3 Förutsättningar Umeå-Luleå

Umeå-Luleå Det övergripande ändamålet med Norrbotniabanan är att bidra till långsiktigt hållbar samhällsutveckling. Målet har ekonomiska, sociala och ekologiska dimensioner, som är beroende av varandra och som tillsammans bidrar till den hållbara utvecklingen. I följande kapitel beskrivs förutsättningarna på systemnivå för Norrbotniabanan. 3.1 Befolkning och större industrier Norra norrlandskusten består av ett pärlband av städer och större tätorter (figur 3.1.1). De industriella produktionsvärdena är höga baserat på ett väl fungerande samspel med inlandets viktiga råvaruproduktion och kuststråkets tillverkningsindustri (figur 3.1.2). Kapacitetsbrist råder på Stambanan genom övre Norrland som har ett av landets viktigaste godsflöden. Avstånden är dessutom alltför långa för att med buss och bil uppnå tillräckligt korta restider och önskat inbördes samspel mellan kuststäderna. Befolkningen i kustkommunerna Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå och Luleå uppgår sammantaget till 300 000 invånare. På finska sidan, som är tätare befolkad, tillkommer cirka 350 000 invånare inom 200 km från Haparanda och härvid främst längs bottenvikskusten. Umeå Umeå kommun har ca 112 000 invånare och är den mest expansiva kommunen i norra Sverige. Umeå har som utbildnings- och sjukvårdsstad samt länscentrum stor offentlig sektor. Dessutom har Umeå betydelsefull tillverkningsindustri, bl.a. Volvo lastvagnar och Komatsu Forest. Umeå hamn har stora godsflöden, bl.a. via färjeförbindelsen med Vasa och dagliga avgångar. Umeå har även omfattande pappers- och trävaruindustri genom SCA Packaging, SCA Containerboard och SCA Skog. Piteå Piteå kommun har cirka 41 000 invånare. Industrin domineras av pappers- och trävaruindustri, bl.a. genom bolagen Smurfit Kappa Kraftliner, SCA Packaging, SCA Skog och Setra sågverk. I Piteå finns även plastvarutillverkning genom främst ABB Plast samt flera småföretag. Luleå Luleå har cirka 73 000 invånare. Luleå är tillsammans med Narvik de främsta hamnstäderna för EU:s viktigaste gruvregion och har betydande stål- och tillverkningsindustri med företag som exempelvis SSAB Tunnplåt, Gestamp HardTech, Plannja och Ferruform. Luleå har också stora företag inom IT-sektorn. Hamnen i Luleå är Norrlands största och hanterar huvudsakligen järnmalm från Malmberget och kol till SSAB i Luleå och till Malmberget. Luleå är länscentrum och har genom Luleå Tekniska universitet stor betydelse för regionens kompetensförsörjning. Robertsfors Robertsfors är med 7 000 invånare den minsta kommunen i stråket. Näringslivet består till stor del av tillverknings- och verkstadsindustri. Skellefteå Skellefteå är Sveriges största stad utan persontrafik på järnväg. Skellefteå kommun har cirka 72 000 invånare. Skellefteå är av tradition en viktig industristad med bl.a. Boliden och Rönnskärsverken som särskilt betydelsefulla arbetsplatser. Rönnskärsverken framställer koppar, silver och guld av malmer från Aitikgruvan och Skelleftefältet. Alimak, Metso Minerals och Trelleborg Skega är exempel på andra viktiga industrier som utvecklats baserat på Bolidens verksamhet. Figur 3.1.1 Tätortsbefolkning och järnvägsnät (2000) i Bottenviksregionen. Statisikkällor: SCB och FinStat, bearbetning ÅF-Infraplan. 3.1.2 Godsgenererande verksamheter längs norrlandskusten mellan Umeå och Luleå (ton/år 2004) Källa: ÅF-Infraplan. 14

