Nr 3 Februari 2005. Båtpendling på inre vattenvägar

Nr 3 Februari 2005 Båtpendling på inre vattenvägar

Båtpendling på inre vattenvägar

Konsult: Christer Svanteson och Mats Hansson på ÅF Trafikkompetens. ISSN 1402-134X RTN 2004-009 Tryck: Strömbergs distribution

Förord Regionplane- och trafiknämnden har fått i uppdrag av landstingsfullmäktige att utreda möjligheterna att utveckla båttrafik på Stockholms inre vattenvägar. I fullmäktiges beslut formulerades uppdraget att landstinget ska utreda pendelbåttrafik, från Nacka, Hammarbyhamnen, Lidingö och även på Mälarsidan. I en tidigare utredning från 1999 analyserades trafikunderlaget för eventuell framtida båttrafik. I utredningen drogs slutsatsen att ett mindre antal båtlinjer kan vara intressanta för fördjupade analyser. Syftet med denna utredning är att utröna huruvida det kan vara samhällsekonomiskt motiverat att utveckla båttrafik som möjliggör arbetspendling på Stockholms inre vattenvägar. I analysen tas hänsyn till pågående och planerade bebyggelseexploateringar i sjönära områden genom att använda horisontåret 2015. Regionplane- och trafiknämnden beslutade 1 februari 2005 att överlämna utredningen till landstingsstyrelsen. Nämnden ställde sig bakom följande slutsats: Möjligheterna att utveckla båttrafik på de centrala vattenvägarna är sannolikt avhängig samordning med fritids- och besöksresandet. Det är inte samhällsekonomiskt motiverat att utveckla båttrafik enbart för arbetsresor baserat på antaganden i RUFS 2015. Det senare kan förändras beroende på hur stora bebyggelsetillskott som kan realiseras i sjönära stadsdelar. Det finns därför skäl att i SL:s och WÅAB:s utbudsplanering överväga möjligheterna till båttrafik i takt med att ny bebyggelse tillkommer. En ökad båttrafik på de inre vattenvägarna skulle bidra till Stockholmsregionens attraktionskraft. Det kan alltså finnas fler faktorer än de rent samhällsekonomiska att ta ställning till i det här ärendet och det finns anledning att vara mer flexibel i synen på kollektivtrafik till sjöss. Tvärbanan ansågs tidigare som samhällsekonomiskt tveksam, men har visat sig bli en populär och omtyckt trafikform som har gett positiva effekter för kollektivresenärerna i Stockholms län. Rapporten kommer att vara ett av underlagen till hur landstinget tar ställning i frågan i framtiden. Hämtat ur Kollektivtrafikkommitténs betänkande: Enligt Kollektivtrafikkommittén SOU 2003:67 framstår kollektivtrafik ofta som olönsam i en samhällsekonomisk kalkyl. Kommittén förordar en kompletterande utvärderingsmetod som kallas Multikriteriaanalys, MCA (som är en metod att på ett systematiskt sätt utvärdera projekt där alla relevanta effekter kan beaktas). Projektledare på Regionplane- och trafikkontoret har varit Thomas Ney. Stockholm i februari 2005 Sven-Inge Nylund Regionplanedirektör 3

Innehåll Förord... 2 Sammanfattning... 5 Inledning... 6 Bakgrund och syfte... 6 Tidigare utredningar... 6 Dagens båttrafik... 8 Stor variation över året... 8 Arbetsresor... 9 Besöks- och fritidsresor... 10 Taxor... 10 Morgondagens båttrafik... 11 Metod och förutsättningar... 11 Analyserade linjer... 12 Båtlinjer på Saltsjön... 12 Båtlinjer på Mälaren... 14 Bussfärja på Saltsjön... 16 Hammarby Sjöstad... 17 Slutsatser... 19 Bilaga 1: Kvantitativ analys... 20 Grundantaganden... 20 Samhällsekonomisk kalkyl... 21 Förutsättningar... 21 Resultat... 24 Kommentar om alternativa bebyggelseantaganden... 26 Bilaga 2: Besöksstatistik... 28 4

Sammanfattning Jämfört med andra europeiska städer har Stockholm redan idag en relativt omfattande båtburen kollektivtrafik. I landstingets regi bedrivs båttrafik i form av djurgårdsfärjorna och skärgårdstrafiken. På vissa sträckor kan skärgårdstrafiken användas för pendelresor. I takt med att strandnära lägen i Stockholms stad och grannkommuner i allt större grad utnyttjas för exploatering ökar sannolikt också underlaget för pendlingsresor mellan nya relationer via Stockholms vattenvägar. I föreliggande utredning har efterfrågan på kollektivtrafik för arbetspendling på de inre vattenvägarna analyserats. För tre alternativa trafiklösningar med båt har samhällsekonomiska beräkningar gjorts. Syftet med utredningen är att den kunskap som tas fram skall kunna ligga till grund för att svara på frågan om det för Stockholms läns landsting kan vara motiverat att utveckla kollektivtrafiken på vattenvägarna och, i så fall, i vilka relationer. Den första studerade trafikeringslösningen är en färja från Lidingö via Nacka Strand och Nackas utbyggnadsområden vid saltsjön till Nybroviken. Den andra är en färja som utgår från Huvudsta och på sin väg till Gamla Stan angör bryggor vid Traneberg, Hornsberg, Alvik, Stora Essingen, Lilla Essingen, Gröndal och Stadshuskajen. Det tredje alternativet är en bussfärja som tänks sammanbinda Danviken och Djurgården och som kombineras med en busslinje mellan Orminge och Östra station. Det fjärde och sista alternativet är en färja mellan Hammarby Sjöstad och Nybroviken. För detta alternativ har emellertid ingen samhällsekonomisk analys genomförts då förhållandena horisontåret 2015 med utbyggd Tvärbana till Slussen, antas vara sådana att efterfrågan för färjan kommer att vara mycket låg. Det alternativ som att döma av de samhällsekonomiska analyserna är mest samhällsekonomiskt motiverat är linjen Lidingö Nacka Nybroviken, med nyttokostnadskvot 0,18. För alternativet med färja på Mälaren mellan Huvudsta och Gamla Stan är nyttokostnadskvoten 0,14. Bilden kompliceras emellertid något då hänsyn tas till att den markanvändning som ingår i förutsättningarna för analysen utgår från RUFS 2015. I flera fall skiljer sig kommunernas egna exploateringsprognoser väsentligt från den exploatering som ingår i RUFS. Det framtida resunderlaget är därmed i dessa fall troligtvis större än vad som anges i denna analys. Utredningens slutsats är att möjligheterna att utveckla båttrafik på de centrala vattenvägarna sannolikt är avhängig fritids- och besöksresandet. Det är inte samhällsekonomiskt motiverat att utveckla båttrafik för arbetsresor baserat på antaganden i RUFS 2015. Förutsättningarna kan förändras beroende på hur stora bebyggelsetillskott som kan realiseras i sjönära stadsdelar. Det finns därför skäl att i SL:s och WÅAB:s utbudsplanering överväga möjligheterna till båttrafik i takt med att ny bebyggelse tillkommer. 5

