Stångådalsbanan - Station i Rockneby och mötesspår

Transkript

1 FÖRSTUDIE Stångådalsbanan - Station i Rockneby och mötesspår Kalmar kommun, Kalmar län Samrådshandling Objekt:

2 Titel: Förstudie Stångådalsbanan - Station i Rockneby och mötesspår Utgivningsdatum: Utgivare: Trafikverket Trafikverket Kontaktperson och projektledare: Mårten Zetterman Biträdande projektledare: Paulina Ekendahl Kreera samhällsbyggnad AB Uppdragsansvarig: Mikael Prag Handläggare, layout och illustrationer: Malin Aparicio Landskap: Hanna Svederberg Teknikstöd: Stefan Helgesson Granskning: Anders Dahl Tryck: Holmbergs Distributör: Trafikverket,Investering Syd, Nordenskiöldsgatan 4, Malmö telefon:

3 Sammanfattning Bakgrund Stångådalsbanan, Kalmar till Linköping, som går genom Rockneby har låg kapacitet och hastighetsstandard vilket innebär begränsningar för både person och godstrafiken. För att förbättra standarden och kapaciteten behöver ytterligare mötesspår byggas ut på banan alternativt signalåtgärder eller en kombination av dessa åtgärder komma till stånd. Frågan är var ytterligare mötesspår gör bäst nytta, vilka signalåtätgärder som är aktuella samt om detta kan möjliggöra för en station för resandeutbyte i Rockneby. Trafikverket gör en förstudie för att ge en bild av de behov och problem som finns samt beskriva och föreslå tänkbara åtgärder. Förstudie är det första formella steget i planeringsprocessen av järnväg som styrs av lagen av byggande av järnväg. I denna förstudie har vi valt att studera och fördjupa oss lite extra kring jämställdhet i relation till projektets genomförande i förstudieskedet, projektorganisationen, statistik för hur jämställt Kalmar kommun är samt mål och planer som finns nationellt och lokalt. Till förstudien finns en bilaga se bilaga 1 Jämställdhet) som redovisar hur jämställdhet har tagits i beaktning under framtagandet av denna förstudie. I arbetet med förstudien har även ett antal frågeställningar identifierats som bör utredas vidare och som kan få påverkan på de föreslagna åtgärderna. Detta är bland annat att det kan finnas önskemål om mer godstrafik från fler aktörer. Detta kan i sin tur leda till behov av triangelspår i exempelvis Berga, Sandbäckshult eller Kalmar S. Vilka trafikupplägg är aktuella? För att skapa attraktiva trafikupplägg med förkortade restider kan en studie av banstandard och hastighet på hela Stångådalsbanan behöva utföras samt även översyn av plankorsningar. Vidare behöver över andra tänkbara stationer för lokaltågstrafik utredas. Det finns även angränsande planer på lokaltågsupplägg längs Kust-till-kustbanan från Kalmar mot Nybro och eventuell hållplats vid Kalmar Airport. Detta kan få återverkningar i såväl kapacitet som trafikupplägg på Stångådalsbanan. Eventuell elektrifiering av hela eller delar av banan kan behöva utredas men ingår inte i denna förstudie. Denna förstudie baseras på antagande om Mönsterås som slutstation för lokaltågslinjen och med förslagsvis 11 dubbelturer persontrafik. Det finns även önskemål om att köra mer godstrafik. Förstudien har kommit fram till två principiella lämpliga, centrala lägen för järnvägstation i Rockneby och fyra olika alternativ för mötesspår mellan Läckeby söder om Rockneby och Brunsmåla i Mönsterås samt tre signalåtgärdsalternativ. 3

4 Innehåll 1. Bakgrund... 3 Brister, problem och syfte... 6 Aktualitet... 6 Spårfaktorn Tidigare utredningar, beslut och angränsande projekt... 7 Geografisk avgränsning av förstudien... 8 Projektmål för Rockneby... 9 Globala mål... 9 Nationella mål... 9 Strategier Regionala mål Lokala mål Planeringsprocessen för järnväg Förstudie Järnvägsutredning Järnvägsplan Fyrstegsprincipen...16 Steg 1 - Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt Steg 2 - Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät och fordon Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder Steg 4 - Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Sammanfattning Stångådalsbanan - järnvägen genom rockneby...18 Järnvägsnätet i regionen - problem och möjligheter Stångådalsbanans historia Järnvägsanläggningen/järnvägstekniska förutsättningar Korsningar med Stångådalsbanan Trafikering Behov BEFINTLIGA FÖRHÅLLANDEN OCH UTVECKLINGSTRENDER...26 Stadsplanering/historia/bebyggelse Markanvändning Befolkning Service på orten Näringsliv och sysselsättning Viktiga start- och mål/träffpunkter Kommunala planer Trafiksystem, trafik och trafikanter - resor och transporter Kollektivtrafik Arbetspendling Miljö, viktiga förutsättningar, aspekter och intressen Miljöbelastning tänkbara åtgärder Jämförelsealternativ - järnvägen idag Stationslägen i Rockneby Planskilda förbindelser Mötesspår på Stångådalsbanan Signalåtgärder Sammanfattning för tänkbara åtgärder Ytterligare åtgärder

