RAPPORT Järnvägens möjligheter i transportsystemet - ur ett kundperspektiv

RAPPORT Järnvägens möjligheter i transportsystemet - ur ett kundperspektiv 2007-04-18 Analys & Strategi

Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Järnvägens möjligheter i transportsystemet - ur ett kundperspektiv Redaktör: Charlotta Hök WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 08-688 60 00, Fax: 08-688 69 99 Email: info@wspgroup.se WSP Analys & Strategi Telefon 08-688 60 00 Org nr: 556057-4880 Arenavägen 7 Fax 08-688 69 16 Styrelsens 121 säte: 88 Stockholm-Globen www.wspgroup.se www.wspgroup.se Foto: Joachim Lundgren, Carl Swensson

Förord Järnvägen har haft stora framgångar på senare år med kraftigt ökande personoch godstransporter. För att undersöka hur marknaden ser på järnvägens möjligheter i transportsystemet har Järnvägsforum låtit WSP Analys och Strategi intervjua ett urval av järnvägskunder. Ett tack riktas till de drygt 20 personer som har ställt upp på samtal och bidragit med skriftligt material. Järnvägsforum anser att ett antal slutsatser går att dra utifrån rapporten. Handlingsplanen presenterar flera förbättringsmöjligheter och visar på vikten av att vidta mindre åtgärder, som ger stora effekter för järnvägstrafiken, samtidigt som en långsiktig utvecklingsstrategi utformas. Samverkan i transportsystemet är en nyckel till framgång och nya arbetssätt behöver utformas. Studien också visar att det finns ytterligare behov av godskapacitet i framtiden för att klara transportbehoven. Detta ställer beslutsfattarna i riksdag och regering inför ett viktigt vägval när besluten skall fattas om revidering av gällande framtidsplan och när det gäller inriktningen av åtgärderna i järnvägsinfrastrukturen under planeringsperioden 2010-2019. Det är ett ödesval som å ena sidan med rätt satsningar kan skapa förutsättning för ett välfungerande järnvägssystem både för gods och för järnväg. Å andra sidan kan en bristfällig satsning komma att innebära underutnyttjande av järnvägens möjligheter och överflyttning av än mer gods på redan överbelastande vägar. En sådan utveckling gynnar inte arbetet med att uppnå transport- och klimatmål. D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 Det kan inte vara tvunget att direktfinansiera så stor del av järnvägsinvesteringarna över statsbudgeten. En ökad statlig upplåning eller ökad upplåning i samarbete med privata aktörer borde vara den naturliga utvägen för att kunna genomföra de nödvändiga järnvägssatsningarna. Stockholm i april 2007 Claes Roxbergh Ordförande Järnvägsforum På WSP Analys och Strategi har arbetet genomförts av Erik Bransell, Charlotta Hök, Marika Jenstav, Christian Nilsson och Jennie Thalenius. Analys & Strategi 3

Innehåll FÖRORD SAMMANFATTNING... 5 1 UPPDRAGET... 6 1.1 Framtidsplanen för järnväg... 6 1.2 Underlag för Järnvägsforum... 7 2 JÄRNVÄGSTRANSPORTER I UTVECKLING... 8 2.1 Sverige... 8 2.2 EU... 10 3 FLASKHALSAR I JÄRNVÄGSSYSTEMET... 12 3.1 Otillräcklig infrastruktur på viktiga banor... 12 3.2 Övergripande flaskhalsar stora och små... 21 3.3 Andra flaskhalsar... 24 3.4 Konsekvenser av flaskhalsarna... 26 4 EN HANDLINGSPLAN FÖR JÄRNVÄGEN... 28 1. Säkerställ det befintliga järnvägsnätet... 28 2. Fullfölj påbörjade projekt... 30 3. Skapa en långsiktig utbyggnadsstrategi... 30 4. Utveckla bättre arbetssätt... 31 KÄLLOR... 36 4 Analys & Strategi

Sammanfattning Det finns en stark framtidstro på järnvägens möjligheter att bidra till ett effektivt transportsystem. Både passagerar- och godstrafiken ökar såväl i Sverige som i övriga EU. Tyvärr finns samtidigt många flaskhalsar som försvårar för järnvägens kunder, hämmar tillväxten, medför ekonomiska förluster och minskar förtroendet för järnvägen. Flaskhalsarna handlar inte bara om brister i och otillräcklig infrastruktur utan minst lika mycket om att arbetssätt behöver förbättras eller förändras. För att hålla igång en förbättringsprocess, trots att resurserna inte räcker för alla de järnvägsinvesteringar som efterfrågas, föreslås följande handlingsplan: 1. Säkerställ det befintliga järnvägsnätet a. Vidta smärre åtgärder, t.ex. växelbyten och bärighetsförbättringar samt förbättring av anslutningar till terminaler inkl elektrifiering, för att förhindra att hela systemet används ineffektivt på grund av att kortare sträckor inte fungerar. b. Vidta åtgärder av något större omfattning t.ex. mötesspår för godstrafiken, förlängning av plattformar för persontrafiken samt förbättring av elkraftförsörjningen. c. Underhåll kontinuerligt 2. Fullfölj påbörjade projekt De viktigaste projekten att fullfölja handlar om trängseln i storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö, Ostkustbanan och Ådalsbanan, Västra Stambanan samt Södra Stambanan D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 3. Skapa en långsiktig utbyggnadsstrategi Banverket bör tillsammans med övriga delar av järnvägstransportsektorn utarbeta en långsiktig samlad strategi för hur järnvägen i Sverige ska utvecklas. 4. Utveckla bättre arbetssätt Några angelägna områden att genast börja arbeta vidare med är att: Förbättra planeringsprocessen Hitta alternativa finansieringsformer Integrera IT-system Harmonisera den internationella trafiken Hitta bättre mekanismer för prissättning och prioritering Analys & Strategi 5

