STÅNGÅDALSBANAN Delen Bjärka-Säby - Kalmar Analys av åtgärder för förbättrad trafikering Slutrapport 2 0 0 7-04- 11 Stångådalsbanan - Analys av åtgärder för förbättrad trafikering Slutrapport 070411 ÅF Infraplan Nord
Beställare: Helena Ervenius Per Ålind Regionförbundet i Kalmar län Regionförbundet i Kalmar län Medverkande konsulter: Stellan Lundberg ÅF - Infraplan Nord Tomas Strömberg ÅF - Infraplan Nord Patrik Lundberg ÅF - Infraplan Nord Eva Andersson ÅF - Infraplan Nord
INNEHÅLL 1. ALLMÄNT 4 2. TRAFIKERING 5 2.1 Trafikering 5 3. SPÅR OCH SIGNALSTANDARD 6 3.1 Standard idag 6 3.2 Önskvärd standard 7 3.3 Effekter av ökad standard 7 4. Upprustningsalternativ 8 4.1 Mötesstationer 8 4.2 Alternativa lösningar för mötesstationer 8 4.2 Signalsystem 9 4.3 Spårförbättringar 10 5. PRIORITERINGAR 13
1. ALLMÄNT Stångådalsbanan går mellan Linköping och Kalmar. Banans båda ändpunkter, Kalmar och Linköping, är välfungerande läns- och storregioncentra. Linköping har en särskilt stark storregional centrumroll. De mindre orterna däremellan har till huvuddel haft negativ utveckling de senaste decenierna. Detta gäller särskilt de orter som inte har bekväm dagspendlingstid till/från Linköping eller Kalmar. Stångådalsbanan trafikeras av trafik Kalmar - Linköping och längst i norr även av trafik Västervik - Linköping. Sträckorna Hultsfred - Berga och Kalmar - Blomstermåla - Mönsterås trafikeras också av 2-4 godståg per dygn. Örebro Stockholm Nynäshamn Linköping Norrköping Tjustbanan Stångådalsbanan Göteborg Jönköping Nässjö Västervik Hultsfred Oskarshamn Alvesta Hässleholm Södra stambanan Blekinge kustbana Kristanstad Kusttill kustbanan Karlskrona Kalmar Östersjön Köpenhamn Malmö Figur 1. Stångådalsbanan i järnvägssystemet.
2. TRAFIKERING 2.1 Trafikering Idag trafikeras sträckan Linköping-Kalmar med 5-6 dubbelturer. Kalmar län har som mål att öka trafiken och kommer 2008 att trafikera banan med 8 dubbelturer. På sikt behövs: Tåg varannan timme per riktning. Styv tidtabell. Rimliga bytestider i Linköping till/från Stockholmstågen. mot Västerås/ Uppsala För att detta skall åstadkommas behöver både restiderna och antalet mötesstationer ses över. mot Örebro mot Stockholm Falköping Smålandsstenar Skövde mot Göteborg Jönköping Värnamo Aneby Nässjö Sävsjö Stockaryd Tranås Mjölby Linköping Eksjö Gullringen Mariannelund Vetlanda Åseda 6 dt Kisa Berga Högsby Rimforsa 11 dt 6 dt Vimmerby Hultsfred 6 dt Norrköping Åtvidaberg Överum Gamleby 6 dt Västervik Oskarshamn mot Stockholm/ Uppsala ad Markaryd Vittsjö Bjärnum Hässleholm Älmhult Alvesta Hovmantorp Lessebo Emmaboda Bräkne- Hoby 11 dt Tågtrafik våren 2002 Linjer som berör Sydöstra Bromölla Växjö Figur 2. Trafikering på Stångådalsbanan 2007. Osby Mörrum Blomstermåla Nybro Bergåsa Kalmar 20 dubbelturer
3. SPÅR OCH SIGNALSTANDARD 3.1 Standard idag Hela Stångådalsbanan är 236 km, enkelspårig, oelektrifierad, saknar fjärrblockering och har till största delen skarvspår. Banans högsta tillåtna hastighet är 120 km/h, men på grund av dålig spårgeometri är hastigheten oftast betydligt lägre. Största tillåtna axellast är 20 ton. Banans signalstandard är låg. Banan bevakas på delen Linköping-Kisa genom radioblock, som är en enklare form av automatiserat tågledningssystem. Tåganmälan (TAM) nyttjas för delen Kisa-Kalmar. Banan är delvis skyddad av ATC (Automatisk tåg kontroll). ATC saknas dock på en sträcka av 5 km vid Kisa och 2 km vid Vimmerby. Bevakade mötesstationer finns i Kisa, Vimmer- Figur 3. Dagens hastighetsstandard och restider.