5 8. kostnader Kostnadsbedömning Samhällsekonomisk kalkyl/beräkning RISKHANTERING Skydds- och riskobjekt MÅLUPPFYLLELSE OCH PRIORITERING AV ÅTGÄRDER Effekter och måluppfyllelse Slutsatser/samlad bedömning samråd...78 Samrådets bedrivande Tidigt informationsmöte Samråd med allmänheten Skriftliga yttranden från allmänheten vid samråd Samråd med länsstyrelsen Samråd med övriga myndigheter och organisationer Remissvar från allmänheten på förslagshandlingen Remissvar från myndigheter och organisationer på förslagshandlingen trafikverkets ställningstagande fortsatt arbete...81 Nästa steg i planeringsprocessen Geografisk avgränsning Frågor som kräver särskild uppmärksamhet Prövning enligt annan lagstiftning Förankringsform referenser...82 Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Jämställdhet Buller och vibrationer Regionala miljömål för Kalmar län Samhällsekonomisk beräkning Minnesanteckningar från samråd med allmänheten 5

6 1. Bakgrund 1.1 Brister, problem och syfte Transportsystemet i Linköping Kalmar län har låg kapacitet. Kalmar län har ö den största befolkningsminskningen i riket år 2011). Från år 1995 har Kalmar län redovisat en negativ befolkningsutveckling med undantag från åren 2003, 2007 och Den negativa utvecklingen beror bland annat på befolkningens ålderstruktur som bidrar till låga födelsetal. Utflyttningarna av framförallt studerande och färdigexaminerade är omfattande vilket leder till att Kalmar län förlorar välutbildad arbetskraft eftersom länet inte kan erbjuda motsvarande arbetstillfällen i samma omfattning. Bruttoregionalprodukten för Kalmar län ligger lågt om man jämför med rikets genomsnitt. Stångådalsbanan Det är svårt att hindra utflyttningen från länet på grund av bland annat den glesa infrastrukturen som medför svårighet att attrahera och hålla kvar högutbildade samt det glesa utbudet av skolor, nöje och kultur. Bjärka - Säby Berga Hultsfred Blomstermåla TRAFIKVERKET Trafikverket är en statlig myndighet som ansvarar för den samlade långsiktiga infrastrukturplaneringen samt för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Frågan är var ytterligare mötesspår gör bäst nytta samt om detta kan möjliggöra för en station för resandeutbyte i Rockneby. Trafikverket gör en förstudie för att ge en bild av de behov och problem som finns samt beskriva och föreslå tänkbara åtgärder. 1.2 Aktualitet Förstudiens slutrapport blir klar sommaren år Hösten år 2012 beslutar Trafikverket om projektets fortsatta inriktning. Oskarshamn Mönsterås Rockneby Kalmar Stångådalsbanan, Kalmar till Linköping, som går genom Rockneby har låg kapacitet och hastighetsstandard vilket innebär begränsningar för både person och godstrafiken. För att förbättra standarden och kapaciteten behöver ytterligare mötesspår byggas ut på banan. MÖTESSPÅR/MÖTESSTATION Mötesspår höjer kapaciteten, minskar restiden och ökar punktligheten. Mötesspår är spår där långsamma tåg kan köra in och invänta att ett snabbare tåg kan köra förbi. 6

7 1.3 Spårfaktorn Den så kallade spårfaktorn har en stor roll i dagens satsningar på järnvägstrafik, förutom att järnvägstrafiken är kapacitetshög, snabb, bekväm och miljövänlig. SPÅRFAKTORN Erfarenheterna visar att spårtrafik/järnvägstrafik normalt sett attraherar betydligt fler resenärer än motsvarande busstrafik. Detta gäller även i de fall där spårtrafiken inte går snabbare än motsvarande buss. Anledningen är en effekt som brukar kallas spårfaktor, som tar hänsyn till mjuka faktorer som gör att resenären attraheras mer av spårburen trafik än av busstrafik. Detta handlar inte bara om ökad komfort, utan också om en värdering av det konkreta förtroende och den fysiska tydlighet som järnvägen ger. Järnväg visar också konkret på en långsiktighet som ökar förtroendet för kollektivtrafiken. Det finns också tydliga tecken på att spårtrafik attraherar bilister till kollektivtrafiken i högre utsträckning än busstrafik. Tidigare förändringar från buss till spår indikerar att spårfaktorn motsvarar en resandeökning på runt 20 procent. 1.4 Tidigare utredningar, beslut och angränsande projekt Förstudien ingår i en överenskommelse mellan Trafikverket, Kalmar läns trafik, regionerna och kommunerna. Tidigare studier visar på behov av fler mötesstationer på Stångådalsbanan för att kunna trafikera banan på ett bra sätt och hålla tidtabellen, ur denna aspekt är mötesspår kring Rockneby av högsta prioritet. Tidigare utredningar: Idéstudie för kustjärnväg Kalmar-Mönsterås-Oskarshamn, Trivector rapport 2009:81 Stångådalsbanan, delen Bjärkaby-Säby- Kalmar, Analys av åtgärder för förbättrad trafikering, ÅF Infraplan Nord PM Trafikupplägg Stångådalsbanan, Banverket, Östersjöbanesystemet, Stråkstudier och fördjupningar , Infraplan AB. REKOSYS - utvecklingsplan för infrastruktur, trafikering och resande samt samhällsekonomi, Trivector rapport 2010:17 Avtal: Genomförande- och finansieringsavtal avseende Stångådalsbanan och Tjustbanan åtgärder för att förstärka den regionala tågtrafiken i östra Götaland, Målet är att persontrafiken inom Kalmar län ska utökas med siktet inställt på entimmestrafik morgon och eftermiddag och varannantimmestrafik övrig del av dagen. Ett genomförande av projektet möjliggör en ökad kapacitet med 12 dubbelturer för persontåg och 2 dubbelturer med godståg. Angränsande projekt: Kust-till-kustbanan, Alvesta-Växjö- Kalmar, ökad kapacitet, Trafikverket. Efterfrågan på mer tågtrafik är speciellt stor på sträckan Alvesta till Växjö. Enligt prognos förväntas tågtrafiken öka från 56 till 90 tåg per dygn till år

