TRUM ÄLDRE MÄNNISKORS RES- OCH AKTIVITETSMÖNSTER EN LITTERATURSTUDIE. Peter Linder. Arbetsrapport Juni 2007

ÄLDRE MÄNNISKORS RES- OCH AKTIVITETSMÖNSTER EN LITTERATURSTUDIE Peter Linder Arbetsrapport Juni 2007 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, 901 87 Umeå Tel 090-786 55 40 E-post: office.trum@trum.umu.se

ii

FÖRORD Begreppet En åldrande befolkning betecknar trenden att en allt större andel av invånarna i främst västländerna utgörs av äldre. Minskade födelsetal och ökad livslängd är bidragande orsaker till att den traditionella befolkningspyramiden antar en mer fyrkantig form. En förändrad befolkningssammansättning innebär stora konsekvenser för olika funktioner i samhället, men innebär i lika stor grad att samhället måste utformas för att tillgodose de behov och önskemål äldre har. Ett viktigt område i detta avseende är resande och transporter, vilket i sin tur också får direkt inverkan på markanvändning, lokalisering och utbud av service, fritidssektorn mm. Följande rapport är en sammanställning av litteratur som berör äldres dagliga resande. Rapporten har författats av Peter Linder som också genomfört litteratursökningen. Kerstin Westin har varit projektledare och arbetet ingår som en första del i utformandet av en studie som direkt riktas till äldre och ska kartlägga deras dagliga rörlighet och de behov som finns. Arbetet ingår i Linnéstödsprogrammet Ageing and Living Conditions som finansieras av VR och utförs vid Umeå Universitet. Umeå i juni 2007 iii

iv

SAMMANFATTNING En allt större andel av befolkningen utgörs av äldre personer. Förändringen av befolkningsstrukturen medför att hela samhället förändras. Den rådande samhällsstrukturen förutsätter en rörlighet av människor och varor för att fungera som avsett. En betydande del av rörligheten utgörs av äldre personers resor. Andelen resor gjorda av äldre förväntas att öka i framtiden. Samtidigt är kunskapen om äldres resvanor begränsad. En stor del av de svenska studierna som genomförts har fokuserat på äldres trafiksäkerhet och äldre handikappade personers transportbehov. Internationellt sett har studierna ofta fokuserat kring äldre och användandet av personbil. Ofta ses äldre som en homogen grupp trots att de uppvisar en stor spridning i hälsa, ekonomi och livssituation vilket ger stor variation i resvanor. Fler äldre än tidigare uppvisar en aktiv livsstil som kräver en större rörlighet än tidigare. Vanliga aktiviteter bland äldre som kräver rörlighet är, att shoppa, att besöka familj, släkt och vänner, motion och sport. Det viktigaste färdsättet för äldre varierar mellan olika platser. I länder med en god tillgång till motoriserade transporter används dessa främst. I länder med begränsad tillgång till personbilar och begränsad kollektivtrafik utgör cykel och promenad viktiga färdsätt. Generellt sett oavsett om tillgången på kollektivtrafik är god eller dålig så är många äldre missnöjda med kollektivtrafiken. Resvanor och resmönster varierar mellan olika platser. Det är dock svårt att visa vilken effekt markanvändningen har på resvanorna. I många studier har andra faktorer än markanvändningen en större inverkan. v

vi

INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD..iii SAMMANFATTNING..v INNEHÅLLSFÖRTECKNING..vii 1 INLEDNING... 9 1.1 Syfte... 10 1.2 Metod och material... 11 1.3 Avgränsningar... 11 1.4 Begrepp... 12 2 RESANDE OCH ÅLDRANDE... 13 2.1 Åldrande, hälsa och mobilitet... 13 2.2 Exempel på problematisering... 15 3 RESVANESTUDIER... 17 3.1 Resdagböcker... 17 3.2 Data till undersökningarna... 19 3.3 Exempel på resvaneundersökningar... 19 4 RESMÖNSTER... 23 4.1 Dagliga aktiviteter och resor... 23 4.2 Mängden resor... 23 4.3 Val av färdmedel... 24 4.3.1 Privat personbil... 24 4.3.2 Kollektiva transporter... 26 4.3.3 Promenad och cykel... 28 5 MARKANVÄNDNING, RESVANOR OCH RESMÖNSTER... 31 5.1 Markanvändning och resvanor bland äldre personer... 31 5.2 Markanvändning och resbeteende i alla åldrar... 33 vii

6 AVSLUTANDE DISKUSSION...35 7 REFERENSER...37 8 SAMMANFATTNINGAR AV VALDA ARTIKLAR...43 8.1 Resmönster...43 8.2 Färdmedelsval...53 8.3 Markanvändning...63 viii

1 INLEDNING Dagens samhälle förutsätter en mobilitet av personer, varor och tjänster för att fungera som avsett. Vi är följaktligen beroende av att kunna förflytta oss mellan olika platser (Vilhelmson, 1999). När en individs mobilitet och tillgänglighet inskränks till det fysiska rummet så medverkar det till social exkludering. Äldre personer som grupp tillhör den skara av personer som har sämre tillgänglighet (Solomon & Titheridge, 2007). Samtidigt utgör en allt större andel av befolkningen i en majoritet av länderna i Västeuropa och Nordamerika av äldre personer (OECD, 2001). Ett liknande mönster noteras i andra industrialiserade delar av världen som Taiwan (Chang & Wu, 2005) och Australien (Alsnih & Hensher, 2003). I Sverige beräknas att år 2020 kommer fler än var fjärde person vara över 65 år (Rosenbloom & Ståhl, 2002). Persontransportarbetet beräknas öka med 27 procent under samma tid (SIKA, 2006:b). Den förändrade befolkningsstrukturen med en allt större andel äldre personer och det ökande transportarbetet innebär förändringar som påverkar hela samhället. Det ställer samhällsapparaten inför många stora och svåra problem. När den äldre delen av befolkningen ökar kommer det att få en stor inverkan på det totala resmönstret (Schwanen et al., 2001) vilket i sin tur kommer att ge en betydande effekt på transportsektorn. En av de stora utmaningarna blir därför att anpassa transportsystemet så att det motsvarar de behov äldre har. Människor fortsätter gärna att leva enligt invanda mönster (Schwanen et al., 2001) vilket återspeglas av att den äldre befolkningens livsstil fått en ökat aktiv karaktär (Rosenbloom, 2001). Livsstilsförändringen är en effekt av bättre hälsa och ekonomi i kombination med att fler har tillgång till bil och körkort jämfört med tidigare generationer (Alsnih & Hensher, 2003; Föbker & Grotz, 2003, Banister & Bowling, 2004). Förändringen kommer att öka mobiliteten hos de äldre och till stor del innebära ökad personbilstrafik. Samtidigt finns det dock en spridning i hälsa och i tillgång till personbil och körkort. Äldre med svag hälsa och som saknar tillgång till personbil riskerar 9