1 Uppdraget 1.1 Framtidsplanen för järnväg I februari 2004 träffade den svenska regeringen en politisk överenskommelse om väg- och järnvägsinvesteringarna i Sverige. Utifrån denna överenskommelse fastställde regeringen Banverkets Framtidsplan för järnvägen. Ramen för investeringar i järnväg uppgick till 107,7 miljarder kronor, varav 4,5 miljarder kronor avsåg statsbidrag till regionala spårfordon. I regeringens beslut om framtidsplanen ingick också 38 miljarder kronor till drift och underhåll under perioden. Vidare avsattes 2 miljarder kronor för Banverkets arbete med sektorsuppgifter. De första åren av framtidsplanens genomförande har utmärkts av att stora delar av den tillgängliga ramen gått till mycket stora projekt som är kostsamma och tar tid att genomföra. Exempel på denna typ av projekt är tunneln genom Hallandsåsen, Citytunneln i Malmö och utbyggnaden till dubbelspår på sträckan Göteborg Öxnered (Nordlänken). Ett annat kännetecken för de inledande åren av den gällande framtidsplanen är kraftiga kostnadsökningar. En orsak är att prisutvecklingen i anläggningsbranschen under perioden 2004-2007 uppgår till cirka 15-20 procent, bland annat på grund av kraftigt stigande kostnader för insatsvaror som stål. En annan är att bättre kunskap har erhållits om de projekt som planeras, vilket gett bättre förutsättningar för kostnadsberäkningar. Banverket har fått i uppdrag av regeringen att lämna förslag till en revidering av Framtidsplan för järnvägen. Uppdraget gäller en översyn av den del av planen som avser investeringar. Banverkets förslag gick ut på remiss den 2 april 2007. Remisstiden sträcker sig till den 18 maj 2007. Ett reviderat förslag ska sedan lämnas till regeringen senast den 18 juni 2007. Samtidigt som Banverket arbetar med revideringen av gällande framtidsplan har verket fått i uppdrag att ta fram underlag inför regeringens kommande proposition om inriktningen av åtgärderna i järnvägsinfrastrukturen under planeringsperioden 2010-2019. 6 Analys & Strategi

1.2 Underlag för Järnvägsforum Syftet med denna rapport är att ta fram ett underlag för Järnvägsforum i de inspel föreningen ämnar göra i samband med dels remissen av revideringen av Banverkets framtidsplan, dels den kommande inriktningsplaneringen. Järnvägsforum har gett WSP Analys och Strategi i uppdrag att undersöka hur ett urval av järnvägskunder uppfattar järnvägssystemet i dag. Drygt 20 olika representanter för trafikhuvudmän, varuägare, tågoperatörer, terminaler (inkl. hamnar) och transportörer har intervjuats. En majoritet av kunderna finns inom godstrafiken. Frågorna har huvudsakligen handlat om vilken trafik som bedrivs idag, vilken trafik som planeras framöver, vad som fungerar väl, vad som fungerar sämre - vilka flaskhalsar kunder ser i järnvägssystemet - samt vilka förbättringsmöjligheterna och konsekvenserna är. Ett antal skriftliga planer om trafik och utvecklingsprojekt har också samlats in. Intervjusvaren och det skriftliga materialet har sammanställts och analyserats. Arbetet har bedrivits under mars månad, d.v.s. innan förslaget till reviderad Framtidsplan för järnvägen offentliggjordes. Resultatet ska ses som ett nedslag i marknaden och utgör inte en heltäckande beskrivning av alla brister och möjligheter som järnvägstrafiken har. D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 Analys & Strategi 7

2 Järnvägstransporter i utveckling 2.1 Sverige Hos de intervjuade järnvägskunderna finns en stark framtidstro på järnvägens möjligheter att bida till ett effektivt transportsystem. Det är tydligt att det går bra för järnvägen. Flera anledningar till den positiva utvecklingen har förts fram. Högkonjunkturen och det ökade miljömedvetandet har naturligtvis bidragit men även ett ökat samarbete mellan olika parter i järnvägssystemet, konkurrensen mellan operatörer samt ett allt mer flexibelt järnvägssystem. Under perioden 1985-2006 ökade passagerartransporterna på järnväg med 39 procent mätt i personkm och godstransporterna med 19 procent mätt i tonkm 1. Ökningen har varit större under senare tid. Under perioden 2000-2006 var den årliga ökningen 2,7 procent för passagerartrafiken och 1,5 procent för godstrafiken, vilket kan jämföras med 1,6 procent respektive 0,8 procent under hela perioden. j 24 22 20 18 16 14 12 10 miljarder tonkm per år 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Figur 1 Godstransporter järnväg 1985-2006, miljarder tonkm per år Den kraftiga tillväxten av de tunga exportintensiva varugrupperna har gynnat sjöfarten och järnvägen. Intermodala transporter har nyttjats i större utsträckning vilket också gynnar dessa transportslag. Mellan 2001 och 2005 ökade an- 1 SIKA: Person- och godstransporter på järnväg, tredje kvartalet 2006 Rapport 2007:3. Data för 4:e kvartalet är skattade 8 Analys & Strategi

delen ton i sjöburna container från ca 8 till 10 miljoner ton (+25 procent) och antalet ton i kombitrafiken, som kombinerar järnväg och väg, växte från ca fem till sju miljoner ton (+ 40 procent) 2. 12 10 miljarder personkm per år D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 8 6 4 2 0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Figur 2 Persontransporter järnväg 1985-2006, miljarder tonkm per år SIKA och trafikverken har på uppdrag av regeringen tagit fram en nationell godstransportprognos för år 2020. År 2001 används som basår. Under perioden 2001-2005 ökade den transporterade godsmängden snabbare än prognosen. Godsmängden i värde ökade med ca fem procentenheter mer och mätt i ton nåddes redan 2005 den prognostiserade volymen för 2020. I samtalen med järnvägskunder har de siffror som nämnts om ökning av järnvägstrafiken framöver legat på ca 20 procent och uppåt. Två statliga utredningar pågår om strategiska logistiknoder, d.v.s. hamnar och inlandsterminaler. Syftet med utredningarna är att hitta sätt för staten att bättre prioritera sina resurser för att underlätta för transportlösningar där omlastningar sker mellan olika transportsätt. De intervjuade järnvägskunderna har stora förhoppningar om att dessa båda utredningar ska leda till åtgärder som gör att infrastrukturen förbättras för järnvägsflödena. Båda utredningarna ska redovisas den 1 oktober 2007. 2 SIKA/VTI Analys & Strategi 9