8 För att kunna öka antalet tåg och förbättra punktligheten mellan Alvesta och Kalmar utreder Trafikverket möjligheten att bygga mötesspår och dubbelspår på sträckan Alvesta till Växjö. Förslagen som utreds är: Alvesta till Växjö: dubbelspår på hela eller delar av sträckan, mötesspår samt två plankorsningar i Skruv och mötesspår i Trekanten. En förstudie togs fram år Målet är att två nya mötesstationer ska vara klara december år Geografisk avgränsning av förstudien Förstudieområdet sträcker sig från Rockneby, Kalmar kommun i söder till Brunsmåla, Mönsterås kommun i norr. Förstudieområdet omfattar cirka 200 meter i bredd cirka 100 meter på vardera sidan om järnvägen) och 18 kilometer i längd. I denna förstudie beskrivs förhållandena för Kalmar kommun och förhållandena för den geografiska del som ligger i Mönsterås kommun förutsätts vara desamma. Influensområde är det område som inte direkt påverkas av projektets åtgärder men som indirekt kan påverkas. Påverkan på grundvatten, bullerstörningar och förändrade trafikförhållanden är exempel på influensområde. Figur 1. Ovanstående karta visar ett förstudieområde som sträcker sig från södra Rockneby till Brunsmåla. Förstudieområdet är cirka 100 meter kring järnvägen. Mönsterås Kalmar Lindsdal Kalmar Mönsterås Meter Mörbylånga 8

9 2. Övergripande mål och strategier 2.1 Projektmål för Rockneby Projektmålen för förstudie Rockneby är; Ökad kapacitet på Stångådalsbanan För att möjliggöra attraktiva trafikupplägg med lokaltågtrafik samt öka godstrafiken på järnvägen behöver kapaciteten på banan ökas. Station i Rockneby Skapa möjligheter för att Rocknebys utveckling kan bygga på en framtida tågpendling. 2.2 Globala mål Hållbar utveckling Hållbar utveckling definieras som en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov. Hållbar utveckling innebär att ekonomisk utveckling, social välfärd och sammanhållning förenas med god miljö. Hänsyn ska tas till alla de tre delarna. Hållbar utveckling är en överordnad princip för FN:s arbete, där nästan världens alla länder är medlemmar. 2.3 Nationella mål Transportpolitiska mål De transportpolitiska målen är satta av regeringen och gäller för hela Sveriges transportsystem. Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Till det transportpolitiska målet hör två delmål; funktionsmålet: tillgänglighet och hänsynsmålet: säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska bidra till att ge alla möjlighet till en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet. Transportsystemets tillgänglighet ska bidra till utvecklingskraft i hela Sverige. Transportsystemet ska vara jämlikt, jämställt och anta ett barnperspektiv. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen dödas eller allvarligt skadas samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 9

10 För att förtydliga ytterligare har regeringen pekat ut de viktigaste prioriteringarna genom så kallade målpreciseringar. Preciseringar till funktionsmålet; Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Preciseringar till hänsynsmålet; Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan åren 2007 till Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan åren 2007 till Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Miljömål Det finns 16 nationella miljömål som riksdagen har beslutat om. Miljökvalitetsmålen ska vägleda oss i planeringen i strävan efter ett långsiktigt hållbart samhälle. De 16 miljökvalitetsmålen: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö farliga transporter på väg) Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet åsarna) Hav i balans samt levande skärgård Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap Storslagen fjällmiljö God bebyggd miljö Ett rikt djur- och växtliv Alla de 16 miljökvalitetsmålen är allmänt formulerade. För att kunna omsättas i praktiken måste de preciseras med hjälp av mer konkreta mål. Därför finns också regionala och lokala delmål. De mål som är aktuella för detta projekt är fetmarkerade. 10

11 Miljökvalitetsnormer för luft, vatten och buller Miljökvalitetsnormer regleras i miljöbalkens femte kapitel. Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt bindande styrmedel som infördes i samband med miljöbalken år 1999 och som kan beslutas av regeringen eller av regeringen utsedd myndighet. Det finns normer för utomhusluft, yt- och grundvatten, fisk- och musselvatten och omgivningsbuller som gäller i hela landet. Allmänna hänsynsreglerna I miljöbalkens andra kapitel återfinns de allmänna hänsynsreglerna som är grundläggande för den som utför eller planerar att utföra något som påverkar eller riskerar att påverka människors hälsa. Bevisbörderegeln Kunskapskravet Försiktighetsprincipen Produktvalsprincipen Hushållnings och kretsloppsprincipen Lokaliseringsprincipen Skälighetsregeln Ansvar för skadad miljö Stoppregeln Mer om vad de allmänna hänsynsreglerna innebär för det aktuella projektet finns att läsa om i kapitel 9 Måluppfyllelse. Hushållning med mark, vatten och andra resurser De grundläggande hushållningsreglerna enligt miljöbalkens tredje kapitel samt de särskilda hushållningsbestämmelserna i fjärde kapitlet ska tas hänsyn till under planeringsprocessen. Detta innebär att en avvägning ska göras mellan bevarande- och utnyttjandeintressen. Hushållningsbestämmelserna i fjärde kapitlet anger olika geografiska områden i landet som på grund av sina samlade natur- och kulturvärden bedöms vara av riksintresse. Folkhälsomål Regeringens övergripande målet är att skapa samhälleliga förutsättningar för en god hälsa på lika villkor för hela befolkningen. Sverige har elva folkhälsomål; Delaktighet och inflytande i samhället Ekonomisk och social trygghet Trygga och goda uppväxtvillkor Ökad hälsa i arbetslivet Sunda och säkra miljöer och produkter En mer hälsofrämjande hälso- och sjukvård Gott skydd mot smittspridning Trygg och säker sexualitet och en god reproduktiv hälsa Ökad fysisk aktivitet Goda matvanor och säkra livsmedel Minskat bruk av tobak och alkohol, ett samhälle fritt från narkotika och dopning samt minskade skadeverkningar av överdrivet spelande De mål som är aktuella för detta projekt är fetmarkerade. 2.4 Strategier Jämlikhet Jämlikhet innebär att det ska vara rättvist mellan alla människor. Det ska inte spela någon roll vilken religion människor har, varifrån de kommer eller vilken hudfärg de har. Det ska inte heller spela någon roll hur mycket pengar de har, vilken sorts sexualitet de väljer eller om de har någon funktionsnedsättning. Alla har samma rättigheter och skyldigheter i samhället. Alla ska ha möjlighet att resa bekvämt, tryggt och miljövänligt. 11

