Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Utställningshandling 3 Förutsättningar - Det övergripande ändamålet med Norrbotniabanan är att bidra till långsiktigt hållbar samhällsutveckling. Målet har ekonomiska, sociala och ekologiska dimensioner, som är beroende av varandra och som tillsammans bidrar till den hållbara utvecklingen. I följande kapitel beskrivs förutsättningarna på systemnivå för Norrbotniabanan. Norrbottens län 3.1 Befolkning och större industrier Norra norrlandskusten består av ett pärlband av städer och större tätorter (figur 3.1.1). De industriella produktionsvärdena är höga baserat på ett väl fungerande samspel med inlandets viktiga råvaruproduktion och kuststråkets tillverkningsindustri (figur 3.1.2). Kapacitetsbrist råder på Stambanan genom övre Norrland som har ett av landets viktigaste godsflöden. Avstånden är dessutom alltför långa för att med buss och bil uppnå tillräckligt korta restider och önskat inbördes samspel mellan kuststäderna. Befolkningen i kustkommunerna,,, och uppgår sammantaget till 300 000 invånare. På finska sidan, som är tätare befolkad, tillkommer cirka 350 000 invånare inom 200 km från Haparanda och härvid främst längs bottenvikskusten. Haparanda/ Tornio Malmbanan mot /Narvik B A Carlssons Såg (162 000 ton) kommun har cirka 41 000 invånare. Industrin domineras av pappers- och trävaruindustri, bl.a. genom bolagen Smurfit Kappa Kraftliner, SCA Packaging, SCA Skog och Setra sågverk. I finns även plastvarutillverkning genom främst ABB Plast samt flera småföretag. Plannja (180 000 ton) hamn (1,8 milj./ton) Tätortsbefolkning 100 000 50 000 10 000 Narvik Wallmarks Såg (144 000 ton) Rovaniemi 14 är Sveriges största stad utan persontrafik på järnväg. kommun har cirka 72 000 invånare. är av tradition en viktig industristad med bl.a. Boliden och Rönnskärsverken som särskilt betydelsefulla arbetsplatser. Rönnskärsverken framställer koppar, silver och guld av malmer från Aitikgruvan och Skelleftefältet. Alimak, Metso Minerals och Trelleborg Skega är exempel på andra viktiga industrier som utvecklats baserat på Bolidens verksamhet. Storuman hamn (1,9 milj./ton) Boliden Rönnskärsverken (2 446 000 ton) Västerbottens län Martinssons (345 000 ton) Arvidsjaur Bottenviken Kraft (700 000 ton) Kuusakoski (266 000 ton) är med 7 000 invånare den minsta kommunen i stråket. Näringslivet består till stor del av tillverknings- och verkstadsindustri. SSAB Tunnplåt (6 510 000 ton) LKAB hamn (7 milj./ton) (8 376 000 ton) Smurfit Kappa Kraftliner (1 860 000 ton) Setra (1 055 000 ton) SCA Skog (1 048 000 ton) SCA Packaging (925 000 ton) Kåge Såg (100 000 ton) är länscentrum och har genom Tekniska universitet stor betydelse för regionens kompetensförsörjning. kommun har drygt 111 000 invånare och är den mest expansiva kommunen i norra Sverige. har som utbildnings- och sjukvårdsstad samt länscentrum stor offentlig sektor. Dessutom har betydelsefull tillverkningsindustri, bl.a. Volvo lastvagnar och Komatsu Forest. hamn har stora godsflöden, bl.a. via färjeförbindelsen med och dagliga avgångar. har även omfattande pappers- och trävaruindustri genom SCA Packaging, SCA Containerboard och SCA Skog. Outukumpu (4 200 000 ton) Älvsbyn har cirka 73 000 invånare. är den främsta hamnstaden för EU:s viktigaste gruvregion och har betydande stål- och tillverkningsindustri med företag som exempelvis SSAB Tunnplåt, Gestamp HardTech, Plannja och Ferruform. har också stora företag inom IT-sektorn. Hamnen i är Norrlands största och hanterar huvudsakligen järnmalm från Malmberget och kol till SSAB i och till Malmberget. Kalix Kalix Kemi Vindeln Lycksele Sollefteå Kramfors Figur 3.1.1 Tätortsbefolkning och järnvägsnät (2000) i Bottenviksregionen. Källa: ÅF-Infraplan, bearbetad statisik från SCB och FinStat Vännäs ICA Handlarna (250 000 ton) Botniabanan mot /Stockholm Dåva kraftvärmeverk (280 000 ton) SCA Packaging (938 000 ton) SCA Skog (200 000 ton) hamn (2 milj./ton) 3.1.2 Godsgenererande verksamheter längs norrlandskusten mellan och (ton/år 2004) Källa: ÅF-Infraplan
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan 3.2 Transportinfrastruktur Malmbanan mot /Narvik Morjärv Järnväg Järnvägssystemet i norra Sverige har mycket stor betydelse för godstransporter. Godsflödena påverkas dock negativt av rådande kapacitetsbrister. Persontrafiken hämmas även mer av att kustjärnväg saknas norr om Härnösand. Härigenom har erforderligt samspel och regionförstoring mellan kustorterna inte blivit möjligt. Botniabanan Botniabanan, den nya kustjärnvägen mellan Ådalen och, beräknas vara klar 2010. Den innebär att kustorterna, Nordmaling och binds samman inbördes samt med övriga kustorter söderöver. Dessutom fördubblas kapaciteten för godstågen, som också får minskad störningskänslighet. Banan byggs enkelspårig med en teknisk och geometrisk standard som medger hastigheter upp till 250 km/tim för persontåg, och maximal lutning på 10, vilket ger tillåtna vagnvikter på cirka 1 600 ton med ett lok. Ådalsbanan Ådalsbanan sträcker sig mellan och Långsele, via Härnösand och Kramfors. Banan är enkelspårig och har låg geometrisk standard. Botniabanan ansluter till Ådalsbanan strax norr om Kramfors. För