2.2 EU Synen på transporter har förändrats inom EU - nu är det inte transporterna i sig som ska minskas utan de skadliga miljöeffekterna. I den nyligen genomförda översynen av EU:s vitbok om transporter från 2001 3 myntas ett nytt begrepp: co-modality eller sammodalitet. Med det menas att varje transportslag måste effektiviseras och göras så miljövänligt som möjligt för att sedan kunna kombineras med andra transportslag i en lika effektiv transportkedja. EGkommissionens tankar om samverkan mellan transportslagen återfinns bland dem som har intervjuats i detta arbete. Järnvägskunder, särskilt inom godstrafiken, ser samarbete mellan de olika aktörerna i transportsystemet som nyckeln till framgång för det egna transportslaget. Järnvägstrafiken inom EU har liksom i Sverige ökat. Under perioden 1995 till 2004 ökade godstrafiken med 6 procent och persontrafiken med 9 procent. Ökningen på godssidan har skett inom EU15, dvs de 15 nuvarande medlemsstaterna. Inom de ansökande länderna (EU10) har järnvägstransporterna med gods minskat med 10 procent. EG-kommissionen räknar med att järnvägstransporterna ska öka med 13 procent för gods- och med 19 procent för persontransporterna under perioden 2000 2020 4. 170 160 150 140 130 120 110 100 90 Figur 3 2000 2001 2002 Sea Road Pipelines Inl. Waterw. Rail Prognos för utvecklingen av godstrafik i EU-25 per transportslag (2000=100) 3 Meddelande: Hållbara transporter för ett rörligt Europa KOM (2006) 314 4 Översyn av EU:s vitbok, Ett rörligt Europa KOM (2006) 0314 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 10 Analys & Strategi

Järnvägens marknadsandel av den totala godstrafiken inom unionen under perioden 1970 till 2004 minskade från 21 procent till 9 procent 5. Idag ligger andelen på ca 10 procent och har enligt EG-kommissionen stabiliserat sig på denna nivå. 220 D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 Figur 4 2000 2001 2002 Aircraft Passenger Car Tram&Metro Railway Bus&Coach Prognos för utvecklingen av persontrafik i EU-25 per transportslag (2000=100) Trots att persontrafiken med järnväg har ökat mer än godstrafiken har marknadsandelen minskat eftersom de andra transportslagen och i synnerhet flyget har ökat mer. Höghastighetstågen står för ca en fjärdedel av trafiken. I sin revidering av vitboken anger EG-kommissionen att regelverket för järnvägstransporter kommer att var färdigt vid utgången av 2007. De tre järnvägspaketen som öppnar järnvägsmarknaderna för konkurrens kommer enligt kommissionen att bidra till pånyttfödelse för järnvägen. Med hjälp av den Europeiska järnvägsbyrån (European Railway Agency, ERA) och företagen i järnvägssektorn ska ansträngningarna för att undanröja tekniska och driftsmässiga hinder för internationell järnvägstrafik påskyndas. Kommissionen avser vidare att utreda om det är möjligt att inrätta ett program för att främja ett transportnät inriktat på godstågtrafik. Stödprogrammet Marco Polo är vidare en pågående åtgärd för att främja intermodala transporter på räls och till sjöss. Under åren 2007-2013 kommer 400 miljoner euro att delas ut. 5 Godstrafik på Järnväg, 2006, Transportindustriförbundet 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Analys & Strategi 11

3 Flaskhalsar i järnvägssystemet Järnvägskunderna har definierat olika slags flaskhalsar som försvårar för deras järnvägstransporter. Dels handlar det om brister i och otillräcklig infrastruktur i specifika sträckningar (3.1), dels om mer övergripande problem som kan gälla flera områden där både stora och små åtgärder som kan få stor effekt för kunderna efterfrågas (3.2) och dels andra slags flaskhalsar som inte kan relateras till något specifikt geografiskt område utan mer handlar om arbetssätt som behöver förbättras eller förändras (3.3). Flaskhalsarna i järnvägssystemet hämmar tillväxten och innebär ekonomiska förluster. Dessa beskrivs kortfattat i 3.4 3.1 Otillräcklig infrastruktur på viktiga banor De järnvägssträckningar och geografiska områden som på olika sätt har kommenterats av järnvägskunderna illustreras med hjälp av en karta i figur 5. Till varje ruta på kartan finns en utförligare beskrivning som är kopplad till kartan med hjälp av en siffra. I den beskrivande texten ges inledningsvis exempel på åtgärder som genomförts eller planeras utifrån den gällande framtidsplanen 2004-2015 och verksamhetsplanen 2007-2009. Åtgärderna beskrivs alltså inte utifrån den reviderade framtidsplanen som innebär att många åtgärder skjuts på framtiden. Efter kopplingen till gällande planer ges kommentarer utifrån de intervjuer som genomförts. Den gula markeringen på kartan visar de områden som flest järnvägskunder har angett som viktigast att åtgärda. 12 Analys & Strategi

D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 Figur 5 Karta över flaskhalsar kopplade till enskilda järnvägssträckor Analys & Strategi 13

Storstäderna 1 2 3 Järnvägstransportsystemet i och runt de tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö är mycket hårt belastat. Kapacitetsbristen är påtaglig och aktörerna inom både person- och godstrafik upplever att de inte kan bedriva den trafik de önskar. Gemensamt alla städerna är att det satsas stort på att utöka järnvägstrafiken till och från hamnarna samtidigt som avsikten är att utveckla den spårburna kollektivtrafiken. Detta ställer mycket höga krav på infrastrukturen. 1 Stockholm: År 2005 öppnades den nya Årstabron för trafik. År 2006 avslutades plattformsanpassningar i SL-området. Planerade och pågående större projekt är exempelvis provisoriska kapacitetsförbättringsåtgärder vid Tegelbacken, kapacitetsförbättring Tomteboda Kallhäll och Citybanan. Vid intervjuerna har bekräftats att Getingmidjan medför att de tåglägen som efterfrågas inte går att få, något som ger följdverkningar långt ut i landet. Citybanan framhålls som en nyckel för att lösa kapacitetsproblemen. Kapacitetsförbättringar på sträckorna Tomteboda Kallhäll, Södertälje C Södertälje hamn och Nynäsbanan är exempel på åtgärder som efterfrågas främst utifrån persontrafikens behov, men åtgärder på dessa banor anges även skapa bättre utrymme för godstrafiken. Pendeltågstrafiken är drabbad av förseningar och alla stationer och tåglägen som önskas finns inte. En kombiterminal norr om Stockholm har angetts som en strategisk investering för godstrafikförsörjningen i regionen. Stockholm Hamnar vill utveckla ett godsdistributionssystem med järnväg runt Mälaren - Mälarslingan samt en tågpendel till och från Norviks udde dit containertrafiken planeras flytta år 2011. Förväntningarna är att 100 000 containrar då ska hanteras i Norvik och att ca 80 procent av dessa kan gå med järnväg. 2 Göteborg: År 2005 elektrifierades Hamnbanan. År 2007 är triangelspåret vid Marieholm klart. Fram till år 2010 planeras bland annat en vidgning av den så kallade Midjan in mot Göteborgs central och åtgärder på Godstågsviadukten. Inte heller i och runt Göteborg kan gods- och persontrafiken få de tåglägen som önskas. God kapacitet och tillförlitlighet för godstransporter genom Göteborg ut till hamnen framhålls som viktiga. All volymutveckling av container till och från Göteborgs hamn under den närmaste 10-årsperioden beräknas gå med järnväg. Hittills har trafiken med järnvägspendlar ökat med ca 20 procent per år och den ökningen förväntas fortsätta. Detta ställer krav på bland annat Hamnbanans kapacitet och kapacitet och tillförlitlighet vid Marieholmsbron, som anges vara en sårbar punkt. Rangerbangården uppges ha kapacitetsbrist och vara i behov av modernisering. En ny infart till rangerbangården efterfrågas. En flytt av kombiterminalen i Gullbergsvass planeras. 14 Analys & Strategi