3.2 Transportinfrastruktur Järnväg Järnvägssystemet i norra Sverige har mycket stor betydelse för godstransporter. Godsflödena påverkas dock negativt av rådande kapacitetsbrister. Persontrafiken hämmas även mer av att kustjärnväg saknas norr om Härnösand. Härigenom har erforderligt samspel och regionförstoring mellan kustorterna inte blivit möjligt. Botniabanan Botniabanan, den nya kustjärnvägen mellan Ådalen och Umeå, beräknas vara klar 2010. Den innebär att kustorterna Umeå, Nordmaling och Örnsköldsvik binds samman inbördes samt med övriga kustorter söderöver. Dessutom fördubblas kapaciteten för godstågen, som också får minskad störningskänslighet. Banan byggs enkelspårig med en teknisk och geometrisk standard som medger hastigheter upp till 250 km/tim för persontåg, och maximal lutning på 10, vilket ger tillåtna vagnvikter på cirka 1 600 ton med ett lok. Ådalsbanan Ådalsbanan sträcker sig mellan Sundsvall och Långsele, via Härnösand och Kramfors. Banan är enkelspårig och har låg geometrisk standard. Botniabanan ansluter till Ådalsbanan strax norr om Kramfors. För att klara kapacitetskraven från Botniabanetrafiken kommer Ådalsbanan att rustas upp/läggas om på särskilt begränsande delsträckor.xz Stambanan genom övre Norrland Stambanan genom övre Norrland är definierad som sträckan mellan Bräcke och Luleå, inklusive Vännäs-Umeå. Stråket ingår i det Europeiska transportnätverket, TEN, vilket består av utpekade transportstråk i EU. Banan är enkelspårig med mötesstationer. De långa avstånden mellan mötesstationerna innebär att kapaciteten begränsas. Stambanans främsta uppgift är att hantera stora godsflöden mellan norra och södra Sverige. Banan byggdes under 1800-talets senare hälft, är kurvig och har branta lutningar. Detta hindrar den tunga godstrafiken från att ha samma tågvikter som järnvägstransporter i södra Sverige, vilket innebär högre transportkostnader för exportintensiv svensk industri. Lokaliseringen valdes av kostnadsskäl och av militärstrategiska skäl. Dagens krav på största tillåtna lutning på 10 var standard redan på 1800-talet. Av kostnadsskäl sänktes kravet på lutning för Stambanan till 16,7. ATC infördes under perioden 1982-1989 för att öka säkerheten, möjliggöra enkelbemanning på loken samt öka kapaciteten. Idag kan man resa mellan Luleå och Umeå på cirka 4 timmar. Möjligheterna till ytterligare förbättring av medelhastigheterna är emellertid mycket begränsade. Haparandabanan Haparandabanan ingår i TEN-nätverket och sträcker sig mellan Boden och Haparanda, där banan ansluter till det finska järnvägsnätet. För närvarande pågår upprustning av järnvägen sträckan Boden-Morjärv-Kalix. Banan kommer att få en ny, kustnära sträckning mellan Kalix och Haparanda, vilket ger stärkta förutsättningar för framtida tranporter från/till Finland och nordvästra Ryssland. Dessutom förbättras förutsättningarna för att åter bedriva persontrafik på banan. Malmbanan Malmbanan är den järnväg i Sverige som har de största godsvolymerna. Banan ingår i TEN-nätverket, är enkelspårig med mötesstationer, och sträcker sig mellan Boden och Riksgränsen. Vid Riksgränsen fortsätter banan under namnet Ofotenbanan vidare in i Norge till Narvik. Malmbanan inkluderar även anslutningarna från Gällivare till LKAB:s gruva i Vitåfors/Malmberget samt från Råtsi (söder om Kiruna) till Svappavaara med anriknings- och pelletsverk. Väg Vägsystemet har störst betydelse för lokala och inomregionala resor samt godstransporter. För norra Sverige har vägsystemet också stor betydelse för interregionala resor beroende på att järnvägssystemet idag inte ger önskvärda kopplingar inom landsdelen och till/från övriga Sverige. E4 längs norrlandskusten har betydande flöden, cirka 4 000 fordon per dygn på sträckorna mellan de större orterna och uppemot 30 000 fordon per dygn genom de större städerna. E4 förbinder orterna längs norrlandskusten och fortsätter vidare in i Finland. Genom Norrbotten har E4 relativt god standard och framkomlighet. E4 har förbifarter i nära anslutning till Piteå och Luleå. Genom Västerbotten förekommer standardbrister mellan Bureå och Robertsfors och på delsträckor mellan Robertsfors och Umeå. E4 går centralt genom Skellefteå och Umeå och förbifarter planeras. E10 mellan Narvik och Luleå samt E12 Mo i Rana-Umeå (-Vasa- Helsingfors) har viktiga roller för bl.a. norsk och finsk transittrafik med gods samt resor av turismkaraktär. Figur 3.2.1 Transportinfrastruktur i norra Norrlands kustband. Källa ÅF Infraplan. 15

