Regional persontrafik i östra Götaland Möjliga strategier på längre sikt

Transkript

1 Järnvägens roll i transportförsörjningen 2 Regional persontrafik i östra Götaland Möjliga strategier på längre sikt Öreb ro VÄNERN Förstorad arbetsmarknad, Jönköping nås av cirka Falköping personer inom en timme Borås Skövde Jönköping Ulricehamn 50 minuters restid Värnamo-Jönköping Vagge ryd Värnamo VÄTTERN Nässjö Mjöl by Sävsjö Eksjö Hallsbe rg Motala Tranås Vetlanda No rrköping Linköping Kisa Vimmerby Åtvidaberg Västervik Oskarshamn Nyköping Förstorad arbetsmarknad, Linköping nås av cirka personer inom en timme Halvtimmestrafik Nässjö- Jönköping under 30 minuter Timmestrafik Vetlanda-Nässjö-Jönköping med en timmes restid Alvesta Förstorad Halmstad arbetsmarknad, Växjö nås av personer inom en timme Älmhult Hässleholm Växjö Emmaboda Timmestrafik Karlskrona-Växjö/Kalmar, med en timmes restid Nybro Karlskrona Kalmar Förstorad arbetsmarknad, Kalmar nås av cirka personer inom en timme Underlag till inriktningsplanering

2 1 Bakgrund och syfte 2 2 Regionala strategier och målbilder ALLMÄNT Planering på kort sikt PLANERADE UTBYGGNADER I ÖSTRA GÖTALAND TRAFIKERING EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN FORDONSINKÖP KVARSTÅENDE BRISTER... 4 Möjliga strategier på medellång sikt ALLMÄNT TRAFIKERING UTBYGGNADER PÅ MEDELLÅNG SIKT EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN FORDONSINKÖP KVARSTÅENDE BRISTER Möjliga strategier på lång sikt ALLMÄNT TRAFIKERING PÅ LÅNG SIKT UTBYGGNADER PÅ LÅNG SIKT EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN Slutsatser 20 Källförteckning

3 1 Bakgrund och syfte För att analysera järnvägens roll i transportförsörjningen har Banverket tagit fram en rapportserie som består av åtta olika rapporter, varav sex stycken behandlar olika regionala transportsystem. Huvudförfattare till rapportserien är Lennart Lennefors på Banverket. Del 1 behandlar nuläge och en analys utvecklingen sedan 19 och blev klar i januari Syftet med del 2 är att studera järnvägens roll i den framtida transportförsörjningen. Föreliggande version har utgjort ett viktigt underlag till inriktningsplaneringen för åren och omfattar dels målbilder och förväntningar på järnvägen, dels tänkbara strategier på längre sikt. Del 2 omfattar förutom regional persontrafik, långväga persontrafik och godstrafik även lokal spårtrafik. I östra Götaland ingår Småland och Östergötland med omnejd. Det innebär att exempelvis Blekinge kustbana inte ingår, den beskrivs istället i rapporten Skåne-Blekinge, se figur 1.1. Figur 1.1: De regionala transportförsörjningssystemen NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM ÖSTERSUND ÖRSKÖLDSVIK HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA SÖDERHAMN MALUNG FALUN TORSBY AVESTA UPPSALA STRÖMSTAD OSLO UDDEVALLA TROLLHÄTTAN KARLSTAD SKÖVDE ÖREBRO ESKILSTUNA MOTALA LINKÖPING ARLANDA NYNÄSHAMN NYKÖPING Planerad regionalågstrafik Norra Sverige Bergslagen Mälardalen Östra Götaland Västsverige Skåne-Blekinge BORÅS VÄSTERVIK VARBERG VETLANDA OSKARSHAMN VÄRNAMO VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN TRELLEBORG YSTAD

4 2 Regionala strategier och målbilder 2.1 Allmänt Nedan följer en sammanställning av de olika länens målbilder och förväntningar. Därefter följer Banverkets sammanfattning av potentiella effekter för den regionala transportförsörjningen. Inom Östra Götaland finns generellt stora förväntningar på att den regionala spårburna kollektivtrafiken, skall bidra till regionförstoring genom att knyta samman befintliga arbetsmarknadsregioner. Kalmar, Växjö och Karlskrona kommuner samarbetar för att skapa en gemensam arbetsmarknad i sydöstra hörnet. Norrköping och Linköpings kommuner samarbetar för en gemensam arbetsmarknad som täcker hela Östergötland med omnejd Östersjöperspektivet Att det växande utbytet med de nya EU-länderna vid Östersjön samt Ryssland ska tas tillvara och bidra till såväl tillväxt som hållbar regional utveckling i samtliga län/regioner i Södra Sverige sätter en tydlig prägel på strategier och målbilder. För Kalmar och Blekinge län/region handlar det mycket om att få omvärlden inklusive staten att inse att dessa län/regioner numera utgör framsidor och portar mot nya marknader. Målbilder och strategier tas bland annat fram inom Interregprojekten Baltic Gateway, SebtransLink och Baltic Tangent. Inom ramen för dessa projekt utreds exempelvis uppgraderingar av befintliga banor som Kust till kustbanan Jönköpings län I Jönköpings län/region vill man på kort sikt vidareutveckla trafiken på Jönköpingsbanan. På medellång sikt vill man höja standarden ytterligare och skapa Guldlänken mellan Jönköping och Nässjö, vilket förväntas ge stora regionalekonomiska effekter, samt utveckla regionaltågstrafik mot Tranås och vidare mot Östergötland. Även trafiken och standarden på de mindre banorna mot Värnamo med fortsättning mot Växjö i Kronobergs län, Eksjö och Vetlanda ska utvecklas. Jönköpings kommun arbetar för närvarande med strategisk planering avseende Götalandsbanan vilken syftar till att knyta Jönköping närmare både Göteborg och Linköping/Norrköping Kronobergs län I Kronobergs län har Öresundstågstrafiken söderut mot Skåne haft en mycket positiv utveckling. På kort sikt planerar länet för timmestrafik mot Skåne och Danmark under hela trafikdygnet. På längre sikt vill man även ha timmestrafik mot Kalmar och Karlskrona och regional persontrafik längs Södra stambanan mellan Älmhult och Nässjö med nya stationer i bland annat Vislanda, Moheda och Lammhult. Man planerar även persontrafik på Markarydsbanan. Denna vision diskuteras i delen Skåne-Blekinge Kalmar län I Kalmar län spelar uppgraderingen av Kust till kustbanan en viktig roll. Detta kommer även till uttryck i SebtransLink-projektet. Kalmar län/region vill även utveckla kollektivtrafiken norrut mot Linköping för att på så sätt åstadkomma att norra Kalmar län knyts närmare Linköpingsområdet. På längre sikt handlar det om att skapa en Smålands kustbana. 3