att klara kapacitetskraven från Botniabanetrafiken kommer Ådalsbanan att rustas upp/läggas om på särskilt begränsande delsträckor. Stambanan genom övre Norrland Lokaliseringen valdes av kostnadsskäl och av militärstrategiska skäl. Dagens krav på största tillåtna lutning på 10 var standard redan på 1800-talet. Av kostnadsskäl sänktes kravet på lutning för Stambanan till 16,7. ATC infördes under perioden 19821989 för att öka säkerheten, möjliggöra enkelbemanning på loken samt öka kapaciteten. Idag kan man resa mellan och på cirka 4 timmar. Detta motsvarar en medelhastighet på 68 km/tim. Möjligheterna till ytterligare förbättring av medelhastigheterna är emellertid mycket begränsade. Haparandabanan Haparandabanan ingår i TEN-nätverket och sträcker sig mellan och Haparanda, där banan ansluter till det finska järnvägsnätet. För närvarande pågår upprustning av järnvägen sträckan -Morjärv-Kalix. Banan kommer att få en ny, kustnära sträckning mellan Kalix och Haparanda, vilket ger stärkta förutsättningar för framtida tranporter från/till Finland och nordvästra Ryssland. Dessutom förbättras förutsättningarna för att åter bedriva persontrafik på banan. Malmbanan C Älvsbyn Antnäs Stambanan genom Övre Norrland Rosvik Norrfjärden havsbad Jävre Bottenviken Byske Kåge/Ersmark Bastuträsk Hamn Bureå Västerbottens län förbinder orterna längs norrlandskusten och fortsätter vidare in i Finland. Genom Norrbotten har relativt god standard och framkomlighet. har förbifarter i nära anslutning till och. Genom Västerbotten förekommer standardbrister mellan Bureå och och på delsträckor mellan och. går centralt genom och och förbifarter planeras. E10 mellan Narvik och samt E12 Mo i Rana- (-Helsingfors) har viktiga roller för bl.a. norsk och finsk transittrafik med gods samt resor av turismkaraktär. Haparandabanan mot Finland Sunderbyn Väg längs norrlandskusten har betydande flöden, cirka 4 000 fordon per dygn på sträckorna mellan de större orterna och uppemot 30 000 fordon per dygn genom de större städerna. g Malmbanan är den järnväg i Sverige som har de största godsvolymerna. Banan ingår i TEN-nätverket, är enkelspårig med mötesstationer, och sträcker sig mellan och Riksgränsen. Vid Riksgränsen fortsätter banan under namnet Ofotenbanan vidare in i Norge till Narvik. Malmbanan inkluderar även anslutningarna från till LKAB:s gruva i Vitåfors/Malmberget samt från Råtsi (söder om ) till Svappavaara med anriknings- och pelletsverk. Vägsystemet har störst betydelse för lokala och inomregionala resor samt godstransporter. För norra Sverige har vägsystemet också stor betydelse för interregionala resor beroende på att järnvägssystemet idag inte ger önskvärda kopplingar inom landsdelen och till/från övriga Sverige. Kalix äcknin Ny str flygplats Burträsk Lövånger Bygdsiljum Ånäset Järnväg Vindeln Bygdeå Vännäs Sävar C Ö Botniabanan mot /Stockholm Figur 3.2.1 Transportinfrastruktur i norra Norrlands kustband. Källa ÅF Infraplan Väg Resecentrum/ Järnvägsstation Godsbangård Flygplats Hamn Stambanan genom övre Norrland är definierad som sträckan mellan Bräcke och, inklusive Vännäs-. Stråket ingår i det Europeiska transportnätverket, TEN, vilket består av utpekade transportstråk i EU. Banan är enkelspårig med mötesstationer. De långa avstånden mellan mötesstationerna innebär att kapaciteten begränsas. Stambanans främsta uppgift är att hantera stora godsflöden mellan norra och södra Sverige. Banan byggdes under 1800-talets senare hälft, är kurvig och har branta lutningar. Detta hindrar den tunga godstrafiken från att ha samma tågvikter som järnvägstransporter i södra Sverige, vilket innebär högre transportkostnader för exportintensiv svensk industri. Haparanda/ Torneå 15
Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Utställningshandling Hamnar hamn i Holmsund hanterar årligen cirka 2 miljoner ton. Färjeförbindelsen över Kvarken är betydelsefull både för gods- och passagerartrafik. hamn hanterar cirka 1,9 miljoner ton/år (2005). Volymerna består till huvudsak av bulk som skogsprodukter, smältmaterial och färdigprodukter till/från Rönnskärsverken samt stålämnen, skrot och sågade trävaror. hamn vid Haraholmen hanterar cirka 1,7 miljoner ton/år (2005), huvudsakligen skogsprodukter, kraftliner och pappersmassa. hamn hanterar årligen cirka 7 miljoner ton (2005). Bulkgods, främst järnmalmspellets från Malmberget, och kol står för huvuddelen av volymen. Narviks hamn hanterar cirka 15,5 miljoner ton/år och är LKAB:s viktigaste ut- och inskeppningshamn av främst järnmalmspellets från och oljeprodukter. Hamnen hanterar även containers. Flyg Flygsystemet har avgörande betydelse för långväga resor från/till norra Sverige. Linjeutbudet fokuserar på Arlanda. flygplats är Sveriges sjätte största flygplats i passagerarantal, drygt 801 000 passagerare år 2006, med inrikes avgångar samt chartertrafik. Antalet dagliga avgångar till/från Stockholm uppgår till 16 st. År 2005 hanterades även cirka 5 600 ton post, vilket gör den till Sveriges näst största postflygterminal. flygplats ligger cirka 15 km söder om och har 8 dagliga avgångar till Stockholm och även viss chartertrafik. 