RAPPORT Parkering- och trafiksäkerhetsutredning 2009-12-22 Reviderad 2010-01-27 Upprättad av: Martin Båth Granskad av: Astrid Fernström
RAPPORT Parkering- och trafiksäkerhetsutredning 2010-01-27 Kund Pär Nordh Småa AB Box 47613 117 94 Stockholm Konsult WSP Samhällsbyggnad 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 8 688 60 00 Fax: +46 8 688 69 99 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Kontaktpersoner Martin Båth, telefon +46 (0) 8 688 62 35 Innehåll Innehåll 2 I Begreppslista 3 II Uppdraget 3 III Förutsättningar 3 1 Parkeringsutredning 8 2 Utformning av bussterminal med närhet 12 3 Slutsats och rekommendation 19 Bilagor 21 2 (22)
I Begreppslista Efterfrågan - Inventerad efterfrågan av parkeringsplatser (jfr behov) Behov - Framräknat parkeringsplatsbehov med förutsättningen att efterfrågan är 90% av fullbelagt (jfr efterfrågan) Parkeringsplats - Parkering för fordon (bil, moped, cykel) Bilplats - Parkeringsplats för bil II Uppdraget Rönninge centrum har varit objekt för en arkitekttävling där Salems kommun har valt ett förslag från Småa AB/Södergruppen. Som nästa steg i omdaningen av Rönninge centrum har Småa AB anlitat WSP Trafik & Transport för att göra en trafiksäkerhets- och parkeringsutredning. I samband med denna trafikutredning tas även alternativa utformningsförslag fram genom ett samarbete mellan WSP och Södergruppen. Uppdraget omfattar en översyn av parkeringsbehovet (del 1) och utformningen av området kring bussterminalen (del 2). Utredningen behandlar aspekterna: trafiksäkerhet, tillgänglighet och stadsmässighet samt framtida utveckling. Denna rapport syftar till att vara en samlad bedömning av för- och nackdelar och kan användas som underlag för politiska beslut, rörande detaljplanebestämmelser med mera. Rapporten ger en rekommendation för utformning och hantering av parkeringsfrågan. III Förutsättningar WSP har tillsammans med Södergruppen arbetat fram två alternativ till utformning (alt A & B). Utöver dessa förslag utvärderas även Södergruppens förslag som vann arkitekttävlingen (alt T). Alternativen utvärderas utifrån de fyra perspektiven: trafiksäkerhet, tillgänglighet, stadsmässighet och framtida utvecklingsmöjligheter. Nollalternativet är en beskrivning av dagsläget och används som jämförelse för utformningsförslag T, A och B. Förslagen är: Alt T Bussterminal med 4 lamellhållplatser (vinnande förslag i tävlingen) Alt A Bussterminal med ö Alt B Bussgata genom kvarter Samtliga utformningsförslag ger i princip samma möjlighet för tillskapande av nya bilplatser. Den separata parkeringsutredningen (del 1) utgår därför från huvudförslaget (alt A). Med utformningsförslag B kan ytterligare 4 bilplatser skapas. 3 (22)
III.I Områdets karaktär Rönninge centrum utgörs av de centrala delarna av villastaden Rönninge. Centrumet har naturligt byggts upp längs järnvägen och pendeltågsstationen. Idag är Rönninge centrum relativt lågexploaterat. Fristående hus gör att en samlad struktur saknas och ger stora ytor mellan huskropparna. Bussterminalens centrala roll har skapat stora asfalterade ytor som ger en ödslig känsla. Detta som är det mest centrala området i Rönninge har mycket att tjäna på en förtätning. Området har god kollektivtrafikförsörjning och en tydligare kvarterstruktur skulle ge Rönninge ett uttalat och attraktivare centrum. III.II Trafikflöden och kapacitet J&W (nu WSP) gjorde år 2001 en trafikutredning 1 som bygger på mätningar som gjorts mellan åren 1996 och 2001. Utredningen omfattade även en trafikprognos för 2015. Denna trafikprognos byggde på en hel del nyexploateringar, samt en årlig uppräkning av trafiken. Rapporten utvärderar även ett antal korsningspunkter (bl.a. korsningen Rönningevägen/Salemsvägen) och dess kapaciteter. I figur 1 nedan redovisas flödena 2007 respektive 2015. I en rapport från WSP år 2007 2 belystes även behovet av kapacitetshöjande/avlastande åtgärder vid Rönninge centrum. Primärt föreslås en tvärled som sammanbinder