Hamnar Umeå hamn i Holmsund hanterar årligen cirka 2 miljoner ton. Färjeförbindelsen över Kvarken är betydelsefull både för gods- och passagerartrafik. Skellefteå hamn hanterar cirka 1,9 miljoner ton/år (2007). Volymerna består till huvudsak av bulk som skogsprodukter, smältmaterial och färdigprodukter till/från Rönnskärsverken samt stålämnen, skrot och sågade trävaror. Piteå hamn vid Haraholmen hanterar cirka 1,8 miljoner ton/år (2007), huvudsakligen skogsprodukter, kraftliner och pappersmassa. Luleå hamn hanterar årligen cirka 8,7 miljoner ton (2007). Bulkgods, främst järnmalmspellets från Malmberget, och kol står för huvuddelen av volymen. Narviks hamn hanterar cirka 15,5 miljoner ton/år och är LKAB:s viktigaste ut- och inskeppningshamn av främst järnmalmspellets från Kiruna och oljeprodukter. Hamnen hanterar även containers. Flyg Flygsystemet har avgörande betydelse för långväga resor från/till norra Sverige. Linjeutbudet fokuserar på Arlanda. Umeå flygplats är Sveriges sjätte största flygplats i passagerarantal, drygt 810 000 passagerare år 2007, med inrikes avgångar samt chartertrafik. Antalet dagliga avgångar till/från Stockholm uppgår till 16 st. År 2007 hanterades även cirka 5 900 ton post, vilket gör den till Sveriges näst största postflygterminal. Skellefteå flygplats ligger cirka 15 km söder om Skellefteå och har 8 dagliga avgångar till Stockholm och även viss chartertrafik. 2007 hade flygplatsen 235 000 passagerare. Luleå Airport (tidigare benämnd Kallax flygplats) är Sveriges femte största flygplats med 930 000 passagerare 2007. Luleå Airport har 17 dagliga avgångar till/från Stockholm och dessutom reguljära avgångar till/från Kiruna/Tromsö samt chartertrafik. Flygplatsen, som även har militär funktion, har landningsbana på 3 350 meter för att kunna hantera internationella fraktflyg. Terminaler Godsterminaler Godsterminaler i nära anslutning till godsgenererande verksamheter och med rationella funktioner har avgörande betydelse för att tillgodose effektivt samspel mellan transportslagen och därmed näringslivets transportbehov. Hamnar och järnvägsterminaler hanterar de stora volymerna. Nyttan avspeglas dock inte endast i de volymer som hanteras. Flygfraktterminaler och bussgodshantering har viktiga roller för exempelvis snabba leveranser av reservdelar och andra försändelser av smågods. Större godsterminaler i stråket finns i Umeå (kombi, post, etc), Umeå hamn, Skellefteå hamn, Piteå hamn, Luleå hamn och Luleå/Gammelstad (kombi). Resecentrum/järnvägsstationer En attraktiv kollektivtrafik förutsätter terminaler med centrala lokaliseringar och rationella och attraktiva funktioner för personresor. Inför trafikeringsstarten av Botniabanan byggs i Umeå ett nytt resecentrum (Umeå Ö) i anslutning till Norrlands universitetssjukhus och Umeå universitet. Umeå C kommer att uppgraderas för att svara upp till kraven på ett modernt resecentrum. Bodens resecentrum har under 2005/2006 omvandlats för att kunna ta emot såväl järnvägstrafik som busstrafik. Figur 3.2.4 Stambanan genom övre Norrland är både backig och krokig, vilket begränsar vagnvikterna och hastigheten. Figur 3.2.2 Norrlandskustens hamnar hanterar stora godsmängder. Statistikkälla: Sveriges hamnar, bearbetning av ÅF Infraplan, 2005. Figur 3.2.3 Flygsystemets uppbyggnad. Källa: ÅF Infraplan. 16