Inledning Bakgrund och syfte Landstingsfullmäktige beslutade den 10 december 2002 att utreda möjligheterna att utveckla båttrafik på Stockholms inre vattenvägar. Uppdragets formulering är att landstinget skall utreda pendelbåttrafik, från Nacka, Hammarbyhamnen, Lidingö och även på Mälarsidan. Begreppet pendlingsresor brukar avse arbetspendling. Uppdraget har därför tolkats som att utredningen ska fokusera på möjligheterna att erbjuda transportalternativ för daglig pendling med kollektiva färdmedel, där utbudet ska tillgodose arbetsresandets behov. Kollektiva färdmedel kan vara båttrafik enbart för passagerare eller båttrafik för buss-, cykel- och gångtrafikanter. Den geografiska avgränsningen är centrala regiondelen, dvs. de vatten som ingår i kommunerna Stockholm, Nacka och Lidingö. I nämnda kommuner pågår och planeras betydande bebyggelsetillskott i sjönära stadsdelar som kan ha stor betydelse som resunderlag till eventuella båtlinjer. Syftet med denna utredning är att utröna huruvida det kan vara samhällsekonomiskt motiverat att utveckla båttrafik, som primärt kan tillgodose arbetsresandets behov, på de inre vattenvägarna. I analysen används horisontåret 2015. Tidigare utredningar Möjligheterna att utnyttja vattenvägarna för persontransporter har utretts i flera omgångar. År 1991 utfördes en systemanalys av båtlinjer för kollektivtrafik och färjelinjer för buss och bil 1. Den viktigaste slutsatsen av denna studie var att de största nyttorna skulle kunna erhållas för färjor för buss och bil. Nyttan beräknades uppkomma genom att ett begränsat antal bilresenärer skulle få kraftigt förkortade reslängder och restider. Av de analyserade linjerna är förbindelsen Ekerö Slagsta idag i drift, som en avgiftsfinansierad vägfärja. För närvarande används inte färjan för busstrafik då SL och Ekerö kommun inte lyckats enas om kostnadsansvar för färjeavgifter för busstrafik. År 1999 presenterades en fördjupad studie avseende möjligheterna att utveckla båttrafik för kollektivtrafikresandet på de inre vattenvägarna 2. Huvudfrågorna var att utreda huruvida båttrafik kan vara ett bra alternativ för arbets- och fritidsresor samt i vilken utsträckning båttrafik kan avlasta det landbaserade trafiksystemet. Utredningen resonerar om tre grundläggande förutsättningar som fortfarande kan bedömas vara giltiga. För arbetsresor är restid från start till mål en avgörande faktor för val av resväg och transportmedel. Oftast går det betydligt snabbare att färdas på land. Ett exempel på detta är båttrafiken mellan Ekerö och Stockholm som förlorade en del av sitt underlag när vägförbindelserna mellan Mälaröarna och Brommaplan förbättrades. Vägfärjan vid Slagsta är ett exempel där båttrafik kunna erbjuda en betydligt snabbare och genare resa för resor mellan Ekerö och södra Storstockholm. 1 RTN 198910-0460 2 RTN 9805-89 6

Storstockholms bebyggelseutveckling har medvetet styrts till lägen inom gångavstånd till tunnelbana och pendeltåg. Under senare år har sjönära industriområden och hamnar exploaterats och nya bostäder och arbetsplatser har tillkommit nära vattnet. Utbyggnaden av Hammarby Sjöstad pågår och ett mycket stort antal bostäder arbetsplatser, service och publika anläggningar förväntas tillkomma i strandnära områden centralt i regionen. En av utredningens huvudfrågor var att utreda om båttrafik kan vara ett bra alternativ för kollektivtrafikresenärer i berörda områden. Efterfrågan på resor till attraktiva besöksmål växer och kapaciteten för resor till och från södra Djurgården, med mer än fem miljoner betalande besökare år 1998, är tidvis hårt utnyttjad. Utvecklad båttrafik skulle kunna ge förbättrade förbindelser under den mest intensiva delen av säsongen. I utredningen resoneras om det potentiella resunderlaget som utgörs av fritids- och besöksresor. Utredningens slutsats är att det finns ett begränsat antal båtlinjer som kan vara intressanta att utveckla. Det konstateras också att sjötrafik har svårt att på traditionella, rationella grunder konkurrera med landtrafiken även för områden som Hammarby Sjöstad och Nacka Strand. I landstingsstyrelsens förslag till beslut 3 anges att fördjupade studier av trafikantunderlag och trafikupplägg liksom av andra tekniska, ekonomiska och planmässiga förutsättningar i första hand är frågor för berörda kommuner och privata intressenter. Den 17 februari år 2000 beslutade landstingsfullmäktige att överlämna utredningen till berörda kommuner och privata intressenter. I det så kallade Sjöbussprojektet, som drivs av Lip 4 -kansliet i Stockholms stad m.fl., utreddes ett linjeförslag för drift med biogasbåtar i relationen Lidingö Nacka Nybroviken 5. Den föreslagna linjen utformades för att attrahera både arbets- och besöksresor, bland annat med angöring vid Fjäderholmarna. Projektet kan beskrivas dels som ett trafikprojekt med förslag till en ny båtlinje, och dels som ett teknikprojekt om biogasdrift. En finansiell kalkyl genomfördes för linjeförslaget. Utan att ta ställning till beräkningsgrunderna kan det konstateras att den finansiella kostnaden skulle överstiga den finansiella intäkten. Någon samhällsekonomisk kalkyl har inte utförts. I överenskommelsen som gjordes i samband med att den politiska majoriteten i Stockholms stad enades om en tidplan för försöket med miljö-/trängselavgifter 6 i april år 2004 ingår att biogasfärjor på Stockholms vattenvägar ska introduceras som ett pilotprojekt enligt "sjöbusskonceptet" senast i juni år 2005, och att finansiering av investeringar ska ske via den så kallade miljömiljarden. Det är dock oklart hur driftkostnaden ska finansieras. Lidingö och Nacka kommuner arbetar för närvarande i ett gemensamt projekt där möjligheterna att inrätta en färja för bil och buss mellan kommunerna. En svårighet är att finna ett lämpligt färjeläge i Nacka. I förslaget till trafikstrategi för landstinget 7 ingår bland annat åtgärder för att utveckla kollektivtrafik till sjöss. I åtgärdsförslagen ingår bland annat att utveckla samarbetsformerna mellan SL och Waxholms Ångtrafik AB (WÅAB) för att underlätta samordning mellan land- och sjötrafik. 3 LS 9910-0565 4 Lokala Investeringsprogrammet 5 Med Sjöbussen till city trafikprognoser för miljövänliga biogasbåtar Lidingö - Nacka Stockholm (Transek AB 2004-04-10). Se även www.sjobussen.com 6 Avgiftsförsöket administreras av Miljöavgiftskansliet vid Stockholms Stad. I den offentliga diskussionen benämns avgifterna som miljöavgifter, trängselavgifter eller trängselskatt. 7 RTN 2003-0320 7