12 Jämställdhet Jämställdhet betyder att kvinnor och män ska bli lika behandlade och ha samma rättigheter, skyldigheter och inflytande. Ett av regeringens transportpolitiska mål är just jämställdhet. Jämställdhet ska genomsyra det strategiska tänkandet när man planerar framtidens infrastruktur. I denna förstudie har vi fokuserat lite extra på jämställdhet, se bilaga 1 Jämställdhet. Barnperspektivet/barns perspektiv Barnperspektiv innebär en synvinkel av barns bästa ur den vuxnes ögon. Vuxna i olika positioner i samhället, psykologer, pedagoger, politiker, föräldrar och många fler definierar och bestämmer vad som är barnets bästa och omvandlar det till ett barnperspektiv. Man kan kort beskriva barnperspektiv som så vuxna uppfattar att barn ser på världen i olika situationer. Vuxna står alltså utanför barnens värld när de gör denna tolkning. Barns perspektiv innebär istället ett perspektiv som utgår från barns egna berättelser, sagor och/eller teckningar och målningar. När vi vill undersöka någonting eller få reda på någonting utgår vi från barns perspektiv genom olika forskning eller tester som innebär att barn åsikter kommer fram. Barns bästa ingår som ett delmål i det transportpolitiska målet. 2.5 Regionala mål Kalmar läns transportplan Kalmar läns transportplan för åren 2010 till 2021 innehåller åtgärder för att utveckla och förbättra transportsystemet för att nå en bättre utveckling i länet och regionen. Transportplanen är ett samarbete mellan länets kommuner, Trafikverket, länsstyrelsen samt Kalmar läns trafik. Det övergripande målet för länet är positiv regional utveckling och ett hållbart samhälle med hållbara resor och transporter där de mest prioriterade stråken är; Ostkuststråket-E22, Kust till kuststråket, Kust till kustbanan samt riksväg 25 och Östgötastråket- Stångådalsbanan samt riksväg 34/23. Den regionala planen har som mål att skapa bättre pendlingsmöjligheter inom länet och till angränsande arbetsmarknadsregioner, i första hand Karlskrona i söder, Linköping och Norrköping i norr samt Växjö och Jönköping i väster, men även bättre persontrafik till Öresunds- och Stockholmsregionen. Inriktningen är att få ett modernt nät i sydöstra Sverige, Östersjöbanesystemet, som kan bidra till regionförstoring med Östersjöbanesystemet refereras till en stråkstudie beställd av Kalmar läns trafik där banorna Kalmar-Linköping, Västervik-Linköping, Kalmar/ Karlskrona-Växjö-Alvesta och Oskarshamn- Nässjö ingår). För godstransporter behövs ett långsiktigt hållbart väg- och järnvägsnät. På järnvägarna finns idag inte utrymme för den mängd gods som det finns önskemål att kunna transportera. För att ändra på det krävs bland annat utbyggnader av infrastrukturen. Vidare behövs goda flygförbindelser till internationella destinationer, liksom fungerande förbindelser över Östersjön, med andra länder inom EU, med Ryssland samt i en förlängning ännu längre österut. 12