5 Regionförbundet i Kalmar län arbetar för att skapa endast två arbetsmarknadsregioner i länet. För detta krävs väsentligt förbättrad spårburen kollektivtrafik. Under 200 kommer ett stort centrum för Kinaprodukter att anläggas i Kalmar vilket väntas dra till sig ett stort antal besökare och en ansenlig mängd gods. Under 2009 kommer det att bestämmas plats för slutförvaringen av det utbrända kärnbränslet i Sverige. Ett av alternativen är Oskarshamn, om så blir fallet förväntas anläggningen skapa förutsättningar för ny infrastruktur Östergötlands län Östergötland kallar sig gärna för den fjärde storstadsregionen och är så också om man ser till totala folkmängden. Senast 2030 antas Norrköping och Linköping utgöra är en integrerad arbetsmarknad. Idag går tre tåg/h, på kort sikt vill man utöka till fyra tåg/h och på längre sikt till sex tåg/h. Regionförbundet Östsam ser också mycket snabb trafik mot Stockholm C och mot regionala centra och flygplatser i Mälardalsområdet som angelägen. Snabba förbindelser mot Jönköping och Göteborg anses också viktigt. I Östergötlands regionala utvecklingsprogram trycker man bland annat på ovanstående aspekter. För att klara detta anses det angeläget att kapaciteten på järnvägarna förbättras, så att den spårbundna kollektivtrafiken, klarar en stor del av förflyttningarna inom regionen. Länet betonar också att regionförstoring hittills har skett utan att de totala utsläppen av miljöfarliga ämnen har ökat, eftersom järnvägen har tagit marknadsandelar av biltrafiken Sammanfattning Länen i östra Götaland har som ambition att utveckla respektive region genom att skapa förbättrade och förstorade arbetsmarknader. Bilens roll som regionförstorare anses till stora delar uttömd och dessutom talar miljö- och trafiksäkerhetsskäl mot en för stor tillväxt i vägtrafiken. I stora delar av östra Götaland finns därför en tilltro till att satsa på järnvägstrafik som ett medel att uppnå en hållbar utveckling (regional utveckling, god miljö, trafiksäkerhet). Figur 2.1 nedan visar utvecklingsmöjligheter med förbättrad regional tågtrafik. Figur 2.1: Potentiella effekter för regional transportförsörjning i östra Götaland VÄNERN Förstorad arbetsmarknad, Jönköping nås av cirka Falköping personer inom en timme Borås Skövde Jönköping Ulricehamn 50 minuters restid Värnamo-Jönköping Vagge ryd Värnamo VÄTTERN Nässjö Mjöl by Sävsjö Eksjö Hallsbe rg Motala Tranås Vetlanda No rrköping Linköping Kisa Vimmerby Åtvidaberg Västervik Oskarshamn Nyköping Förstorad arbetsmarknad, Linköping nås av cirka personer inom en timme Halvtimmestrafik Nässjö- Jönköping under 30 minuter Timmestrafik Vetlanda-Nässjö-Jönköping med en timmes restid Alvesta Förstorad Halmstad arbetsmarknad, Växjö nås av personer inom en timme Älmhult Hässleholm Växjö Emmaboda Timmestrafik Karlskrona-Växjö/Kalmar, med en timmes restid Nybro Karlskrona Kalmar Förstorad arbetsmarknad, Kalmar nås av cirka personer inom en timme 4

6 3 Planering på kort sikt 3.1 Planerade utbyggnader i östra Götaland På kort sikt ingår endast pågående utbyggnader samt sådant som är planerat att påbörjas år 200 och Den största utbyggnaden är dubbelspår Motala Mjölby inkl ny hållplats i Skänninge. Längs Kust- till kustbanan ingår fjärrblockering och anpassning för 160 km/h på flera sträckor och på Södra stambanan ingår ny hållplats i Kimstad, se figur 3.1. Figur 3.1: Utbyggnader på kort sikt i östra Götaland VÄNERN Motala-Mjölby, dubbelspår Falköping VÄTTERN Tranås Motala Mjölby Linköping Norrköping Nyköping Kimstad, ny hållplats Borås Jönköping Nässjö Eksjö Vetlanda Vimmerby Västervik Planering på kort sikt Mindre åtgärder på kort s Värnamo Oskarshamn Alvesta Växjö Halmstad Älmhult Nybro, bangårdsombyggnad och nytt mötesspår Kalmar Hässleholm Karlskrona 3.2 Trafikering Beskrivningen av den regionala persontrafiken i Östra Götaland kan göras på många olika sätt. I denna rapport har trafiken delats in i tre trafiksystem; Vättertåg/Krösatåg, Östergötland och Kust- till kust. Indelningen avser framförallt att vara funktionell utifrån resenärens perspektiv och har mindre att göra med vem som ansvarar för trafiken. Det finns inte någon färdig plan för trafiken på kort sikt. Den presenterade trafiken skall därför ses som en av flera troliga trafikeringar framåt år 20. Det har dock förutsatts relativt små förändringar jämfört med