Rönningevägen och Salemsvägen. Denna led syftar till att avlasta korsningen vid bussterminalen (Salemsvägen/Rönningevägen-Stationsvägen). Denna åtgärd skulle sänka belastningsgraden på korsningen. En tvärled är mer eller mindre en förutsättning för att bibehålla god framkomlighet genom Rönninge centrum. Vidare visar utredningen att även om tvärleden byggs, anses det klokt att inte bygga bort möjligheten för anläggning av en cirkulationsplats i korsningen. En cirkulationsplats skulle öka framkomligheten, trafiksäkerheten och tillgängligheten vid/till Rönninge centrum. Med omfattande exploateringar kan en cirkulationsplats krävas i korsningen. En cirkulationsplats skulle även förenkla för trafikanterna då denna skulle ta bort den väjningsplikt som idag råder för Rönningevägens anslutning till korsningen. 1 Reiland, P & A-S, Nilsson, (2001) Trafikprognos 2015 Salems kommun, J&W 2 Reiland. P. & Nordlöf, M. (2007) Södra Hallsta, Trafikutredning, WSP 4 (22)
Figur 1. Trafikflöden vid Rönninge centrum III.III Olycksstatistik/Hastigheter Figur 2. Polisrapporterade olyckor vid Rönninge centrum Uttag från STRADA (Polis- och sjukhusrapporterade trafikolycksdatabas) visar att det skett fyra olyckor (två lindriga, en svår och en dödsolycka) vid övergångsstället över Salemsvägen, sedan år 2001. Samtliga av dessa fyra olyckor har skett i sam- 5 (22)
band med att gående korsat övergångsstället. Det har även inträffat två lindriga olyckor längs med Stationsvägen. För att uppnå en god trafikmiljö med hög säkerhet är det framförallt hastigheterna som kan påverkas. Utöver låga hastigheter kan separering vara ett effektivt sätt att åstadkomma en ökad trafiksäkerhet. Vid platser med både många gående och stora trafikflöden (som vid bussterminaler) uppstår lätt konflikter mellan olika trafikanter. Övergångsställen skall framför allt ses som en framkomlighetsåtgärd för de gående. Ett övergångsställe har ingen trafiksäkerhetshöjande effekt. Tvärtom invaggas de gående i en säkerhetskänsla som inte är förankrat i verkligheten. Placering av övergångsställen skall därför väljas med omsorg. Ett felaktigt placerat övergångsställe (t ex längs med sträcka med stora fordonsflöden och höga hastigheter) kan vara en trafiksäkerhetsfälla. Vid Rönninge centrum bör övergångsställen anläggas där det finns ett klart behov och där en möjlig konflikt med fordon inte får ödesdigra konsekvenser för de gående, dvs. där hastigheterna är låga. III.IV Kollektivtrafik Kollektivtrafiken vid Rönninge centrum består av busstrafik och pendeltåg. Pendeltågen mellan Stockholm och Södertälje samt mellan Stockholm och Gnesta stannar vid Rönninge station. Bussnätet i Salems kommun består av linje 708 som går mellan Tumba station och Rönninge station och linje 725 som passerar Rönninge station. Dessutom finns linje 730 som är en servicelinje, vilken trafikerar kommunen med en mindre busstyp. (Denna busslinje kan komma att köras med en normalbuss i framtiden.) I figur 4 nedan visas busslinjernas sträckning i anslutning till utredningsområdet med utmärkta busshållplatser och pendeltågsstation. Därifrån avgår under dagtid linje 725 var 15:e minut och linje 708 var 30:e minut. Pendeltåg till Stockholm och Södertälje avgår var 15:e minut. 6 (22)
Uppdragsnr: 1012 5341 Figur 3 Busslinjenät i anslutning till utredningsområdet med utmärkta hållplatser samt järnvägsstation Figur 4 Bussterminalen vid Rönninge centrum 7 (22)