13 Klimatutmaningen och länets mål att bli fossilbränslefritt år 2030 ökar efterfrågan på effektiv kollektivtrafik. Regionalt eftersträvas snabb och tät tågtrafik och där tåg saknas nästan lika snabb busstrafik. Nya knutpunkter längs kollektivtrafikstråken ska byggas, vilket ger stora tidsvinster som kommer göra kollektivtrafiken attraktivare. Man måste även kunna ta sig till dessa strategiskt placerade knutpunkter eller hållplatser på ett snabbt och helst koldioxidsnålt sätt. I transportplanen för åren 2010 till 2021 finns utrymme för satsningar på nya cykelvägar, framförallt sådana som samverkar med kollektivtrafiken. Flera planeringsprocesser måste dra åt samma håll I transportplanen för åren 2010 till 2021 ska kompetensen och medvetandet höjas hos alla aktörer, om hur vi genom förbättrad och ökad samordning mellan infrastrukturplaneringen, den kommunala fysiska planeringen och planeringen av kollektivtrafik, kan nå större vinster. Inom ramen för transportplanen kommer vi att genomföra projekt som syftar till att förändra attityder och därmed resvanorna till och från arbetet. Regionala miljömål för Kalmar län Det finns regionala miljömål för Kalmar län som är utsarbetade av länsstyrelsen och Skogsstyrelsen. Aktuella mål för projektet följer i huvudsak de nationella miljökvalitetsmålen och återfinns i sin helhet som bilaga 3 Regionala miljömål för Kalmar län. Merparten av målen satta till år 2009 och De regionala miljömålen är dessvärre inte uppnått till år Riksdagen ändrade bedömningsgrunden för miljömålen år De ändrade också systemet så att delmålen skall försvinna och ersättas av preciseringar och etappmål. De regionala mål har förlängts och gäller fram tills dess de ersatts av etappmål och preciseringar. Länsstyrelsen/Skogsstyrelsen väntar på att regeringen skall fatta beslut om detta under våren och att länsstyrelsen under åren 2012 till 2013 skall regionalisera dessa. Regional kulturvård Ett läns utveckling - Kulturminnesvårdsprogram för Kalmar län publiceringsår 1985). 2.6 Lokala mål Naturvård Naturvårdsprogram för Kalmar kommun från år 1997 utgår från följande övergripande miljömål för miljöarbetet i Kalmar kommun: Tillförsäkra kommunens invånare en ur miljö- och hälsosynpunkt god livsmiljö. Minska riskerna för negativa miljöeffekter genom förebyggande åtgärder Mildra miljöingrepp och restaurera miljön efter exploatering av skilda slag. Åstadkomma en god hushållning med naturresurser så att de kan utnyttjas långsiktigt. Bibehålla ett rikligt urval av områden där alla naturtyper naturliga och kulturpräglade) finns representerade. Tillförsäkra förekommande växt- och djurarter fortsatt existens i sin naturliga miljö. Ge människor möjlighet till nära kontakt med natur. Ovanstående miljömål som antogs av kommunfullmäktige år 1992 kan omformuleras till nedanstående två mer rena naturvårdsmål: 1. För att säkerställa den biologiska mångfalden skall alla i kommunen naturligt förekommande naturtyper, med dess innehåll av arter, säkerställas i den omfattning och på ett sådant sätt som krävs att de även i framtiden kan fungera som stabila ekosystem. Förbättrande åtgärder skall vidtagas för de områden/naturtyper som idag har störda ekosystem i syfte att återfå dem i ett sådant tillstånd att de i största möjliga mån motsvarar de naturliga. 13

14 2. Användandet av förnyelsebara naturresurser skall ske på ett sådant sätt att ett överutnyttjande av ekosystemens produktionskapacitet inte kommer till stånd. De ändliga naturresurserna skall användas med stor försiktighet och stort ansvar så att en god och långsiktig hushållning åstadkoms. Allt nyttjande skall också ske med så liten omgivningspåverkan som möjligt, samt möjliggöra ett bevarande av en rik och varierad natur, inte minst för att ge alla kommuninvånare goda förutsättningar till ostörd rekreation och ett rikt friluftsliv. Kulturvård Kulturmiljöprogram för Kalmar kommun, landsbygden 1994 utgör gällande kulturmiljödokument. Kulturmiljöprogrammet är föråldrat och bör uppdateras enligt länsstyrelsen i Kalmar. Kulturmiljöprogrammet beskriver inte hur befintliga kulturmiljöer ska eller bör skyddas och bevaras utan beskriver med generell historia för kulturmiljön på orten. 14

15 3. Planeringsprocessen för järnväg Enligt lagen om byggande av järnväg ska en järnväg planeras med minsta möjliga påverkan på omgivningen. Vid planläggning och byggande av järnväg ska järnvägen få ett sådant läge att järnvägen kan nås med minsta möjliga intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Utformningen av järnvägen ska vara estetiskt tilltalande och enskilda och allmänna intressen såsom miljöskydd, natur- och kulturvärden, stads- och landskapsbild ska beaktas. Vid planering av en ny järnväg behöver man även ta hänsyn till andra lagar som berörs av planeringen av järnväg. Det kan gälla lagar om miljövård, kulturvård och hur marken får användas. Det finns också bestämmelser från EU som Trafikverket måste följa. 3.1 Förstudie Förstudien ska ge tillräckligt med information och underlag för att klargöra huruvida projektet ska gå vidare genom nästa steg i planeringsprocessen. Förstudien ska klarlägga förutsättningar, alternativa lösningar, konsekvenser och kostnader och utgör ett första steg i planeringen. Det genomförs även samråd med berörda myndigheter, organisationer och allmänheten. Länsstyrelsen fattar beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. 3.2 Järnvägsutredning Järnvägsutredningen ska beskriva och värdera de olika förslag som förstudien förespråkar. En järnvägsutredning är aktuell om det finns flera alternativa korridorer enligt förstudien att ta ställning till. I järnvägsutredningen ska Trafikverket besluta vilket förslag som ger den bästa lösningen, om det finns flera alternativ. I detta projekt bedöms inga alternativa korridorer finnas vilket medför att skedet järnvägsutredning inte blir aktuellt. 3.3 Järnvägsplan Järnvägsplanen ska beskriva vilken mark som behövs för järnvägen, vad som behöver göras för att skydda miljön omkring, det kan till exempel vara bullerplank, stängsel, broar under eller över järnvägen för djur eller människor. Järnvägsplanen innehåller också en miljökonsekvensbeskrivning som ska ge en helhetssyn av den miljöpåverkan som projektet kan medföra. Järnvägsplanen måste också följa andra planer som finns för bygge eller utveckling av ett område. Behov, idé, efterfrågan Förstudie Järnvägsutredning Järnvägsplan + Miljökonsekvensbeskrivning Byggnation Figur 2. Planeringsprocessen för järnväg. Nu befinner vi oss i skedet förstudie som är det första formella planeringsskedet enligt lagen om byggande av järnväg. 15