by, Hultsfred och Berga. I Berga måste tågen Hultsfred-Kalmar byta riktning, vilket förlänger restiden med mer än 5 minuter. Övriga mötesstationer på sträckan finns i Mörlunda och Blomstermåla. Banans låga kapacitet och låga hastighetsstandard innebär begränsningar för både person- och godstrafiken. Kapacitetsutnyttjandet över maxtimmarna visar stora brister. Förutom den låga kapaciteten och de långa restiderna på banan är avsaknaden av modernt signalsystem den största bristen. Under 2007 skall MobiSIR (nytt rikstäckande telefonsystem för säkerhet och information) införas. Införandet av MobiSIR görs för att förbättra säkerheten. Införande av MobiSIR ger enhetlig kommunikation mellan trafikledning och tågfordon. MobiSIR är även en förutsättning för det nya trafikstyrningssystemet på lågtrafikerade banor ERTMS-Regional. 3.2 Önskvärd standard Hastigheten ska öka till minst 160 km/h inom fem år för att komma ner på en restid mellan Kalmar och Linköping på under två timmar. Önskvärda effekt uppnås primärt med: Upprustad och förbättrad linjestandard Höjning av hastigheten inklusive ökat vägskydd Förbättrat signasystem - ERTMS-Regional Fler mötesstationer Rätningar Triangelspår i Berga 3.3 Effekter av ökad standard Önskvärda effekter av höjd standard på Stångådalsbanan är bland annat: Ökad tillgänglighet, säkrare trafikmiljö, regional utveckling, jämställt transportsystem och högre transportkvalitet för kollektivtrafikresenärer genom: - kortare restid för persontåg. - bättre kapacitet som möjliggör utökad trafik. - fler planskilda korsningar mellan väg och järnväg. Stärkt regional utveckling, säkrare trafik, mindre miljöbelastning och högre transportkvalitet tack vare överflyttning från vägtrafik till järnvägstrafik genom: - kortare transporttider och effektivare nyttjande av infrastruktur och fordon - Bättre kapacitet som möjliggör tätare tågtrafik - Större flexibilitet för järnvägstrafiken genom utbyggd fjärrblockering
4. Upprustningsalternativ 4.1 Mötesstationer På sträckan mellan Bjärka-Säby och Kalmar genomförs systemtågmöten idag vid Rimforsa, Kisa, Vimmerby, Hultsfred och Berga. Mötesmöjligheter finns också i Mörlunda och Blomstermåla. Alla stationer utom Rimforsa är bemannade. Stationerna Hultsfred, Berga och Blomstermåla är knutpunkter för trafik till/från Nässjö, Oskarshamn respektive Mönsterås. Avstånden mellan mötesstationernas varierar. Bjärka-Säby - Rimforsa 20,8 km Rimforsa - Kisa 18,4 km Kisa - Vimmerby 41,5 km Vimmerby-Hultsfred 21,6 km Hultsfred - Mörlunda 20,0 km Mörlunda - Berga 16,8 km Berga-Blomstermåla 35,8 km Blomstermåla - Kalmar 21 km För att förbättra standarden och kapaciteten behöver ytterligare mötesstationer byggas ut, särskilt mellan Kisa och Vimmerby, Hultsfred och Berga samt mellan Berga och Blomstermåla. Kalmar Läns Trafik (KLT) har skriftligt anmält ett behov av en ytterligare mötesstation i Gullringen från 2008. Mötesstationen skulle såväl förbättra kapaciteten på banan som möjliggöra förbättrade trafikupplägg. 4.2 Alternativa lösningar för mötesstationer En analys, utförd av Banverket (PM 2007-01-26) visar att, beroende på trafikupplägg, behöver systemmöten ske på olika mötesstationer beroende hur trafiken läggs upp. En analys av dagens trafik förbättrad till en styv 2-timmarstrafik visar att systemmöten bör ske i Rimforsa, Hultsfred och Blomstermåla. Fördelar med denna trafikering är att ingen ny infrastruktur erfordras, men Banverkets slutsats är att det blir långa bytestider i Linköping. I ett upplägg med cirka 10 minuters bytestider mot X2-tågen i Linköping (dvs 10 +10 minuter mellan ankommande och avgående tåg) förskjuts behovet av möten till Kisa och Mörlunda samt en ny mötesstation vid Rockneby. Tätare trafik med ett tåg per timme innebär att tågen behöver mötas oftare: vid en ny mötesstation vid Bestorp, befintlig mötesstation i Kisa, Vimmerby, Mörlunda, och nya mötesstationer i Ruda och Rockneby. Ökad godstrafik till Södra Cell via Kalmar eller Hultsfred innebär ökad kapacitetsbelastning. Detta gäller speciellt trafik via Hultsfred, eftersom triangelspår saknas.