1 Parkeringsutredning 1.1 Förutsättningar Denna separata parkeringsutredning utgår från huvudutformningsförslaget (alt A). För utformningsalternativ B finns möjlighet att tillskapa ytterligare fyra platser. Med alternativ T kan lika många platser skapas, som med alternativ B. Detta förslag har dessutom färre lägenheter, vilket netto ger ytterligare 10 platser om utbudet jämförs med efterfrågan. Infartsparkeringsplatser kommer endast att finnas söder om järnvägen i framtiden Endast infartsparkerare förutsetts parkera söder om järnvägen. Även om en överkapacitet finns, så förväntas inte den nyttjas av andra parkerande (exempelvis besökande). Parkeringsnormen för Salems kommun är 1,15 bilplatser per lägenhet (jfr Bilaga 4, Parkeringsnormer i Sverige). Denna norm delas upp i 1 bilplats för boende + 0,15 bilplatser för besökande till de boende. Besökande till boende (som främst parkerar kvälls- och nattetid) bedöms kunna samnyttja parkering med besökande till verksamheter (som främst parkerar dag- och i viss mån kvällstid). Behovstalen bygger på de räkningar som gjorts. För att ha marginal bör efterfrågan vara max 90 % av utbudet på infartsparkeringen, besöksparkeringen och personalparkeringen. (Boendeparkeringen förutsätts vara lägenhetsspecifik varför principen inte används här) 1.2 Efterfrågan/utbud av parkering Då en viss omstrukturering kommer att ske av bilplatserna är det viktigt att särskilja beskaffenheten av de olika bilplatserna; det finns fyra slag av parkeringsplatser i Rönninge centrum: Arbetspendlings-/ Infartsparkering (12 timmar) Besöksparkering (1-3 timmar, p-skiva) Personalparkering (tillstånd krävs) Boendeparkering Infartsparkering I dag finns det möjlighet att parkera på båda sidor om järnvägen för infartsparkerare. Kommunens ambition är att all infartsparkering skall ske söder om järnvägen i framtiden, vilket frigör mark i Rönninge centrum. Det finns en efterfrågan på 236 8 (22)
bilplatser för infartsparkering idag. Denna efterfrågan bedöms öka med 20 bilplatser i och med exploateringar i kommunen. 3 Besöksparkering Besöksparkering kan delas upp i två kategorier - besökande till verksamheter samt besökande till boende. Besökande till boende beräknas vara 0,15 bilplatser per lägenhet. Dessa stipuleras kunna hitta parkeringsplats inom den parkeringsyta som är avsedd för besökande till verksamheter eller på ytan avsedd för personalparkering. Idag finns totalt 73 bilplatser för besöksparkering. Parkeringsräkningen visade dock på en viss överkapacitet. Beläggningen var under parkeringsräkningen 35 platser dagtid. Till dessa 35 bilplatser tillkommer alstringen från 2 300 m 2 ny verksamhetsyta. Denna verksamhet beräknas skapa ett behov av ytterligare 7 bilplatser 4, totalt alltså 42 bilplatser. Personalparkering Idag finns 14 bilplatser för personalparkering. Vid parkeringsräkningen nyttjades 7 platser. De nya verksamheterna ger ett behov på ytterligare en plats, totalt alltså 8 bilplatser. Boendeparkering Salems kommun har en parkeringsnorm på 1,15 bilplatser per lägenhet i flerbostadshus. 5 Boendeparkeringsnormen kan sägas vara 1 bilplats per lägenhet plus 0,15 platser för besökande till respektive lägenhet. Besökande till boende stipuleras kunna samnyttja parkering med besökande till verksamheter eller personalparkerande. Den nya exploateringen är totalt upptill 114 lägenheter vilket ger ett ökat parkeringsbehov av 114 bilplatser. Tabell 1. Parkeringsefterfrågan och -behov Parkeringstyp Efterfrågan idag Efterfrågan efter nyexploatering Utbud idag Infarts-P (12h) 236 256 333 Besöks-P (1-3h) 35 42 73 Personal-P 7 8 14 Boende-P 0 114 0 TOT 278 420 420 Efterfrågan på infarts-, besöks- och personalparkering bygger på de inventeringar som WSP gjort under dagen (25 augusti, 13.30-14.30) och natten (2 september, 23.00-24.00). Resultatet från räkningarna redovisas i bilaga 2 och 3. Efterfrågan på boendeparkering är framräknad utifrån Södergruppens beräknade antal lägenheter 6 3 Jan Forsman, Planeringschef Salems kommun, 2010-01-27 4 Parkeringsbehov Botkyrka-Salem, 1982-12-01 5 Parkeringsbehov Botkyrka-Salem, 1982-12-01 6 Idétävling för Rönninge centrum 2008-05-13, Södergruppen 9 (22)