16 4. Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är en metod utarbetad av Trafikverket för hur man kan lösa ett visst behov i fyra steg för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Att lösa behov i fyra steg innebär att man försöker göra förändringar i olika steg. Man undersöker ett eller flera behov genom ett steg i taget. Om det inte går att lösa i första steget, prövar man steg 2 och så vidare tills behovet är löst. Fyrstegsprincipen åtgärder ska prövas och analyseras i följande ordning: 1. Åtgärder som påverkar transportbehovet och val avtransportssätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt nät och fordon 3. Järnvägsförbättringsåtgärder 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Förutom en analys av tänkbara åtgärder enligt fyrstegsprincipen ska också åtgärdernas effekter och konsekvenser beskrivas översiktligt. Även konsekvenserna av nollalternativet/jämförelsealternativet, det vill säga att ingenting görs förutom sedvanlig drift och underhåll, ska redovisas. 4.1 Steg 1 - Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt Under steg 1 samlas åtgärder som att arbeta med att ändra beteendet, det vill säga som ändrar människors handlingar, delvis deras värderingar och åsikter till ett mera långsiktigt hållbart synsätt när det gäller resande. Det är egentligen inte själva resan som är problemet utan den negativa miljöpåverkan som resan kan medföra. Spårbunden trafik är avsevärt mer miljövänligt än bil-, buss- eller lastbilstrafik. Det är viktigt hur Trafikverket arbetar med väg och järnvägssatsningar, som främjar till exempel kollektivtrafik och att kringliggande kommuner inte planerar för externa köpcentra eller bebyggelse långt från kollektivtrafikstråk. Det är också viktigt att näringslivet är med och arbetar aktivt för att arbetsresor, kontorens placering och anställdas resor kan ske så långt möjligt med kollektivtrafik. Även länsstyrelsen bör främja detta i sin bevakning av bland annat detaljplaner, vägarbetsplaner, översiktsplaner med mera. Åtgärder enligt steg 1 bedöms inte tillräckliga för att uppnå projektets mål. Oavsett val av ytterligare åtgärder är det alltid viktigt att arbeta med åtgärder inom steg Steg 2 - Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät och fordon Det finns åtgärder som kan effektivisera utnyttjandet av befintligt trafiknät som till exempel att öka turtätheten, längre bussar eller tåg med mera. Detta omfattar åtgärder inom planering, styrning, reglering, påverkan och information i syfte att kunna nyttja den befintliga infrastrukturen mer effektivt. Andra åtgärder som kan öka effektiviteten är olika slags mindre signalåtgärder på järnväg. Mindre signalåtgärder skulle kunna öka kapaciteten på banan, men bedöms inte tillräckliga. 4.3 Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder Exempel på åtgärder under steg 3 kan vara investeringar i till exempel helt nytt signalsystem eller av ny banunderbyggnad för att nå en bättre punktlighet. Att förlänga eller nyanlägga plattformar kan utgöra begränsade ombyggnadsåtgärder enligt steg 3. Åtgärder inom steg 3 bidrar till att lösa delar av behovet, men bedöms inte tillräckliga. 16

17 4.4 Steg 4 - Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Åtgärder i steg 4 handlar om att bygga om eller bygga ny infrastruktur. Förlängning av befintliga mötesspår eller anläggande av mötesstationer eller triangelspår innebär en nyinvestering eller större ombyggnadsåtgärd. Förlängning av mötesspår eller anläggande av nya mötesspår innebär möjligheter att utveckla trafikupplägg för lokaltåg på Stångådalsbanan. Genom den nya kapaciteten som nya mötesspår skapar, kompletterat med åtgärder i steg 3 som nya plattformar och eventuellt uppgraderat signalsystem skapas underlag för attraktiva trafikupplägg. 4.5 Sammanfattning Trafikverket jobbar aktivt och mycket målmedvetet med åtgärder i steg 1 till 3 i strävan att skapa ett mer hållbart transportsystem. Vi vill få människor att resa mer miljövänligt, dels genom att totalt minska antalet resor men framförallt genom att människor i högre utsträckning väljer kollektivtrafiken. För att kunna påverka transportbehov och framförallt valet av transportsätt till mindre utrymmeskrävande och mer hållbart transportsystem enligt steg 1 krävs flera olika investeringar i Stångådalsbanan som nya mötesspår, nya plattformar och eventuellt uppgraderat signalsystem. Om en nya mötesspår, plattformar med mera byggs kan man arbeta vidare med åtgärder i steg 1. Figur 3. Fyrstegsprincipen. För att uppnå projektmålen krävs åtgärder enligt steg 4. 17