Dagens båttrafik I Stockholm bedrivs en omfattande båttrafik av flera aktörer. Sedan år 1994 är Waxholms Ångfartygs AB (WÅAB), i dagligt tal kallat Waxholmsbolaget, beställare av den kollektiva sjötrafiken i Stockholms skärgård och hamn. Trafiken utförs av fristående företag. Det största av dessa är Stockholms Sjötrafik AB. En annan stor aktör på Stockholms vatten är Strömma gruppen, med bland annat Cinderellabåtarna, Stockholm Sightseeing och Strömma kanalbolag. WÅAB, som har trafikerat Stockholms skärgård sedan 1869, ägs sedan år 1967 av Stockholms läns landsting. År 1970 övertogs djurgårdsfärjorna som trafikerar Stockholms hamn. År 2002 transporterade WÅAB 1,9 miljoner passagerare i skärgårdstrafiken och 2,3 miljoner passagerare i hamntrafiken. Jämfört med andra städer i Europa har Stockholm en relativt omfattande båtburen kollektivtrafik. I Tabell 1 nedan redovisas för jämförelse några exempel på passagerarantal från några europeiska städer. I en helt egen liga spelar inte oväntat Venedig med närmare 190 miljoner passagerare per år, medan exempelvis Paris har ungefär en tiondel så många passagerare i den reguljära båttrafiken som Stockholm. Tabell 1 Tusental passagerare per år i reguljär båttrafik. Stad Antal passagerare (tusental) Venedig 187 000 Lissabon 37 500 Istanbul 8 400 Stockholm 4 300 8 Hamburg 4 000 Göteborg 2 700 9 London 2 000 10 Helsingfors 1 500 Liverpool 750 Newcastle 600 Paris 450 11 Källa: www.emta.com Stor variation över året Antalet resenärer i Stockholms båttrafik varierar mycket över året. Tvärt emot övrig kollektivtrafik nyttjas båttrafiken främst under vår- och sommarmånaderna. I Figur 1 visas som exempel hur resandet med djurgårdsfärjorna varierar över året. Under toppmånaden juli är antalet passagerare närmare en halv miljon, och i januari när resandet är som lägst är antalet passagerare ungefär en tiondel så stort. 8 resande med WÅAB, inklusive skärgårdstrafik 9 resande med Styrsöbolaget, inklusive skärgårdstrafik 10 övervägande turister 11 båttrafik inrättad med avsikt att begränsa trafik med turistbussar i centrala Paris. 8

Figur 1 Antal resenärer på Djurgårdsfärjan, per månad under år 2003 500000 Resenärer/månad 400000 300000 200000 100000 0 jan feb mars apr maj jun jul aug sep okt nov dec Källa: WÅAB Arbetsresor Under vinterhalvåret är passagerartrafiken på Stockholms vattenvägar inte i första hand riktad till turister utan är mer anpassad till stockholmarnas vardagsbehov. Det kan därför antas att vintertrafiken i mångt och mycket återspeglar arbetsresandet. Under vinterhalvåret 2003/04 trafikerades Stockholms inre vattenvägar av totalt fyra linjer som möjliggör pendlingsresor. Se Figur 2 nedan. WÅAB ansvarade för två av dessa: Vaxholmslinjen samt Djurgårdsfärjan Slussen Skeppsholmen Allmänna gränd. Stockholms stad ansvarade för en: Norra Hammarbyhamnen Hammarby Sjöstad. Den fjärde linjen, Lidingö Nacka Strand Nybroviken drivs i privat regi av företaget AP Fastigheter. Figur 2 Linjer som möjliggör båtpendling under vinterhalvåret idag Larsboda Strömkajen Nybrokajen Allmänna gränd Slussen Nacka Strand N:a Hammarbyhamnen Hammarby Sjöstad 9

I Tabell 2 visas storleksordningen på antalet resenärer på linjerna i morgonens högtrafikperiod, kl. 06 09, en vintervardag. Med detta menas en dag i oktober eller mars. Minst antal resenärer, färre än 100 passagerare, har linjen Lidingö Nacka strand Nybroviken. Flest resenärer, ungefär 400 passagerare, har färjan mellan Norra Hammarbyhamnen och Hammarby Sjöstad. Tabell 2 Storleksordning antal resenärer på linjerna en vintervardag år 2003, kl 06-09 Linje Antal resenärer Slussen Djurgården 100 Waxholm Strömkajen 100 Norra Hammarbyhamnen Hammarby Sjöstad 400 Lidingö Nacka Strand Nybroviken <100 Besöks- och fritidsresor Denna utredning fokuserar på pendlingsresor till arbete. Men en viktig funktion med båttrafiken i Stockholm är besöks- och fritidsresandet som framför allt är omfattande under vår och sommar. Båtarnas popularitet beror mycket på att själva sjöresan är en viktig del av upplevelsen, men också på att den inre delen av Saltsjön har ett stort antal besöksanläggningar nära strandlinjen. För Djurgården är exempelvis båttrafiken en betydande del av kollektivtrafikförsörjningen av den södra delen. På södra Djurgården finns några av Stockholms mest besökta anläggningar som Vasamuseet, Skansen och Gröna lund. Skansen och Gröna Lund har omkring en miljon besökare vardera per år. I Gamla stan finns ett flertal välbesökta platser och detsamma gäller för strandnära områden på Södermalm och Norrmalm. I bilaga 2 redovisas besöksantal under år 2003 för några populära besöksmål på södra Djurgården, norra Djurgården, i centrala samt övriga Stockholm. Taxor På Djurgårdsfärjorna gäller både SL:s och WÅABs månadskort som färdbevis. På Vaxholmslinjen gäller WÅABs taxa och periodkort. Färjelinjen mellan Norra Hammarbyhamnen och Hammarby Sjöstad är gratis. Färjan mellan Lidingö och Nybroviken via Nacka Strand drivs privat med egen taxa. Boende och arbetande i Nacka Strand erbjuds ett så kallat Nacka Strand-kort till reducerat pris 12. Kortet berättigar under vår- och sommarsäsongen även till resor med WÅABs fartyg på sträckorna Stockholm Nacka Strand och Nacka Strand Lidingö (ej Cinderellabåtarna) samt på Stockholms Ström mellan Nacka Strand och Slussen. För allmänheten kostar ett månadskort 300 kr, och en enkel biljett 30 kr. 12 200 kr för månadskort och 1 600 kr för årskort, hösten 2004 10