7 3.2.1 Vättertåg/Krösatåg På kort sikt förväntas inte några större förändringar av trafiken med Vättertåg/Krösatåg. Trafiken på sträckan Eksjö Hultsfred är av mer lokal karaktär och kan i framtiden komma att ersättas med buss. I planering på kort sikt antas dock tågtrafiken vara kvar, se figur 3.2. Figur 3.2: Trafikering i Vättertåg/Krösatåg på kort sikt, antal dubbelturer/dygn GÖTEBORG REFTELE SMÅLANDSSTENAR LANDERYD KINNARED TORUP OSKARSTRÖM FALKÖPING 5 STENSTORP BANKERYD SKÖVDE SANDHEM JÖNKÖPING ROCKSJÖN TABERG VAGGERYD MULLSJÖ SKILLINGARYD GNOSJÖ HILLERSTORP 4 FORSHEDA BREDARYD HABO HOK 6 5 VÄRNAMO RÖRSTORP BOR RYDAHOLM HUSKVARNA TENHULT ÄNG FORSERUM NÄSSJÖ MALMBÄCK 6 2 TRANÅS ANEBY ALVESTA BRINELLSKOLAN ORMARYD EKSJÖ VÄXJÖ HULT BRUZAHOLM STENSJÖN BJÖRKÖBY TJUNNARYD BODAFORS EKENÄSSJÖN VETLANDA SÄVSJÖ STOCKARYD 4 HJÄLTEVAD INGATORP MARIANNELUND HULTSFRED LÖNNEBERGA SILVERDALEN SANNARP HALMSTAD Östergötland Utbyggnaden till dubbelspår på sträckan Motala Mjölby antas medföra att linjen Norrköping Mjölby förlängs till Motala med nytt stationsläge i Skänninge. Det finns även tankar på att förlänga från Norrköping till Åby, men det kräver ombyggnader av bangården. Före antas ny hållplats i Kimstad. Övrig trafik i Östergötland antas i stort sett vara oförändrad jämfört med våren 200. Det innebär tre tåg/h mellan Norrköping och Linköping. 6

8 Figur 3.3: Trafikering i Östergötland på kort sikt, antal dubbelturer/dygn GÄVLE ESKILSTUNA/ VÄSTERÅS GÄVLE STOCKHOLM ÖREBRO KATRINEHOLM FLEN FLEMMINGSBERG KUMLA HALLSBERG SÖDERTÄLJE MOTALA SKÄNNINGE MJÖLBY 15 MANTORP VIKINGSTAD LINKÖPING TANNEFORS LINGHEM KIMSTAD 30 4 RIMFORSA BOXHOLM KISA TRANÅS 6 NORRKÖPING KOLMÅRDEN ÅTVIDABERG FALERUM ÖVERUMS BRUK GAMLEBY VAGNHÄRAD NYKÖPING 16 VIMMERBY VÄSTERVIK HULTSFRED BERGA HÖGSBY BLOMSTERMÅLA KALMAR Kust- till kust och Öresundståg Trots de minskade restiderna längs Kust- till kustbanan antas dagens trafik i stort bestå. Den södergående trafiken från Växjö och söderut mot Skåne och Danmark antas bli utökad från till 16 dubbelturer/dygn, se figur 3.4. Figur 3.4: Trafikering Kust- till kust, antal dubbelturer/dygn GÖTEBORG 5(0,5) BORÅS LIMMARED GNOSJÖ VÄRNAMO 5 (0,5) VÄXJÖ HOVMANTORP LESSEBO EMMABODA NYBRO 6 (0,5) KALMAR ALVESTA 16 (1) (0,5) (0,5) 16 (1) HOLMSJÖ ÄLMHULT OSBY KARLSKRONA 10 (1) HÄSSLEHOLM MALMÖ/HELSINGÖR

9 3.3 Effekter för den regionala transportförsörjningen Dubbelspårsutbyggnaden Motala Mjölby medför betydligt bättre pendlingsmöjligheter på sträckan. Restiden mellan Motala och Linköping bedöms bli 5-10 minuter kortare jämfört med snabbussarna, som idag går den genare vägen via Borensberg. Fjärrblockering och anpassning för 160 km/h på flera sträckor på Kust- till kustbanan medför att restiden mellan Kalmar och Göteborg minskar med 5-10 minuter jämfört med våren Fordonsinköp Inom Krösatågssystemet måste de ombyggda Y1:orna ersättas senast Samtliga fordon ersätts med Itino. JLT ser redan idag att passagerarna vid vissa tider på dagen är fler än vad som klaras med nuvarande tvåvagnars fordon. För Vättertågen och pendeltågen i Östergötland finns X/X14-tågsätt och fram till 20 behövs fler enheter anskaffas. 3.5 Kvarstående brister På kort sikt kommer bristerna i järnvägssystemet fortfarande bestå av kapacitetsproblem och låg hastighetsstandard på flera sträckor. Detta medför svårigheter att utveckla trafiken. Störst kapacitetsproblem kommer att finnas på delarna Kalmar Emmaboda och Jönköping Nässjö, där kapaciteten kommer att vara otillräcklig för efterfrågad trafik, se figur 3.5. På Godsstråket genom Bergslagen, är sträckan närmast Hallsberg under vissa timmar hårt belastad beroende på stora stigningar för godstrafiken. Andra kvarstående brister är långa restider på delarna Tranås Jönköping, Oskarshamn Kalmar och Jönköping Borås och Linköping Västervik/Vimmerby. På Södra stambanan finns kapacitetsproblem genom Östergötland, där restiden Norrköping Linköping är alltför lång för att fullt ut integrera arbetsmarknaderna. Figur 3.5: Kapacitetsutnyttjande på kort sikt BY BOXHOLM TANNEFORS RIMFORSA ÅTVIDABERG FALERUM ÖVERUMS BRUK TRANÅS KISA GAMLEBY ANEBY VIMMERBY VÄSTERVIK NÄSSJÖ HULTSFRED BERGA HÖGSBY BLOMSTERMÅLA KALMAR