1.3 Parkeringslösning Idag har infartsparkeringen söder om spåren plats för 243 bilar. Den framräknade efterfrågan i dagsläget (enligt inventering) är 236 bilplatser. Nyexploateringar i kommunen beräknas öka efterfrågan med 20 platser. Praxis vid anläggning av parkering är att man räknar med att en fullbelagd parkeringsplats (maximalt) har en 90- procentig beläggning; detta genererar ett behov av 284 bilplatser. Dagens infartsparkering borde då utökas med 41 bilplatser för att tillfredställa detta behov. Idag nyttjas bilplatserna längst till öster dåligt. Parkeringens attraktivitet är stark sammanbunden med dess avstånd från dess tilltänkta aktivitet. Platserna längst bort ligger nästan 400 meters gångväg från tågstationen. Troligen kommer denna parkeringsyta vara mindre attraktiv i förhållande till de platser som finns i centrum i dagsläget. För att minska avståndet och öka attraktiviteten på de östligaste platserna på infartsparkeringen föreslås en ny uppgång i den tunnel som passerar under pendeltågsplattformen. Förslaget bygger på att Dånviksvägen kan anläggas med kantstensparkering. Parkeringsfickorna behöver två meters bredd. Därtill bör en 1 meter bred gångbana anläggas för tillgängligheten till parkerad bil. Totalt tar kantstensparkeringen alltså 3 meter av Dånviksvägens bredd. Dånviksvägen skulle då behöva breddas med ca 2,5 meter om en halvmeter av befintlig bredd tas i anspråk. Marken på platsen är plan och ingen större utjämning behöver göras. Vatten och markförhållandena bör dock undersökas innan anläggningen påbörjas. Marken tillhör idag Banverket. Enligt Banverkets regelverk bör det fria avståndet från spårmitt inte understiga nio meter. 7 Kantstensparkering får dock plats längs med Dånviksvägen utan att detta område tas i anspråk. Vidare förutsätter denna parkeringslösning att tio platser kan tillskapas på marken mellan Rönninge centrum och brandstationen. En uppdelning mellan olika parkeringsslag föreslås enligt figur och tabell nedan. 7 Föreskrift BVF 586.20, Fritt utrymme utmed banan (1998), Järnvägssystem/Banverket 10 (22)
Utbud Efterfrågan Behov Infarts-P 284 256 284 Besöks-P 81 42 47 Personal-P 10 8 9 Boende-P 126 114 114 TOT 501 420 454 Detta förslag ger ett totalt utbud som täcker det totala behovet med stor marginal. För att respektive individuell parkeringsgrupp ska kunna täcka sitt respektive behov krävs ytterligare 41 infartsbilplatser söder om spåren. Eventuellt kan dagens asfaltsyta målas om för att skapa en effektivare uppställning. I annat fall tillskapas ytor öster om dagens parkering. Förslaget ger utrymme för ett stort antal besöksplatser. Ett gott utbud besöksplatser ger goda förutsättningar för ett levande centrum. Se bilaga 1 för jämförelse med dagens situation. 11 (22)
2 Utformning av bussterminal med närhet 2.1 Utformningsalternativ Nollalternativ Nollalternativ är ett jämförelsealternativ med dagens utformning. Det utgår ifrån att platsen behåller dagens funktion och utformning. Infrastruktur såväl som byggnader förblir oförändrade. Alternativ T Bussterminal enligt arkitekttävling I Södergruppens planförslag 8 föreslås en bussterminal med lamellhållplatser med separerade av- och påstigningshållplatser samt med möjlighet att tidsreglera för en buss åt gången. Förslaget innebär fyra goda hållplatslägen för ledbuss. I detta alternativ byggs bostadskvarteret i den östra delen av området. Angöring för privatbil sker inom bussterminalen.. 8 Idétävling för Rönninge centrum 2008-05-13 12 (22)
Gång- och cykelnät samt privatbilsangöring Figur 5. Förslag på gång- och cykeltrafiknät samt privatbilsangöring Förslag T innebär ett tillskott på ca 105 lägenheter (eller ca 9 000 m 2 BTA). Med Salems kommuns miniminorm (för flerbostadshus 9 ) på 1,15 bilplatser per lägenhet skulle denna exploatering kräva ett tillskott på 121 bilplatser, 105 för boende och 16 för besökande till boende Alternativ A - Bussterminal med trafik-ö Detta alternativ har en samlad bussterminal med trafik-ö längs med Stationsvägen. Två platser kan anordnas längs med bussgatan (med avstigning mot kvarteret) och två platser kan anordnas med på och avstigning mot trafik-ön. Längs med Stationsvägen anläggs kantstensparkering. Här finns dock möjligheten att anlägga ytterligare busshållplatser eller vänt- och reglertidsuppställning för bussarna. Angöring för privatbilar sker på det separata torget. På denna angöringsdel av torget kan eventuellt även en enklare hållplats anordnas för servicebussen. 9 Parkeringsbehov, Botkyrka-Salem, 1982-12-01 13 (22)
