområdena kommer att beaktas i projektet. Fråga: Hur mäter man buller och vibrationer kring järnvägen? Svar: Trafikverket och Naturvårdsverket har träffat en överenskommelse angående riktvärden för buller. Vilka dessa riktvärden är finns att läsa mer om på Naturvårdsverkets hemsida. Trafikverket gör mätningar och beräkningar av buller och vibrationer och upprättar åtgärdsförslag där riktvärden överskrids. Inom Skåre har den första etappen av dessa delmål genomförts. Om man vill veta mer om genomförda mätningar i Skåre kan man kontakta de ansvariga för det nationella bullerprojektet på Trafikverket. Efter mötet delades kontaktuppgifter ut så att deltagare kan få fram uppgifter om dessa. Fråga: När jag sitter på min terrass så kan man inte föra ett normalt samtal när tåget körs förbi. Dessutom förstörs betong- och tegelkonstruktioner i byggnaderna av vibrationer från dagens tågtrafik. Hur behandlas dessa miljöproblem i projektet? Svar: Buller och vibrationer behandlas enligt gällande riktvärden inom utredningsområdena i projektet. (Sofi Persson, Trafikverket) Om man inte är nöjd med den befintliga bullersituationen kan man kontakta Miljöförvaltningen inom Karlstads kommun. Miljöförvaltningen kan agera om den efter utredning kommer fram till att buller/vibrationer inte håller sig inom de överenskomna riktvärdena. Den kan förelägga Trafikverket att genomföra åtgärder. (Peter Thörn, Karlstad kommun) 32

Fråga: Vad krävs för att Trafikverket ska åtgärda buller och vibrationsproblem i hela samhället? Svar: Om järnvägen byggs om till dubbelspår kommer andra riktvärdena för buller och vibrationer att gälla kring spåret som byggs om. Fråga: Kommer trafikmängden att öka? Svar: Mängden tåg som trafikerar banan kommer inte att öka genom de föreslagna åtgärderna. Åtgärderna kommer att minska underhållskostnaden för växlarna i första hand. Det kommer också att bli möjligt att passera med 750 meters tåg utan samtidig infart samt att 650 meters tåg med samtidig infart. Det ger effekten att tågtrafiken kommer att löpa smidigare genom Skåre med kortare väntetider som följd. Tågen kommer inte att behöva bromsa in för mötande tåg och stå och vänta på samma sätt som idag och bullersituationen minskar. Fråga: Kommer en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) att tas fram i detta projekt? Svar: Det ingår i förstudien att utreda och ta fram underlag för beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Detta beslut fattas av länsstyrelsen. Det är i dagsläget inte klart vad den fortsatta planeringsprocessen omfattar. Om arbetet fortsätter med Järnvägsplan ingår att upprätta en MKB. Om Förstudien följs av bygghandling kommer ingen särskild MKB att tas fram. Fråga: Hur går det till vid ombyggnaden när det är så mycket trafik på banan? Svar: Tillfälliga avstängning av banan görs under helger när det är lite trafik. Persontrafiken kan då läggas över på buss och godstrafiken kan planera för tillfällig omledning. Avstängning av järnvägen behövs bland annat när bron tas bort och uppfyllnad görs. Detta samordnas med andra underhålls/ombyggnadsåtgärder när spåret ändå är avstängt. Det är en välplanerad åtgärd och information skickas till tågoperatörer i god tid före planerad ombyggnad. Ofta sker arbetena nattetid. Fråga: Det förekommer att ungdomar står på banvallen och kastar sten ut i vattnet. Med bullerskärmar kring järnvägen skulle även detta problem att lösas. Svar: Frågan beaktas i den fortsatta planeringen. Fråga: Kommer cykelvägen som går parallellt med det befintliga spåret i höjd med gång- cykeltunneln att vara kvar efter breddning av spåret? Kan belysningen förbättras vid ombyggnaden på såväl cykelvägen som i tunneln? Svar: Gång- cykelvägen kommer vara kvar men justeras i sidled. Befintliga funktioner kring spåret kommer inte att tas bort efter breddning av spåret, dessa justeras dock i läge. I samråd med kommunen kan man behöva se över belysningen i hela tunneln. Fråga: Det är långa väntetider för bilister med flera som vill passera järnvägskorsningen vid Ilandavägen, framför allt på morgon och kväll. Vad ska göras åt detta? Detta bör åtgärdas snarast. Svar: Kommunen får in mycket klagomål härom. Planskildhet har diskuterats i form av en tunnel under järnvägen. Det finns dock inget beslut om detta. Vid en framtida ombyggnad med dubbelspår skulle detta tas med liksom en station samt en park för att snygga till i samhället. Denna ombyggnad ligger långt fram i kommunens planering. Utbyggnaden ligger som ett förslag i ÖP 2010. Ett brett markreservat 33