3 Malmö: Citytunneln började byggas år 2005 och beräknas vara klar år 2011. Samtidigt beräknas ombyggnaden av personbangården vara klar. Kapacitetsförbättringen på sträckan Arlöv Malmö beräknas vara klar till år 2010. Enligt Framtidsplanen ska det finnas 4 spår mellan Malmö och Lund men planerna har stoppats p.g.a. att Burlövs kommun hellre vill ha en tågtunnel i Åkarp. Ärendet ligger hos regeringen för tillåtlighetsprövning. Rangerbangården och kombiterminalen har kapacitetsbrist och påverkas negativt av bygget av Citytunneln. Dels måste åtkomst till och kapacitet på anläggningarna säkras trots byggandet av tunneln. Dels måste långsiktiga lösningar hittas. Skånetrafiken räknar med ett efterfrågesprång när Citytunneln öppnar och anser att tunneln är för snålt tilltagen. Avsaknaden av ankomstspår/utdragsspår i anslutning till kombiterminalen gör att tågen antingen måste invänta tidsluckor på södra stambanan eller på rangerbangården för att genomföra de lokbyten och riktningsbyten som krävs vid ankomst och avgång. Resultatet blir ofta förekommande förseningar. För att undvika dessa skulle en utbyggnad av ett för kombiterminalen dedicerat utdragsspår respektive ankomstspår kunna göras. Copenhagen Malmö Port planerar att bygga en ny kombiterminal i hamnen samt att utveckla ett stort logistik- och distributionscentrum. År 2010 förväntas ca 75 000 enheter fraktas med järnväg till och från hamnen och år 2020 förväntas järnvägstrafiken ha utökats till ca 280 000 enheter. Utvecklingen ställer krav på att sjögodset kan ledas bort från stambanan så effektivt som möjligt. D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 Analys & Strategi 15

Botniabanan, Ådalsbanan och Ostkustbanan Dubbelspår på sträckan Älvkarleby-Bomansberget färdigställdes 2005. Utökad lastprofil och vissa bärighetshöjande åtgärder genomfördes på delar av Ostkustbanan till utgången av 2006. Botniabanan och uppgraderingen av Ådalsbanan, delen Sundsvall Nyland, beräknas vara klar att ta i drift 2010. Andra åtgärder på dessa banor såsom ökad kapacitet och höjd bärighet Gävle-Sundsvall och dubbelspår Skutskär Furuvik färdigställs efter år 2010. Även uppgraderingen Söderhamn Kilafors och Nyland Långsele, som skapar viktiga alternativa vägar för trafiken, färdigställs efter 2010. Vid intervjuerna har den rådande kapacitetsbristen på sträckan Gävle Sundsvall framhållits av såväl person- som godstrafikföreträdare. Det är en situation som bli än mer komplicerad när Botniabanan börjar trafikeras. Botniabanan uppges inte kunna utnyttjas effektivt förrän kapaciteten på Ostkustbanan förbättrats. Det har även poängterats att Gävle Sundsvall har för låg bärighet för att kunna utnyttjas effektivt för godstransporter och att standarden på banorna som kan användas till omledning är för låg. Detta ökar störningskänsligheten. 4 Västra Stambanan Efter år 2010 beräknas kapaciteten på banan förbättras genom åtgärder på sträckorna Floda Aspen och Järna Hallsberg. Både företrädare för person- och godstrafiken har påpekat kapacitetsbristen på Västra stambanan. Bristen gör att det inte går att få önskade tåglägen. Eftersom banan trafikeras av regionaltrafik, snabbtåg, tungt gods, kombiskyttlar, etc. är hastighetsvariationen stor, vilket försvårar effektiv trafik. Detta måste ses som extra allvarlig i och med att mycket av tillväxten på järnväg berör banan, varför problemen kan antas accentueras. Fler spår in mot Göteborg har framhållits som en extra viktig investering. 5 16 Analys & Strategi

Södra stambanan inklusive Ostlänken 6 Enligt den gällande framtidsplanen kan kapacitetsförbättringar förväntas först efter 2010 då hastighetshöjande åtgärder genomförs på banan och flerspår byggs på sträckan Flackarp Arlöv. Ostlänken, som är en del av Södra Stambanan, har en planerad byggstart fram mot 2015. Både företrädare för person- och godstrafiken har påpekat kapacitetsbristen på Södra stambanan. På många delar av banan är också trafiksituationen liknande den på Västra stambanan, dvs. regionaltåg, snabbtåg, godståg och kombitrafik blandas. Önskade tåglägen går inte att få. Behovet av utbyggnad av Ostlänken för att utveckla både regional- och fjärrtrafiken har framhållits. Behovet av kapacitetsförbättringar in mot Malmö är mycket stort. För godstrafiken är Södra stambanan en del av det viktiga godsstråket Hallsberg Malmö Trelleborg. För godstrafiken efterfrågas, förutom förbättrad kapacitet, höjd bärighet så att internationella transporter kan gå med tyngre last per meter. Haparandabanan Under 2010 beräknas de planerade upprustningsåtgärderna och nybyggnaden mellan Kalix och Haparanda vara klar. 7 Godstrafikföreträdare har påpekat behovet av åtgärder. Banan ska vara en del av det nät i Sverige som medger tunga transporter med stor lastprofil. D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 Stambanan genom övre Norrland och Norra Stambanan År 2005 färdigställdes sträckan Borlänge Luleå för transporter med 25 tons axellast. Samma år byggdes en ny bro samtidigt som linjen lades om vid Edänge. Enligt gällande plan ska ombyggnaden av godsbangården i Umeå vara klar till år 2010. Kapacitetsförbättrande åtgärder genomförs efter 2010. Banorna anses mycket viktiga för godstransporterna. För att effektivisera dem ytterligare efterfrågas elkraftförstärkning, kapacitetsförbättring och att de delar där tunga godståg måste gå med hastighetsnedsättningar åtgärdas. 8 Analys & Strategi 17