Gång- och cykelnät samt privatbilsangöring Figur 6. Förslag på gång- och cykeltrafiknät samt privatbilsangöring Förslag A innebär ett tillskott på ca 114 lägenheter (eller ca 10 000 m 2 BTA). Vilket ger ett behov på 132 bilplatser, 114 för boende och 17 för besökande till boende. Alternativ B - Genomgående bussgata Detta förslag har inte en samlad bussterminal utan nyttjar istället en enkelriktad bussgata för på- och avstigning. Kvarteret byggs här i den nordliga delen av området, vilket gör att kvarteret skärs av från det tilltänkta torget och de befintliga bebyggelsen. För att få en sammanhängande och stadsmässig karaktär krävs att bussgatan utformas med omtanke till gående och cyklister. Med detta alternativ angör privatbilarna längs med bussgatan, alternativ längs Dånviksvägen. 14 (22)
Gång- och cykelnät samt privatbilsangöring Figur 7. Förslag på gång- och cykeltrafiknät samt privatbilsangöring Förslag B innebär (likt alt. A) ett tillskott på ca 114 lägenheter (eller ca 10 000 m 2 BTA). Vilket ger ett behov på 132 bilplatser, 114 för boende och 17 för besökande till boende. 2.1 Konsekvenser Ett detaljplanearbete syftar till att i största möjliga utsträckning förbättra samtliga stadsbyggnadskvaliteter. Förutom att skapa en attraktiv stad att vistas i bör aspekterna Trafiksäkerhet, Tillgänglighet, Stadsmässighet och Framkomlighet behandlas. Att minimera miljöpåverkan bör också vara ett mål. Vidare lägger denna rapport tyngd vid att möjligheterna för framtida utveckling inte byggs bort. 15 (22)
Trafiksäkerhet För att skapa en god miljö för oskyddade trafikanter såväl som för fordonstrafikanter måste en god trafiksäkerhet säkerställas. Det främsta verktyget för skapa en god trafiksäker miljö är hastigheten. Om hastigheterna hålls nere blir inte bara olyckorna mindre allvarliga, utan många olyckor kan även undvikas. Särskilt viktigt blir det med låga hastigheter i en miljö där tunga fordon och oskyddade trafikanter samspelar. I Rönninge centrum finns idag en bussterminal och Stationsvägen väntas dessutom ha närmare 10 000 fordon/dygn år 2015. Detta påvisar att flera olika trafikslag rör sig på platsen och att platsen har en tydlig funktionell betydelse för trafikens tillgänglighet och framkomlighet. Utöver hastigheterna strävar trafiksäkerhetsarbetet efter att antalet konfliktpunkter minimeras. Korsningar, in- och utfarter samt övergångsställ ger upphov till konfliktpunkter. I trafiksäkerhetsarbetet vill man därför minimera antalet in- och utfarter samt övergångsställen, för att på så sätt minimera antalet konfliktpunkter. Konflikter kan dock ha en hastighetssänkande funktion om platsen utformas på ett sinnrikt sätt. Avvägning måste göras mellan integrering (sänkta hastigheter) och separering (minska antalet konfliktpunkter). Alternativ T Förslaget med lamellhållplatser ger en komplicerad korsningspunkt vid in- och utfarter till terminalen. In- och utfarterna ligger nära varandra och dessa ligger även i anslutning till korsningen Salemsvägen/Rönningevägen-Stationsvägen. Antalet in och utfarter är visserligen oförändrad, men in- och utfarterna är inte strategiskt placerade. Förslaget innefattar en separerad cykelbana väster om bussterminalen vilket ger en god tillgänglighet/framkomlighet för cyklister på väg från/till tågstationen. Gående har ingen markerad övergång till och från busshållplatserna, vilket skapar en svårtillgänglig plats för gående. I synnerhet funktionshindrade, barn och äldre kan få det svårt att komma till och från busshållplatsen. Förslaget ger ingen större förändring av gatornas (Salemsvägen, Rönningevägen, Stationsvägen och Dånviksvägen) funktion. Alternativ A Genom att skapa en långsmal bussterminal, med