2006 hade flygplatsen 220 000 passagerare. Airport (tidigare benämnd Kallax flygplats) är Sveriges femte största flygplats med 912 000 passagerare 2006. Airport har 17 dagliga avgångar till/från Stockholm och dessutom reguljära avgångar till/från /Tromsö samt chartertrafik. Flygplatsen, som även har militär funktion, har landningsbana på 3 350 meter för att kunna hantera internationella fraktflyg. Terminaler Godsterminaler Godsterminaler i nära anslutning till godsgenererande verksamheter och med rationella funktioner har avgörande betydelse för att tillgodose effektivt samspel mellan transportslagen och därmed näringslivets transportbehov. Hamnar och järnvägsterminaler hanterar de stora volymerna. Nyttan avspeglas dock inte endast i de volymer som hanteras. Flygfraktterminaler och bussgodshantering har viktiga roller för exempelvis snabba leveranser av reservdelar och andra försändelser av smågods. Större godsterminaler i stråket finns i (kombi, post, etc), hamn, hamn, hamn, hamn och /Gammelstad (kombi). Resecentrum/järnvägsstationer En attraktiv kollektivtrafik förutsätter terminaler med centrala lokaliseringar och rationella och attraktiva funktioner för personresor. Hanterade ton vid hamn (över kaj, 1000-tal) Enhetsgods Olja 4 000 2 000 4 0 0 Övrig flytande bulk Skogsprodukter Järn- & stålprodukter Övrig torrbulk Annan last Dubbelturer /dag <1 1-5 6-10 11-20 >20 Inför trafikeringsstarten av Botniabanan byggs i ett nytt resecentrum ( Ö) i anslutning till Norrlands universitetssjukhus och universitet. C kommer att uppgraderas för att svara upp till kraven på ett modernt resecentrum. s resecentrum har under 2005/2006 omvandlats för att kunna ta emot såväl järnvägstrafik som busstrafik. Figur 3.2.4 Stambanan genom övre Norrland är både backig och krokig, vilket begränsar vagnvikterna och hastigheten Figur 3.2.2 Norrlandskustens hamnar hanterar stora godsmängder. Källa: ÅF Infraplan, bearbetad statistik från Sveriges hamnar. 2005 Figur 3.2.3 Flygsystemets uppbyggnad. Källa: ÅF Infraplan 16
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan 3.3 Trafikering och resande Godstrafik Eftersom industrin inom regionen bidrar till stora delar av landets export är transportflödet söderut dubbelt så stort som flödet norröver för såväl järnväg som sjöfart. Lastbilstrafiken inom norra Sverige har betydligt lägre andelar, men har något större norrgående flöden än södergående. Järnvägstransporter De större godsgenererande industrierna längs norra norrlandskusten transporterar redan idag stora mängder gods på järnväg. Detta gäller särskilt SCA Packaging, Göteborg Atlanten USA/Canada/ Storbritannien Trondheim Mo i Rana Bodö Östersjön Stockholm Harstad Narvik Karleby Bottenviken Helsingfors SCA Contaninerboard och SCA Skog i, Boliden Rönnskärsverken i, Smurfit Kappa Kraftliner, SCA Packaging och SCA Skog i samt SSAB Tunnplåt i. Dessa industrier nyttjar egna trafikupplägg, sk systemtåg, som behöver beaktas vid utformningen av Norrbotniabanan. Övriga transporter sker med lastbil och med båt. Systemtransporter står för en väsentlig andel av volymerna på Stambanan genom övre Norrland. Merparten av de drygt 30 godstågen per dygn är systemtåg. Stålämnen, kopparämnen, papper och pappersmassa, timmer, sågade trävaror, lastbilshytter samt färskvaror transporteras i nord-sydlig riktning. Rovaniemi Kemi Flödena ökar Kotka På lång sikt Salla Kajaani Ledmozero Ala- Kurtti St Petersburg Murmansk Kostamus Sortavala Ladoga Barents hav Miljoner nettoton per bankm Kirovsk Belomorsk Kotskoma < 1 1 5.0 0 50 100 150 200 250 km Kolahalvön Archangelsk Severdovinsk Onega Petrozavodsk Kargopol Onega Figur 3.3.1 Godsflöden på järnvägsnätet i norra Norden och nordvästra Ryssland. Norra Sverige har sedan ett sekel mycket stora godsflöden på järnväg. Ytterligare flödesökningar kan förväntas baserat på norrländsk industri. Dessutom förväntas en utveckling av internationella godsflöden främst från/till nordvästra Ryssland. Röda pilar symboliserar potentiell transportlänk. Källa: ÅF Infraplan Vita havet Systemtransporter: Transporter av stora volymer i hela tågsätt. Transporten går oftast direkt mellan anläggningar/industrier med egna spår. Idag går bl.a. papper och pappersmassa, sågade trävaror, järnmalm, kopparkoncentrat och kopparämnen samt lastbilshytter som systemtransporter. Vagnslasttransporter: Förekommer i hela Sverige från enstaka vagnar i det finmaskiga bannätet till större vagnvolymer och frekvens. Gemensamt är att vagnarna kopplas samman med andra vagnar med andra destinationer till hela tåg från en utgångsstation och fördelas/ sammansätts på nytt i andra terminaler. Kombitrafik: Går med särskilda lastbärare mellan kombiterminaler, där gods omlastas till lastbil eller båt för att nå sin slutdestination. Stålämnestransporter -Borlänge, Stålpendeln, är det enskilt största systemtågsupplägget i kuststråket. Idag går 21 turer per vecka á 3 200 ton. (Det krävs tre lok för att kunna dra denna tågvikt på den backiga Stambanan). Inom kort planeras höjning till 3 600 ton per tågsätt. Exempel på andra viktiga systemtågsupplägg är Kopparpendeln (Skelleftehamn-Helsingborg), Aitikpendeln (Aitik-Skelleftehamn), Outokumpupendeln (Torneå-Avesta) och SCA-pendeln (-Holmsund-Skövde). Vägtransporter