18 5. Stångådalsbanan järnvägen genom Rockneby 5.1 Järnvägsnätet i regionen - problem och möjligheter Kalmar län har flera dagliga tågförbindelser både i nordlig och sydlig riktning men även västerut mot Göteborg. Kust-till-kust-banan sträcker sig från Göteborg till Kalmar och Karlskrona. Stångådalsbanan sträcker sig från Linköping till Kalmar. Vid Bjärka-Säby delar sig banan och Tjustbanan kallas delen som fortsätter mot Västervik. Mönsterås bruk har en järnvägskoppling, via centrala Mönsterås, till Blomstermåla och söderut på Stångådalsbanan. Det saknas möjlighet att från Mönsterås köra norrut på Stångådalsbanan. Järnvägsnätet är i regionen glest och till stor del föråldrat. Restiderna är på regionens järnvägsnät ungefär dubbelt så långa som på moderna banor. Det saknas helt järnväg för att binda samman kustorterna Västervik, Oskarshamn och Kalmar. Indirekta effekter av bristerna i järnvägsnätet är att människor i regionen har färre arbetstillfällen att välja på eftersom långa restider till jobbet gör det svårt att ta jobb på andra ställen än där man bor. Detta slår extra hårt mot lågutbildade, kvinnor och ungdomar. Situationen gör att ungdomar och studenter har färre utbildningar att välja på eftersom dagspendling är försvårad. Många väljer istället bort högre utbildning medan andra flyttar från regionen. Den bristfälliga infrastrukturen stjälper jämställdhetsarbetet då den arbetsmarknad som finns inom räckhåll blir liten och ofta handlar om lågavlönade yrken inom offentlig omsorg. I regionen råder kvinnounderskott. Figur 4. Kartan visar järnvägsnätet i regionen Motala Mjölby Ydre kö Bockabanan Eksjö Kinda Uppvidinge Lessebo Vimmerby Hultsfred Emmaboda Tingsryd Södra stambanan Stångådalsbanan Kust- till - kustbanan Berga Högsby Nybro Norrköping Söderköping Linköping Bjärka - Säby Åtvidaberg Hultsfred-Västervik Hultsfred Blomstermåla O skarshamn l Tjustbanan t Västervik M önsterås st Borgholm Kalmar Meter Mörbylånga 18

19 Inte bara arbetstagare utan även näringslivet drabbas och får svårare att konkurrera och locka till sig och behålla till exempel spetskompetens. Det blir även mindre bekvämt och mer tidskrävande och omständigt att genomföra tjänsteresor. Möjligheterna till miljövänligt resande minskar med bristerna i järnvägssystemet. Med ett bättre järnvägsnät kan en större del av godstrafiken överföras från väg till järnväg. Trafiksäkerheten kan öka med en överföring från väg till järnväg eftersom järnväg generellt är ett mer trafiksäkert system. Turismen kan gynnas av ett utbyggt järnvägsnät med större kapacitet och bättre pålitlighet. 5.2 Stångådalsbanans historia Stångådalsbanan har fått sitt namn av att den en stor del av järnvägen följer Stångån. Stångådalsbanan är resultatet av tre mindre banor med omväxlande normalspår och smalspår som byggdes om till normalspår och sedan slagits samman till dagens sträckning. De tre banorna som bildar Stångådalsbanan är; Hultsfred-Berga som var en del av den sammanhängande normalspårsbanan Nässjö-Oskarshamns järnväg som öppnades år 1874, centralbanan Linköping-Vimmerby som öppnades år 1902 och Berga-Kalmar som öppnades år I de första planerna på Sveriges stomnät av järnvägar, som började byggas för cirka 150 år sedan, ingick en järnvägslinje från Linköping via Kalmar till Karlskrona. Järnvägslinjen realiserades aldrig men tanken på en centralbana genom östra Götaland levde kvar. År 1895 började arbetet med järnvägen Linköping-Vimmerby. Avsikten var dels att förbättra kommunikationerna i sydöstra Östergötland och norra Småland, dels att knyta ihop redan existerande mindre järnvägar med en centralbana som skulle förbinda regionen med Stockholm i norr och Karlskrona i söder. Namnet Östra Centralbanan återspeglar syftet med banan. År 1902 togs järnvägen i bruk. Under andra världskriget var trafiken intensiv på Stångådalsbanan för att sedan minska drastiskt efter krigets slut och början på bilens epok. Tågen och järnvägen tappade i popularitet och betydelse. Åren 1966 till 1968 försvann alla lokala tåg och tjugotvå stationer och hållplatser miste sin persontrafik, däribland station Rockneby. Med ökad miljömedvetenhet och intresse för tågtrafik som kapacitetsslukande transportmedel upprustades banan under åren 1994 till 1996 och Kustpilen började trafikera banan. Även godståg började i liten skala att trafikera banan. 19

20 5.3 Järnvägsanläggningen/järnvägstekniska förutsättningar Stångådalsbanan är en cirka 235 kilometer lång oelektrifierad bana som sträcker sig mellan Kalmar och Linköping. Tågen som kör på banan drivs med diesel. Banan är enkelspårig med en spårvidd av 1435 millimeter normalspår) och har till största delen skarvspår. Den största lutningen på banan är 19 promille 0 / 00 ). Banans högsta tillåtna hastighet är 120 kilometer i timmen men har en genomsnittlig hastighet på 70 kilometer i timmen. Största tillåtna axellast är 20 ton. I Berga måste tågen vända riktning på grund av att triangelspår saknas. Banunderbyggnaden bedöms som acceptabel, men banöverbyggnaden är klen för dagens trafik. Anslutande järnvägslinjer till Stångådalsbanan är, se figur 7: Södra stambanan Tjustbanan Bockabanan Hultsfred-Västervik Berga-Oskarshamn Blomstermåla-Möns - terås Kust-till-kustbanan Järnvägslinjerna Berga- Oskarshamn, och Blomstermåla-Mönsterås räknas in till Stångådalsbanans system. Det finns ett gammalt stickspår från Stångådalsbanan industrispår) väster om banan i centrala Rockneby som leder till Skanskas bergtäkt. Söder om Rockneby är lutningen på Stångådalsbanan cirka 1,8 promille 0 / 00 ). Mötesstationer Bevakade mötesstationer finns i Kisa, Vimmerby, Hultsfred och Berga. I Berga måste tågen Hultsfred-Kalmar vända vilket förlänger restiden med mer än 5 minuter. Figur 5. Stickspår från Stångådalsbanan i Rockneby som leder till Skanskas täkt. Figur 6. Mötesspår i Rockneby 20