Morgondagens båttrafik Metod och förutsättningar Med hjälp av modellsimuleringar har efterfrågan på kollektivtrafikförbindelser med båt analyserats. De samhällsekonomiskt analyserade linjealternativen har tagits fram i en trestegsprocess: I det första steget genomfördes en analys av relationer där båtlinjer förbinder sjönära stadsdelar med stort befolkningsunderlag. Som trafikeringsförutsättningar antas en båttrafik med maxhastighet på 12 knop (22 km/timme), bryggtid på en minut och 15 minuters turtäthet. I det andra steget har de relationer som ur efterfrågesynpunkt framträtt som mest intressanta i det första steget, kombinerats till fem nya möjliga linjer. Dessa linjer har i detta steg i sin tur analyserats med hjälp av modellsimuleringar. I det tredje steget har de mest efterfrågade linjedelarna från föregående steg kombinerats till tre nya linjealternativ. Efterfrågan har återigen modellerats och turtätheten anpassats till efterfrågan. För dessa tre linjer har sedan samhällsekonomiska kalkyler genomförts. Modellsimuleringarna har utgått från antaganden enligt RUFS 2015. Därigenom inkluderas trafikunderlaget i pågående exploateringar och ytterligare bebyggelsetillskott som kan komma att realiseras inom en nära framtid. I flera fall är kommunala antaganden om bebyggelse emellertid mer omfattande än i RUFS 2015. Att båt antas vara ett trivsammare alternativ än andra kollektiva färdmedel avspeglas i den så kallade båtfaktorn, som efter kalibrering har satts till 0,6. Detta innebär att kvalitativa värden som antas finnas vid en resa med båt återspeglas i modellsimuleringarna genom att åktiden med båt multipliceras med 0,6. Kunskapen om kvalitativa värderingar av att resa med båt är dock begränsad. Det försök med miljö-/trängselavgifter som planeras av Stockholms stad utgör en osäkerhet i grundantaganden för analysen. Försöket planeras pågå från och med sensommaren år 2005 till och med 31 juli år 2006. Efter försöksperiodens utgång kommer beslut fattas huruvida försöket ska permanentas. Ett avgiftssystem kan förväntas medföra ett större antal resenärer med kollektivtrafik, i synnerhet i riktning mot innerstaden. I efterfrågeanalyser av tänkta båtlinjer har antagits att avgiftsförsöket permanentas. Om avgiftsförsöket inte permanentas är det sannolikt att den efterfrågan på tänkta båtlinjer blir lägre än vad som beräknats i denna analys. Det trafiknät som antagits i RUFS 2015 har justerats med avseende på den nyligen antagna infrastrukturplanen samt den planerade utbudsökningar av busstrafiken i samband med miljö-/trängselavgiftsförsöket. 11

Analyserade linjer De linjealternativ som analyserats djupare presenteras i Tabell 3. För de tre första har samhällsekonomiska analyser genomförts. Tabell 3 Analyserade linjer Alternativ Sträckning Båtlinjer på Saltsjön AGA/Larsberg - Nacka Strand Kvarnholmen Danviken Masthamnen- Nybroviken Båtlinjer på Mälaren Huvudsta Traneberg Hornsberg Alvik - Stora Essingen - Lilla Essingen Gröndal - Stadshuskajen - Gamla stan Bussfärja på Saltsjön Hammarby Sjöstad Danviken Djurgården (+ buss: Orminge Östra station) Hammarby Sjöstad - Nybroviken Båtlinjer på Saltsjön I detta alternativ binds Lidingö samman med innerstaden via Nacka samt Nackas utbyggnadsområden vid Saltsjön. Linjen antas angöra bryggor vid AGA/Larsberg, Nacka Strand, Kvarnholmen, Danviken, Masthamnen och Nybroviken, enligt Figur 3. Linjen har koppling till såväl Lidingöbanan som till en utbyggd Tvärbana vid Masthamnen. I morgonens högtrafikperiod, som är den period som har analyserats, angörs inte bryggorna Allmänna gränd och Skeppsholmen, då det är relativt få resenärer som skall till dessa områden i högtrafik. Angöring av dessa bryggor skulle innebära förlängd restid för merparten av resenärerna. Båtlinjen medför att Vaxholmslinjen i alternativet kan göras mer attraktiv för resenärer på sträckan Vaxholm Riset genom färre antal bryggstopp än idag. På sträckan Riset Strömkajen antas Vaxholmslinjen endast angöra Gåshaga och Slussen. Tidsvinsten blir knappt 10 minuter. Vaxholmslinjen antas drivas i entimmestrafik under högtrafikperioden kl 06 09. I Tabell 4 visas de båda linjernas antagna trafikering under morgonens högtrafikperiod. Tabell 4 Vaxholmslinjens samt linjen Lidingö Nacka Nybrovikens antagna trafikering, kl 06-09 Sträckning Turtäthet Körtid per riktning Antal båtar (min) Vaxholm Strömkajen 60 63 3 Lidingö Nybroviken 30 35 3 12

Figur 3 Linjesträckning för båtlinje Lidingö Nacka Nybroviken samt Vaxholmslinjen Gåshaga Ö station Orminge Nacka strand Ham sjöstad A Anpassningar av busstrafiken Busslinjer har i analysen anpassats efter de bryggor som båtlinjen angör. Linje 203/213 vid Larsberg avses läggas om och gå via Agaplan när utbyggnad av området Dalénum genomförts. Busslinjen kommer då betydligt närmare båtbryggan. Denna förändring kommer att införas oavsett om båtlinjen inrättas eller ej. Resultat Linjen Lidingö - Nacka - Nybroviken är den av de analyserade linjerna som beräknas få störst antal resenärer, cirka 300 passagerare i riktning mot Nybroviken under morgonens högtrafikperiod. I Tabell 5 visas i den beräknade efterfrågan för de båda linjerna. Resandet med Vaxholmslinjen förändras marginellt jämfört med nuläget. Tabell 5 Efterfrågan under morgonens högtrafikperiod, 06-09 Sträckning Riktning Antal resenärer Belastning/tur på maxsträckan under maxtimmen Vaxholm Strömkajen mot Strömkajen 130 50 från Strömkajen 30 10 Lidingö Nybroviken mot Nybroviken 320 70 från Nybroviken 40 <10 Utifrån efterfrågeanalysen kan konstateras att de huvudsakliga resandeströmmarna finns mellan Lidingö och innerstaden samt Nacka och innerstaden. Får resenärer väljer att resa mellan Lidingö och Nacka. Enligt den samhällsekonomiska kalkylen motsvarar restidsvinsterna drygt 4 mkr/år. Kostnaderna ligger emellertid på cirka 23 mkr/år varför nyttokostnadskvoten blir 0,18. Att inte fler resenärer vinner på att använda sig av båtlinjerna förklaras av att de har svårt att konkurrera med den övriga kollektivtrafiken. Såväl Lidingö som Nacka har turtät buss- och spårtrafik in mot de centrala delarna av innerstaden. 13

Tidsperspektivet 2015 innebär betydande bebyggelsetillskott jämfört med nuläget. I detta fall speciellt på Lidingö och Kvarnholmen/Danviken. I de kommunala planerna antas tillskottet bli större än i RUFS. Ett större bebyggelsetillskott i enlighet med kommunala planer ger förstås ett större potentiellt trafikunderlag för båttrafik. Samtidigt förutsätter större bebyggelsetillskott också en ytterligare utbyggd kollektivtrafik på land. Ett större underlag för båttrafik kan därmed komma att motverkas av en allt mer konkurrenskraftig kollektivtrafik på land. Slutsatsen blir att det inte förefaller samhällsekonomiskt motiverat att införa den föreslagna båtlinjen innan år 2015. Det kan samtidigt finnas skäl att pröva linjeförslaget i takt med att bebyggelse vid linjens angöringar tillkommer. Båtlinjer på Mälaren I detta alternativ binds områdena kring Ulvsundasjön och Essingeöarna samman och Gröndalsområdet ges direktförbindelse med centrala innerstaden. Båten angör bryggor vid Huvudsta, Traneberg, Hornsberg, Alvik, Stora Essingen, Lilla Essingen, Gröndal, Stadshuskajen och Gamla stan, enligt Figur 4. Linjen antas under morgonens högtrafikperiod, kl. 06 09, trafikeras enligt Tabell 6. Tabell 6 Linjens antagna trafikering, kl 06-09 Sträckning Turtäthet Körtid per Antal båtar riktning Huvudsta Gamla Stan 30 43 4 Figur 4 Linjesträckning för båtlinje Huvudsta Gamla Stan Solna C Ö station Alvik Ham sjöstad B 14