trafik-ö, längs med Stationsvägen delar man upp Rönninge centrum i olika funktioner. Vid Stationsvägen blir betoningen på fordonstrafik medan miljön mot torget får ett mer mänskligt uttryck. Denna uppdelning är på många sätt praktisk då oskyddade trafikanter inte behöver komma i konflikt med tung trafik. Denna typ av separering är dock tvetydig då det är sällsynt att en plats som trafikeras av tunga fordon inte har några som helst oskyddade trafikanter i dess närhet. Fallet med bussterminal är ett typexempel på en plats där tunga bussar måste samspela med gående och cyklister. Följden blir att övergångsställen anläggs för att öka framkomligheten för gående och cyklister. Övergångsställen kan dock vara farliga då de invaggar de gående i en trygghetskänsla som inte är reell. Övergångsställena är en framkomlighetsåtgärd och inte någon trafiksäkerhetsåtgärd, för de gående. Utdraget ur STRADA (se s. 6) visar att 16 (22)
nästa samtliga olyckor som skett runt dagens bussterminal har skett i anknytning till övergångsställen. Avvägningen mellan att ha god framkomlighet eller hög trafiksäkerhet (låga hastigheter) längs Stationsvägen bör vara en aktuell fråga i arbetet med vilken vision Salems kommun har för Rönninge centrum. Att anlägga kantstensparkeringsplatser längs Stationsvägen är ett naturligt sätt att få ner hastigheterna längs med gatan. Alternativ B Detta förslag bygger på att man skapar en ny bussgata istället för en klassisk terminal. Bussarna undviker på så sätt vändande rörelser, vilket ger mindre asfaltsytor och färre oförutsägbara svängrörelser. För att få högsta möjliga trafiksäkerhet är det eftersträvansvärt att skapa smala gator med klara, enkla och förutsägbara rörelser. Om denna bussgata har låga hastigheter och lyckas anpassas till miljön med många gående, så är det därför en god lösning ur trafiksäkerhetssynpunkt. Infarten från Stationsvägen och utfarten på Dånviksvägen är tydliga och enkla, vilket skapar en god miljö för oskyddade trafikanter. En nackdel med detta förslag är att kvarteret skärs av från tågstationen och övrig centrumbebyggelse. För att bussgatans barriäreffekt (och trafiksäkerhetsförsämrande effekt) inte skall vara för påtaglig är det av yttersta vikt att bussgatan utformas på ett sådant sätt att hastigheterna hålls låga och att det är enkelt och säkert att korsa gatan. Tillgänglighet Tillgängligheten kan sägas vara graden av lätthet med vilken man når en plats eller dylikt. Attraktiviteten hos en plats eller ett fordonsslag beror till stor del av graden av tillgänglighet. Tillgängligheten som konstrueras med utformning och reglering visar också på vad kommunen strävar efter att skapa för typ av miljö. I arbetet med tillgänglighet bör funktionsnedsatta, barn och äldre ägnas särskild omtanke. En central punkt i arbetet vid en knutpunkt, som Rönninge, är tillgängligheten mellan olika fordonsslag. För att pendeltågen skall göras tillgängliga bör god cykelparkering anordnas i direkt anslutning till stationen (likt idag), gående bör lätt och säkert kunna ta sig från tågstationen och bussresenärer skall ha en gen och kort sträcka att gå mellan busshållplats och tågstation. Den visuella vägledningen (orienterbarheten) skall inte förringas. För att uppmuntra till kollektivt åkande i största möjliga mån bör även infartsparkeringen göras så tillgänglig (och därmed attraktiv) som möjligt. Alternativ T Tillgängligheten mellan tågstation och bussterminal är god med detta förslag, i synnerhet den visuella vägledningen från tågstation till bussterminal. Nackdelen är att två av de fyra busshållplatserna nås genom att gatan (som även tillåter biltrafik) korsas. Detta kan lösas med ett kort övergångsställe fem meter framför bussarna Angöring med personbil kan ske på bussterminalen eller längs med Dånviksvägen, båda i nära anslutning till tågstationen. 17 (22)