Sammantaget konstateras att KLT:s kommande strategi och omloppsfrekvens får stor betydelse vad gäller mötesstationernas lokalisering redan vid dagens ban- och signalstandard. Med förbättringar av banstandarden och därmed hastigheten förskjuts platserna för ideala tågmöten. En etappstrategi för förbättringsåtgärderna kan innebära att ideala platsen/de ideala platserna för tågmöten kan behövas flyttas flera gånger, vilket gör lokaliseringen av mötesstationer mera komplex. 4.2 Signalsystem Dagens teknik På banan samsas två signalsystem, TAM (tåganmälan) och Radioblock. TAM bygger på att säkerheten mellan stationerna sköts av lokala tågklarerare på två stationer som via muntlig kommunikation, s.k. säkerhetssamtal, överenskommer om ett tåg får åka sträckan mellan stationerna eller ej. Radioblock bygger på radiosända signaler/information mellan föraren och en driftledningscentral ifall sträckan mellan två stationer är fri och klar att trafikera. Radioblock kan sägas vara en utvecklad variant av tåganmälan. Som komplement finns ett automatiskt tågkontrollsystem (ATC). Om ATC-systemet skickar signaler om inbromsning och om föraren inte skulle bromsa går systemet in och bromsar tåget. Förbättrad kapacitet och säkerhet med ERTMS-R Med hjälp av ERTMS-R kan man köra tågen snabbare och säkrare och även öka kapaciteten på banan i antal tåg räknat. Med ERTMS-R får lokföraren via radiosignaler all information som behövs på en panel i loket, till exempel hastighet, bromskurvor och hur den närmaste sträckan ser ut. ERTMS-R kan ge olika bromskurvor till olika typer av tåg. Det innebär att tågföringen blir jämnare och att mindre avstånd behövs mellan tågen. Jämfört med traditionellt signalsystem är ERTMS betydligt mer flexibelt och avancerat när det gäller att förmedla information och medger därför högre hastigheter och avsevärt förbättrad kapacitet. För närvarande pågår försök med ERTMS-R. Nya mötesstationer Bestorp (ny mötesstation) Rimforsa Linköping Bjärka - Säby Figur 4. Möjliga nya mötesstationer Linköping - Kalmar Kisa Mötesstationer Dagens banstandard Gullringen (ny mötesstation) Vimmerby Hultsfred Målilla Nybro Styv 2-timmestrafik Styv 2-timmestrafik & anpassning till X-2000 Styv 1-timmestrafik Mörlunda Berga Högsby Trekanten Gamleby Läckeby Smedby Kalmar Flygplats Överum Oskarshamn Blomstermåla Rockneby (ny mötesstation) Ruda (ny mötesstation) Kalmar Västra Kalmar
4.3 Spårförbättringar 10 Spårförbättringar kan ske dels som: Upprustning av befintlig sträckning. Upprustning och förbättring genom smärre baxningar i befintlig sträckning. Nysträckningar. Triangelspår. Bjärka-Säby - Rimforsa Sträckan är 20,8 km och är påtagligt krokig med små kurvradier ned till Brokind. Över Opphems mosse går banan rakt, men har nedsatt bärighet till följd av bristfällig geoteknik. Vid Opphem har banan en lång och kraftig kurva med liten kurvradie. Upprustning av sträckan skulle ge marginella restidsförbättringar för persontrafiken jämfört med nysträckningar. Nysträckning med påtaglig banförkortning är möjlig mellan Bestorp och Brokind. Likaså förbi Opphem, vilket också skulle innebära att de geotekniska problemen undviks. Nysträckning är att föredra för godstrafiken, genom att problemen med bärighet löses. Rimforsa - Kisa Sträckan är 18,4 km. Sträckan har i huvuddrag förhållandevis rät dragning i landskapet men har på delsträckor många små kurvradier under 500 m. Banan gör en större sväng förbi Murgröneberget norr om Svartmålen. Det är även möjligt med en ny och gen dragning längs Rv 34 vid Tjustad. För denna delsträcka kan banupprustning och baxning av befintlig kurvor med små radier förbättra hastigheten påtagligt. Kisa - Vimmerby Sträckan är 41,5 km lång. Den längsta mellan två mötesstationer på banan. Även denna delsträcka har många små kurvradier under 500 m. Banrätningar och baxningar kan förbättra