21 Motala Linköping kö Bjärka-Säby - Rimforsa Påtaglig krokig sträckan med små kurvradier nedtill Brokind. Över Opphems mosse går banan rakt, men har nedsatt bärighet till följd av bristfällig geoteknik. Vid Opphem har banan en lång och kraftig kurva med liten kurvradie. Norrköping Söderköping Kisa - Vimmerby Delsträckan har många små kurvradier under 500 meter. Banrätningar och baxningar kan förbättra hastigheten betydligt. Med rätningar vid Verveln samt ny bro kan banstandarden påtagligt förbättras för ett parti med många små kurvradier. Även ett parti vid Södra Vi har många kurvor med små kurvradier som är hastighetssänkande. Det finns önskemål om mötesspår i Gullringen. Gullringen har tidigare varit mötesspår vilket innebär att mark finns tillgänglig. Mjölby Kisa Ydre Kinda Vimmerby Eksjö Hultsfred - Mörlunda Sträckan har endast ett fåtal kurvor med radier mindre än 500 meter. Mindre rätningar och baxningar är lämpliga i dessa kurvor. mer r Bjärka - Säby Rimforsa Hultsfred Rimforsa - Kisa Sträckan har i huvudsak förhållandevis rät dragning i landskapet men har på delsträckor många små kurvradier under 500 meter. Banan gör en större sväng förbi Murgröneberget norr om Svartmålen. Det är möjligt med en ny och gen dragning längs riksväg 34 vid Tjustad. t Mörlunda Oskarshamn Vimmerby - Hultsfred Sträckan har en förhållandevis bra horistontalprofil utom efter 5 kilometer lång bansträcka norr om Storebro. Här finns åtta kurvor med horisontalradier på mindre än 500 meter. Den minsta kurvradien är 306 meter. En rätande nysträckning väster om befintlig bana skulle förbättra såväl banprofilen som hastigheten påtagligt. Mörlunda - Berga Sträckan har endast ett fåtal kurvor med radier under 500 meter. Påtagligast är detta vid Ryngen där en kort tunnel skulle kunna räta banan. I Berga måste tågen Hultsfred Kalmar byta riktning, vilket förlänger restiden med mer än 5 minuter. Ett triangelspår vid Berga skulle förbättra restiden. Figur 7. Mötesstationer på Stångådalsbanan. Ovanstående text om de olika sträckorna är tagen från rapporten Analys av åtgärder för förbättrad trafikering, , ÅF Högsby Berga Uppvidinge Blomstermåla Lessebo Emmaboda Tingsryd Mötesstation Nybro Rockneby Blomstermåla - Kalmar Delsträckor med små horisontalradier finns på delsträckor vid Ålem, Rävemåla, Kåremo, Rockneby, Läckeby och Lindsdal. Vid Lindsdal finns även kraftiga lutningar. Mönsterås l Kalmar st Borgholm Meter Mörbylånga Berga - Blomstermåla Vid Ruda och Långemåla finns det 8 kurvor med radier mindre än 500 meter. Rätningar skulle förbättra hastighetsprofilen på sträckan påtagligt. I Ruda finns en tidigare mötesspår som om den sätts i bruk ger ytterligare mötesmöjlighet mellan de nuvarande mötesspårerna Berga och Blometermåla. Om en ny mötesspår kombineras med rätning av banan öster om Ruda förbättras såväl hastighetsstandarden som kapaciteten på hela sträckan Bjärka Säby Kalmar. Genom Blomstermåla finns det 5 kurvor med radier under 500 meter. En kurva har så liten radie som 290 meter. Norr om Blomstermåla finns flera tvära kurvor som hämmar hastigheten. Ett triangelspår i Sandbäckshult, norr om Blomestermåla, mellan godsbanan till Mönsterås och Stångådalsbanan möjliggör godstrafik norrut från Mönsterås till bland annat Oskarshamn, Hultsfred och Nässjö. 21

22 Övriga mötesstationer finns i Mörlunda och Blomstermåla. Alla mötesstationer utom Rimforsa är bemannade. Avstånden mellan mötesstationerna på Stångådalsbanan varierar: Mönsterås Bjärka-Säby Rimforsa 20,8 kilometer Rimforsa Kisa 18,4 kilometer Kisa Vimmerby 41,5 kilometer Vimmerby Hultsfred 21,6 kilometer Hultsfred Mörlunda 20,0 kilometer Mörlunda Berga 16,8 kilometer Berga Blomstermåla 35,8 kilometer Blomstermåla Kalmar 41 kilometer Brunsmåla E22 Signalsystem Banans signalstandard är låg. Delen Linköping-Kisa bevakas av radioblock 1, som är en enklare form av automatiserat tågledningssystem. Tåganmälan TAM) nyttjas för delen Kisa-Kalmar järnvägen övervakas gemensamt av tågklarerare längs sträckan genom telefonkontakt). Banan är utrustad med ATC 2 men har ingen fjärrblockering 3 förutom System R radioblock) Linköping-Rimforsa). ATC saknas dock på en sträcka av 5 kilometer vid Kisa och 2 kilometer vid Vimmerby. 1 Järnvägen övervakas i ett ställverk om tågens positioner via radio 2 Automatisk tågkontroll, Automatic Train Control) är ett samlingsnamn för olika säkerhetssystem för järnväg som kraftigt minskar risken för olyckor som orsakas av handhavandefel från lokföraren 3 Fjärrblockering innebär att den automatiska linjeblockeringen fjärrstyrs Figur 8. Korsningar med Stångådalsbanan inom aktuellt förstudieområde. Samtliga korsningar är i plan förutom en korsning över Torsbäcken. Läckeby Kalmar Kåremo Rockneby Korsning med järnvägen Förstudieområde Plankorsning Planskild korsning Meter 22