Godsstråket genom Bergslagen År 2006 färdigställdes ombyggnaden av bangården i Mjölby. Fram till och med 2010 kommer dubbelspår att byggas på sträckan Mjölby Motala och smärre kapacitetsåtgärder att genomföras mellan Degerön och Hallsberg. Efter 2010 färdigställs dubbelspår på sträckan Degerön-Hallsberg samt kapacitets och bärighetsförbättringar mellan Storvik och Hallsberg. Det råder kapacitetsbrist på flera sträckor längs banan, vilket påverkar trafiken i andra delar av landet. Kapacitetsförbättringar efterfrågas på sträckan Storvik Hallsberg och dubbelspår på hela sträckan Hallsberg Mjölby. De restriktioner som finns för den tunga trafiken borde åtgärdas snarast. Banan är en del av det viktiga godsstråket Hallsberg Malmö Trelleborg. 9 Hallsberg År 2005 avslutades en omfattande ombyggnad och modernisering av rangerbangården i Hallsberg. Efter år 2010 planeras ytterligare kapacitetsförbättrande åtgärder. Trots de genomförda åtgärderna visar intervjuerna att kapaciteten i Hallsberg inte är tillräcklig och att flexibiliteten är låg. Problem som också framförts är exempelvis att det råder stor brist på uppställningsplatser i rangerbangården, att åtkomsten till kombiterminalen är ineffektiv samt att reparationsverkstadens öppettider är inflexibla vilket medför att stor plats tas i anspråk för tåg som väntar på reparation. 10 18 Analys & Strategi

Bergslagsbanan 11 Flertalet åtgärder på Bergslagsbanan ligger i gällande plan med slutförande 2010 eller senare. Bland annat planeras kapacitetsförbättringar på sträckorna Ställdalen Kil och Falun Borlänge samt ny växelförbindelse i Domnarvet och spårupprustning Ställdalen Hällefors. Det råder kapacitetsbrist på banan vilket ger problem med att få önskade tåglägen. Utifrån dagens trafik efterfrågas särskilt kapacitetsförstärkningar mellan Falun och Borlänge. Om trafiken mellan Norrland/Bergslagen Göteborg ska kunna gå väster om Vänern i större utsträckningar måste bland annat ovan nämnda spårupprustning och kapacitetsinvesteringar genomföras. Idag ses inte den gångtid som är möjlig som konkurrenskraftig. Detta ökar belastningen på Västra stambanan. Norge/Vänerbanan Utbyggnaden av dubbelspår på den så kallade Nordlänken mellan Göteborg och Öxnered pågår och beräknas vara avslutad 2012. Utbyggnaden sker i etapper och 2006 öppnades dubbelspåret Trollhättan Öxnered. 12 Utbyggnaden av Nordlänken anses viktig för både persontrafiken och godstrafiken. Idag råder det kapacitetsbrist och standarden är låg. Utbyggnaden av Nordlänken är en viktig del i att göra vägvalet väster om Vänern till ett konkurrenskraftigt alternativ för godstrafiken. D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 Västkustbanan År 2005 färdigställdes dubbelspår på sträckorna Kävlinge Lund och Lekarekulle-Frillesås. År 2010 och senare ligger i gällande framtidsplan tunneln genom Hallandsås och dubbelspår på sträckorna Förslöv Ängelholm, Ängelholm Maria och Varberg-Hamra. I intervjuerna har dubbelspår på hela Västkustbanan efterfrågats för att utveckla såväl gods- som persontrafik. De enkelspårsträckor som finns idag medför kapacitetsbegräsningar. Stigningarna över Hallandsås ger påtagliga begränsningar för godstrafiken. 13 Analys & Strategi 19

Godsstråket genom Skåne Enligt de gällande planerna ligger kapacitetsförstärkningsåtgärder på banan 2010 och snare. Stationer och mötesspår efterfrågas tills Citytunneln öppnas. Vidare finns behov av att förlänga plattformar, då man vill använda trippel- och fyrkopplade tågsätt samt anpassning av stationer till funktionshindrade. För godstrafiken är Godsstråket genom Skåne en del av det viktiga godsstråket Hallsberg Malmö Trelleborg. För godstrafiken efterfrågas, förutom förbättrad kapacitet, höjd bärighet så att internationella transporter kan gå med tyngre last per meter. 14 Älmhult Olofström Denna bana har inte lika omfattande trafik som ovan nämnda banor. Vid intervjuerna har dock flera aktörer efterfrågat elektrifiering av banan. Vidare har den så kallade Sydostlänken, som innebär att banan förlängs så att den ansluter till Blekinge Kustbana efterfrågats. Denna länk anges medföra en avlastning av Södra Stambanan, skapa alternativa vägar inom Sverige samt ge alternativa förbindelser i trafiken till kontinenten. 15 Internationella förbindelser Den regionala persontrafiken över Öresund är mycket omfattande. Ytterligare plattformar vid Kastrup efterfrågas. Godstrafiken som går på land ner till Tyskland är relativt ineffektiv på grund av korta mötesstationer och låg bärighet på broarna vid Lilla Bält och Kielkanalen. Det anses att en fast förbindelse vid Fehmarn Bält påtagligt skulle underlätta för den internationella trafiken. Tågfärjorna som trafikerar Trelleborg är det främsta alternativet för tyngre godstransporter som ska till kontinenten. På kontinenten tillåts ofta en bärighet på 8 ton per meter, vilket är högre än de normala 6,4 ton per meter som tillåts i Sverige. Det är mot den bakgrunden som tidigare nämnda bärighetsförbättringar på stråket Hallsberg-Malmö-Trelleborg efterfrågas. I Norge anges att det är kapacitetsbrist i Oslo-området, vilket begränsar förutsättningarna att utveckla trafiken dit. Vidare innebär virkestransporter över 20 Analys & Strategi

gränsen att en utökad lastprofil (lastprofil C) i Norge har lyfts fram som en angelägen åtgärd. Haparandabanan anges ha potential för betydligt mer trafik än den som går där idag. De åtgärder som sker på banan är angelägna för att utveckla trafiken till och från Finland. 3.2 Övergripande flaskhalsar stora och små Kanske definierar vi flaskhalsar fel? En flaskhals kan vara en växel som ligger fel. Vi måste lära oss av produktionsindustrin och hitta de små bristerna som gör stor skillnad när de åtgärdas. Ungefär så uttryckte sig en av de järnvägskunder som har intervjuats. Tanken om de mindre bristernas betydelse delas av flera andra järnvägskunder. Gemensamt för dessa flaskhalsar är att det krävs mycket samarbete mellan aktörerna i järnvägssystemet för att hitta och lösa dem. I figur 6 anges i tabellform de flaskhalsar som inte kan relateras till en specifik järnvägssträckning utan som utgör övergripande hinder. D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 Analys & Strategi 21