har mycket stora godsflöden. De senaste åren har lastbilstransporterna tagit ytterligare marknadsandelar från järnvägen, som dock fortfarande är klart dominerande. Transittransporter, dvs. utländska lastbilar som passerar genom Sverige, står för ca 1 procent av de totala vägtransporterna i Sverige. Styckegods och förädlade trävaror står för merparten av de södergående lastbilsflödena medan verkstadsindustrin står för avsevärt mindre andelar. De norrgående lastbilsflödena, cirka 20 procent av de totala norrgående flödena, består främst av styckegods och jordbruksprodukter/livsmedel. Sjöfart Sjöfartsflödena består till stora delar av malm, stålämnen och förädlade skogs- och trävaror söderöver. Norrut transporterar sjöfarten huvudsakligen oljebaserade produkter och insatsvaror till industrin. Trondheim Ånge 7 Narvik Kramfors Tromsö 5 milj ton Härnösand Söderhamn Figur 3.3.2 Godsvolymer per transportslag i norra Sverige Källa: ÅF Infraplan Godsflöden 2000 Miljoner nettoton per år Järnväg Sjöfart 0 50 100 150 km Tryggare transporter av farligt gods Järnvägssystemet transporterar farligt gods på ett betydligt säkrare sätt än lastbilstrafiken. Ungefär 2,4 miljoner ton farligt gods transporteras årligen på järnväg i Sverige jämfört med omkring fem gånger mer som körs på väg (12,4 miljoner ton). Transportsträckorna på järnväg är vanligen betydligt längre än på väg, vilket innebär att cirka 40 procent av allt transportarbete avseende farligt gods på land sker på järnväg. Kalix 11 milj ton 10 5 1 0,5 Haparanda Lastbil 17
Persontrafik Medan ortsystemet i mellersta och södra Sverige har resmönstret utspritt i många olika riktningar, har norra Sverige ett påtagligt nord-sydligt mönster. Flödena längs norrlandskusten är därför betydligt större än vad man ser i andra områden med samma befolkningstäthet. Avsaknad av järnväg längs den befolkningstäta norrlandskusten innebär att busstrafiken är omfattande mellan orterna. Idag körs 22 dubbelturer (dvs. 22 turer i varje riktning), mellan och. - har 12 dubbelturer och - har 30 dubbelturer med bussar. Tågutbudet i norra Norrland hösten 2006 består av två dubbelturer nattåg Göteborg/Stockholm-/Narvik, två dubbelturer -, en dubbeltur - och en dubbeltur -, den sistnämnda med motorvagnståg. Tågrestiderna är idag konkurrenskraftiga med busstrafiken i stråken Narvik- och -Vännäs- samt i andra längre resrelationer. Restiden - är ungefär densamma med tåg som med buss, men busstrafiken är idag mera konkurrenskraftig beroende på högre turtäthet och större mellanmarknad (främst och ). Persontransporter på Norrbotniabanan kommer att bedrivas som interregional snabbtågstrafik, regional snabbtågstrafik och nattågstrafik. Planerad trafikvolym på banan innebär att persontåg och godståg fördelas ca 60/40 mellan och. Mellan och kommer persontågen att svara för ca 75 procent av trafiken, se figur 3.3.3. Avgörande för Norrbotniabanans funktion för persontrafiken är dels sträckningen för att nå viktiga målpunkter, dels resecentras lokalisering och utformning, dels bra samordning med andra transportslag. Tåg/dygn Mo i Rana Sträcka Person Gods Totalt - 32 20 52-32 22 54-44 14 58 Figur 3.3.3 Planerad tågtrafik på Norrbotniabanan Resflöden Trafikflödena, i den idag dominerande vägtrafiken, är särskilt höga på sträckorna - och - (-). Narvik Dagens begränsade tågtrafik består främst av nattågstrafik till/från Stockholm/Göteborg samt begränsad dagtågstrafik på Malmbanan och Stambanan. Trafiken är påtagligt långväga och har mycket låg andel av resandet i övre Norrland frånsett persontågstrafiken på Malmbanan som har hög marknadsandel. Total marknad 2000 xxxx yy% Resor per dygn 100 1000 5000 okänt Antal resor Kollektivandel Tåg Buss Bil Färja Flyg Data för Finland och -Haparanda avser år 2005. Bussresor i Finland är en skattning. Arvidsjaur 31% 2% 1500 38% 1% 1600 9% 4% 6400 6900 4% 8% 3000 Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Kalix 2000 6% 10% 8% 2000 Haparanda/Torneå 12700 2% 2% Utställningshandling Till följd av dagens bristfälliga tågtrafikstandard står biltrafiken för den absoluta merparten av resandet, särskilt längs kuststräckan. Viktiga orsaker är dels dagens långa tågrestider, dels att Stambanan trafikerar cirka 5-8 mil in i landet, långt från det befolkningstäta kuststråket. Endast Malmbanestråket har idag betydande tågtrafikandelar, vilket beror på konkurrenskraftiga restider som kommer av att järnvägssträckan är kortare än vägssträckan. Pajala Rovaniemi Kemi mot Murmansk/ Archangelsk 37% 6% 1700 22% 4% 7700 Storuman 3400 2% Lycksele 3600 Figur 3.3.4 X2000 är ett exempel på tågtyp för interregional snabbtågstrafik 900 600 Kramfors 5% 1% 7% 700 4700 Sollefteå 1600 13% 5600 10% 4800 9% 7300 10% 4900 10% 9% mot Stockholm mot Helsingfors Figur 3.3.5 Trafikutbud med tåg, buss och flyg 2000 (Figuren kommer att uppdateras till Utställningshandling i de stråk som berörs av det framtida tågtrafiksystemet. Källa: ÅF Infraplan 18