att få begränsad mobilitet. I en studie av Marotolli et al., (2002) konstateras att händelsen eller beslutet att sluta köra bil är nära knutet till en minskning av aktiviteter utanför hemmet. Aktiviteter utanför hemmet identifieras som viktiga faktorer för ett självständigt liv med god livskvalitet 1 (Föbker & Grotz, 2003; Tacken, 1998; Giuliano et al., 2003). Det är därför viktigt att se till att det finns transportalternativ som kan tillgodose en daglig mobilitet. Trots att utvecklingen går mot en allt äldre befolkning har de äldres resvanor och mobilitet bara fått en begränsad uppmärksamhet inom forskningen och således är även kunskaperna begränsade (Schwanen et al., 2001; Páez et al., 2007; Newbold et al., 2005; Siren & Hakamies-Blomqvist, 2004; Hossain et al., 2003). Det finns få svenska studier på området som specifikt tar upp den äldre befolkningens resvanor. De svenska studier som genomförts har fokuserat på transportbehovet hos äldre handikappade och trafiksäkerhet för äldre personer. Färre studier har inriktat sig på dagliga resvanor hos gruppen äldre personer som helhet. För att kunna genomföra en adekvat anpassning av transportsystemet till en åldrande befolkningsstruktur krävs mer kunskap om den äldre befolkningens resvanor. 1.1 Syfte Syftet med denna rapport är att redovisa forskning som genomförts de senaste åren på området om resvanor och mobilitet hos den äldre delen av befolkningen. Frågor som ställs är: Vilka studier har gjorts om äldres resvanor? Hur ser äldre personers dagliga resvanor ut? 1 För en fördjupning i begreppet livskvalitet se Farquhar (1995). 10

1.2 Metod och material I denna litteraturstudie har webbaserade sökmotorer anpassade för litteratursökningar använts. Sökmotorer som använts var Google Scholar (www.scholar.google), JSTOR (www.jstor.org), och ISI web of knowledge cross search (http://portal.isiknowledge.com). Sökord vid litteratursökning var: elderly, travel, survey, diary, old people, behaviour, mobility, transport, daily, activity, mobilitet, äldre, gamla, resvanor, resdagbok, resvaneundersökningar. Orden användes i olika kombinationer, sammansatta till olika fraser och med olika böjningar. Sökmotorn Google (www.google.se) användes för att hitta vidare till olika myndigheters webbplatser. Sökningar med tidigare nämnda sökord gjordes i publikationsarkiv tillgängliga över webben på Statens institut för kommunikationsanalys (www.sika-institute.se), Vägverket (www.vv.se) och Väg och transportforskningsinstitutet (www.vti.se). Sökningarna genomfördes på svenska och engelska och således har endast artiklar skrivna på svenska och engelska använts. Orsaken till detta är att en språklig barriär förhindrat att söka och läsa litteratur på andra språk. 1.3 Avgränsningar Denna rapport fokuserar på dagligt resande. Den största delen av dagliga resor företas med personbil, kollektivtrafik (buss och tåg), cykel, och till fots. Rapporten koncentrerar sig på dessa färdmedel och färdsätt. Den största delen av det totala transportarbetet i Sverige och i många andra länder utförs med personbil vilket i rapporten återspeglas av att en stor del handlar om personbil som transportmedel. Det betyder dock inte att andra färdmedel och färdsätt betraktas som mindre viktiga. De flesta artiklar för undersökningen är från år 2000 och senare. Denna avgränsning har gjorts för att kunna fokusera på modern forskning kring resvanor. 11

1.4 Begrepp Definitioner, begrepp och metoder varierar mellan olika undersökningar vilket försvårat att jämföra resultaten i de olika undersökningarna Definitionen av äldre Definitionen av vad som är en äldre person varierar beroende på i vilka sammanhang de ingår, mellan olika länder och mellan olika studier. Exempel på indelning i kategorin äldre personer i litteraturen redovisas längre fram. Med en äldre person avses i denna rapport en person som är 65 år och äldre. Rörlighet Begreppet rörlighet kan delas upp i flera delbegrepp som exempelvis resbeteende, resvana och resmönster. Ett av flera möjliga sätt att se på saken är att resbeteendet ger upphov till ett resmönster. I en del av litteraturen används begreppen praktiskt taget som synonymer vilket försvårat att göra en tydlig åtskillnad mellan begreppen i denna rapport. Aktiviteter De flesta av artiklarna saknar tydliga definitioner för olika aktiviteter vilket försvårar relevanta jämförelser mellan de olika undersökningarna. Centrala begrepp som arbetsresor och icke arbetsresor, besöka familj, släkt och vänner, shoppa och etc. är dock ofta möjliga att jämföra. Markanvändning Begreppen markanvändning, markplanering och bebyggd miljö används ibland som synonymer i litteraturen vilket har försvårat att skilja åt dessa begrepp. 12

2 RESANDE OCH ÅLDRANDE 2.1 Åldrande, hälsa och mobilitet Äldre ses ofta som en homogen grupp vid t.ex. mobilitet (Alsnih & Hensher 2003). Äldre personer uppvisar dock stor variation i hälsotillstånd och livssituation (Svensson, 2004; Siren & Hakamies-Blomqvist, 2004) vilket ger ett heterogent resmönster. Den individuella spridningen i prestationsförmåga (som att klara av vissa trafiksituationer) stiger med ökad ålder vilket experiment utförda av VTI har visat (Helmers et al., 2004). De individuella skillnaderna och ökningen av andelen äldre kommer troligen att ge en mer diversifierad efterfrågan av transporter och mobilitet (Alsnih & Hensher, 2003). Äldre personer har ofta begränsad funktionsförmåga jämfört med yngre personer. Med ökad ålder tilltar risken för funktionshinder som nedsatt syn och hörsel och minskad rörlighet i kroppen (Tacken 1998; Giuliano et al., 2003). Dessa begränsningar kan innebära hinder för den dagliga mobiliteten och avsevärt minska möjligheterna till ett självständigt liv med god livskvalitet (Farquhar, 1995). Enligt en undersökning kunde 50 procent av de mellan 75-84 år klassificeras som funktionshindrade (Svensson, 2004). En del undersökningar visar dock att andelen äldre som kan klassificeras som funktionshindrade minskar och ofta ser inte de äldre sig själva som funktionshindrade (Tacken, 1998). I en studie i USA genomförd 2001 uppgav knappt en fjärdedel av de äldre att deras hälsotillstånd begränsade den egna mobiliteten utanför hemmet (Collia et al., 2003). Försämrad hälsa och ökad ålder minskar visserligen mobiliteten men resandet med egen personbil avtar endast sakta fram till 85 års ålder (Newbold et al., 2005). Det är först vid hög ålder som hälsoproblem relaterade till ålder markant minskar bilanvändningen. Svenska VTI hävdar i en litteraturstudie att först vid 75-80 års ålder börjar direkt åldersrelaterade problem att försämra trafikbeteendet (Helmers et al., 2004). 13