Flaskhals Drift och Underhåll Elektrifiering Terminalerna Mötesspår Alternativa vägar för driftsäkerhet Högre axellast och utökad lastprofil Kommentar Järnvägsoperatörerna anser att Banverket har fått för lite resurser för drift och underhåll. Underhållet är eftersatt och ökningen av trafiken, särskilt de tunga godstransporterna, ökar slitaget än mer. Det anses att fler elektrifieringar bör göras för att öka effektiviteten och konkurrensneutraliteten i större utsträckning än vad som sker idag (det måste inte finnas diesellok vid slutdestination). Terminaler och kortare bandelar bör elektrifieras i samråd med näringslivet. Flera terminaler uppges vara för trånga och ha dåliga lagringsutrymmen/uppställningsmöjligheter. Gods måste också kunna lyftas av om spåren blockeras. Anslutningar till terminalerna behöver ses över, bl.a. kan i många fall den så kallade överlämningsbangården mellan huvudlinjen och terminalen effektiviseras. Elektrifiering bidrar till höjd effektivitet och ger bättre förutsättningar för konkurrensneutralitet. Strategiskt placerade mötesspår önskas för att förbättra kapaciteten för relativt begränsade resurser. Mötesspåren behöver också bli längre för att ge kunderna möjlighet att använda längre tåg vilket ger ett effektivare utnyttjande av infrastrukturen. Alternativa vägar för tunga godstransporter innebär inte bara att hårt trafikerade banor avlastas, utan även en betydligt minskad sårbarhet i transportsystemet. Järnvägskunderna anser att förbindelserna mellan stora stråk och alternativa vägar till stora hamnar ska kunna trafikeras med hög axellast och utökad bärighet för att allvarliga driftstörningar ska kunna undvikas. Många kunder nämner olika sträckor där det finns behov av att köra tyngre tåg och även utökad lastprofil. De anser att resurser bör reserveras så att åtgärder kan genomföras i samråd med näringslivet. De kortare sträckor i befintligt nät som har hastighetsnedsättningar måste åtgärdas. Förbindelserna till Norge bör också ha utökad lastprofil. 22 Analys & Strategi

Flaskhals Triangelspår Plattformar Uppställningsspår Kommentar Triangelspår anses kunna effektivisera transporter till relativt låg kostnad. Längre tåg frigör kapacitet längs banan. Trafikutövare som vill utnyttja den möjligheten anser att Banverket ska kunna svara upp med att förlänga plattformar. Vid flera noder anges det råda brist på uppställningsplatser, särskilt långa spår, för vagnar som väntar på transportuppdrag. Signalanpassning Kunderna vill att signalerna anpassas så att hastigheten för person- och godstrafiken kan höjas. Kodifiering enligt UIC 956-6 Lok och vagnar Genom inmätning enligt normen UIC 956-6 och eventuellt smärre åtgärder anses de intermodala transporterna kunna effektiviseras. Det uppges råda vagnbrist idag, vilket begränsar möjligheterna att utveckla nya transportupplägg. Starka och energieffektiva lok, gärna anpassade för flerström, efterfrågas. Detta för att utveckla inhemska trafiken, särskilt där kraftiga stigningar förekommer, och den internationella trafiken. Figur 6 Övergripande flaskhalsar utan koppling till enskilda sträckor D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 Analys & Strategi 23

3.3 Andra flaskhalsar Om man vill ha ett effektivare utnyttjande av kapaciteten handlar det istället om vilka prioriteringar som görs, vidare saknas incitament för att åstadkomma ett effektivt utnyttjande av spåren. Så säger en av de järnvägskunder som har intervjuats. Alla flaskhalsar handlar alltså inte om hur infrastrukturen på olika sätt kan förbättras. Vissa handlar mer om att arbetssätt måste förändras så att nya lösningar hittas på gamla problem. Här följer Järnvägskundernas synpunkter på den typen av flaskhalsar. Banverkets planeringsprocess Planeringen är för långsam och krånglig. Det finns en konflikt mellan person- och godstrafiken som förhindrar en effektiv planering idag. Istället för att var och en ska slåss för att de egna investeringarna blir av bör det samlade behovet av infrastruktur fångas upp bättre. Detta skulle skapa tryck på framtida investeringar till gagn för både gods- och persontrafiken. Det är för mycket politik bakom de infrastruktursatsningar som görs, vilket försvårar planeringen för Banverket. Alltför många stora projekt genomförs samtidigt. Kommunernas planmonopol förhindrar en effektiv planering och i förlängningen nödvändiga satsningar. Banverket och järnvägskunderna (framför allt gods) har olika tempon i sin planering vilket försvårar. Man kan inte lösa allt med planering utan det måste finnas ett utrymme för åtgärder utanför det som planerats av Banverket. Det är för mycket fokus på enhetslaster på bekostnad av de konventionella vagnslasterna produktionssystemet för godstransporter bör rymma båda två. Fördelning av kapaciteten Processen att fördela kapacitet är för lång - ibland kan ta 8 månader innan en tidtabell kan ges till kunden i nästa led. Godstrafiken får inte plats på spåren under dagtid. Långa tåg får sämre tåglägen än korta Fördelningen av tåglägen är inte samhällsekonomiskt effektiv när subventionerad persontrafik kan tränga undan godstågen. Det saknas incitament för ett effektivt utnyttjande av spåren. Banavgifterna är inte styrande. 24 Analys & Strategi

IT-system Järnvägens olika aktörer har olika IT-system som ofta inte kan kommunicera med varandra. Därför är det t.ex. svårt att få fungerande tidtabeller. Det finns också brister i hur information om störningar kommuniceras mellan kunderna. Gränsöverskridande transporter Det finns stora hinder för järnvägstrafiken mellan EU:s länder. Exempel på hinder som bör undanröjas är skillnader i språk, lokförarregler, arbetstidsregler, tullregler signalsystem, elförsörjning och spårvidder. D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 Figur 7 Hinder för gränsöverskridande transporter, källa Green Cargo Störningskänslighet Järnvägssystemet är mycket störningskänsligt, vilket blir dyrt för järnvägskunderna både vad gäller rena pengar och i förlorat förtroenden gentemot kunden i nästa led. Särskilt de stormar som varit de senaste åren har gjort att tillförlitligheten till järnvägen har satts på stora prov. Kunderna har blandad erfarenhet från stormarna som varit. Å ena sidan får Banverket positiv kritik för sitt agerande i samband med stormen Gudrun. Å andra sidan anges att Banverket inte tagit lärdom av stormen och arbetet med att stormsäkra järnvägsnätet i tillräcklig utsträckning. Analys & Strategi 25