10 4 Möjliga strategier på medellång sikt 4.1 Allmänt Med medellång sikt avses perioden mellan ca 20 och till en tidpunkt bortom Framtidsplanen. Utan satsningar på attraktiva regionaltågssystem kommer vägtrafiken fortsätta att öka kraftigt. Varken för individen eller samhället i övrigt är det dock hållbart att dagligen pendla upp till mil med bil. För att bromsa denna utveckling, kommer det därför att krävas att tågtrafiken mellan regioncentra utvecklas, det gäller exempelvis mellan Jönköping och centrala Östergötland. Det kommer då att finnas stora behov av kapacitetsförbättringar på många stråk. I strategin på medellång sikt bör långt planerade projekt ingå i sin helhet, exempelvis Ostlänken 4.2 Trafikering Västra Götalandsregionen har tagit fram en målbild för För östra Götaland finns dock ingen samlad målbild för trafiken på medellång sikt. Utifrån de regionala strategierna och målbilderna i kapitel 2, kan dock en trafikeringsstrategi utkristalliseras Vättertåg/Krösatåg På medellång sikt antas vissa förändringar i trafikstrukturen för Vättertåg och Krösatåg. I JLT:s planer ingår att Västtrafiks linje från Göteborg antas får slutstation i Jönköping istället för Nässjö. Samtidigt förbättras regionaltågstrafiken på Södra stambanan norr om Alvesta genom både utökning och förlängning till Jönköping. Det finns planer på att förlänga linjen Värnamo Gnosjö till Borås. Dessutom antas en mindre ökning av turtätheten på linjerna Nässjö Halmstad och Jönköping Värnamo Växjö. Trafiken mellan Tranås och Jönköping via Nässjö antas ingå i Östgötatrafikens system och redovisas under Figur 4.2: Trafikering med Vättertåg/Krösatåg på medellång sikt, antal dubbelturer/dygn GÖTEBORG BORÅS REFTELE SMÅLANDSSTENAR LANDERYD KINNARED TORUP OSKARSTRÖM FALKÖPING 4 5 STENSTORP BANKERYD SKÖVDE SANDHEM JÖNKÖPING ROCKSJÖN TABERG VAGGERYD MULLSJÖ LIMMARED SKILLINGARYD HESTRA GNOSJÖ HILLERSTORP 4 FORSHEDA BREDARYD HABO HOK 5 VÄRNAMO RÖRSTORP BOR RYDAHOLM FORSERUM ÄNG HUSKVARNA TENHULT NÄSSJÖ MALMBÄCK BRINELLSKOLAN ALVESTA BODAFORS SÄVSJÖ STOCKARYD STENSJÖN BJÖRKÖBY ORMARYD EKSJÖ HULT BRUZAHOLM VÄXJÖ 4 TJUNNARYD EKENÄSSJÖN VETLANDA HJÄLTEVAD INGATORP MARIANNELUND LÖNNEBERGA SILVERDALEN HULTSFRED SANNARP HALMSTAD 9

11 4.2.2 Östergötland Med utbyggnad av Ostlänken antas krattigt utökad trafik mellan Stockholm och Linköping. Ostlänken sträckning är inte fastställd, här antas dock att alternativ röd via Skvasta flygplats genomförs. Nuvarande regionaltågslinjen mellan Linköping och Gävle antas gå via Skavsta och den övriga trafiken via Nyköping, se figur 4.3. I samband med utbyggnaden av Ostlänken antas pendeltågen förlängas från Norrköping till Kolmården. Nya hållplatser anläggs i Malmslätt och Åby. Pendeltågen antas gå längs nuvarande bana mellan Linköping och Kolmården. Östgötatrafiken har önskemål om en starkare integrering mellan pendeltåg och övriga regionaltåg och IC-tåg, så att trafiken kan utökas till sex tåg/h mellan Norrköping och Linköping och fyra tåg/h mellan Linköping och Mjölby. Detta kan ske när Ostlänken är klar och de olika tågen får olika uppehållsbild. Dagens tre pendeltåg/h bibehålls och tåg med färre uppehåll fortsätter utanför Östergötland i samarbete med andra trafikutövare, se figur 4.3. Linjen Norrköping Jönköping antas gå via Ostlänken och få färre uppehåll Denna linje ersätter linjen Tranås Jönköping och delar av nuvarande linje Norrköping Mjölby Tranås. Den senare linjen kvarstår dock med något färre turer. Det medför att trafiken på sträckan Mjölby Tranås utökas från ett till två tåg/h i högtrafik. Linjen mellan Västerås och Norrköping förlängs till Linköping. Norrköping Linköping får då i högtrafik 6- tåg/h. Mellan Linköping och Kalmar antas en mindre utökning av trafiken. I Framtidsplanen fanns det 250 Mkr avsatta för en begränsad upprustning av Stångådalsbanan/Tjustbanan på delen Linköping Bjärka Säby. Det har dock visat sig att det inte räcker för att skapa effektiva pendlingsmöjligheter. Banverket har under 2006 genomfört och redovisat ett regeringsuppdrag om pendlingsmöjligheter Västervik Linköping. Omfattande åtgärder på Tjustbanan skulle krävas. Banverket har ännu inte fått något ställningstagande från regeringen. Figur 4.3: Trafikering i Östergötland på medellång sikt, antal dubbelturer/dygn GÄVLE ESKILSTUNA/ VÄSTERÅS GÄVLE STOCKHOLM ÖREBRO FLEMMINGSBERG KUMLA HALLSBERG KATRINEHOLM FLEN SÖDERTÄLJE SKÄNNINGE MOTALA MANTORP VIKINGSTAD MALMSLÄTT LINKÖPING LINGHEM KIMSTAD 30 NORRKÖPING ÅBY KOLMÅRDEN SKAVSTA 16 VAGNHÄRAD 20 NYKÖPING MJÖLBY BOXHOLM TANNEFORS RIMFORSA ÅTVIDABERG FALERUM ÖVERUMS BRUK JÖNJÖPING HUSKVARNA TENHULT FORSERUM TRANÅS ANEBY KISA VIMMERBY GAMLEBY VÄSTERVIK NÄSSJÖ HULTSFRED BERGA HÖGSBY BLOMSTERMÅLA KALMAR 10