hastigheten betydligt. Med rätningar vid Verveln samt ny bro kan banstandarden påtagligt förbättras på ett parti med många små kurvradier. Även ett parti vid Södra Vi har många kurvor med små kurvradier som är hastighetssänkande. Under flera års tid har önskemål förts fram om behov av en mötesstation i Gullringen mellan Kisa och Vimmerby. Mötesstationen skulle såväl förbättra kapaciteten på banan som möjliggöra förbättrade trafikupplägg. Gullringen som mötesstation är av något mindre vikt jämfört med Kisa. Gullringen har dock betydelse vid förseningar eftersom avståndet är långt mellan Kisa och Vimmerby. Gullringen har tidigare varit mötesstation, vilket innebär att mark finns tillgänglig.
11 Linköping Tannefors Linköping - Rimforsa: Sturefors Bestorp Bjärka - Säby Ny och gen dragning möjlig mellan Bestorp och Brokind Brokind Åtvidaberg Rimforsa Ny och gen dragning möjlig norr om Rimforsa Rimforsa - Kisa: Ny och gen dragning möjlig längs Rv 34 vid Tjustad Kisa Omfattande rätningar vid Verveln, inklusive ny bro Kisa - Gullringen: Rätningar och baxningar Gullringen - Vimmerby: Gullringen Möjlig ny station vid Gullringen Vimmerby - Hultsfred: Vimmerby elltid 27 min Rätningar möjlig norr om Storebro Hultsfred Målilla Hultsfred - Högsby: Mörlunda Oskarshamn Berga Större rätningar möjliga plus nytt triangelspår vid Berga Högsby Berga - Oskarshamn: Ruda Högsby - Blomstermåla: Större rätningar möjliga plus triangelspår till Mönsterås Större rätning vid Långemåla Blomstermåla Nybro Blomstermåla - Kalmar: samt rätningar i alla tätorter söder om Ålem Rockneby Läckeby Kalmar Flygplats Figur 5. Möjliga rätningar Emmaboda Bjärka-Säby - Hultsfred Kalmar Västra Kalmar
12 Vimmerby-Hultsfred Sträckan är 21,6 km och sträckan har en förhållandevis bra horisontalprofil utom efter 5 km lång bansträcka norr om Storebro. På denna del finns åtta kurvor med horisontalradier på mindre än 500 m. Den minsta kurvradien är 306 m. En rätande nysträckning väster om befintlig bana skulle förbättra såväl banprofilen som hastigheten påtagligt. Hultsfred - Mörlunda Sträckan är 20,0 km och har endast ett fåtal kurvor med radier mindre än 500 m. är lämpliga vid dessa kurvor. Mörlunda - Berga Sträckan är 16,8 km och har endast ett fåtal kurvor med radier under 500 m. Påtagligast är detta vid Ryngen där en kort tunnel skulle kunna räta banan. I Berga måste tågen Hultsfred-Kalmar byta riktning, vilket förlänger restiden med mer än 5 minuter. Ett triangelspår vid Berga skulle förbättra restiden. Berga-Blomstermåla Sträckan är 35,8 km mellan mötestationerna. Vid Ruda och Långemåla finns 8 kurvor med radier mindre än 500 m. Rätningar skulle förbättra hastighetsprofilen på sträckan påtagligt. I Ruda finns en tidigare mötesstation som om den sätts i bruk ger ytterligare mötesmöjlighet mellan de nuvarande mötesstationerna Berga och Blomstermåla. Om ny mötesstation kombineras med rätning av banan öster om Ruda förbättras såväl hastighetsstandarden som kapaciteten på hela sträckan Bjärka-Säby - Kalmar. Genom Blomstermåla finns 5 kurvor med radier under 500 m. En kurva har så liten radie som 290 m. Alla persontrafiktåg stannar på mötesstationen i Blomstermåla vilket innebär att de snäva radierna i och närmast Blomstermåla har liten eller ingen påverkan på restiden. Norr om Blomstermåla finns dock flera tvära kurvor som hämmar hastigheten. Ett triangelspår i Sandbäckshult, norr om Blomstermåla, mellan godsbanan till Mönsterås och Stångådalsbanan möjliggör godstrafik norrut från Mönsterås till bland annan Oskarshamn, Hultsfred och Nässjö. Blomstermåla - Kalmar Sträckan mellan de två mötesstationerna är 21 km. Delsträckor med små horisontalradier finns på flera delsträckor vid Ålem, Rävemåla, Kåremo, Rockneby, Läckeby och Lindsdal. Vid Lindsdal finns även kraftiga lutningar. Rockneby är möjligt att öppna som mötesstation på sträckan.