Anpassningar av busstrafiken För att förbättra dagens busslinjer till de undersökta båtlinjerna har följande förändringar gjorts: - linje 56 läggs om och går från Fridhemsplan via Lindhagensgatan till ny ändhållplats i anslutning till båtbryggan vid Hornbergs Strand - linje 57 läggs om och går via Luxgatan på Lilla Essingen Ovanstående förändringar föranleds av den omfattande utbyggnaden av nordvästra Kungsholmen och på Lilla Essingen, och kommer att realiseras oavsett om båtlinjen inrättas eller ej. Nedanstående förändringar har testas men gav endast ett fåtal ytterligare resenärer, varför de inte finns med i de slutliga analyserna. - linje 507 förlängs till ca 500 m till västra delen av Johan Enbergs väg vid Västra skogen - Linje 112 förlängs från bussterminalen i Alvik till Alviks Strand Resultat Linjen får cirka 140 resenärer under högtrafikperioden, i riktning mot Gamla Stan. Den relativt höga turtätheten gör att linjens belastning under maxtimmen är mindre än 50 passagerare för de mest belastade turerna. Tabell 7 Efterfrågan under morgonens högtrafikperiod, 06-09 Sträckning Riktning Antal resenärer Belastning/tur på maxsträckan under maxtimmen Huvudsta Gamla Stan mot Gamla Stan 140 20 från Gamla Stan 60 <10 Restidsvinsterna motsvarar cirka 1,5 mkr/år i den samhällsekonomiska kalkylen. Kostnaderna ligger emellertid på drygt 8 mkr/år varför nyttokostnadskvoten blir 0,14. Att inte fler resenärer vinner på att använda sig av båtlinjerna i detta alternativ förklaras av att det finns ett stort antal konkurrerande sätt att med kollektivtrafik ta sig mellan de områden som båtlinjen binder ihop. Tvärbanan, som år 2015 antas vara förlängd norr om Alvik binder samman Solna, Sundbyberg, Alvik och Gröndalsområdet. Samtidigt tyder analyserna på att det kan finnas lokalt resunderlag för transporter som förbinder stadsdelarna vid Ulvsundasjön som komplement till tvärbanan. Lokala förbindelser av stadsdelar kan betraktas som en kommunal fråga där båt kan vara ett alternativ till gång- och cykelbro. Båtförbindelsen mellan Norra Hammarbyhamnen och Hammarby Sjöstad är ett exempel där Stockholms stad driver en båtförbindelse efter övervägande av praktiska och ekonomiska möjligheter att förbinda stadsdelarna med en bro. I RUFS 2015 anges inte att ytterligare bebyggelse tillkommer på nordvästra Kungsholmen. Omvandling av området pågår genom att tidigare verksamheter avvecklats, för närvarande återstår endast ett asfaltverk som avses flyttas till Västberga. Därmed förefaller det sannolikt att bebyggelsetillskott kan komma att realiseras inom perioden fram till år 2015. Enligt kommunala planer kan stadsdelen få ett tillskott på omkring 8 000 boende 15

och 10 000 arbetsplatser. Det förefaller mest sannolikt att det regionala resandet tillgodoses med den tunnelbana som försörjer stadsdelen. Bebyggelsetillskottet kan också förstärka underlaget för bro eller färja som kan förbinda stadsdelarna på ömse sidor av Ulvsundasjön. Bussfärja på Saltsjön I detta alternativ antas en bussfärja trafikera sträckan Djurgården Danviken. Linjen antas ha en trafikering under morgonens högtrafikperiod enligt Tabell 8. Tabell 8 kl 06-09 Båtlinjens samt den kombinerade buss-båt-linjens antagna trafikering, Sträckning Turtäthet Körtid per riktning Antal båtar/bussar Danviken Djurgården 15 8 2 Orminge Östra station (busslinje) 15 55 8 Figur 5 Linjesträckning för båtlinje Djurgården Danviken. Gåshaga Ö station Orminge Nacka strand Ham sjöstad C Anpassningar av busstrafiken I analysen har antagits att fyra bussturer per timme omdirigeras från Orminge Slussen till Orminge Östra station via färja. Resultat Antalet gång- och cykelresenärer som använder färjan är beräknade till färre än 10 stycken per riktning under högtrafikperioden. Busslinjen får en hög beläggning med 600 resenärer i riktning mot Östra station under högtrafikperioden. Detta motsvarar fullt utnyttjade bussar under maxtimmen. 16

Tabell 9 Efterfrågan under morgonens högtrafikperiod, 06-09 Sträckning Riktning Antal resenärer Danviken Djurgården mot Djurgården <10 <10 från Djurgården <10 <10 Orminge Östra station (busslinje via färja) mot Östra station 600 40 från Östra station 390 20 Belastning/tur på maxsträckan under maxtimmen Restidsvinsterna motsvarar drygt 3 mkr/år i den samhällsekonomiska kalkylen. Den utökade busstrafiken gör dock att de externa effekterna, främst miljöeffekter, ökar med cirka 4,5 mkr/år. Det gör att det blir en negativ nytta, det vill säga en försämring. Därmed är nyttokostnadskvoten inte beräkningsbar. Den samhällsekonomiska kostnadsposten är beräknad till 32 mkr/år. Hammarby Sjöstad I detta alternativ förbinds Hammarby Sjöstad med Nybroviken, enligt Figur 6. Eftersom Tvärbanan då förutsätts vara förlängd till Slussen kommer få resenärer att vilja åka med linjen år 2015. Den kan emellertid vara intressant som temporär lösning i väntan på tvärbanans utbyggnad. En samhällsekonomisk analys har inte genomförts för detta alternativ. Figur 6 Linjesträckning för båtlinje Hammarby Sjöstad Nybroviken Utan en förlängning av tvärbanan beräknas linjen få uppemot 150 resenärer i riktning mot Nybroviken under morgonens högtrafikperiod, 06 09. Med antagande om förlängd Tvärbana blir motsvarande antal färre än 50. 17

Under den period som Tvärbanan inte är förlängd till Slussen så är Hammarby sjöstadsområdet kollektivtrafikförsörjt med tvärbana till Gullmarsplan, samt busstrafik in mot innerstaden. Idag finns en linje som går via Skansbron till Skanstull och vidare till Mariatorget samt en linje som går via Katarinavägen till Slussen och vidare till Norrmalmstorg. Om det dröjer länge innan tvärbanan förlängs till Slussen så är det rimligt att anta att kollektivtrafiken temporärt måste förstärkas på något sätt. Det kan exempelvis göras med busstrafik till Slussen, antingen via Stadsgården eller via Katarinavägen. Bedömningen om 150 resenärer mot Nybroviken i morgonens högtrafik bygger på antagandet att inga förstärkningar av bussförsörjningen genomförts. Om vi däremot antar att busstrafiken förstärkts uppskattas motsvarande resvolym till mindre än 100. Vilket betyder storleksordningen 50 resenärer under maxtimmen. 18