12 4.2.3 Kust- till kust och Öresundståg På medellång sikt antas trafiken mellan Kalmar/Karlskrona och Göteborg utökas med en dubbeltur och få nytt uppehåll i Landvetter. Dessutom sker en mindre utökning av trafiken på sträckorna Emmaboda Kalmar och Emmaboda Karlskrona, se figur 4.4. Figur 4.4: Trafikering Kust- till kust och Öresundståg på medellång sikt, dubbelturer/dygn GÖTEBORG 6 (0,5) LANDVETTER BORÅS LIMMARED GNOSJÖ VÄRNAMO 6 (0,5) VÄXJÖ HOVMANTORP LESSEBO EMMABODA NYBRO (1) KALMAR ALVESTA 16 (1) (0,5) (0,5) 16 (1) HOLMSJÖ ÄLMHULT OSBY KARLSKRONA (1) HÄSSLEHOLM MALMÖ/HELSINGÖR 4.3 Utbyggnader på medellång sikt För att klara förväntningarna på medellång sikt krävs relativt omfattande åtgärder, där I ursprunglig Framtidsplan fanns 250 Mkr avsatta för en begränsad upprustning av Stångådalsbanan/Tjustbanan på delen Linköping Bjärka Säby. Det har dock visat sig att det inte räcker för att skapa effektiva pendlingsmöjligheter. Banverket har under 2006 genomfört och redovisat ett regeringsuppdrag om pendlingsmöjligheter Västervik Linköping. Omfattande åtgärder på Tjustbanan skulle krävas. Banverket har ännu inte fått något ställningstagande från regeringen. Ostlänken avser ett nytt dubbelspår mellan Järna och Linköping. Det är en omfattande och komplicerad utbyggnad där utformningen ännu inte är fastställd. Under 200 pågår Järnvägsutredningar för de två etapperna Järna Norrköping och Norrköping Linköping. För etappen Järna Norrköping utreds tre korridorer, korridor röd och grön går via Skavsta flygplats, medan korridor blå i högre utsträckning följer befintligt enkelspår via Nyköping. Linjesträckningen är inte beslutad, men i denna studie har det röda alternativet via Skavsta antagits. För att kunna angöra Nyköping och Kolmården har befintligt enkelspår antagits vara kvar på vissa delar. Mellan Kolmårdens och Ostlänken anslutning mot Nyköping antas dock att enkelspåret tas bort. Nuvarande enkelspår kommer då att sluta i Kolmården. Längs Södra stambanan i Östergötland antas även bangårdsombyggnad i Norrköping och planskild spårkorsning i Linköping mellan Tjust-/Stångådalsbanan och dess anslutning till Södra stambanan. På medellång sikt antas att hela Kust- till kustbanan har fjärrblockering och anpassas för 160 km/h där spårgeometrin medger. Mellan Borås och Göteborg ingår en första dubbelspårssträcka mellan Bollebygd och Mölnlycke som dras via Landvetters flygplats. Sträckan 11

13 Emmaboda Karlskrona antas få skarvfritt spår, men den slingriga sträckningen på den södra delen antas kvarstå, vilket medför att km/h endast kan uppnås på den norra delen. För att klara kapaciteten antas två nya mötesstationer mellan Emmaboda och Kalmar, dessutom antas bangårdsombyggnader i Alvesta och Värnamo samt fler plattformsspår i Växjö. Mellan Hallsberg och Degerön antas ökad kapacitet med dubbelspår Hallsberg Åsbro och en ny mötesstation i Jakobshyttan. På Jörnköpingsbanan införs samtidig infart vid mötesstationerna samt dubbelspår mellan Jönköping och Rocksjön. Dessutom anpassas den kvarvarande delen Bankeryd Nässjö för 160 km/h där spårgeometrin medger. Nytt trafikstyrningssystem antas också på HNJ-banan mellan Nässjö/Jönköping och Halmstad. 140 km/h kommer dock endast att kunna medges på delen Månsarp Värnamo. På sträckan Eksjö Nässjö finns redan skarvfritt spår, en anpassning för 140 km/h är då relativt enkel. Figur 4.4: Utbyggnader på medellång sikt i Östra Götaland Örebro Hallsberg-Åsbro, dubbelspår VÄNERN Jakobshyttan, mötesspår Motala-Mjölby, dubbelspår VÄTTERN Norrköping, bangårdsombyggnad resecentrum Ostlänken Kimstad, ny hållplats Linköping anslutning Tjust/Stångådalsbanan Linköping-Åtvidaberg, linjeomläggning Falköping-Nässjö, ökad kapacitet och anp 160 km/h Jönköping-Rocksjön, dubbelspår Borås Nässjö-Eksjö, anp 140 km/h Värnamo, bangårdsombyggnad Alvesta, bangårdsombyggnad resecentrum Nybro, bangårdsombyggnad och nytt mötesspår Växjö-Kalmar, mötesspår K Planering på kort sikt Mindre åtgärder på kort sikt Strategi på medellång sikt Mindre åtgärder på medellång sikt 4.4 Effekter för den regionala transportförsörjningen Med de föreslagna utbyggnaderna och den föreslagna trafikeringen, kommer regionens arbetsmarknader att vidgas och invånarnas tillgänglighet till universitet, högskolor och större sjukhus förbättras. Genom utbygganden av Ostlänken skapas förutsättningar för kraftigt förbättrade pendlingsmöjligheter. Mellan Norrköping och Linköping planeras det gå 6- tåg/h, varav hälften antas vara direkttåg med en tågrestid på endast 15 minuter. Därmed kommer de två städerna att knytas ännu närmare varandra. Skavsta flygplats kommer varje timme att kunna nås på ca 20 minuter från Norrköping och på 40 minuter från Linköping.