5. PRIORITERINGAR Prioriteringen av åtgärder för att förbättra trafiken behöver ses i två tidsperspektiv. Kort sikt fram till 2012 och lång sikt efter 2012. Den korta sikten syftar på de åtgärder som kan utföras inom Banverkets järnvägsmark. Den långa sikten syftar på åtgärder som behöver ta ny mark i anspråk och därmed följa Lagen om byggande av järnväg, vilket innebär en betydligt längre planeringsprocess. Kort sikt (-2012) För att förbättra trafikeringen på kort sikt behöver särskilt två åtgärder prioriteras. Nya mötesstationer för att förbättra kapaciteten och förbättra förmågan att klara förseningar. (Långa avstånd mellan mötesmöjligheterna ger svårigheter att återställa förseningar i systemet). Tillskott av mötesstationer föreslås vid tidigare nyttjade lägen för tågmöten. Spåranpassning på hela sträckan för 160 km/h, inklusive smärre kurvrätningar och baxningar. Den åtgärd som ger störst kapacitetsförstärkning och ökad flexibilitet är införande av fjärrstyrningssystem och linjeblockering. Detta då alla stationer ständigt kan vara i drift för tågmöten, vilket inte är fallet med få bemannade stationer (TAM). Eftersom detta på kort sikt inte är möjligt tidsmässigt eller kostnadsmässigt är förbättringar av mötesmöjligheterna särskilt viktiga att prioritera på den närmsta sikten. Detta gäller i första hand mellan Blomstermåla och Kalmar (Rockneby) och i andra hand mellan Kisa och Vimmerby (Gullringen). Rockneby får betydelse för systemmöten (möten enl tidtabell) vid såväl tätare trafik (en-timmestrafik) som vid förbättrad anslutning i Linköping till X-2000 tågen. Gullringen får störst betydelse som alternativ mötesstation vid tågförseningar. För att Gullringen skall klara detta uppdrag behöver stationen utrustas med sk fjäderväxlar, vilket dock sätter ned hastigheten. 13 Lång sikt (2013-) Införande av nytt signalsystem på hela sträckan. Detta bör införas i samband med att Tjustbanan får ny signalstandard. Det är inte rimligt med tre olika signalsystem för Stångådalsbanan. Uppgradering av dagens mötesstationer med ny signalstandard och införandet av samtidig infart. Elektrifiering och anpassning för 200 km/ h, inklusive större kurvrätningar på delen Kalmar - Hultsfred medför att den genomsnittliga restiden skulle minska med ca 36 minuter/tåg jämfört med dagsläget. Ny bana mellan Bestorp och Brokind samt förbi Opphem, inklusive större kurvrätningar på delen Rimforsa - Gullringen. Ny sträckning norr om Storebro, inklusive större rätningar mellan Hultsfred - Vimmerby. Triangelspår vid Berga. Triangelspår i Sandbäckshult, norr om Blomstermåla, mellan godsbanan till Mönsterås och Stångådalsbanan möjliggör godstrafik norrut från Mönsterås till bland annan Oskarshamn, Hultsfred och Nässjö.
14 Regionförbundet i Kalmar län Box 762, 391 27 Kalmar www.kalmar.regionforbund.se