Godsflöden Fyllnadsgraden i godstransporterna är otillräcklig vilket gör att det är svårt att få ihop de blocktåg som krävs för att järnvägen ska vara konkurrenskraftig. Mycket skulle vinnas på att koppla på fler vagnar så att tågen blir mer fyllda och öka fyllnadsgraden på returtransporter. Kunderna vill inte vara speditörer åt järnvägen och inte heller betala för outnyttjad transportkapacitet. Lastbärare Det finns en potential för ökad trailertrafik med järnväg. I Travemünde är 30 procent av Stenas rorotrafik intermodal, dvs trailrarna lyfts upp på tåg i hamnen. Det skulle kunna gå att lyfta fler trailrar i Sverige också, men järnvägsspår utan mötesplatser utgör ett hinder exempelvis på sträckan mellan Göteborg och Stenungssund. Med trailer är det lättare att skapa effektiva ändlösningar på transporten, d.v.s. från terminal till kund. Ett hinder är att vissa trailrar inte är gjorda för att lyftas. t.ex. de som kommer från England till Göteborg. 3.4 Konsekvenser av flaskhalsarna De flaskhalsar som har beskrivits får olika konsekvenser för olika järnvägskunder, men alla leder till ett minskat förtroende för järnvägen som transportmedel och kostar de inblandade parterna stora summor pengar. Vad gäller persontrafiken ser trafikhuvudmännen att regionens tillväxt hämmas och att resenärer väljer andra transportsätt när tågen inte går i tid. Man funderar på att skära ner på antalet tåg så att befintlig trafik kan gå i tid. Samtidigt finns ett efterfrågetryck i regionerna som inte kan tillgodoses. Ett exempel från Stockholms län är en undersökning som gjordes i mars 2006 6 där det framkom att mellan var 10:e och var 6:e resenär drabbas direkt av förseningar på i genomsnitt 8 minuter per resa. Förseningarna har fått så stor omfattning att även de resenärer som ej drabbas direkt räknar med 8 minuters tidsmarginal för att undvika risken för försening. För de dagliga pendlarna motsvarar detta en extra arbetsvecka per år. SL går enligt undersökningen miste om ca 9 procent av de resor som skulle ha gjorts, vilket innebär uteblivna biljettintäkter på över 300 Mkr. Den samhällsekonomiska kostnaden uppskattas till mellan 6 och 7 miljarder kronor per år bara i Stockholmsområdet. 6 Resenärers upplevelse av inställda turer och förseningar, Resenärsforum 2006:20 26 Analys & Strategi

I en artikel i Dagens Nyheter 7 uttryckte nyligen SJ:s VD Jan Forsberg att SJ betalade 40 miljoner till försenade resenärer under 2006. Detta är en fördubbling jämfört med 2005. I genomsnitt betalade SJ ut drygt 100 000 kr varje dag till försenade resenärer. SJ-chefen förklarar de många förseningarna i huvudsak med att trafiksystemet inte är dimensionerat för dagens tågmängd och att det därför blir för trångt. Godstrafiken får också problem med produktionsstörningar och kvalitetsbrister mot kunder som blir missnöjda. Flaskhalsarna gör t.ex. att gods blir stående på terminaler och inte kommer ut på spåren. Resultatet blir mycket höga kostnader och svårigheter för företagen att växa. D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 7 DN, 070324, sid 9 Analys & Strategi 27

4 En handlingsplan för järnvägen Många pågående och planerade projekt kommer att lösa upp en del av flaskhalsarna, medan andra inte ens avhjälps med detta. Alla stora projekt tar tid att genomföra. För att ta tillvara på den framtidstro som finns bland järnvägens kunder är det viktigt att förbättringsprocessen hålls igång trots att resurserna inte räcker för alla de järnvägsinvesteringar som efterfrågas. Det finns många åtgärder som går att vidta redan nu och som kan ha goda effekter. Det gäller att tänka nytt vad gäller flaskhalsar och börja med dem som är lätta att åtgärda och ger stor effekt. På så sätt kan förtroendet för järnvägens betydelse i transportsystemet växa. Vi föreslår därför en handlingsplan bestående av fyra steg. Stegen blir delvis parallella eftersom större projekt pågår under länge tid och eftersom den långsiktiga planeringen måste göras parallellt med att mindre åtgärder vidtas. 1. Säkerställ det befintliga järnvägsnätet De flesta av de järnvägskunder som har intervjuats uttrycker att samarbetet med Banverket fungerar väl. Något av det viktigaste för dem är att järnvägssystemet är tillförlitligt och robust, dvs att störningarna minimeras. Problemen under de senaste årens stormar har t.ex. tagits upp av många. Det uppfattas därför som glädjande att Banverket nu fokuserar på att stormsäkra järnvägen i sin reviderade framtidsplan. Det ger ökat förtroende för järnvägen. a. Smärre åtgärder Det finns flera små men betydelsefulla åtgärder som kunderna anser bör genomföras snarast. Med hjälp av fria resurser, s.k. potter, som ger rörelsefrihet kan detta möjliggöras. Det ska t.ex. inte finnas kvar hastighetsnedsättningar eller viktbegränsning som gör att hela systemet inte används effektivt på grund av att kortare sträckor inte fungerar. Åtgärderna måste identifieras i samråd med marknadens aktörer för att få maximal effekt. Några exempel på smärre åtgärder är: Anslutningar till terminaler inkl elektrifiering En satsning på omlastningspunkterna för godset, både inlandsterminaler och hamnar är önskad. Här gör järnvägskunder stora investeringar för att ta hand om den ökande järnvägstrafiken och det behövs mer plats i själva terminalerna och bättre anslutningar till och från. Överlämningsbangårdarna som finns mellan huvudtågspåret och terminalerna anses behöva effektiviseras. Många kunder 28 Analys & Strategi