3.3 Trafikering och resande Godstrafik Eftersom industrin inom regionen bidrar till stora delar av landets export är transportflödet söderut dubbelt så stort som flödet norröver för såväl järnväg som sjöfart. Lastbilstrafiken inom norra Sverige har betydligt lägre andelar, men har något större norrgående flöden än södergående. Järnvägstransporter De större godsgenererande industrierna längs norra norrlandskusten transporterar redan idag stora mängder gods på järnväg. Detta gäller särskilt SCA Packaging, SCA Contaninerboard och SCA Skog i Umeå, Boliden Rönnskärsverken i Skellefteå, Smurfit Kappa Kraftliner, SCA Packaging och SCA Skog i Piteå samt SSAB Tunnplåt i Luleå. Dessa industrier nyttjar egna trafikupplägg, sk systemtåg, som behöver beaktas vid utformningen av Norrbotniabanan. Övriga transporter sker med lastbil och med båt. Systemtransporter står för en väsentlig andel av volymerna på Stambanan genom övre Norrland. Merparten av de drygt 30 godstågen per dygn är systemtåg. Stålämnen, kopparämnen, papper och pappersmassa, timmer, sågade trävaror, lastbilshytter samt färskvaror transporteras i nord-sydlig riktning. Systemtransporter: Transporter av stora volymer i hela tågsätt. Transporten går oftast direkt mellan anläggningar/industrier med egna spår. Idag går bl.a. papper och pappersmassa, sågade trävaror, järnmalm, kopparkoncentrat och kopparämnen samt lastbilshytter som systemtransporter. Vagnslasttransporter: Förekommer i hela Sverige från enstaka vagnar i det finmaskiga bannätet till större vagnvolymer och frekvens. Gemensamt är att vagnarna kopplas samman med andra vagnar med andra destinationer till hela tåg från en utgångsstation och fördelas/ sammansätts på nytt i andra terminaler. Kombitrafik: Går med särskilda lastbärare mellan kombiterminaler, där gods omlastas till lastbil eller båt för att nå sin slutdestination. Stålämnestransporter Luleå-Borlänge, Stålpendeln, är det enskilt största systemtågsupplägget i kuststråket. Idag går 5 turer per dag (i vardera riktning) á 2 400 ton. Exempel på andra viktiga systemtågsupplägg är Kopparpendeln (Skelleftehamn-Helsingborg), Aitikpendeln (Aitik-Skelleftehamn), Outokumpupendeln (Torneå-Avesta) och SCA-pendeln (Piteå-Holmsund-Skövde). Vägtransporter E4 har mycket stora godsflöden. De senaste åren har lastbilstransporterna tagit ytterligare marknadsandelar från järnvägen, som dock fortfarande är klart dominerande. Transittransporter, dvs. utländska lastbilar som passerar genom Sverige, står för ca 1 procent av de totala vägtransporterna i Sverige. Figur 3.3.2 Godsvolymer per transportslag i norra Sverige. Statistikkälla: Trafikverken, bearbetning av ÅF Infraplan. Styckegods och förädlade trävaror står för merparten av de södergående lastbilsflödena medan verkstadsindustrin står för avsevärt mindre andelar. De norrgående lastbilsflödena, cirka 20 procent av de totala norrgående flödena, består främst av styckegods och jordbruksprodukter/livsmedel. Tryggare transporter av farligt gods Järnvägssystemet transporterar farligt gods på ett betydligt säkrare sätt än lastbilstrafiken. Ungefär 2,4 miljoner ton farligt gods transporteras årligen på järnväg i Sverige jämfört med omkring fem gånger mer som körs på väg (12,4 miljoner ton). Figur 3.3.1 Godsflöden på järnvägsnätet i norra Norden och nordvästra Ryssland. Norra Sverige har sedan ett sekel mycket stora godsflöden på järnväg. Ytterligare flödesökningar kan förväntas baserat på norrländsk industri. Dessutom förväntas en utveckling av internationella godsflöden främst från/till nordvästra Ryssland. Röda pilar symboliserar potentiell transportlänk. Källa: ÅF Infraplan. Sjöfart Sjöfartsflödena består till stora delar av malm, stålämnen och förädlade skogs- och trävaror söderöver. Norrut transporterar sjöfarten huvudsakligen oljebaserade produkter och insatsvaror till industrin. Transportsträckorna på järnväg är vanligen betydligt längre än på väg, vilket innebär att cirka 40 procent av allt transportarbete avseende farligt gods på land sker på järnväg. 17