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan 3.4 Näringsliv och arbetsmarknad Norra Sverige har stora produktionsvärden De industriella produktionsvärdena är höga i Västerbottens och Norrbottens län, cirka 85 miljarder kronor/år (SCB, 2005). I angränsande Torneå ligger Outokumpu, ett av världens största stålverk (rostfritt stål), som har ett produktionsvärde på cirka 23 miljarder kr/år. Norra Sverige har mycket stora naturresurser i form av malm och skogsråvara. Norrbottens järnmalm står för nära 90 procent av produktionen inom EU. Aitik i och fältets fyndigheter av koppar, zink och guld står också för betydande delar av produktionen inom EU. Dessa råvarutillgångar har stor betydelse för den svenska ekonomin genom att de förädlas i olika utvecklingssteg i hela landets industriella system. Totalt producerar det svenska, metallbaserade industrisystemet för mer än 435 miljarder kronor per år, vilket inte varit möjligt utan malmförekomsterna och tillhörande industritradition. Detta understryker dessutom behovet av ett effektivt transportsystem såväl för gods som för persontrafik. Skogs- och trävaruindustrin i Västerbotten och Norrbotten står för cirka 10 procent av rikets produktion, eller cirka 23 miljarder kr/år. Exportprodukterna är främst papper, massa samt sågade och hyvlade trävaror. Såväl gruv- och metallindustrin som den skogsbaserade industrin har varit påtagligt innovationsdrivande för att klara den egna konkurrenskraften. Dessa näringsgrenar har härigenom stimulerat maskin- och utrustningstillverkande industri och kunskapsföretag i hela landet, som står för betydande, tillkommande nettoexportvärden. Gruv- och metallvaruindustri Sverige är EU:s främsta gruvland med stora fyndigheter och betydande produktion särskilt i Norrbottens och Västerbottens län. Gruvnäringen, dess anknytande näringar och fortsatta förädlingssteg står för höga industriella produktionsvärden. 2005 motsvarade värdet mer än 435 miljarder kronor i landet som helhet, figur 3.4.2. Exportandelen är hög och leder i fortsatta förädlingssteg till höga produktionsvärden inom EU som helhet. Gruvnäringens innovationsdrivande roll för anknytande näringar har skapat förutsättningar för maskin- och utrustningstillverkande industri och IT/Telekom för gruvnäringens olika moment. Samspelet och synergierna mellan företagen inom olika branscher och inom föräd- Industriellt produktionsvärde mdkr, 2005 80 40 10 lingskedjan, har bidragit till internationell konkurrenskraft för inblandade företag. För att den viktiga industrin i övriga landet och inom EU, som baserar sin produktion på malm och metall skall klara konkurrenskraften krävs ett effektivt och robust transportsystem. Skogsbaserade näringar Den skogsbaserade industrin (massa- och pappersindustrin samt trävaruindustrin) står för den största delen av exporten från norra Sverige. Exportprodukterna är främst papper, massa samt sågade och hyvlade trävaror. Industrierna har ledande positioner inom Europa. T.ex är Smurfit Kappa Europas största kraftlinerfabrik. Nya nischer är på framväxt, t.ex. skogsbaserade biobränslen. GRUVRELATERADE NÄRINGAR Gruvor och utvinningsindustri, stål- och metallindustri samt maskinindustri Produktionsvärde år 2005 7 500 Mkr 3 000 Mkr Gruvor och övrig utvinning förädlingssteg Stål- och metall & metallvaruindustri förädlingssteg Maskinindustri 500 Mkr Torneå Figur 3.4.3 redovisar produktionen i den skogsbaserade industrin år 2005. Vidareförädlingen av Norrlands sågade trävaror sker till viss del inom regionen, bl.a. till spånplattor, limträ, småhus och träbroar, men det mesta av trävarorna vidareförädlas utanför regionen. Detta innebär att råvaran från norra Sverige ger ett väsentligt ekonomiskt utbyte i andra delar av landet och inom landet. Industrin i Norrland har utvecklat ledande kompetens kring skogsråvarans utvinning och förädling. Klustret inom skogsbrukets mekanisering. Vindeln, Malå, och har internationell dignitet och exporten kräver effektiva transportlösningar. SKOGSBASERADE NÄRINGAR Industriella produktionsvärden Skogsbaserad industri, 2005, MSEK 600 MSEK 300 MSEK 10 000 5 000 1 000 Årlig genomsnittlig skogsproduktion, 2001-2005 Norra Skogsägarna Setra Billerud Smurfit Kappa SCA Setra SCA M-Real Ökade förädlingsgrader har stor betydelse för långsiktig konkurrenskraft och tillväxt. Från 2000 till 2005 har det industriella förädlingsvärdena i Sverige ökat med 14 procent, medan förädlingsvärdena i de två nordligaste länen ökat med 56 procent. För EU:s interna försörjning av strategiska råvaror är det av stor betydelse att de infrastrukturella förutsättningarna medger långsiktigt hållbara förutsättningar. Norrbotniabanan har härvid stor betydelse eftersom den skapar förbättrade förutsättningar för hållbar råvaru- och produktförsörjning från såväl norra Sverige som norra Norge, norra Finland och nordvästra Ryssland. Göteborg Arvika Halmstad Helsingborg Malmö Karlstad Linköping Karlskrona Oskarshamn Kalmar 100-200 Figur 3.4.1 Industrin i norra Sverige har högre förädlingsvärde/sysselsatt jämfört med rikssnitt. Efter stagnation av utvecklingstakten i slutet av 1990-talet och början på 2000-talet är nu tillväxten klart högre än rikssnittet. Källa: ÅF Infraplan, bearbetad statistik från SCB och FinStat Visby Förädlingsvärde per sysselsatt, jmf med rikssnitt > 200 50-100 0-50 0 - -50-50 - -100-100 - -200-200 - -300 > -300 Göteborg Halmstad Malmö Karlstad Linköping Karlskrona Kalmar Visby Totalt 435 Mdr kronor per år Figur 3.4.2 Den malm- och metallbaserade industrin i Sverige baseras i hög grad på gruvorna i, Malmfälten, Skelleftefälten och i Västerbottens inland. Källa: ÅF Infraplan, bearbetad statistik från SCB Göteborg Halmstad Malmö Karlstad Linköping Karlskrona Kalmar Figur 3.4.3 Produktionen i den skogsbaserade industrin baseras i väsentlig grad på skogsråvara och industrier i norra Sverige. Exportintensiteten är hög. Källa: ÅF Infraplan, bearbetat statistik från SCB Visby 19
Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Utställningshandling Marknader för den norrländska industrin För utbyggnaden av järnvägsnätet behöver blicken lyftas för att se såväl nationella som internationella samband, såväl befintliga som potentiella. En viktig potential är ökat samspel med nordvästra Ryssland, som stärker ökade krav på järnvägsinfrastrukturen. De största marknaderna för svensk och norrländsk industri finns i Västeuropa och Norden. När EU:s inre marknad nu ökat, bl.a. med Polen, Estland, Lettland och Litauen, har nya marknader öppnats med ekonomier som växer successivt från en låg nivå till vår relativt höga nivå. Stor variation i näringslivssammansättning,,, och Kalix har särskilt stora andelar sysselsatta inom tillverkningsindustrin. Samtidigt har och / särskilt höga andelar anställda inom offentlig sektor. Denna variation leder med dagens restider till obalanser, men kan med modern tågtrafik att leda till inbördes komplettering av näringslivsutbudet och ökad dynamik bland företag och verksamheter. Sysselsättningen inom högre utbildning och forskning har stor betydelse för att långsiktigt klara produktionsutveckling, produktutveckling, marknadsföring etc inom tillverkningsindustri och övriga branscher. Näringslivsstruktur (dagbefolkning) Tillverkning Tjänster Offentlig sektor Barentsregionen har stor potential att utvecklas till ett viktigt råvaruområde för det norrländska näringslivet och för hela EU, bl.a. genom rika tillgångar på skog, malm, mineraler, olja och gas. Barentsregionen med nordvästra Ryssland blir dessutom successivt en alltmera intressant, potentiell avsättningsmarknad för de norrländska industrierna. Såväl EU-projekt som Banverkets Framtidsplan pekar på flera framtida prioriterade godsstråk i öst-västlig riktning. Förbättrade transportmöjligheter i österled skapar förutsättningar för nya handelsupplägg och nya samarbetsmöjligheter och ställer samtidigt ökade krav på det nord-sydliga stråket Botniska korridoren. Detta består förutom av Norrbotniabanan även av Botniabanan, Ådalsbanan och Ostkustbanan i samspel med Norra Stambanan vidare via Godsstråket genom Bergslagen. North-East-West Freight Corridor och Barents Link North-East-West Freight Corridor (NEW-Korridoren), se även kapitel 1.6, är ett projekt som studerar möjligheten att utveckla en transportrutt för storskalig containertrafik mellan Nordamerika och Ryssland, via Skandinavien. Lycksele Jokkmokk Älvsbyn Kalix Torneå Rovaniemi Korridoren bygger på att det är mycket kortare avstånd mellan Narvik och Moskva än Rotterdam-Moskva, likaså är det kortare över havet från Kanada och USA till Narvik än till Rotterdam. Norra Sverige har en nyckelroll i att skapa en effektiv förbindelse längs denna korridor, där Norrbotniabanan, tillsammans med Malmbanan och Haparandabanan, utgör en viktig del på sträckan i förbindelsen mellan den isfria hamnen i Narvik via Finland och över till Ryssland. Figur 3.4.4 Näringslivsstruktur, 2004. Källa: ÅF Infraplan, bearbetad statistik från SCB och FinStat 20
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Andra näringar Troms fylke Turism Besöksnäringen i norra Sverige är betydelsefull. Inte bara för regionens sysselsättning utan även för handelsbalansen och för folkhälsan för ett betydligt större geografiskt område. Narvik Besöksnäringen i vissa delområden är starkt beroende av järnvägstrafiken. Järnvägstrafikens betydelse kommer dessutom att bli större till följd av klimathotet, som påtaglit kommer att påverka turismen både regionalt och globalt Norrlandsnattågen har för turisterna och besöksnäringen särskild betydelse till/från Lapplandsfjällen// Narvik och Jämtlandsfjällen, men har även betydelse till/från städerna och badorterna längs norrlandskusten. Lapplandsfjällen har ovanligt hög beläggning sommartid, främst genom besökande fjällvandrare, men har också en lika stor vinterbeläggning. Jämfört med landets övriga fjällregioner är balansen besökare sommar-vinter avsevärt bättre. Den restidsmässiga tillgängligheten är emellertid betydligt sämre för norra Norrlands inland, vilket innebär att marknadspotentialerna inte kan tas tillvara fullt ut. Potentiellt ökat samspel inom besöksnäringen mellan anläggningar i Lapplandsfjällen och kompletterande utbud i området Narvik/Lofoten begränsas också. Gästnätter inkl camping 500 250 100 jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Bodö Mo i Rana Hemavan/ Tärnaby Jokkmokk Utöver turismen i fjällområdena finns omfattande turism även i kustområdena som sommartid har goda badtemperaturer och många soltimmar. Norska besökare står för en stor del av sommarturismen till de norrländska havsbaden. Även turister söderifrån besöker anläggningar längs norrlandskusten, varvid särskilt och Byske havsbad har stora besöksvolymer och många gästnätter. Skattat antal för kommuner med färre än 5 anläggningar Lycksele Haparanda/Torneå befinner sig i en kraftfull omvandling, bl.a. genom att städerna utvecklar ett gemensamt stadscentrum. Världens nordligaste IKEA-varuhus har nyligen invigts i det gemensamma centrumområdet och bedöms få cirka 1 miljon besökare per år. Åre Figur 3.4.5 Antal gästnätter på kommersiella anläggningar och campingplatser, per kommun, 2004. Källa: ÅF Infraplan, bearbetad statistik från SCB och FinStat 21
Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Utställningshandling Arbetsmarknad Sysselsättning Läns- och utbildningscentra har fått allt större betydelse för arbetsmarknadernas funktion. Sverige som helhet och i synnerhet norra Sverige har sedan flera decennier haft påtaglig obalans mellan arbetsmarknaderna för män och för kvinnor. Läns-, utbildnings- och sjukvårdscentra har av tradition haft bra arbetsmarknader för kvinnor, medan industriorter och periferiorter ofta haft mycket bristfälliga arbetsmarknader för kvinnor. Jämfört med männens arbetsmarknader greppar de geografisk obalanserna för kvinnor över betydligt längre avstånd, vilket innebär att erforderliga restider för att nå kompletterande arbetsmarknader är förhållandevis längre för kvinnor än för män. Den starkaste arbetsmarknaden för kvinnor i norra Sverige finns i. har också hög sysselsättningsgrad för kvinnor, starkt beroende av lokaliseringen av sjukhuset (tidigare i och nu i Sunderbyn mellan och ). Trots rollen som läns- och utbildningscentrum ligger under rikssnitt vad gäller förvärvsfrekvens för kvinnor, men gör en successiv upphämtning. och har utvecklats mera till en integrerad arbetsmarknad beroende på relativt korta inbördes restider. har till följd av sjukhuset, turismen och den kommunala förvaltningen relativt god sysselsättning bland kvinnor, strax under rikssnitt. har något bättre förvärvsfrekvens för kvinnor än rikssnitt, efter att tidigare ha legat under rikssnitt. s förhållandevis goda siffror är dock en följd av tidigare relativt stor utflyttning av kvinnor. En viktig orsak är att arbetsmarknaden inte har tillräckligt utbud och att kompletterande arbetsmarknader saknas inom dagspendlingsrestid. har under senare år fått förbättrad sysselsättning för kvinnor genom ökat pendlingsutbyte med. Det samlade underskottet av arbetstillfällen för kvinnor är större än vad som framgår från den offentliga statistiken, eftersom de kommuner som har låga förvärvsfrekvenser för kvinnor dessutom vanligen har ackumulerade kvinnounderskott p.g.a. utflyttning. (I sin tur har detta medfört födelseunderskott för dessa kommuner). För män har de norrländska industrikommunerna sedan decennier haft goda förvärvsfrekvenser under högkonjunktur beroende på det avsevärda industriinnehållet. Näringslivsstrukturen förändrats fortlöpande i hela landet. Universitetskommuner som har numera särskilt höga förvärvsfrekvenser även för män beroende på differentierad arbetsmarknad och expansion främst inom universitetet samt inom privata tjänstenäringar. Förvärvsfrekvensen för män har samtidigt ofta sjunkit i industrikommunerna beroende på rationalisering är inom industrin och på kommunikationsmässigt otillräckliga förutsättningar för differentiering av näringslivet och för pendling till kompletterande arbetsmarknader. och ligger högt i förvärvsfrekvens för män, medan, och ligger under rikssnitt. Bättre dagspendlingsmöjligheter skulle ge bättre balansering av arbetsmarknaderna. Dessutom skulle bättre arbetspendling ge bättre möjligheter till rekrytering av spetskompetenser, vilket ytterligare skulle stärka näringslivsutvecklingen Arbetspendling Regionförstoring skapar förutsättningar för att motverka den negativa befolkningstrenden för de mindre orterna längs norrlandskusten. Norrlandskustens orter ligger dessutom på ett lämpligt avstånd från varandra för effektiv persontrafik. Med utvecklade pendlingsmöjligheter underlättas förutsättningarna att arbeta på större avstånd från hemmet utan att behöva flytta. Detta gör det enklare att effektivt knyta samman arbetskraft och arbetstillfällen. Särskilt betydelsefullt är detta för orter som inte är kommuncentra, t.ex. Burträsk och Byske. Samhällsservice Specialistsjukvård är en form av samhällsservice, som av ekonomiska och kvalitetsskäl behöver koncentreras till ett fåtal orter. Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och Jämtland betjänas därför av Universitetssjukhuset i, länssjukhus samt av länsdelssjukhus. Norrbotten har satsat på ett nytt länssjukhus i Sunderbyn mellan och. Sjukhuset har lagts nära järnvägen och en järnvägsstation har byggts får ökad tillgänglighet både för arbetskraft och besökande. Företag, kommuner och andra offentliga funktioner och organisationer behöver god tillgänglighet till länsservice av olika slag. Denna finns i all huvudsak i länscentra, i form av länsstyrelse, länsarbetsnämnd, landsting etc. Tillgången till kunskapsföretag av olika slag är en annan viktig faktor för en region. Företag av detta slag, t.ex. konsultföretag med olika inriktningar, finns främst i länsoch utbildningscentra. Dessa förtag har dessutom ofta en internationell marknad. Sysselsättning och arbetspendling, Män Sysselsättning 2004 jmf med rikssnitt +>5% +3-5% +1-3% +0-1% - 0-1% - 1-3% - 3-5% - >5% Arbetspendling 2004, 10-300 km Antal personer 1 000 500 100 20 < 20 anges ej Figur 3.4.6 Arbetsmarknad och arbetspendling, män. Källa: ÅF Infraplan, bearbetad statistik från SCB Figur 3.4.8 Norrlands universitetssjukhus och universitet bildar tillsammans Norrlands största arbetsplatsområde. Arbetsplatssammansättningen är dessutom sådan att området med Botniabanan och Norrbotniabanan kommer att fungera som landsdelens viktigaste kompletterande arbetsmarknad, särskilt för kommuner inom dagspendlingsrestid Sysselsättning och arbetspendling, Kvinnor Sysselsättning 2004 jmf med rikssnitt +>5% +3-5% +1-3% +0-1% - 0-1% - 1-3% - 3-5% - >5% Arbetspendling 2004, 10-300 km Antal personer 1000 500 100 20 < 20 anges ej Figur 3.4.7 Arbetsmarknad och arbetspendling, kvinnor. Källa ÅF Infraplan, bearbetad statistik från SCB Figur 3.4.9 Sunderby länssjukhus i 22
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan 3.5 Kompetensförsörjning Andel högre utbildade KVINNOR Utbud av högre utbildning Stråket - har tre universitet - två i ( universitet och Sveriges Lantbruksuniversitet) och ett tekniskt inriktat i. Det högre utbildningsutbudet i norra Norrland är relativt välutbyggt även utanför universitetsstäderna och, se figur 3.5.3. >11% över 6-11% över 3-6% över 0-3% över Rikssnitt: 18,3% 0-3% under 3-6% under 6-9% under >9% under LTU UmU 2005 Utbildningsnivå Universitetsorterna har god kompetensförsörjning med högre utbildade. Detta hänger dels samman med att högre utbildning innefattar många tjänster för högutbildade. Dels beror det på att det är lättare att rekrytera högre utbildade till orter med högre utbildning eller högre utbildning inom rimligt dagspendlingsavstånd. Rekrytering till högre utbildning Geografisk närhet, i synnerhet dagspendlingsrestid, har strategiskt betydelse för valet av högre studier. Absoluta merparten ungdomar utan studietradition i hemmet väljer närmast belägna högskola eller universitet. Många avstår från att studera ifall högskoleutbildning inte är möjligt att förena med dagpendling åtminstone första utbildningåret. Även för fortbildningsstuderande, som ofta har bindningar till familj och bostad, är Göteborg dagspendlingstillgänglighet till högre utbildning betydelsefull. TEKNISKT UNIV. TEATER HÖGSK. Andelen högre utbildade i kommunerna utanför utbildningsorterna är särskilt låga för män, medan kvinnor har något högre andelar, se figur 3.5.1 och 3.5.2. I dessa orter är det dessutom främst sysselsatta inom utbildning och vård som har högre utbildning. Den ofta exportintensiva tillverkningsindustrin alltför låga andelar högre utbildade. Detta är ett systemproblem som är angeläget att överbrygga för att långsiktigt kunna vidmakthålla den internationella konkurrenskraften och därmed regionens höga nettoexportvärden. Andel högre utbildade MÄN >11% över 6-11% över 3-6% över 0-3% över Uppsala Rikssnitt: 14,8% Kemi MUSIKHÖGSKOLA Lycksele Brahestad LTU UmU UmU Mittuniversitetet Trondheim (ht03/vt04) Umu Stockholm TEKNISKT OCH NATURVETENSKAPLIGT 0-3% under 3-6% under 6-9% under >9% under Kramfors TEKN. Söderhamn HÖGSKOLA GIS INSTITUT HÖGSKOLA Falun/Borlänge Uppsala LANTBRUKSUNIV. VÅRDHÖGSKOLA Sverige Ort med utlokaliserad utbildning (mindre enhet) 0 50km Ort med utlokaliserad utbildning (större enhet) Figur 3.5.3 Utbudet av högre utbildning. Cirklarnas storlek är ytproportionell med antal helårsprestationer per ort. Källa: ÅF Infraplan, bearbetad statistik från Högskoleverket Uppsala Stockholm Bollnäs Hudiksvall Ljusdal Mora Figur 3.5.2 Utbildningsnivå män, 2005. Källa: ÅF Infraplan, bearbetad statistik från SCB och FinStat Härnösand Humaniora och teologi Juridik och samhällsvetenskap Undervisning Naturvetenskap Teknik Medicin och odontologi Vård och omsorg Konstnärliga utbildningar RÄDDNINGSSKOLA Examinerade studenter inom olika ämneskategorier ht 2004/vt 2005 2005 Vid rekrytering från högre utbildning till näringsliv och offentlig sektor har samspelet mellan arbetsmarknaderna stor betydelse. I avskilda arbetsmarknader mellan de tyngre utbildningsorterna, har det genom åren varit svårare att rekrytera högre utbildade. LTU har 13 institutioner och 69 forskningsämnen inom tekniskt resp humanistiskt/ samhällsvetenskapligt vetenskapsområde. Pga otillräcklig statistik redovisas Mh som en enhet. Rekrytering till arbetslivet Förbättrade kommunikationer har dessutom stor betydelse för samspel och samverkan mellan universitets- och högskoleenheter, vilket förbättrar både resursutnyttjandet och kvalitet. LANTBRUKSUNIV. DESIGNHÖGSK. Storuman KONSTHÖGSK. UmU HÄLSOHÖGSK. IDROTTSHÖGSK. LTu TEKNISK HÖGSK. MILJÖHÖGSK. HANDELSHÖGSK. SKYDDSSKOLA HOCKEY-UNIV. Figur 3.5.1 Utbildningsnivå kvinnor, 2005. Källa ÅF Infraplan, bearbetad statistik från SCB OCH FinStat För att två personer i ett hushåll ska kunna få arbete någorlunda samtidigt är det betydelsefullt att arbetsmarknaderna är tillräckligt stora, eller att kommunikationer medger samspelande arbetsmarknader. LTU UmU 23