anger att järnvägstrafiken till hamnarna, sjögodset, bör ledas bort så snabbt som möjligt från stambanan så att övrig trafik får bättre plats. Beroende på omfattning av trafiken kan omledningsåtgärderna bli små eller stora. Här skulle möjligheterna till samfinansiering kunna undersökas. De pågående utredningarna om strategiska logistiknoder blir viktig input i detta arbete, så att fokus läggs på rätt ställe. Genom att själva terminalerna och anslutningarna till dessa elektrifieras kan fler konkurrera om transportuppdragen eftersom det inte krävs att järnvägsföretagen har ett antal diesellok runt om i landet. Transporterna blir effektivare (tyngre och snabbare). Växelbyten Växlar kan behöva bytas därför att de är slitna och /eller inte tillåter högre hastigheter. Placering av växeln kan också behöva ändras. Bärighetsförbättringar På vissa sträckor krävs endast mindre bärighetsförbättringar för att höja hastigheten på hela sträckan. Utökad lastprofil Ibland behövs bara mindre anpassningar för att en hel sträcka ska få utökad lastprofil (s.k. profil C). Sådana anses behöva genomföras på flera ställen. D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 Signalanpassningar På vissa sträckor måste tunga tåg gå med lägre hastighet än nödvändigt för att kunna bromsa i tid framför de signaler som finns. Bromssträckorna, dvs avståndet mellan förbeskedssignal och signal skulle därför behöva förlängas. Signalanpassningar som gör att tågen kan gå tätare skulle också kunna effektivisera persontrafiken. Nya tjänster uthyrning av lok På flera ställen i järnvägssystemet finns backar och lutningar som kräver extremt starka lok för tunga transporter. Banverket skulle inom sitt sektorsansvar kunna utreda förutsättningarna för att hyra ut lok till järnvägsoperatörer. b. Åtgärder av något större omfattning Nästa steg är att genomföra något mer omfattande åtgärder t.ex. mötesspår för godstrafiken och förlängning av plattformar för persontrafiken samt förbättring av elkraftförsörjningen för framför allt Norrlandstrafiken. Samarbetet med järnvägskunderna för att identifiera åtgärderna är fortsatt lika viktigt. Idag är mötesspåren i Sverige 630 meter långa och de nya som byggs är 750 meter. Flera av järnvägskunderna har uttryckt önskemål om att spåren borde vara 800 meter Analys & Strategi 29

som i Danmark och i Tyskland. Om längre tåg ger ett bättre utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen borde det finnas incitament för kunderna att satsa på detta. Flera av de åtgärder som har beskrivits som mindre åtgärder ovan kan också bli stora åtgärder beroende på omfattning, t.ex. Mer omfattande bärighetsförbättringar för att möjliggöra trafik på hela sträckor. Exempel på en sådan sträcka är: Hallsberg via Malmö till Trelleborg Elektrifiering av hela sträckor exempelvis mellan Halmstad och Hylte, mellan Älmhult och Olofström samt mellan Mora och Lomsmyren. Arbetet med utökad lastprofil vid t.ex. utvidgning av tunnlar och ändrad upphängning av kontaktledning på längre sträckor. c. Kontinuerligt drift och underhåll Trafiken ökar och järnvägskunderna anser att Banverket måste ges bättre ekonomiska möjligheter att sköta underhållet av infrastrukturen. De vill också utveckla dialogen med Banverket om hur kvaliteten till kunden i nästa led ska kunna upprätthållas och förbättras. I vissa fall handlar det om dåliga och miljöovänliga vagnar som bör ersättas. 2. Fullfölj påbörjade projekt Ett naturligt andra steg i handlingsplanen är att slutföra pågående stora strategiska infrastrukturprojekt. Prioriteringen av dessa bör ske i samråd med järnvägskunderna. De projekt som de intervjuade organisationerna har lyft fram som viktigast är: Trängseln i storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö Ostkustbanan och Ådalsbanan Västra Stambanan Södra Stambanan Se vidare i avsnitt 3.1 om vilka banor som upplevs som problematiska. 3. Skapa en långsiktig utbyggnadsstrategi I ett tredje steg bör Banverket tillsammans med övriga delar av järnvägstransportsektorn utarbeta en långsiktig samlad strategi för hur järnvägen i Sverige ska utvecklas. En sådan strategi bör utgå ifrån att samverkan mellan transportslagen är viktig. För den som ska transportera sig själv eller sitt gods måste hela transportlösningen fungera effektivt och järnvägen utgör en del av en större kedja. Strategin bör utformas parallellt med övriga steg i handlingsplanen så att den trafik som förbättringarna leder till kan omhändertas i ett framtida järnvägssystem och så att rätt prioriteringar kan göras. 30 Analys & Strategi

Järnvägen är ett transportsystem där interaktionen mellan fordon, vagnar och infrastruktur är mycket påtaglig. Ett av de mer kända exemplen är diskussionen om investeringar i fordon med lutande vagnkorgar (typ X2000) eller att bygga bort kurvor med liten radie. Ett annat exempel på samspel är att behoven av kraftmatning till tunga godstransporter inte bara beror på tågsättets vikt utan även på vilken typ av lok som används. Beröringspunkterna är många och behoven av en gemensam framtidsbild är stor. D:\Documents and Settings\ULRBO5\Skrivbord\Rapport Järnvägsforum 070502.doc Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) - 2007.dot ver 1.0 En strategi som behandlar gemensamma frågeställningar ger alla aktörer förutsättningar att genomföra adekvata utvecklingsprojekt samt att planera och genomföra investeringar som får önskad effekt. Vilka områden strategin ska innehålla bör naturligtvis arbetas fram gemensamt, men aktuella frågor kan vara: Separering av person- och godstrafik i vissa relationer. Yttre godsspår vid större städer, snabbtåg på en framtida Götalandsbana, tungt gods väster om Vänern samt regionaltrafik, normaltungt gods och kombitrafik på Västra Stambanan? Vägvalsstrategier för olika typer av trafik där viss trafik kan få extra prioritet under viss tid av dygnet. Vilka relationer kan vara aktuella och hur ska olika transportuppdrag kunna prioriteras? Säkerställa alternativa vägar för prioriterad trafik vid störningar i viktiga relationer. Vilka relationer måste alltid kunna fungera och hur går det att säkerställa? Vikt-, längd-, bärighets- och hastighetsbegränsningar på olika järnvägssträckor. Ska stigningar på över 10 promille accepteras för norrlandstrafiken, dvs hur ska stigningar söder om Boden och mellan Storvik och Falun hanteras? Hur långa tåg ska mötesstationer och plattformar dimensioneras för? Prestationskrav på framtida motorvagnar, vagnar och lok, såväl för person som godstrafiken. Vad ska infrastrukturen dimensioneras för? Exempelvis vilken hastighet ska banan dimensioneras för och vilken broms- och accelerationsförmåga ska lok och vagnar ha? 4. Utveckla bättre arbetssätt Samtalen med järnvägskunderna har visat på vikten av att tänka nytt vad gäller flaskhalsar och att det finns många andra förbättringsmöjligheter än de som handlar om ren infrastruktur. Några angelägna områden att genast börja arbeta vidare med är: Analys & Strategi 31