Persontrafik Medan ortsystemet i mellersta och södra Sverige har resmönstret utspritt i många olika riktningar, har norra Sverige ett påtagligt nord-sydligt mönster. Flödena längs norrlandskusten är därför betydligt större än vad man ser i andra områden med samma befolkningstäthet. Avsaknad av järnväg längs den befolkningstäta norrlandskusten innebär att busstrafiken är omfattande mellan orterna. Idag körs 22 dubbelturer (dvs. 22 turer i varje riktning), mellan Umeå och Skellefteå. Skellefteå-Piteå har 12 dubbelturer och Piteå-Luleå har 30 dubbelturer med bussar. Tågutbudet i norra Norrland hösten 2006 består av två dubbelturer nattåg Göteborg/Stockholm-Luleå/Narvik, två dubbelturer Boden-Luleå, en dubbeltur Kiruna-Luleå och en dubbeltur Luleå-Umeå, den sistnämnda med motorvagnståg. Tågrestiderna är idag konkurrenskraftiga med busstrafiken i stråken Narvik-Luleå och Boden-Vännäs-Umeå samt i andra längre resrelationer. Restiden Luleå-Umeå är ungefär densamma med tåg som med buss, men busstrafiken är idag mera konkurrenskraftig beroende på högre turtäthet och större mellanmarknad (främst Piteå och Skellefteå). Persontransporter på Norrbotniabanan kommer att bedrivas som interregional snabbtågstrafik, regional snabbtågstrafik och nattågstrafik. Planerad trafikvolym på banan innebär att persontåg och godståg fördelas ca 60/40 mellan Umeå och Piteå. Mellan Piteå och Luleå kommer persontågen att svara för ca 75 procent av trafiken, se figur 3.3.3. Avgörande för Norrbotniabanans funktion för persontrafiken är dels sträckningen för att nå viktiga målpunkter, dels resecentras lokalisering och utformning, dels bra samordning med andra transportslag. Resflöden Trafikflödena, i den idag dominerande vägtrafiken, är särskilt höga på sträckorna Umeå-Robertsfors och Piteå - Luleå (-Boden). Dagens begränsade tågtrafik består främst av nattågstrafik till/från Stockholm/Göteborg samt begränsad dagtågstrafik på Malmbanan och Stambanan. Trafiken är påtagligt långväga och har mycket låg andel av resandet i övre Norrland frånsett persontågstrafiken på Malmbanan som har hög marknadsandel. Till följd av dagens bristfälliga tågtrafikstandard står biltrafiken för den absoluta merparten av resandet, särskilt längs kuststräckan. Viktiga orsaker är dels dagens långa tågrestider, dels att Stambanan trafikerar cirka 5-8 mil in i landet, långt från det befolkningstäta kuststråket. Endast Malmbanestråket har idag betydande tågtrafikandelar, vilket beror på konkurrenskraftiga restider som kommer av att järnvägssträckan är kortare än vägssträckan. Sträcka Tåg/dygn Person Gods Totalt Umeå-Skellefteå 32 20 52 Skellefteå-Piteå 32 22 54 Piteå-Luleå 44 14 58 Figur 3.3.3 Prognostiserad tågtrafik på Norrbotniabanan. Figur 3.3.4 X2000 är ett exempel på tågtyp för interregional snabbtågstrafik. Figur 3.3.5 Trafikutbud med tåg, buss och flyg 2006 Statistikkälla: Veolia Transport, Luftfartsverket, Vägverket samt länstrafikbolagen i Norrbottens, Västerbottens och Västernorrlands län, bearbetning av ÅF Infraplan. 18