Enligt Golob & Hensher (2006) har äldre trafikanter över 75 år svårare att undvika kollisioner med stillastående fordon, byggnader och staket. Vidare är avståndsbedömning och förmågan att kontrollera sitt fordon (som att svänga ordentligt) begränsade. VTI hävdar dock i en litteraturstudie att äldre förare inte är inblandade i fler olyckor än t.ex. medelålders förare. Detta skulle vara ett resultat av att äldre anpassar sin bilkörning efter sin förmåga och att en lång erfarenhet i trafiken medverkar till en ökad trafiksäkerhet (Helmers et al., 2004). Det är svårt att göra en internationell jämförelse av olycksstatistik p.g.a. olika sätt att definiera och klassificera olyckor. En studie av äldre bilförare i USA visade att bilförare i åldersgruppen 70-74 år och äldre hade flest dödsolyckor per fordonskilometer (Guohua et al., 2003). I samma studie där antalet krockar per fordonskilometer uppmättes noterades en ökning för personer som var i åldersgruppen 70-74 år och äldre. Slutsatsen av studien var att med ökad ålder ökar antalet olyckor. Det högsta antalet olyckor noterades ändå för unga bilförare i åldersgruppen 16-19 år. Guohua et al. (2003) konstaterar att för de äldre var främsta dödsorsaken en skör kropp och inte en hög olycksfrekvens. I en studie av Nederländska bilförare är slutsatsen att äldre förare är lika säkra som yngre bilförare (Langford et al., 2006). Studien av Langford bygger emellertid på intervjuer med bilförare vilket t.ex. betyder att de måste ha överlevt olyckan för att kunna berätta om den. Det är dock ett faktum att äldre är överrepresenterade i statistiken för trafikskadade. Detta kan delvis förklaras av att en gammal kropp är skörare och blir skadad lättare än en ung kropp (OECD, 2001). En relativt lätt olycka kan därför ge allvarliga följder för en äldre person. Hälsoskäl kan givetvis även begränsa användningen av kollektivtrafik, cykel och möjligheterna till att promenera. Äldre kan ha svårt att ta sig till hållplatser och stationer för kollektiva färdmedel (Golob & Hensher, 2006). I en norsk undersökning var det en större andel som uppgav problem med att promenera, cykla och att åka med kollektivtrafiken än att köra bil men författarna påpekar att urvalet till undersökningen var litet (Hjorthol & Sagberg, 2001). 14

2.2 Exempel på problematisering I en stor del av de artiklar och rapporter som ligger till grund för denna litteraturstudie har man som utgångspunkt att den äldre andelen av befolkningen ökar. I en del av artiklarna problematiseras den äldre befolkningen som en grupp som kommer att öka belastningen på miljön genom förändrade vanor i jämförelse med tidigare generationer, t.ex. Rosenbloom (2001) och Newbold et al. (2005). Exempel på helt andra utgångspunkter är artiklar där den äldre befolkningen ses som en viktig tillgång för turismindustrin t.ex. Hossain et al. (2003) och artiklar som koncentreras kring äldres egen livskvalitet och mobilitet (t.ex. Föbker & Grotz, 2006 och Tacken, 1998). Miljöproblem En ökad efterfrågan på transporter som resulterar i ett ökat transportarbete belastar miljön med ökade luftföroreningar och buller (förutsatt att transportökningen sker med en fordonspark som inte blivit miljövänligare). Flera studier visar också på att människor gör kortare resor med en ökad ålder (se bl.a. Svensson, 2004 och Rosenbloom, 2001). För många är bilen dessutom det viktigaste transportmedlet även för korta resor. Ett problem med de korta resorna är att de generar mer avgasutsläpp per km än långa resor. Det är också sannolikt att korta resor med personbil leder till fler kallstarter av bilmotorn. Det innebär att den katalytiska avgasreningen inte fungerar optimalt vilket ökar utsläppen av kolväten, kväveoxider och kolmonoxid (Rosenbloom, 2001). Ett kallt klimat ökar sannolikt utsläppen vid kallstarter ännu mer (Newbold et al., 2005). För Sveriges del blir detta av särskild betydelse då en stor del av landet har ett kallt klimat och en stor andel personbilar. Navigational waste är ett annat problem som anses öka utsläppen. Det gäller särskilt äldre förare som har större svårigheter att hitta rätt i trafiken än yngre (Burns, 1998). Ett annat begrepp är scouting som innebär att en förare kör onödigt lång väg för att komma fram till en ny destination de första gångerna innan föraren lär sig den bästa vägen (Rosenbloom 2001). Det är ett beteende som är vanligt hos äldre och särskilt vanligt vid fritidsresor till nya platser som är okända för resenären. 15

Trängselproblem Ett ökat transportarbete kan även ge upphov till trafikstockningar. Äldre tenderar att göra många korta resor och en stor andel korta resor anses orsaka trafikstockningar (Alsnih & Hensher, 2003). Det bör dock påpekas att i Europa sker en stor del av de korta resorna till fots som i Nederländerna (Tacken, 1998) och i Ungern (Mollenkopf et al., 2004). Ökningen av transportarbete riskerar att överdrivas då de äldres resande trots allt bara utgör en mindre del av det totala resandet. Dessutom kan man vänta sig att efterfrågan kommer att mättas (Rosenblom, 2001) något som inträffade i Nederländerna under 1990-talet när inkomsterna bland äldre ökade relativt lite och inte gav ekonomiskt utrymme till ett ökat resande (Tacken, 1998). 16