14 Med de korta restiderna kommer även Nyköping att knytas närmare Norrköping och Linköping. Tranås och Boxholm får två tåg/h i högtrafik mot centrala Östergötland, både Boxholm och Tranås kommer då att på ett tydligare sätt knytas till Linköpings arbetsmarknad. Den hårt belastade Jönköpingsbanan får angelägna kapacitetsförbättringar, vilket medför att trafiken kan utökas med några turer. Jönköpings arbetsmarkand vidgas genom att det blir möjligt att pendla från både Sävsjö och Värnamo på under en timme. Längs Kust- till kustbanan, kommer restiden Kalmar/Karlskrona Göteborg att minska med minuter jämfört med våren 200. Genom fler mötesstationer och fler plattformsspår i Växjö, kommer trafiken dessutom inte bli lika sårbar för störningar. 4.5 Fordonsinköp Inom Krösatågssystemet måste de ombyggda Y1:orna ersättas senast Samtliga fordon ersätts med Itino. JLT ser redan idag att passagerarna vid vissa tider på dagen är fler än vad som klaras med nuvarande tvåvagnars fordon. De första Vättertågen anskaffades 1994, fram till 2020 antas ytterligare fordon behöva anskaffas. Östgötatrafiken anskaffade X14-tågsätt 1995 och fram till 2020 behövs fler enheter anskaffas. 4.6 Kvarstående brister Även med ovanstående investeringar och trafikeringsplaner kommer det att finnas vissa brister i den regionala transportförsörjningen. Det gäller dels avsaknad av vissa länkar eller långa restider och dels rena kapacitetsproblem. Mellan Tranås och Jönköping samt mellan Jönköping och Borås tvingas tågtrafiken ta stora omvägar, som medför betydligt längre restid än med bil, se figur 4.4. Avsaknad av en genare järnväg mellan Oskarshamn och Kalmar medför att det saknas tågtrafik på sträckan. Restiden mellan Linköping och Västervik/Vimmerby är alltför lång för effektiv arbetspendling. Med Ostlänken har det blivit en påtaglig förbättring öster om Linköping, kapacitetsproblemen som begränsar trafiken kommer dock fortfarande att finnas väster om Linköping. Kust- till kustbanan har fortfarande kapacitetsproblem på sträckan Alvesta Emmaboda och restiden Värnamo Jönköping är fortfarande alltför lång, för att kunna konkurrera med bilrestiderna längs E4:an. Figur 4.4: Kapacitetsutnyttjande på medellång sikt VÄNERN Borås Skövde Mullsjö Gnosjö Smålandsstenar Falköping Jönköping Vaggeryd Habo VÄTTERN Nässjö Mjölby Boxholm Aneby Sävsjö Eksjö Motala Tranås Hallsberg Vetlanda Nyköping Norrköping Linköping Åtvidaberg Kisa Vimmerby Västervik Hultsfred Oskarshamn Värnamo Alvesta Halmstad Hässleholm Älmhult Växjö Emmaboda Nybro Kalmar % 61-0 % % 0-30 % Karlskrona 13

15 5 Möjliga strategier på lång sikt 5.1 Allmänt Det långsiktiga målet att nå en hållbar transportförsörjning innefattar tre olika perspektiv, sociala (målet), ekologiska (ramen) och ekonomiska (medlet). En ökad ekonomisk tillväxt förutsätter fortsatt mobilitet i samhället samtidigt som transporterna måste ske på ett långt mer hållbart sätt. Ett av de viktigaste sätten att nå en ekonomisk utveckling är att arbetsmarknaderna kan fortsätta att växa, för att klara kompetensförsörjning, klusterbildning och produktivitet i näringslivet. Berörda län i östra Götaland ser även långsiktigt en stor potential i järnvägstrafiken som ett medel för regional utveckling. På lång sikt framåt ca kan järnvägen bidra till att skapa stora arbetsmarknader kring de fyra kärnorna Jönköping, Linköping/Norrköping, Växjö och Kalmar. Det är då angeläget att de sårbara arbetsmarknaderna i Västervik respektive Oskarshamn knyts närmare Linköping respektive Kalmar. Tranås som tillsammans med Aneby och Ydre kommuner idag utgör en egen arbetsmarknad behöver knytas ihop bättre med Jönköping. Det är även önskvärt att Jönköpings breda arbetsmarknad får ett större omland söderut så att det även täcker Värnamo och Vetlanda i söder och Borås i väster. För att få ytterligare breddade arbetsmarknader med starka regioner bör det även finnas bra resmöjligheter mellan de fyra kärnorna. Restider på en timme Växjö Kalmar/Karlskrona, och Linköping Jönköping bör därför också eftersträvas. För att få bättre trafikekonomi är det också angeläget att få starka målpunkter i båda ändarna. Med konkurrenskraftig trafik Linköping Stockholm, Norrköping/Linköping Jönköping och Jönköping Borås Göteborg kan detta uppnås. Till dessa starka linjer är det viktigt att det finns bra anslutningsmöjligheter från andra stråk som Värnamo Vaggeryd Jönköping, och Västervik Åtvidaberg Linköping. Det är även viktigt med bra bussanslutningar till de starka stråken. Det är en grundläggande förutsättning att övrig regionplanering i form av bostäder, verksamheter etc samplaneras med transportinfrastrukturen så att attraktiva kärnor och knutpunkter skapas, som förstärker kollektivtrafikresandet och hela resan dörr till dörr. 5.2 Trafikering på lång sikt För att nå de förstorade arbetsmarknaderna i östra Götaland enligt ovan, krävs att restiden och turtätheten ytterligare förbättras. För att tågtrafiken skall kunna ta större delen av trafikökningen på de starka stråken, måste den anpassas till krav som finns på olika resemarknader, givet att det finns en efterfrågan för detta. Det är också viktigt att bytestider förkortas varför utformningen av bytespunkterna ges en hög prioritet Östergötland Med korta restider mellan Norrköping och Jönköping via Linköping finns underlag för både IC-tåg och regionaltåg. IC-tåget stannar endast i Linköping och kör den närmaste vägen, medan regionaltåget har uppehåll i kommunhuvudorterna Mjölby, Boxholm och Tranås. ICtåget klarar hela sträckan Norrköping Jönköping på under en timme. Regionaltåget klarar sträckan Linköping Jönköping på drygt en timme, men har samtidigt ett flertal mellanmarknader. Det måste även finnas kvar trafik mellan Tranås och Nässjö via Aneby. Därför går en linje Nässjö Norrköping via Mjölby och Linköping. På sträckan Linköping Mjölby har trafiken utökats till maximalt fem tåg/h, genom att linjen Örebro Mjölby förlängs till Linköping. 14