3.4 Näringsliv och arbetsmarknad Norra Sverige har stora produktionsvärden De industriella produktionsvärdena är höga i Västerbottens och Norrbottens län, cirka 85 miljarder kronor/år (SCB, 2005). I angränsande Torneå ligger Outokumpu, ett av världens största stålverk (rostfritt stål), som har ett produktionsvärde på cirka 23 miljarder kr/år. Norra Sverige har mycket stora naturresurser i form av malm och skogsråvara. Norrbottens järnmalm står för nära 90 procent av produktionen inom EU. Aitik i Gällivare och Skellefteåfältets fyndigheter av koppar, zink och guld står också för betydande delar av produktionen inom EU. Dessa råvarutillgångar har stor betydelse för den svenska ekonomin genom att de förädlas i olika utvecklingssteg i hela landets industriella system. Totalt producerar det svenska, metallbaserade industrisystemet för mer än 435 miljarder kronor per år, vilket inte varit möjligt utan malmförekomsterna och tillhörande industritradition. Detta understryker dessutom behovet av ett effektivt transportsystem såväl för gods som för persontrafik. Gruv- och metallvaruindustri Sverige är EU:s främsta gruvland med stora fyndigheter och betydande produktion särskilt i Norrbottens och Västerbottens län. Gruvnäringen, dess anknytande näringar och fortsatta förädlingssteg står för höga industriella produktionsvärden. 2005 motsvarade värdet mer än 435 miljarder kronor i landet som helhet, figur 3.4.2. Exportandelen är hög och leder i fortsatta förädlingssteg till höga produktionsvärden inom EU som helhet. Gruvnäringens innovationsdrivande roll för anknytande näringar har skapat förutsättningar för maskin- och utrustningstillverkande industri och IT/Telekom för gruvnäringens olika moment. Samspelet och synergierna mellan företagen inom olika branscher och inom föräd- lingskedjan, har bidragit till internationell konkurrenskraft för inblandade företag. För att den viktiga industrin i övriga landet och inom EU, som baserar sin produktion på malm och metall skall klara konkurrenskraften krävs ett effektivt och robust transportsystem. Skogsbaserade näringar Den skogsbaserade industrin (massa- och pappersindustrin samt trävaruindustrin) står för den största delen av exporten från norra Sverige. Exportprodukterna är främst papper, massa samt sågade och hyvlade trävaror. Industrierna har ledande positioner inom Europa. T.ex är Smurfit Kappa Europas största kraftlinerfabrik. Nya nischer är på framväxt, t.ex. skogsbaserade biobränslen. Figur 3.4.3 redovisar produktionen i den skogsbaserade industrin år 2005. Vidareförädlingen av Norrlands sågade trävaror sker till viss del inom regionen, bl.a. till spånplattor, limträ, småhus och träbroar, men det mesta av trävarorna vidareförädlas utanför regionen. Detta innebär att råvaran från norra Sverige ger ett väsentligt ekonomiskt utbyte i andra delar av landet och inom landet. Industrin i Norrland har utvecklat ledande kompetens kring skogsråvarans utvinning och förädling. Klustret inom skogsbrukets mekanisering. Vindeln, Malå, Umeå och Skellefteå har internationell dignitet och exporten kräver effektiva transportlösningar. Skogs- och trävaruindustrin i Västerbotten och Norrbotten står för cirka 10 procent av rikets produktion, eller cirka 23 miljarder kr/år. Exportprodukterna är främst papper, massa samt sågade och hyvlade trävaror. Såväl gruv- och metallindustrin som den skogsbaserade industrin har varit påtagligt innovationsdrivande för att klara den egna konkurrenskraften. Dessa näringsgrenar har härigenom stimulerat maskin- och utrustningstillverkande industri och kunskapsföretag i hela landet, som står för betydande, tillkommande nettoexportvärden. Ökade förädlingsgrader har stor betydelse för långsiktig konkurrenskraft och tillväxt. Från 2000 till 2005 har det industriella förädlingsvärdena i Sverige ökat med 14 procent, medan förädlingsvärdena i de två nordligaste länen ökat med 56 procent. För EU:s interna försörjning av strategiska råvaror är det av stor betydelse att de