3 RESVANESTUDIER 3.1 Resdagböcker De flesta undersökningar som hittades vid litteratursökningen baseras på data från resdagboksundersökningar. En resdagbok är ett anteckningsmaterial där respondenten fyller i de aktiviteter och resor som han eller hon genomfört under en dag eller flera veckodagar i följd eller utspritt. Grundläggande uppgifter som vanligtvis anges är resans tidpunkt för start och mål, resans längd samt orsak och aktivitet som gett upphov till resan. 3.1.1 Bortfall Ett problem med att använda resdagböcker för datainsamling är att många respondenter avböjer att vara med i undersökningen genom att hävda att de inte lämnat sitt hem under den dagen då undersökningen genomförs s.k. soft refusal (Madre et al., 2007). Ett liknande fenomen observerades i en nederländsk studie där en betydande andel av respondenterna var immobila just under mätdagen (Tacken, 1998). Svårigheten är att avgöra om personerna är permanent eller tillfälligt immobila eller om de anger att de inte lämnat hemmet för att slippa delta i undersökningen. Slutsatsen av flera studier är dock att sannolikheten att respondenten inte noterat någon resa i sin resdagbok ökar med en stigande ålder se t.ex. Schwanen et al (2001). En annan svårighet som dyker upp vid resdagboksundersökningar av äldre personer är att risken för att bli sjuk eller att avlida ökar vilket kan ge ett extra bortfall. I en resvanestudie genomförd i Finland hade en betydande del av bortfallet som orsak att respondenten blivit sjuk eller avlidit (Siren & Hakamies-Blomqvist, 2004). Äldre tenderar också att inte vilja delta i resvaneundersökningar då de tycker att deras resmönster inte har någon betydelse (Alsnih & Hensher, 2003). I Sverige är det främst pensionärer och arbetande i hemmet som är immobila under mätdagen (SIKA, 2006:a). I Sverige stiger antalet som inte alls deltar i undersökningar med en ökad ålder. I en SIKA-undersökning låg svarsfrekvensen i åldrarna 45-74 år kring 63 procent men minskade till 50 procent för de mellan 75-84 år (SIKA, 2006:a). Det finns även en risk för att resultaten blir icke-re- 17

presentativa då aktiva personer har en tendens att oftare delta i undersökningar (Helmers et al., 2004). I en studie av resvanor från Frankrike år 1993-1994 (som inte var inriktad speciellt på äldre) undvek en procent av respondenterna att förflytta sig utomhus vid dåligt väder (Madre et al., 2007). Sverige har ett klimat med stora säsongsmässiga variationerna. Väderförhållanden skulle därför vara ett intressant komplement till en resvaneundersökning. Ett exempel på resvaneundersökning där data om resmönster kompletterades med väderprognoser och uppmätta väderdata är Axhausen et al. (2002). 3.1.2 Reslängdsuppskattningar I resdagböcker är längden för resorna ofta baserade på uppskattningar. Det är sannolikt att vid promenader och resor med kollektivtrafik att reslängden ofta är baserad på en uppskattning. Vid resor med personbil och andra fordon utrustade med vägmätare behöver inte resans längd bygga på en uppskattning då mätarställningen enkelt kan avläsas. En undersökning av Witlox (2006) visar dock att de flesta respondenter uppgav en reslängd som låg nära en beräknad kortaste resväg. Spridningen var dock stor bland respondenterna och äldre var sämre på att ange reslängden än yngre åldersgrupper. Restid bör vara enklare att uppge korrekt och behöver inte bygga på en uppskattning då en mätning av restiden är enkel att genomföra. En begränsad inblick i metoder för resvaneundersökningar tyder på att automatiska resdagböcker baserade på positionsloggning med GPS-teknik 2 och liknande ökar i användning. På senare tid har sådana enheter blivit effektivare angående storlek, förmåga att lagra data och signalmottagning (Stopher, 2007). Fördelar med automatiska resdagböcker är att dessa kan registrera en individs res- och aktivitetsmönster noggrannare än en traditionell resdagbok (Zhou & 2 En GPS-datalog skapas med en elektronisk enhet, en GPS-datalogger som registrerar och sparar sin position och tidpunkt med hjälp av signaler från det satellitbaserade navigationssystemet Global Positioning System 18

Golledge, 1999). Nackdelar är att GPS-signalerna har en begränsad räckvidd och riskerar att inte fungera i alla miljöer, särskilt inomhusmiljöer och tätbebyggda städer med höga byggnader. GPS-utrustning kan även vara förhållandevis dyr i jämförelse med en traditionell resdagbok. En undersökning med många respondenter skulle kunna bli särskilt kostsam om alla skulle ha varsin GPS-enhet. En möjlighet att kringgå detta är att använda sig av endast ett fåtal enheter som skickas mellan respondenterna och undersökaren (Stopher, 2007). Det innebär dock att det tar längre tid att genomföra en studie då endast ett begränsat antal respondenter kan undersökas samtidigt. Paradoxalt kan mätnoggrannheten och den stora informationsmängden som en GPS-baserad utrustning har möjlighet att registrera innebära ett problem i form av att respondenten upplever att datainsamlingen kränker den personliga integriteten. 3.2 Data till undersökningarna I flera av undersökningarna är data hämtade ur nationella resvaneundersökningar som är inriktade på hela befolkningen, ofta i åldersspannet 6-84 år. Det finns få undersökningar som är direkt inriktade och anpassade till att kunna återspegla resvanor och behov hos den äldre andelen av befolkningen. Exempel på undantag där datainsamlingen varit direkt inriktad till den äldre befolkningen är Siren & Hakamies-Blomqvist (2004), Mollenkopf et al. (2004) och Raitanen et al. (2003). Några av studierna har utgått ifrån relativt gamla data som t.ex. Raitanen et al. (2003) vilka använt sig av data från 1995 (se även tabell 1). 3.3 Exempel på resvaneundersökningar Ett urval av undersökningar redovisas i tabell 1. Det största flertalet av undersökningarna har som sitt grundproblem att en allt större andel av befolkningen utgörs av äldre. Med utgångspunkt i detta vidareutvecklas åldrandet till olika problem som den växande andelen äldre anses ligga till grund för. Som redan tidigare nämnts är exempel på problem: de äldres egen mobilitet och hur mobiliteten påverkar livskvaliteten, mobiliteten som en miljöbelastning, 19

mobiliteten som en risk för trafikstockningar och mobiliteten som en möjlighet till ökad turism. Några av undersökningarna har mer unika utgångspunkter som Siren & Hakamies-Blomqvist (2004) där en jämförelse gjorts mellan konkret mobilitet och önskad men ouppfylld mobilitet hos respondenten. 3 3 Respondenterna fick ange om de hade en önskan att göra fler resor av det slaget som de angivit i undersökningen om resandet vore enkelt och saknade restriktioner. Alternativen var: I would do significantly more trips, I would do somewhat more trips, I would do the same amount of trips as I do now, (Siren & Hakamies-Blomqvist, 2004 s. 110). 20