16 Banverket har i en rapport till regeringen 1 har gjort bedömningen att restiden mellan Västervik och Linköping inte bör överstiga 45 minuter för att skapa effektiva pendlingsmöjligheter. Banan måste då dras i en helt ny sträckning på 30 km, dessutom måste många kurvor rätas ut. Det antas då finnas underlag för timmestrafik längs hela sträckan och halvtimmestrafik från Åtvidaberg. Restiden mellan Oskarshamn och Kalmar antas minska till under en timme. Det antas då finnas underlag för halvtimmestrafik i högtrafik. Utökning av trafiken antas även mellan Kisa och Linköping. Figur 5.1: Trafikering i Östergötland på lång sikt, antal dubbelturer/dygn VÄSTERÅS GÄVLE FALUN/GÄVLE ESKILSTUNA STOCKHOLM JÖNJÖPING MOTALA SKÄNNINGE MJÖLBY ÖREBRO KUMLA HALLSBERG TRANÅS ANEBY MANTORP BOXHOLM VIKINGSTAD MALMSLÄTT LINKÖPING LINGHEM HÄLLEFORSNÄS KATRINEHOLM TANNEFORS RIMFORSA KIMSTAD KISA VIMMERBY 32 NORRKÖPING 20 ÅBY KOLMÅRDEN FLEN SKAVSTA ÅTVIDABERG 14 FALERUM ÖVERUMS BRUK GAMLEBY 20 VÄSTERVIK FLEMINGSBERG SÖDERTÄLJE VAGNHÄRAD NYKÖPING NÄSSJÖ HULTSFRED BERGA OSKARSHAMN 1 MÖNSTERÅS KALMAR Vättertåg/Krösatåg och Kust- till kust På lång sikt antas ca 30 minuters restid mellan Jönköping och Borås via Ulricehamn, vilket är en mycket kraftig förbättring jämfört med dagens busstrafik. Det antas då finnas underlag för halvtimmestrafik under högtrafik. Trafikförsörjningen kan förslagsvis ske genom att delar av Västtrafiks linje mellan Göteborg och Borås förlängs till Jönköping. All trafik längs Kust- till kustbanan antas också gå vidare till Göteborg. Jönköping antas bli både en stor målpunkt och stor knutpunkt för byten mellan olika tåg. För att detta skall fungera utan stor risk för störningar, antas att det inte finns kvar några genomgående regionala tåg genom Jönköping. Linjen Skövde Nässjö förkortas till Jönköping, samtidigt som trafiken från Vetlanda och Eksjö kan kopplas ihop i Nässjö och köra vidare till Jönköping. Både linjen mot Vetlanda och Eksjö antas få timmestrafik i högtrafik. Dagens slingriga linje mellan Månsarp och Jönköping kan trafikeras med en lättare tågtyp som får täta uppehåll. Den snabbare trafiken antas gå via 1 Linköping-Västervik, Tjustbanan, BRÖT PM /

17 en ny linjesträckning in mot Jönköping och gå med timmestrafik, med vartannat tåg från Växjö och vartannat från Halmstad. Längs Södra stambanan söder om Nässjö antas trafiken utökas till timmestrafik i högtrafik, förlängas till Älmhult och få ett antal nya hållplatser. Öresundstågstrafiken antas bli förlängd till Kalmar med timmestrafik, viket medför att det i högtrafik blir halvtimmestrafik på sträckan Kalmar Växjö. Totalt sett blir det också två tåg/h på sträckan Alvesta Älmhult. Trafiken utökas även på sträckan Emmaboda Karlskrona. Figur 5.2: Trafikering i Småland med omnejd på lång sikt, antal dubbelturer/dygn GÄVLE ESKILSTUNA/ VÄSTERÅS GÄVLE STOCKHOLM ÖREBRO FLEMMINGSBERG KUMLA HALLSBERG KATRINEHOLM FLEN SÖDERTÄLJE SKÄNNINGE MOTALA MANTORP VIKINGSTAD MALMSLÄTT LINKÖPING LINGHEM KIMSTAD 30 NORRKÖPING ÅBY KOLMÅRDEN SKAVSTA 16 VAGNHÄRAD 20 NYKÖPING MJÖLBY BOXHOLM TANNEFORS RIMFORSA ÅTVIDABERG FALERUM ÖVERUMS BRUK JÖNJÖPING HUSKVARNA TENHULT FORSERUM TRANÅS ANEBY KISA VIMMERBY GAMLEBY VÄSTERVIK NÄSSJÖ HULTSFRED BERGA HÖGSBY BLOMSTERMÅLA KALMAR 16