Slutsatser Denna utredning har fokuserat kring möjligheterna att utveckla båttrafik för pendlingsresandet. Samhällsekonomiska analyser av tre linjeförslag påvisar låga nyttokostnadskvoter. Utredningens slutsats är att möjligheterna att utveckla båttrafik på de centrala vattenvägarna sannolikt är avhängig fritids- och besöksresandet. För att ta hänsyn till möjligheterna att även tillgodose efterfrågan på båttrafik för besöks- och fritidsresor krävs mer omfattande kunskaper om behoven när det gäller denna typ av resor. Redan idag är det i viss mån möjligt att arbetspendla via vattenvägarna via skärgårdstrafiken och djurgårdsfärjorna som drivs av landstinget, färjan mellan Hammarby sjöstad och norra Hammarbyhamnen som drivs av Stockholms stad samt med den privat drivna linjen mellan Lidingö, Nacka strand och Nybroviken. Det trafikeringsalternativ som enligt analysen är mest samhällsekonomiskt motiverat har i princip samma sträckning som den sistnämnda redan existerande privata linjen. I analysen kallas detta alternativ Båtlinjer på saltsjön, och har enligt den samhällsekonomiska analysen nyttokostnadskvoten 0,18. Flera förutsättningar för analysen gynnar det kollektiva resandet både med båt och med andra kollektiva färdmedel. Miljö/trängselavgifterna för resor till och från Stockholms innerstad antas ha permanentats, och kollektivtrafiken antas byggts ut i enlighet med detta. Emellertid visar analysen att efterfrågan på båttrafik samt nyttokostnadskvoterna blir så pass låga att det inte funnits meningsfullt att utföra känslighetsanalyser under antagande om att miljöavgifterna inte skulle finnas. Vidare bygger antagandet om tillkommande bebyggelse fram till år 2015 på RUFS 2015, som bland annat innebär betydande tillskott av både bostäder och verksamheter utmed analyserade linjeförslag, och därmed ökat efterfrågeunderlag. För vissa sjönära stadsdelar antas betydligt högre bebyggelsetillskott i kommunala planer än i RUFS. Exempelvis kan för båttrafik på Mälaren en exploatering av Hornsberg ge högre resandeunderlag för att förbinda stadsdelarna kring Ulvsundasjön. Också för båttrafik på Saltsjön kan tillkommande bostadsbebyggelse enligt kommunala planer ge ett betydligt ökat underlag för kollektivtrafik, i detta fall framför allt mellan Kvarnholmen och Innerstaden. Ytterligare kan nämnas exploateringsidéerna för Värtan/Frihamnen/Loudden. En utbyggnad av området enligt stadens programskisser skulle öka resandeunderlaget för en båtlinje på Saltsjön. Ytterligare bebyggelse i sjönära stadsdelar kan således påverka förutsättningarna för båttrafik genom ett större resandeunderlag än vad som antagits i denna analys. Det är inte samhällsekonomiskt motiverat att utveckla båttrafik för arbetsresor baserat på antaganden i RUFS 2015. Förutsättningarna kan förändras beroende på hur stora bebyggelsetillskott som kan realiseras i sjönära stadsdelar. Det finns därför skäl att i SL:s och WÅAB:s utbudsplanering överväga möjligheterna till båttrafik i takt med att ny bebyggelse tillkommer. 19

Bilaga 1: Kvantitativ analys Grundantaganden För analyserna i detta arbete har prognossystemet SIMS använts tillsammans med nätverksanalyssystemet VIPS. SIMS är utvecklat speciellt för förhållandena i Stockholms län. VIPS beräknar och fördelar kollektivtrafikresandet på de alternativa färdvägar som finns. Analyserna har gjorts för resandet under morgonens högtrafikperiod, kl 06 09. Grundantaganden för analyserna har gjorts på basis av RUFS 2015. Trafiknätet i RUFS har reviderats med avseende på den nyligen antagna infrastrukturplanen. En osäkerhet i grundantagandena är frågan om miljöavgifter i Stockholms innerstad. För närvarande förbereder Stockholms stad och Vägverket ett fullskaleförsök från sommaren år 2005 till sommaren år 2006. Beslut om ett eventuellt miljöavgiftssystem ska permanentas förväntas fattas under hösten år 2006. Ett avgiftssystem kan förväntas ge ett ökat kollektivtrafikresande till och från innerstaden. Analyserna bygger därför på antagandet att miljöavgifter införs och permanentas. Kollektivtrafiknätet är också anpassat till det utökade busstrafikutbud som SL planerar för. I analyserna har förutsatts att ordinarie SL-taxa tillämpas på båtpendeltrafik. Tabell 10 Antaganden om markanvändning, bilinnehav, ekonomisk utveckling samt väg- respektive kollektivtrafiknät Befolkning i AB-län 2 130 000 (RUFS) Förvärvsarbetande i AB-län 1 075 000 (RUFS) Arbetsplatser i AB-län 1 150 000 (RUFS ngt justerat, främst + 5000 i Frösundavik) Bilinnehav 445 personbilar i trafik per 1000 invånare (RUFS) Ekonomisk utveckling 2% årligen (RUFS) Vägnät VV ngt justerat Kollnät SL 2015 Två typer av fartyg har antagits vid analyserna. För samtliga båtlinjer, utom en, har antagits en passagerarbåt av den storleksordning som studerats av Gatu- och fastighetskontoret, Stockholms stad, i samband med diskussioner om förbindelse över Hammarbyleden. Fartyget skulle kunna ta 120 passagerare och vara isgående. Investeringskostnaden för denna typ av båt är uppskattad till 16 mkr. Undantaget är den båtlinje som skall ta med en buss. Här har en kombinerad buss- och passagerarfärja antagits. Efter samtal med Vägverket har investeringskostnaden för denna uppskattats till 40 mkr. Driftkostnader har antagits vara på samma nivå som för WÅABs modernaste båtar. Körtider för båtlinjerna har beräknats i samråd med WÅAB och bestäms i huvudsak av de fartbegränsningar som gäller för de vattenområden som båtlinjerna skall trafikera. Vid de platser där nya bryggor/angöringsplatser behöver anordnas har ett eller flera alternativ undersökts. De platser som slutligen valts har bedöms möjliga och lämpliga, utan att genomförbarheten utretts djupare. För att avspegla att resenärers åktid med båt upplevs som en mindre uppoffring än om de färdats samma tid med ett annat kollektivt färdmedel samma tid används en så kallad båtfaktor. Det finns inga undersökningar som stöder att båtresor upplevs som en mindre uppoffring även vid pendlingsresor. Men när vi stämmer av beräknade resandeströmmar på kollektivtrafiklinjerna med uppmätta värden i trafiken så måste justeringar göras för de 20