Tabell 1: Exempel på undersökningar av äldres resvanor: Typ av studie Åldersgrupp Område för studie Projekt/ undersökare Äldres mobilitet utifrån en demografisk och rumslig analys Studie om Trip chaining Daglig mobilitet hos äldre i olika urbana miljöer, exempel från Bonn Färdmedelsval bland äldre Resbeteende utifrån kohortindelning, longitudinell undersökning Jämför flera åldersgrupper Hamilton Census Metropolitan area (CMA), Kanada McMaster University, Ontario, Kanada 64+ Australien University of California, University of Sydney 60+ Bonn, Tyskland FRAME research project, University of Bonn 60+ Taiwan National Chiao Tung University, Taiwan Jämför flera åldersgrupper Kanada McMaster University, Ontario, Kanada Data Publicerad Referens Transport Tomorrow Survey, TTS, telefonintervjuer, 1996 Res- och aktivitetsdagbok, 24-timmars, Sydney travel survey, 2002-2004 Personliga intervjuer, nov 2001- juni 2002 Statistik från Institute of transportation of Taiwan, 2001 24 timmars resdagbok, Data från General Social Survey, 1986, 1992, 1998 2007 Páez, et al. (2007) 2006 Golob & Hensher (2006) 2006 Föbker & Grotz (2006) 2005 Chang & Wu (2005) 2005 Newbold et al. (2005) Privatbil och mobilitet bland finländare 65+ Finland University of Helsinki, Finland & VTI Linköping, Sverige Brev enkät, okänd tidpunkt 2004 Siren & Hakamies- Blomqvist (2004) 21

Rörlighet och mobilitet hos äldre Varför minskar bilåkandet bland äldre Resmönster bland äldre Australiensare i ett turistiskt sammanhang Resmönster hos äldre amerikaner Resmönster hos äldre Fritidsresor bland äldre och valet av färdmedel Äldres mobilitet i tid och i rum 55-74, 75+ Finland, Italien, Nederländerna, Tyskland, Ungern 55+ Finland, Tyskland och Jämför 15-54, 55-65, 65+ Jämför 19-64 år med 65+ Pre elderly 55-64, younger elderly 65-74, older elderly 75+ seniorer 50+ Italien Australien USA USA Nederländerna MOBILATE, Internationellt forskningsprojekt 1995 Del av COST A 5 forskningsprojekt Bureau of Tourism Research, Canberra, Australien Bureau of transportation statistics METRANS project 00-8 Urban research centre, Utrecht University, Nederländerna 55+ Nederländerna Delft University, Nederländerna Standardiserad enkät och resdagbok, 2000 Intervju med hjälp av standardiserad enkät Telefonintervjuer, National visitor survey, 2002 National household travel survey NHTS 2001,telefonintervjuer 1-dags resdagbok och telefonintervju, NTPS, 1995 Nationell resvaneundersökning: OVG, 1996. 1-dags resdagbok 2004 Mollenkopf et al. (2004) 2003 Raitanen et al. (2003) 2003 Hossain (2003) 2003 Collia, et al. (2003) 2003 Giuliano, et al. (2003) 2001 Schwanen et al. (2001) Nationell resdatabas, 1994 1998 Tacken (1998) 22

4 RESMÖNSTER 4.1 Dagliga aktiviteter och resor De äldres dagliga aktivitetsmönster uppvisar ett generellt mönster som att arbetsresorna naturligtvis är färre än hos motsvarande yngre åldersgrupper se t.ex. Tacken (1998) och SIKA & SCB (2002). Efter pensioneringen ersätts arbetstiden både med aktiviteter som kan utföras i hemmet och med aktiviteter som kräver att man lämnar hemmet. Vanligt förekommande aktiviteter som kräver att man lämnar hemmet är att besöka familj, släkt och vänner, att shoppa och rekreation t.ex. i form av motion och sport. En studie av äldre i Bonn visade att personer i åldersgruppen 60-70 år lämnade sin bostad dagligen för att utföra aktiviteter. Fritidsaktiviteter som krävde att man lämnar sin bostad avtog dock med en ökad ålder. För dem som var över 80 år lämnade endast 45 procent av dessa sin bostad dagligen för att utföra aktiviteter (Föbker & Grotz, 2003). Resultat från USA visade att hälsa på hos någon utgjorde 19 procent av dagsresorna och att shoppa utgjorde 18 procent av dagsresorna (Collia et al., 2003). I Nederländerna utfördes shoppingaktiviteter mest under dagtid medan motion och sportaktiviteter och att hälsa på hos släkt och vänner utfördes oftast under kvällstid (Tacken 1998). Som tidigare nämnts har de äldre en aktivare livsstil än tidigare generationer som möjliggörs av både en förbättrad hälsa och ekonomi. För en del betyder det att tiden behöver disponeras väl för att räcka till alla aktiviteter. Ett sätt att förkorta restiden är att utföra flera aktiviteter under en och samma resa t.ex. att shoppa i samband med att man besöker en vän. I ett svenskt sammanhang benämns dessa resor som delresor och trip chaining i den internationella litteraturen. Trip chaining väntas öka i framtiden som ett resultat av en ökad andel äldre med en aktiv livsstil (Golob & Hensher, 2006). 4.2 Mängden resor Ett generellt mönster i litteraturen är att mängden resor uppmätt i frekvens och reslängd minskar med ökad ålder (Collia et al., 2003; Newbold et al., 2005; 23

Páez et al., 2007). Men som tidigare nämnts är det en stor variation på individnivå och även om resorna minskar med en ökad ålder har resandet med t.ex. personbil ökat bland äldre som grupp jämfört med tidigare (Newbold et al., 2005). De äldres andel av det totala antalet delresor i Sverige utgjorde nästan 11 procent (SIKA & SCB, 2002) och en motsvarande siffra för USA år 2001 var 10 procent (Collia et al., 2003). Män och kvinnor reser olika mycket. I flera länder som i t.ex. Sverige, USA, Finland och Taiwan gjorde äldre kvinnor minst resor (SIKA 2006:a; Collia et al., 2003; Siren & Hakamies-Blomqvist, 2004; Chang & Wu, 2005). Kvinnor över 75 år var den grupp som reste allra minst i Sverige i en undersökning genomförd hösten 2003 till hösten 2004 (SIKA, 2006:a). När man mätte antalet resor i Sverige för alla åldersgrupper dominerade arbete, studier och tjänsteresor. Det är i linje med att de flesta resorna företogs av åldersgruppen 25-64 år. En stor del var fritidsresor och mätt i total reslängd i alla ålderskategorier var fritidskategorin den största. I kategorin fritidsresor ingår en betydelsefull andel långväga resor med t.ex. flyg (SIKA & SCB, 2002). 4.3 Val av färdmedel 4.3.1 Privat personbil En allt större andel äldre förlitar sig till personbil som huvudsakligt transportmedel (Newbold et al, 2005). Den generella trenden är ett allt större bilberoende i alla västerländska samhällen (Rosenbloom, 2001). I USA företogs år 2001 en majoritet av de dagliga resorna med personbil (Collia et al., 2003). Helmers et al. (2004) identifierar bilen som det viktigaste framtida färdmedlet. Vanans makt är stor och människor tenderar att hålla kvar även vid transportsätt. Ett internationellt mönster är att med en ökad ålder minskar andelen som kör personbil själva som t.ex. i Nederländerna (Tacken, 1998) och Taiwan (Chang & Wu, 2005). Men även om man inte kör själv fortsätter en stor andel att åka personbil som passagerare. 24