Alternativ A Detta förslag är det som ger sämst tillgänglighet för resande med kollektivtrafik; även orienterbarheten är låg. Biltrafiken, däremot, har en god tillgänglighet med ett avskilt angöringstorg. Detta angöringstorgbedöms även kunna nyttjas av närtrafiken så länge som linjen trafikeras med en niometersbil, likt idag. SL har dock planer på att sälja ut linjen och/eller ersätta den med en 12-metersbil. I detta fall kommer att tillgängligheten för närtrafiken att bli klart försämrad. Alternativ B En bussgata genom bebyggelsen ger en god tillgänglighet för kollektivresande. Busshållplatserna ligger på kort avstånd från tågstationen och har en direkt visuell vägledning. Om de mest trafikerade linjerna läggs i bästa hållplatsläge kan en majoritet av resenärerna slippa korsa bussgatan. Stadsmässighet Med ambitionen att skapa ett tätare och attraktivare centrum, är stadsmässigheten i fokus. Stadsmässighet är ett lite svävande begrepp, men kan kort beskrivas som de strukturella betingelserna för potential att frambringa en vital, social och funktionell plats. Alternativ T Alternativ A har en stor bussterminal på den centralaste marken och huskropparna har lagts på den plats som blivit kvar. Det nya kvarteret upplevs som undanträngt och samspelar inte med befintlig bebyggelse. Alternativ A Detta alternativ har en omfamnande struktur där det nya kvarteret bildar en tydlig enhet med det befintliga tinghuset. Med rätt utformning kan en stadsmässighet skapas utan att de befintliga kvaliteterna förringas. Alternativ B Med detta förslag skapas en ny gata. Gatan tar plats från möjlig byggbar mark. Samtidigt fås inte några stora ytor som behöver brytas upp med träd och dylikt för att skapa mindre rum. Bebyggelsen markerar istället var rummen börjar och slutar. Att ha en gata genom kvarteret spolierar dock möjligheten till ett sammanhängande kvarter med en lugn baksida som samtidigt binds samman med torget. Framtida utveckling I WSP:s utredning från 2007 10 slås fast att det inom ett par års tid kommer att finnas ett behov av en ny väg för att avlasta korsningen Salemsvägen/ Rönningevägen/ 10 Reiland. P. & Nordlöf, M. (2007) Södra Hallsta, Trafikutredning, WSP 18 (22)
Stationsvägen. En tvärled föreslås knyta samman Rönningevägen med Salemsvägen, så att trafiken slipper tar vägen via korsningen. Denna avlastning kommer till stor del räcka för att bibehålla en god framkomlighet/tillgänglighet med bil till och genom Rönninge centrum. I utredningen föreslås dock ytterligare en åtgärd: Att anlägga en cirkulationsplats istället för dagens 4-vägskorsning. En cirkulation skulle enligt utredningen förbättra framkomlighet och trafiksäkerhet såväl som tillgänglighet. Att ha kvar möjligheten att bygga om korsningen till en cirkulationsplats är därför eftersträvansvärt, om inte en förutsättning, för omdaningen. En annan eftersträvansvärd potential i utformningen är möjligheten att utöka antalet busshållplatser. Alternativ T Detta alternativ skulle kräva en ombyggnad som omfattar ett större område än endast korsningen. Det kan vara svårt att få till en bra lösning i korsningen om detta alternativ väljs, då korsningspunkten ligger i direkt anslutning till bussterminalen och dess infart. Om en cirkulationsplats byggdes på platsen skulle man skapa en stor vägyta som varken är tydlig, har hög framkomlighet eller trafiksäkerhet. Med detta förslag är det svårt att utöka antalet hållplatser. Alternativ A Att skapa en trafik-ö med rundkörning för bussarna går att kombinera med en cirkulationsplats vid korsningen Salemsvägen/ Rönningevägen-Stationsvägen, men kan bli något vanskligare än för alternativ B. Detta förslag medger en utökning av antal busshållplatser på de platser där det i dagsläget är kantstensparkering (längs Stationsvägen) Alternativ B Detta alternativ skapar en enkel 4-vägskorsning, som lätt kan omdanas till cirkulationsplats. Detta alternativ skulle fungera mycket bra tillsammans med en framtida ombyggnad till cirkulationsplats vid korsningen Salemsvägen/ Rönningevägen- Stationsvägen. Detta alternativ gör det svårt att utöka busstrafiken med bibehållen tillgänglighet för resenärer och utan en omdaning av den nya bussgatan. 