båtlinjer som vi har med för att de skall stämma överens. Liknande, men bättre preciserade och lokaliserade justeringar görs sedan många år för andra linjer i de kodade beskrivningar av kollektivtrafiknätet som vi använder för trafikanalyserna. Innerstadens tunnelbanestationer har med sitt väderskydd, personalnärvaro mm en konkurrensfördel jämfört med innerstadens busshållplatser där busslinjerna dessutom har generellt svårare med tidtabellshållning jämfört med tunnelbanetrafiken. Här finns mer sakligt stöd för att med olika faktorer för stationer, hållplatser, busslinjer mm rätta till attraktionskraften för dessa så att det beräknade resandet via olika linjer och stationer/hållplatser stämmer överens med mätningar från den verkliga trafiken. I fallet med båtlinjerna så har de en liten resandevolym. Det kan betyda att områdesindelning och områdenas anslutning till båtlinjen är av stor betydelse för de beräknade resultaten. Vi har sett över anslutningarna och i samtliga analyser behåller vi båtfaktorn. På så sätt vet vi att vi åtminstone inte missgynnar båtresandet i analyserna. Samhällsekonomisk kalkyl Den samhällsekonomiska kalkylen innehåller ett antal huvudkalkylposter. För det första ska kostnadssidan kartläggas, där såväl investeringskostnader som driftskostnader ingår i SL:s kalkylmodell (SAMS). För det andra ska nyttan för resenärerna kvantifieras. Vilket i detta fall består av restidsvinsterna. För det tredje ska effekterna på övriga medborgare, de så kallade externa effekterna, beräknas. Slutligen ska kalkylen kompletteras med skatte-, avgifts- och effektivitetseffekter. 13,14 Samhällsekonomiska kalkyler har genomförts för tre av de studerade alternativen. Vi benämner dem här A, B och C enligt tabellen nedan. Tabell 11 Benämning av alternativen Benämning Alternativ Fartygstyp A Båtlinjer på Saltsjön Liten (+ Vaxholmslinjen) B Båtlinjer på Mälaren Liten C Bussfärja på Saltsjön Stor Först redovisas förutsättningar, därefter resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen för de tre alternativen. Förutsättningar Tidsvärden och vikter Uppgifter om restidseffekter har hämtats från nätanalyser med programmet VIPS. För att beräkna dessa effekter behövs uppgifter om värdering av tidsvinster, uttryckt i kronor per timme. Denna värdering är olika för åktid, gångtid, väntetid och bytestid. För väntetid skiljer man dessutom på väntetid vid hållplats och väntetid som tas hemma vid glesa intervall, där den senare är lägre. Förutom värdering av bytestid i sig finns en värdering av bytet i sig, d v s uppoffringen av att behöva byta, oavsett bytestiden, och detta kallar vi bytesmotstånd. 13 I trafikverkens kalkylmodeller sker grupperingen av kalkylposter något annorlunda vilket också påverkar värdet på den s.k. nytto-kostnadskvoten. I dessa modeller ingår endast investeringskostnaden på kostnadssidan medan alla övriga effekter ingår på nyttosidan. 14 Skatte-, avgifts- och effektivitetseffekterna har en teoretisk grund som det inte finns utrymme att redogöra för i den här arbetsrapporten. Läsaren hänvisas exempelvis till SIKA:s genomgång av de samhällsekonomiska kalkylmetoderna (SIKA rapport 2002:4). 21

Vi utgår från tidsvärdet för åktid för normalfordon (alla fordon utom båt och innerstadsbuss). Detta ges vikten 1. Innerstadsbussar anses något ofördelaktigare på grund av bristande regularitet varför de får vikten 1,2 (gånger åktidsvärdet). Båtar har enligt kalibreringen getts vikten 0,6. Detta kan tolkas så att båtar anses bekvämare än andra fordon. Men den låga vikten kan också bero på den områdesindelning vi har och de små resmängder det gäller. Se vidare i avsnittet Båtfaktorn ovan. Tabell 12 visar tillämpade tidsvärden och vikter. Tabell 12 Antagna tidsvärden och vikter Tidsvärde, åktid (kr/timme) Fordon Gångtid Vikter Väntetid övrigt Fordon Alla fordon utom innerstadsbuss och båt 34 1 2 2 1 5 Innerstadsbuss 34 1,2 2 2 1 5 Båt 34 0,6 2 2 1 5 Väntetid vid hållplats Bytesmotstånd (min) Kostnader och effekter Uppgifter om båtkostnader kommer från WÅAB för den större båttypen. För den mindre båttypen baseras de antagna kostnaderna på uppgifter från Gatu- och fastighetskontoret i Stockholm samt konsult Jochum Ressel. För den större typ av båttypen kommer uppgifter om emissioner från WÅAB. För den mindre båttypen antas att emissionerna är hälften så stora som för den större. Värderingar av miljöeffekter för båttrafik har hämtats från SIKA:s Rapport 2001:7 15. I Tabell 13 nedan visas tillämpade värderingar av emissioner, och i 15 tabell 7.1, värden för Sverige 22

Tabell 14 visas indata för beräkning av kostnader, externa effekter och skatteeffekter. Tabell 13 Värderingar av emissioner från båttrafik enligt SIKA och WÅAB Båt SO2 Nox PM HC/VOC CO2 Summa Kr/Euro 9 9 9 9 9 Euro/kg 1,8 7,1 0 3,2 0,17 Kr/kg 16,2 63,9 0 28,8 1,53 Stor båt Kg/timme 0,00 0,93 0,04 0,05 69,83 Kr/timme 0,07 59,17 0,00 1,36 106,84 167,43 Liten båt Kg/timme 0,00 0,46 0,02 0,02 34,91 Kr/timme 0,03 29,58 0,00 0,68 53,42 83,72 23

Tabell 14 Kostnader, externa effekter och skatter Alternativ A Alternativ B Alternativ C Investeringskostnad, mkr Liten båt 16 16 stor båt 40 40 Utbudskm/dygn Liten båt 450 489 Stor Båt 337 189 Buss 1201 Driftkostnad, kr/km Liten båt 21,4 29,7 Stor båt 87,1 119,4 Hastighet, km/timme Liten båt 14,3 12,3 Stor båt 20,3 14,8 Buss 35 Emissionskostnad, kr/km Liten båt 5,85 6,81 Stor båt 8,25 11,31 Buss 13,58 Bil 3,02 3,02 3,02 Skatt, kr/km Liten båt 3,51 4,09 Stor båt 4,95 6,79 Buss 1,62 Bil 0,8 0,8 0,8 Resultat Kostnader Kostnaderna består av investeringskostnader för båtar och bryggor samt driftkostnader för trafikering med båt. I alternativ C ingår också kapital- och driftkostnader för buss. Som framgått ovan är driftkostnaderna för båttrafik relativt höga, varför också den totala kostnaden i samtliga alternativ är hög. I den samhällsekonomiska kostnaden ingår också bortfallande skatteintäkter då biltrafiken minskar. Den totala samhällsekonomiska kostnaden beräknas bli lägst för alternativ B, ungefär 8 mkr per år. Alternativen A och C beräknas kosta 23 mkr respektive 33 mkr per år. Nytta Nyttan för resenärerna utgörs av restidsvinsterna. Dessa beräknas uppgå till drygt 4,2 mkr per år i alternativ A, till knappt 1,6 mkr per år i alternativ B och till knappt 3,2 mkr i alternativ C. Till intäktssidan hör också biljettintäkter inklusive moms. Dessa beräknas uppgå till 392 tkr per år i alternativ A, till 145 tkr i alternativ B och till 296 tkr i alternativ C. 24