Visserligen kan man se en liknande trend internationellt där personbil blir viktigare men användningen av privat personbil ligger på olika nivåer mellan olika länder. Det är t.ex. vanligare med bil bland äldre i USA än i Europa och även inom Europa finns skillnader i personbilsanvändning. I en nederländsk studie var personbil det allra viktigaste färdmedlet för personer äldre än 45 år men minskade i betydelse med en ökad ålder (Tacken 1998). Inom hela Europa saknade över hälften av den äldre befolkningen tillgång till personbil i mitten av 1990-talet (Schwanen et al., 2001). I Australien i Melbourne år 1993 hade äldre över 65 år inte väsentligt mindre bilanvändning än yngre åldersgrupper och sannolikheten att åka bil som passagerare var t.o.m. större för den äldre gruppen (Rosenbloom, 2001). Män och kvinnor har i olika grad tillgång till personbil- och körkort. Historiskt har män haft bättre tillgång till körkort och personbil. Totalt sett ökar tillgången till körkort och personbil bland den äldre befolkningen och skillnader i innehav mellan män och kvinnor minskar. Kvinnors längre medellivslängd kan på sikt förskjuta förhållandet till att fler äldre kvinnor har körkort än män (Helmers et al., 2004). Det är troligt att fortfarande har fler äldre män körkort och bil än kvinnor i samma åldersgrupp. Skillnader mellan män och kvinnor i användningen av personbil är dock inte stora. Ett resultat från en studie genomförd i Finland, Tyskland och Italien visade att äldre kvinnliga bilförare och äldre manliga bilförare inte hade någon betydelsefull skillnad i personbilsanvändning men att som väntat var de kvinnliga bilförarna färre till antalet (Raitanen et al, 2003). En vanlig uppfattning är att sämre hälsa bland äldre personer begränsar möjligheten att själv köra personbil. I en europeisk undersökning uppgav respondenterna att ett betydelsefullt skäl för att minska personbilsanvändningen var en försämrad hälsa. Trots detta visade en statistisk analys av samma grupp respondenter att hälsoskäl inte var signifikant för att vare sig minska eller att helt sluta köra personbil (Raitanen et al., 2003). 25

Trafikstockningar ses också som ett problem av de äldre, särskilt av kvinnorna. I USA planerades resorna till vissa tidsintervall under dagen vilket kan tolkas som ett sätt att undvika rusningstrafiken (Collia et al., 2003). Europeiska erfarenheter visar också att äldre kan uppleva hektisk trafik som ett problem som begränsar deras mobilitet (Raitanen et al., 2003). Svenska förhållanden Tillgången till personbilar i Sverige är hög men varierar mellan olika åldersgrupper. I åldersgruppen 65-84 år i Sverige dominerar personbil som färdsätt. Över 57 procent av de äldres delresor 4 2001 företogs med personbil (SIKA & SCB, 2002). I Sverige fanns 2004 över en miljon äldre körkortsinnehavare och inom en 20-årsperiod förväntas antalet äldre körkortsinnehavare att fördubblas (Vägverket, 2004:a). Bland de äldre hade 40 procent tillgång till både bil och körkort i hushållet (SIKA, 2005) som helhet hade 83 procent av Sveriges befolkning tillgång till bil (SIKA & SCB, 2002). För alla åldrar (år 2003-2004) skedde 73 procent av det dagliga transportarbetet i Sverige med personbil (SIKA 2006:a). I en prognos framtagen av SIKA (2006:b) kommer personbilen att behålla sin särställning fram till åtminstone år 2020 och resor med personbil kommer att öka mest uppmätt i transportarbete. Tillgång till bil och körkort i hushållet är knutet till ekonomi och kön. En hög inkomst ökar sannolikheten till bil och körkort. Generellt har fler män tillgång till bil och körkort än kvinnor (SIKA, 2005). År 2003-2004 hade fyra femtedelar av alla hushåll egen personbil i trafik (SIKA 2006:a). 4.3.2 Kollektiva transporter I många länder i Europa är nyttjandet av kollektivtrafik lågt bland äldre personer (Föbker & Grotz, 2006; Mollenkopf et al., 2004; Schwanen et al, 2001). 4 Delresa definieras som varje förflyttning till en plats där ett ärende uträttas (SIKA & SCB, 2002). 26

För den äldre befolkningen i Nederländerna var t.ex. cykel ett viktigare alternativ än kollektivtrafik (Tacken, 1998). Många valde att ersätta bilresor med promenader om det var möjligt för att undvika resor med kollektivtrafik (Schwanen et al., 2001). Exempel på orsaker till att kollektivtrafik inte nyttjas mer är att det är svårt att ta sig till stationer och hållplatser och att det är svårigheter att ta sig ombord på och stiga av bussar och tåg (Schwanen et al., 2001). Andra orsaker till att undvika resor med kollektivtrafik är att man upplever otrygghet i samband resorna (Föbker & Grotz, 2006, Vägverket, 2004:b). I Taiwan valde äldre anställda personer bort de kollektiva transporterna då dessa ansågs vara för opålitliga (Chang & Wu 2005). USA och Kanada uppvisar även de ett mönster med låg användning av kollektivtrafik. I Australien var t.ex. promenad ett viktigare färdsätt än kollektivtrafiken (Rosenbloom, 2001). Utvecklingen går mot att äldre är allt mindre beroende av kollektiva transporter och allt mer beroende av transport med egen bil (Newbold et al., 2005). I USA utgjorde resor med andra färdmedel än personbil endast 2 procent. Av dem som hade begränsad mobilitet pga. handikapp använde sig 12 procent av dial-a-ride 5 i USA (Collia et al., 2003). Män och kvinnor använder kollektivtrafik i olika utsträckning. I Taiwan använde kvinnor kollektivtrafik i större utsträckning än vad män gjorde (Chang & Wu, 2005). Liknande skillnader mellan män och kvinnor noteras även i Europa. En förklaring till att kvinnor använder kollektivtrafik i större utsträckning än män är att en lägre andel kvinnor har körkort och tillgång till personbil. Utvecklingen går dock mot att andelen kvinnor med tillgång till både körkort och egen personbil ökar. Svenska förhållanden Även i Sverige är kollektivtrafikens andel av personresandet lågt. Mindre än 8 procent av delresorna 2001 skedde med kollektiva transporter. Andelsmässigt reste de äldre något fler resor med kollektiva transporter än åldersgruppen 25-64 år (SIKA & SCB, 2002). 5 Dial-a-ride är en liknande service som den svenska färdtjänsten. 27