18 5.3 Utbyggnader på lång sikt För att klara trafikeringsönskemålen på lång sikt, krävs relativt omfattade åtgärder. Ett sådant stort projekt är Mittlänken som utgör den sista delen av Götalandsbanan. Det medför kraftigt förbättrad tillgänglighet och bättre kapacitet på kvarvarande sträckor som exempelvis Linköping Mjölby Tranås. För att klara tätare trafik på sträckan Emmaboda Växjö krävs fler mötesspår och mellan Växjö och Alvesta blir det nödvändigt med dubbelspår. De starka önskemålen att knyta Västervik närmare Linköping kräver en kraftigt upprustad bana. Liknande önskemål finns för relationen Oskarshamn Kalmar som idag har långa restider med buss eller kombination buss och tåg. En ny järnväg Oskarshamn Ålem via Mönsterås innebär restider Oskarshamn Kalmar på ca 45 min. För att minska restiderna Emmaboda Karlskrona krävs linjeomläggningar och timmestrafik. Timmestrafik Vetlanda Nässjö kräver mötesspår. Figur 5.3: Utbyggnader på lång sikt i Östra Götaland Örebro VÄNERN Hallsberg-Degerön, dubbelspår Motala-Mjölby, dubbelspår Linköping-Borås, Götalandsbanan Falköping-Nässjö, ökad kapacitet och anp 160 km/h Jönköping-Rocksjön, dubbelspår Tenhult-Månsarp, ny linje VÄTTERN Norrköping, bangårdsombyggnad resecentrum Ostlänken Kimstad, ny hållplats Linköping anslutning Tjust/Stångådalsbanan Linköping-Västervik, linjeomläggningar Nässjö-Eksjö, anp 140 km/h Nässjö-Vetlanda, ökad kapacitet anp 140 km/h Värnamo, bangårdsombyggnad Växjö-Alvesta, dubbelspår Växjö-Emmaboda, mötesspår Alvesta, omb resecentrum Oskarshamn-Mönsterås-Ålem, ny linje Nybro, bangårdsombyggnad och nytt mötesspår Emmaboda-Kalmar, mötesspår Karlskrona Emmaboda-Karlskrona, linjeomläggningar Planering på kort sikt Mindre åtgärder på kort sikt Strategi på medellång sikt Mindre åtgärder på medellång sikt Strategi på lång sikt 1

19 5.4 Effekter för den regionala transportförsörjningen Med föreslagna utbyggnader och skissad trafikering, kommer restider och resmöjligheter till arbetsmarknaderna i Linköping, Jönköpings, Växjö och Kalmar att ytterligare förbättras. Det innebär samtidigt att invånarnas tillgänglighet till universiteten och högskolorna kommer att bli väsentligt bättre och kollektivtrafiken kommer att kunna ta betydande marknadsandelar från biltrafiken. Därmed kan miljö- och trafiksäkerhetsmålen bättre nås. Nedanstående bilder visar exempel på restid (staplar) och turutbud (antal dubbelturer/dygn) till de fyra stora målpunkterna våren 200 jämfört med lång sikt. På vissa relationer uppnås mycket stora effekter, här kan nämnas Jönköping Borås, Linköping Västervik, Tranås Jönköping och Kalmar Oskarshamn. Jönköpings arbetsmarknad kommer att utvidgas till ett betydligt större omland än idag. Linköping och Borås hamnar på pendlingsavstånd från Jönköping och restiden från Tranås minskar från en dryg en timme till ca 20 minuter. Restid och turutbud till/från Jönköping Restid 200 Restid :31 02: Restid 01:30 01:00 00: :00 Linköping Borås Tranås Göteborg Värnamo Linköpings arbetsmarknad kommer att utvidgas till att omfatta hela Östergötland och det blir även möjligt att dagspendla från Nyköping och Västervik på under en timme. Restid och turutbud norrifrån till Linköping Restid 200 Restid lång sikt Restid 02:31 02:00 01:30 01:00 00: :00 Norrköping Örebro Nyköping* Tranås Västervik *Lång sikt inkl Skavsta, kräver byte till buss 1

20 Växjös arbetsmarknad kommer framförallt att bli mer tillgänglig genom utökning av trafiken. Viktiga restidsförbättringar fås dock från Karlskrona och Jönköping. Restid och turutbud till/från Växjö Restid 200 Restid lång sikt 20 Restid 02:00 01:30 01: :30 00:00 Jönköping Älmhult Kalmar Karlskrona Värnamo Genom utbyggnaderna kommer Kalmar och Oskarshamn att kunna utgöra en gemensam arbetsmarknad där även Mönsterås, Nybro och Emmaboda kommer att ha fått kraftigt förbättrad situation. Det kommer även att bli möjligt att pendla mellan Kalmar och Karlskrona samt mellan Oskarshamn och Hultsfred. Längs sträckan Oskarshamn Mönsterås Kalmar antas att busstrafiken helt och hållet blivit ersatt av tåg. Turtätheten bedöms dock endast öka marginellt. Restid och turutbud till/från Kalmar Restid 200 Restid lång sikt 02:00 Restid 01:30 01:00 00: :00 Emmaboda Karlskrona, 200 delvis buss Oskarshamn, 200 buss Hultsfred Mönsterås, 200 buss 19

21 6 Slutsatser Mycket talar för att järnvägstrafiken har en stor roll att spela i framtidens transportssystem Denna rapport visar att inte minst den regionala tågtrafiken i Östra Götaland har en mycket stor potential för framtiden. Inom Östra Götaland finns en stor förväntan på järnvägens möjligheter att bidra till minskad trängsel, minskade avgasemissioner, minskat antal olyckor genom en ökad andel tågtrafik. Järnvägstrafiken förväntas dessutom bidra till mer robustare arbetsmarknader. Störst effekt uppnås för Jönköping som inom en bedöms kunna nås av nästan en miljon kollektivtrafikresenärer. Motsvarande befolkning med dagens kollektivtrafik är ca personer. Järnvägen kan således bidra till att skapa regionförstoring med hållbar tillväxt. 20

22 Banverket Jussi Björlingsväg Borlänge Tel Fax banverket@banverket.se