De externa effekterna är sådana effekter som producenten av transporttjänster inte beaktar värdet av när transporttjänsten produceras. Det är främst miljö- och trafiksäkerhetseffekter men också effekter på trängsel samt slitage på vägar och banor. I detta fall utgör miljökostnader den största posten. Utfallet beträffande externa effekter brukar oftast hänföras till nyttosidan oavsett de ökar eller minskar. De externa effekterna beräknas öka netto. Detta beror på att värdet av de ökade emissionerna från båttrafik, och även busstrafik i alternativ C, beräknas överstiga värdet av de minskade emissionerna från reducerad biltrafik. Skatte-, avgifts- och effektivitetseffekter Såväl investerings- som driftskostnaderna påverkar det offentliga budgetsaldot. Detta ger upphov till effektivitetseffekter motsvarande en samhällsekonomisk kostnad på mellan 1,9 och 7,5 mkr per år för de olika alternativen. Biljettintäkterna från ökad efterfrågan på kollektivtrafik ger upphov till smärre minskningar av effektivitetseffekterna. En motverkande effekt är de bortfallande skatteintäkterna från den minskade busstrafiken vilket ska dras av nyttosidan i kalkylen. Detta skattebortfall uppgår till drygt 0,5 mkr per år. Sammanställning av de olika kalkylposterna I Tabell 15 nedan sammanställs resultaten. Märk att alla kostnadsposter har markerats med negativt tecken. Det framgår att den beräknade nyttan är mycket liten i förhållande till de beräknade kostnaderna. För alternativ C noteras att kostnaderna ökar samtidigt som nyttan minskar varför en samhällsekonomisk nyttokostnadskvot inte kan beräknas i vanlig bemärkelse. Alternativ A framstår som det minst olönsamma alternativet. Tabell 15 Sammanställning av samhällsekonomisk kalkyl Samhällsekonomisk kostnad Alternativ A Alternativ B Alternativ C Kostnader exkl skatt -12 911-4 625-18 247 Skattefaktor I -4 558-1 633-6 441 Skatt biltrafik -193-72 -146 Offentliga sektorns finanser exkl intäkter från kollektivtrafiken -17 662-6 330-24 834 Effektivitetseffekter dito -5 299-1 899-7 450 Summa samhällsekonomisk kostnad -22 961-8 229-32 284 Samhällsekonomisk nytta Intäkter från kollektivtrafiken 392 145 296 Effektivitetseffekter dito 118 44 89 Restidsförändring 4 228 1 566 3 184 Externa effekter -545-586 -4 608 Summa samhällsekonomisk nytta 4 193 1 169-1 039 Nytta-kostnad -18 768-7 061-33 323 Nytta/kostnad 0,18 0,14 ej aktuellt (Nytta/kostnad) /kostnad -0,82-0,86 ej aktuellt 25

Kommentar om alternativa antaganden om bebyggelse I analyserna har vi antagit den markanvändning som RUFS anger för år 2015. För vissa strandområden, där vi studerat båtlinjer, är det emellertid stor skillnad mellan RUFS markanvändning och de planer eller prognoser som kommunerna själva har. Jämförelser visas för boende i Figur 7 och för arbetsplatser i Figur 8. Figur 7 Antal boende år 2003 samt antaganden om antal boende år 2015 enligt RUFS samt respektive kommun, i berörda strandnära områden. Boende 2015 2003 RUFS Kommun 15000 12000 9000 6000 3000 0 NV Kungsholmen rstadal/liljeholmen Frihamnen/VŠrtan Lilla Essingen Danviken- Kvarnholmen Dalnum Larsberg Figur 8 Antal arbetsplatser år 2003 samt antaganden om antal arbetsplaster år 2015 enligt RUFS samt respektive kommun, i berörda strandnära områden. 25000 Arbetsplatser 2015 2001 RUFS Kommun 20000 15000 10000 5000 0 NV Kungsholmen rstadal/liljeholmen Frihamnen/VŠrtan Danviken- Kvarnholmen Nacka Strand- Jarlaberg Dalnum Figur 9 Antal arbetsplatser år 2003 samt antaganden om antal arbetsplaster år 2015 enligt RUFS samt respektive kommun, i berörda strandnära områden. De tre sjönära områdena inom Stockholms stad, nordvästra Kungsholmen, Årstadal/Liljeholmen och Frihamnen/Värtan, kommer enligt stadens egna prognoser få kraftig ökning av boendet. När det gäller arbetsplatser är det stora skillnader för främst nordvästra Kungsholmen och Frihamnen/Värtan, där RUFS för nordvästra Kungsholmen t.o.m. visar på smärre minskning av antalet arbetsplatser. 26

Även för områdena inom kommunerna Nacka och Lidingö ligger kommunernas prognoser över RUFS antaganden för 2015. Området Dalénum på Lidingö där kommunen avser att bygga 1 000 lägenheter och antalet arbetsplatser kommer att uppgå till ca 3 000 finns i RUFS endast ett fåtal boende och ca 500 arbetsplatser. För området Danviken/Kvarnholmen i Nacka finns två prognosalternativ för boendeutvecklingen och som båda ligger över RUFS antagande för 2015. Det ena alternativet är att den utveckling av antalet boende som bygger på kommunens utbyggnadsplaner 2004-2008 fortsätter fram till år 2015. Det andra är att området är fullt utbyggt enligt rapporten Danvikslösen, vilket innebär att 4 100 nya lägenheter tillkommer. I det första alternativet uppgår antalet boende i området till knappt 9 000 år 2015 och i det andra alternativet ca 13 000. Även antalet arbetsplatser inom områden Danviken/Kvarnholmen och Nacka Strand/Jarlaberg är enligt kommuns prognoser fler år 2015 än enligt RUFS. Jämfört med år 2001 antar RUFS att antalet arbetsplatser i det sistnämnda området minskar något fram till år 2015. 27

Bilaga 2: Besöksstatistik I följande tabeller visas besöksantal under år 2003 för några populära besöksmål på södra Djurgården, norra Djurgården, Skeppsholmen, i centrala samt övriga Stockholm. Tabell 16 Antalet besökare till strandnära välbesökta platser år 2003 på södra Djurgården Sevärdhet/Plats Antal besökare (tusental) Vasamuseet 780 Junibacken 330 Rosendahl 16 300-400 Skansen 1 340 Gröna Lund Ca 1 000 Aquaria 230 Liljevalchs 120 Cirkus - Nordiska museet 290 Tabell 17 Antalet besökare till strandnära välbesökta platser år 2003 på norra Djurgården Sevärdhet/Plats Antal besökare (tusental) Tekniska museet 170 Sjöhistoriska museet 45 Etnografiska museum 110 Berwaldhallen - Tabell 18 Antalet besökare till strandnära välbesökta platser år 2003 på Skeppsholmen Sevärdhet/Plats Antal besökare (tusental) Moderna museet 17 160 16 Har ingen statistik, men 1998 då de tog betalt vid en speciell utställning hade de 600 000 besökare. 17 Låg då vid Klarabergsviadukten p.g.a. ombyggnad. Hittills i år från feb 590 000 besökare. 28