Ett problem med kollektivtrafiken i Sverige är att den upplevs som otrygg. För att äldre ska känna sig trygga med kollektivtrafik är det viktigt att miljön mellan bostaden och hållplatsen/stationen är trygg och att miljön kring hållplatsen och stationen är god (Vägverket, 2004:b). Otrygghet medför att de äldres mobilitet begränsas eller att de väljer andra färdmedel som t.ex. personbil (Vägverket, 2004:b). Dock upplever yngre personer oftare en större otrygghet än äldre personer. En förklaring är att yngre och äldre personer reser vid olika tidpunkter. En undersökning av Vägverket visade att en större andel yngre nyttjade kollektivtrafik vid kvällar och nätter som generellt upplevdes som otryggare tidpunkter (Vägverket, 2004:b). För personer som inte kan resa med vanlig kollektivtrafik och som saknar privata transportalternativ finns färdtjänst. Detta transportalternativ används mest av personer med hög ålder. År 2005 var över 80 procent av de färdtjänstberättigade äldre än 65 år och fler än hälften av dessa var över 80 år. Av dem som var berättigade till riksfärdtjänst var 60 procent äldre än 65 år. Det fanns över dubbelt så många kvinnliga färdtjänstberättigade som män, 242 361 respektive 119 563 år 2005. En förklaring är att kvinnor har en längre medelålder än män och att behovet av färdtjänst ökar med en stigande ålder (SIKA, 2006:c). Användningen av färdtjänst har minskat under senare tid (SIKA, 2005). 4.3.3 Promenad och cykel Promenad är inte ett frekvent sätt att förflytta sig hos den äldre befolkningen i många västländer (Rosenbloom, 2001). Sannolikheten att promenera eller cykla minskar med en ökad ålder vilket kan ses som en indikation på att motoriserade transportmedel blir viktigare med en ökad ålder (Schwanen et al., 2001). Detta gäller länder som har en god tillgång på personbilar och utbyggd kollektivtrafik. I länder med en begränsad tillgång till personbilar och kollektivtrafik tillhör dock promenad och cykel de viktigaste färdsätten. 28

Svenska förhållanden Enligt Vägverket är promenad det viktigaste sättet för äldre att ta sig fram på (Vägverket, 2004:a) men uppmätt i transportarbete är det givetvis endast en liten del av det totala transportarbetet (SIKA & SCB, 2002). De som vant sig vid att cykla fortsätter att cykla långt upp i åldrarna (Vägverket, 2004:a) vilket understryker vanans makt. I Sverige ökar andelen resor till fots med en ökad ålder. Ökningen är särskilt stor från åldersgruppen 45-64 år till åldersgruppen 65-84 år och ökningen är större för kvinnor. En förklaring till ökningen av promenader är att arbetsresor inte görs efter pensionering och att dessa resor inte gjordes till fots (SIKA, 2005). 29

30

5 MARKANVÄNDNING, RESVANOR OCH RESMÖNSTER 5.1 Markanvändning och resvanor bland äldre personer Det finns en begränsad mängd litteratur om äldres resvanor och hur resvanorna är relaterade till markanvändning (Hu & Lee, 2003). Flera av de studier som gjorts har som utgångspunkt att undersöka hur resor med privat personbil påverkas av markanvändningen. Sambandet mellan markanvändning och resbeteende är dock inte klarlagt och forskningsresultaten är inte samstämmiga. Tänkbara förklaringar till olika slutsatser är att olika platser har undersökts och att metoderna varierat. Det är svårt att visa vilken variabel som påverkar resvanorna mest. En orsak är det s.k. self-selection problem som innebär att en viss typ av personer söker sig till ett visst bostadsområde med utgångspunkt i sitt eget resbeteende och aktivitetsmönster och väljer det bostadsområde som bäst kan uppfylla deras önskemål (Chen & McKnight, 2007). Ett sannolikt antagande är att boendemiljön påverkar resbeteende och resmönster. Resandet sker i den rumsliga strukturen som är uppbyggd av bostäder, arbetsplatser, serviceanläggningar, vägar och etc. Uppfattningen av boendemiljön är av en subjektiv karaktär och varierar mellan olika människor (Föbker & Grotz, 2006). Det tillsammans med andra faktorer gör att boendemiljön används på ett varierat sätt. Det i sin tur gör det svårt att visa att en viss typ av boendemiljö genererar en viss typ av resmönster. Resultat från olika undersökningar om resmönster och markanvändning varierar men flera av studierna visar att effekten av markanvändningen är liten (Maat et al., 2005). Som exempel kan nämnas en studie genomförd i Finland av Siren & Hakamies-Blomqvist (2004) där man inte kunde påvisa att bostadsorten var signifikant för resbeteendet. I en undersökning genomförd i Kanada uppvisade en stor del av den rumsliga variationen i resmönster en slumpmässig variation (Páez et al., 2007). Bland äldre personer i Randstaadområdet i Nederländerna hade tillgång till personbil och körkort störst inverkan på valet av färdmedel. Samtidigt varie- 31

rade andelen bilägare i Randstaad mellan olika miljöer, de mest urbana miljöerna hade lägst andel bilägare medan suburban och rural miljö hade högst andel bilägare. De som saknade tillgång till bil påverkades mest av boendemiljön i sitt val av färdmedel medan bilägare oavsett boendemiljö valde främst att resa med personbil (Schwanen et al., 2001). Centrala delar av städer har ofta en bättre utbyggd infrastruktur än utkantsområdena av en stad. Visserligen innebär bättre infrastruktur goda förutsättningar för ett självständigt liv men i en analys av aktivitetsmönster hos äldre personer i Bonn i Tyskland kunde ingen tydlig skillnad i aktivitetsmönster uppvisas mellan olika typer av stadsmiljöer (Föbker & Grotz, 2006). I några studier kommer man fram till att tätbebyggda städer kan minska transportarbetet. Städer med en hög täthet och med en blandad markanvändning reducerar det dagliga transportarbetet (Giuliano et al., 2003). Forskningsresultat från USA baserad på 2001 års National Household Travel Survey (NHTS) visade att äldre som bodde ruralt reste längre dagliga sträckor än äldre som bodde i urbana områden. De som bodde urbant gjorde fler dagliga resor men betydligt kortare resor än de som bodde ruralt. En förklaring är att destinationer i rurala områden uppvisar en lägre täthet och ligger mer utspritt än i urbana områden (Pucher & Renne, 2005). De flesta äldre inom OECD-länderna väljer att bo kvar på samma ställe s.k. age-in-place (OECD, 2001). I USA har den allmänna uppfattningen varit att en stor del flyttar vid sin pensionering. Det var dock en stor del som valde att bo kvar efter sin pensionering (Roosenblom & Ståhl, 2002). Age-in-place kan öka personbilsanvändningen bland äldre åldersgrupper i framtiden då många yngre personer bor i suburbana miljöer och eventuellt väljer att bo kvar i dessa områden som generellt sett har en begränsad tillgänglighet till kollektivtrafik. 32