3 Slutsats och rekommendation Parkeringsförslaget tillfredställer boendes parkeringsbehov och personalparkeringsbehovet. Antalet platser för besökande tillfredställs med råge, vilket ger goda förutsättningar för ett livfullt centrum. Besöksparkeringen bör regleras till max 2 timmar med P-skiva mellan klockan 9 och 17. På så sätt kan denna parkering nyttjas för boendebesökande kvälls och nattetid. Detta huvudalternativ ger ett väl tilltaget utbud av parkeringsplatser. Inventering har visat på att behovet snarare ligger på 450 bilplatser än 501. Det kan vara vanskligt att förespå hur väl respektive parkeringsyta kommer att nyttjas. Parkeringsanlägg- 19 (22)
ningarna skulle kunna anläggas i etapper. Exempelvis skulle kommunen kunna avvakta med parkeringen längs med Dånviksvägen eller/och parkeringen på marken mot brandstationen. Om det senare saknas parkeringsplatser kan (i första hand) Dånviksvägen och (i andra hand) tomten mot brandstationen anläggas. Om parkeringsplatserna ändock inte räcker till finns den kostsamma möjligheten att bygga ett parkeringsdäck över besöksparkeringen vid Coop. Detta skulle kunna ge ytterligare 30 centrala parkeringsplatser. Personalparkerande bör krävas på P-tillstånd, som kommunen utlåter till näringsidkare runt centrumet. Boendeparkeringen bör vara avgiftsbelagd enligt Salems kommuns erfarenhet och bestämmelser. Platsspecifik parkering är att rekommendera. Infartsparkeringen söder om spåren bör expanderas med 41 bilplatser. Efterfrågan kommer förmodligen att förändras i och med att attraktiviteten försämras. Eventuellt kan kommunen avvakta även med denna ombyggnad tills man ser att nuvarande parkeringsyta nyttjas fullt ut. Kommunen bör sträva efter att få till en ytterligare uppgång från biltunneln direkt upp på plattformen. Oavsett om uppgången blir verklighet eller ej bör en uppföljning göras av efterfrågan av infartsparkeringsplatser en tid efter omdaningen av centrumet. Vidare bör cykelparkeringen söder om spåret utvidgas med minst 20 platser. Övrig cykelparkering bör ersättas med liknande antal cykelplatser som i dagsläget dvs. 160 cykelplatser i centrums närhet. För utformningen av bussterminalen med omnejd rekommenderas alternativ A, då detta alternativ ger en god helhetslösning och ett attraktivt centrum, vilket är ett av huvudsyftena med omdaningen av centrumet. 20 (22)
Bilagor Bilaga 1 21 (22)
Bilaga 2 - Dagräkning Parkeringsyta Antal platser Antal belagda Andel belagda Trafikföreskrift kommentar Bilparkering 1 71 69 97% 12 h, avg fri 2 31 12 39% 3 h p-skiva 9-19 2 hkppl 3 14 7 50% Personal-P 4 30 23 77% 3 h 2 hkppl 5 12 10 83% 1 h, 8-18 1 hkppl 6 19 19 100% 12 h, avg fri 7 151 137 91% 12 h, avg fri 3 hkppl 8 92 11 12% 12 h, avg fri 9 0 1 - parkering ej tillåten inofficiell P 10 0 2 - parkering ej tillåten inofficiell P TOT 420 291 69% Cykelparkering 1 60 51 85% 2 101 82 81% 3 16 26 163% 4 0 8 - inofficiell P TOT 177 167 94% Bilaga 3 Natträkning Parkeringsyta Antal platser Antal belagda Andel belagda Trafikföreskrift kommentar Bilparkering 1 71 5 7% 12 h, avg fri 2 31 0 0% 3 h p-skiva 9-19 2 hkppl 3 14 1 7% Personal-P 4 30 4 13% 3 h 2 hkppl 5 12 3 25% 1 h, 8-18 1 hkppl 6 19 1 5% 12 h, avg fri 7 151 13 9% 12 h, avg fri 3 hkppl 8 92 3 3% 12 h, avg fri 9 0 0 - parkering ej tillåten inofficiell P 10 0 0 - parkering ej tillåten inofficiell P TOT 420 30 7% Cykelparkering 1 60 15 25% 2 101 17 17% 3 16 2 13% 4 0 0 - inofficiell P TOT 177 34 19% Bilaga 4 Parkeringsnormer i Salem och övriga Sverige Tabell 2. Parkeringsnormer i Salem och övriga Sverige 11 Medelvärde Lägsta norm Högsta norm Lokaltyp Salem Stockholm i Sverige i Sverige i Sverige Flerbostadshus (bpl/lgh) 1,05 0,75 0,73 0,49 1,13 Butiker (bpl/1000m2) 30 14-14 40 11 Parkeringsbehov Botkyrka-Salem, 1982-12-01/Jämförelser av Parkeringsnormer mellan kommuner 22 (22)