infrastrukturella förutsättningarna medger långsiktigt hållbara förutsättningar. Norrbotniabanan har härvid stor betydelse eftersom den skapar förbättrade förutsättningar för hållbar råvaru- och produktförsörjning från såväl norra Sverige som norra Norge, norra Finland och nordvästra Ryssland. Figur 3.4.1 Industrin i norra Sverige har högre förädlingsvärde/sysselsatt jämfört med rikssnitt. Efter stagnation av utvecklingstakten i slutet av 1990-talet och början på 2000-talet är nu tillväxten klart högre än rikssnittet. Statistikkälla: SCB och FinStat 2007, bearbetning ÅF-Infraplan. Figur 3.4.2 Den malm- och metallbaserade industrin i Sverige baseras i hög grad på gruvorna i Kiruna, Malmfälten, Skelleftefälten och i Västerbottens inland. Statistikkälla: SCB och FinStat 2007, bearbetning ÅF-Infraplan Figur 3.4.3 Produktionen i den skogsbaserade industrin baseras i väsentlig grad på skogsråvara och industrier i norra Sverige. Exportintensiteten är hög. Statistikkälla: SCB och FinStat 2007, bearbetning ÅF-Infraplan 19

Marknader för den norrländska industrin För utbyggnaden av järnvägsnätet behöver blicken lyftas för att se såväl nationella som internationella samband, såväl befintliga som potentiella. En viktig potential är ökat samspel med nordvästra Ryssland, som stärker ökade krav på järnvägsinfrastrukturen. De största marknaderna för svensk och norrländsk industri finns i Västeuropa och Norden. När EU:s inre marknad nu ökat, bl.a. med Polen, Estland, Lettland och Litauen, har nya marknader öppnats med ekonomier som växer successivt från en låg nivå till vår relativt höga nivå. Barentsregionen har stor potential att utvecklas till ett viktigt råvaruområde för det norrländska näringslivet och för hela EU, bl.a. genom rika tillgångar på skog, malm, mineraler, olja och gas. Barentsregionen med nordvästra Ryssland blir dessutom successivt en alltmera intressant, potentiell avsättningsmarknad för de norrländska industrierna. Såväl EU-projekt som Banverkets Framtidsplan pekar på flera framtida prioriterade godsstråk i öst-västlig riktning. Förbättrade transportmöjligheter i österled skapar förutsättningar för nya handelsupplägg och nya samarbetsmöjligheter och ställer samtidigt ökade krav på det nord-sydliga stråket Botniska korridoren. Detta består förutom av Norrbotniabanan även av Botniabanan, Ådalsbanan och Ostkustbanan i samspel med Norra Stambanan vidare via Godsstråket genom Bergslagen. North-East-West Freight Corridor och Barents Link North-East-West Freight Corridor (NEW-Korridoren), se även kapitel 1.6, är ett projekt som studerar möjligheten att utveckla en transportrutt för storskalig containertrafik mellan Nordamerika och Ryssland, via Skandinavien. Korridoren bygger på att det är mycket kortare avstånd mellan Narvik och Moskva än Rotterdam-Moskva, likaså är det kortare över havet från Kanada och USA till Narvik än till Rotterdam. Norra Sverige har en nyckelroll i att skapa en effektiv förbindelse längs denna korridor, där Norrbotniabanan, tillsammans med Malmbanan och Haparandabanan, utgör en viktig del på sträckan i förbindelsen mellan den isfria hamnen i Narvik via Finland och över till Ryssland. Stor variation i näringslivssammansättning Skellefteå, Piteå, Gällivare, Kiruna och Kalix har särskilt stora andelar sysselsatta inom tillverkningsindustrin. Samtidigt har Umeå och Luleå/Boden särskilt höga andelar anställda inom offentlig sektor. Denna variation leder med dagens restider till obalanser, men kan med modern tågtrafik att leda till inbördes komplettering av näringslivsutbudet och ökad dynamik bland företag och verksamheter. Sysselsättningen inom högre utbildning och forskning har stor betydelse för att långsiktigt klara produktionsutveckling, produktutveckling, marknadsföring etc inom tillverkningsindustri och övriga branscher. Figur 3.4.4 Näringslivsstruktur, 2005. Källa: ÅF Infraplan 2007, bearbetad statistik från SCB (Sverige), SSB (Norge) och FinStat (Finland). 20