5.2 Markanvändning och resbeteende i alla åldrar USA är uppbyggt på ett annat sätt än Europa. Städer i USA är överlag byggda över stora områden med utspridd service. Den relativt glesa urbana formen i USA ger ett större bilberoende än i Europa där många urbana miljöer är tätbebyggda (Giuliano & Narayan, 2003). En del av förklaringen till det stora antalet korta resor i Europa är att städerna är tätbebyggda och att många resor företas till fots (Tacken 1998). Trots att det finns betydelsefulla skillnader mellan Europa och USA i markanvändning kan man se likheter i utvecklingen. Ett belägg för detta är utvecklingen av pendlingsresor i Los Angeles i USA och Randstaad området i Nederländerna. Pendlingen ökade i längd och uppvisade ett ökat utspritt mönster på båda platserna trots att Randstaad är mer tätbebyggt än Los Angeles (Giuliano & Narayan, 2003). Det är alltså ingen självklarhet att reducera trafik genom att förtäta städer, resbeteendet kan lika gärna förändras till att öka trafiken (Maat et al., 2005). I en studie av gatulayouten i San Diego i USA kunde man inte visa att en viss typ av markanvänding och planeringen varken minskade eller ökade antalet resor med personbil (Crane & Crepeau, 1998). Det är svårt att påvisa huruvida en eller annan form av markanvändning leder till ett ökat eller ett minskat transportarbete. I en studie av Southern Village i North Carolina i USA kunde man visa att när avståndet mellan bostäder och kommersiell service minskade så ökade andelen promenader. När avståndet mellan bostäder och kommersiell verksamhet ökade så tilltog bilanvändningen (Shay et al., 2006). I en undersökning av resvanor i New York i USA var det möjligt att visa skillnader i resbeteendet mellan olika stadsdelar som kunde kopplas till den byggda miljön. Den byggda miljön var dock mindre signifikant än andra variabler som t.ex. ekonomi och tillgång till körkort (Chen & McKnight, 2007). Svenska förhållanden Kvinnor i alla åldrar boende i städer reste under tidsperioden hösten 2003 till hösten 2004 i genomsnitt längre per dag än kvinnor boende utanför storstadsområden. För män i alla åldrar gällde att boende utanför storstadsområden 33

reste längre sträckor än andra (SIKA, 2006:a). Från 1980-1995 ökade medelavståndet från bostaden till centrum av tätorten för äldre boende inom tätort (Svensson, 2004). Kvarboende ( age in place ) ses som en av förklaringarna till att medelavståndet ökat. 34

6 AVSLUTANDE DISKUSSION Denna rapport har baserats på litteratur om resvanor från olika länder. Länderna skiljer sig åt vad gäller både resvanor och genomförda undersökningar. Skillnaderna ger olika förutsättningar och försvårar jämförelser. Skillnaderna till trots kan man se generella resvanor bland äldre. Det är dock befogat att ifrågasätta relevansen i likheterna då undersökningsmetoderna skiljt sig åt och data till undersökningarna är från olika tidpunkter. En möjlighet att förenkla internationella jämförelser vore att standardisera kommande resvaneundersökningarna vilket föreslås av bl.a. Newbold et al. (2005). Generella mönster är: Andelen äldre ökar i industrialiserade länder. Resandet minskar med en ökad ålder och kan till stor del förklaras av att arbetsresorna upphör för flertalet. Att köra personbil själv minskar med en ökad ålder. Bilanvändningen ökar bland de äldre åldersgrupperna, liksom tillgång till bil och körkort jämfört med tidigare generationer. Skillnader mellan män och kvinnor i tillgång till bil och körkort minskar. Kollektivtrafiken är ett mindre populärt färdsätt. Kollektivtrafiken upplevs av många som besvärlig och otrygg. De äldre uppvisar en ökat aktiv livsstil jämfört med tidigare generationer. Viktiga aktiviteter bland äldre som kräver resor är att: besöka familj, släkt och vänner, shopping, motion och sport. Det är svårt att visa hur markanvändningen påverkar resvanor. I flera studier är resultatet att boendemiljön har en mindre betydelse jämfört med demografiska faktorer och tillgång till körkort och bil. En generell slutsats är att mobiliteten minskar med en ökad ålder. Det är däremot inte klarlagt vilket som är den avgörande faktorn för minskningen. Är det en minskad vilja att resa? Eller blir hindren för att resa för stora? 35

Det är inte heller klarlagt vilket färdsätt eller transportmedel som är det viktigaste för äldre personer. Uppmätt i transportarbete dominerar personbilen i flera av undersökningarna. Om man istället mäter antalet resor blir promenader det viktigaste färdsättet i några av undersökningarna. Trots allt måste man ju i nästan alltid först promenera för att ta sig till ett transportmedel. Att de äldre blir mer mobila betyder inte att mobiliteten ökar med en ökad ålder. Det är snarare så att unga personer blir äldre och behåller sina vanor längre in i ålderdomen än tidigare generationer. Vid framtida undersökningar är det viktigt att dela in den äldre befolkningen i flera åldersgrupper. En rekommendation baserad på denna litteraturstudie är att ha minst två åldersgrupper, yngre seniorer och äldre seniorer, brytpunkten skulle ligga någonstans i intervallet 75-85 år. En sådan indelning motiveras av att de största förändringarna angående mobilitet (som att inte klara av att köra bil) inträffar för de flesta efter att ha uppnått en ålder mellan 75-85 år. Kunskaperna om äldres resvanor är fortfarande begränsade. En stor del av litteraturen behandlar äldres resvanor utifrån ett personbilsperspektiv. Det vore intressant att undersöka res- och aktivitetsmönster ur en mer allmän utgångspunkt för att kunna belysa äldres dagliga transportbehov. Kunskap om resmönster och resvanor hos äldre svenskar är särskilt begränsade. Mätdata till flera av undersökningarna är flera år gamla och saknas helt eller delvis i ett svenskt sammanhang. Det innebär att aktuella resmönster kan avvika avsevärt från det som redovisas i litteraturen vilket är ett starkt argument för att genomföra nya studier i ämnet. 36