Andra näringar Turism Besöksnäringen i norra Sverige är betydelsefull. Inte bara för regionens sysselsättning utan även för handelsbalansen och för folkhälsan för ett betydligt större geografiskt område. Besöksnäringen i vissa delområden är starkt beroende av järnvägstrafiken. Järnvägstrafikens betydelse kommer dessutom att bli större till följd av klimathotet, som påtaglit kommer att påverka turismen både regionalt och globalt. Norrlandsnattågen har för turisterna och besöksnäringen särskild betydelse till/från Lapplandsfjällen/Kiruna/ Narvik och Jämtlandsfjällen, men har även betydelse till/från städerna och badorterna längs norrlandskusten. Lapplandsfjällen har ovanligt hög beläggning sommartid, främst genom besökande fjällvandrare, men har också en lika stor vinterbeläggning. Jämfört med landets övriga fjällregioner är balansen besökare sommar-vinter avsevärt bättre. Den restidsmässiga tillgängligheten är emellertid betydligt sämre för norra Norrlands inland, vilket innebär att marknadspotentialerna inte kan tas tillvara fullt ut. Potentiellt ökat samspel inom besöksnäringen mellan anläggningar i Lapplandsfjällen och kompletterande utbud i området Narvik/Lofoten begränsas också. Utöver turismen i fjällområdena finns omfattande turism även i kustområdena som sommartid har goda badtemperaturer och många soltimmar. Norska besökare står för en stor del av sommarturismen till de norrländska havsbaden. Även turister söderifrån besöker anläggningar längs norrlandskusten, varvid särskilt Piteå och Byske havsbad har stora besöksvolymer och många gästnätter. Haparanda/Torneå befinner sig i en kraftfull omvandling, bl.a. genom att städerna utvecklar ett gemensamt stadscentrum. Världens nordligaste IKEA-varuhus har nyligen invigts i det gemensamma centrumområdet och bedöms få cirka 1 miljon besökare per år. Figur 3.4.5 Antal gästnätter på kommersiella anläggningar och campingplatser, per kommun, 2004. Källa: ÅF Infraplan 2007, bearbetad statistik från SCB och FinStat. 21

Arbetsmarknad Sysselsättning Läns- och utbildningscentra har fått allt större betydelse för arbetsmarknadernas funktion. Sverige som helhet och i synnerhet norra Sverige har sedan flera decennier haft påtaglig obalans mellan arbetsmarknaderna för män och för kvinnor. Läns-, utbildnings- och sjukvårdscentra har av tradition haft bra arbetsmarknader för kvinnor, medan industriorter och periferiorter ofta haft mycket bristfälliga arbetsmarknader för kvinnor. Jämfört med männens arbetsmarknader greppar de geografisk obalanserna för kvinnor över betydligt längre avstånd, vilket innebär att erforderliga restider för att nå kompletterande arbetsmarknader är förhållandevis längre för kvinnor än för män. Den starkaste arbetsmarknaden för kvinnor i norra Sverige finns i Umeå. Boden har också hög sysselsättningsgrad för kvinnor, starkt beroende av lokaliseringen av sjukhuset (tidigare i Boden och nu i Sunderbyn mellan Boden och Luleå). Trots rollen som läns- och utbildningscentrum ligger Luleå under rikssnitt vad gäller förvärvsfrekvens för kvinnor, men gör en successiv upphämtning. Luleå och Boden har utvecklats mera till en integrerad arbetsmarknad beroende på relativt korta inbördes restider. Piteå har till följd av sjukhuset, turismen och den kommunala förvaltningen relativt god sysselsättning bland kvinnor, strax under rikssnitt. Skellefteå har något bättre förvärvsfrekvens för kvinnor än rikssnitt, efter att tidigare ha legat under rikssnitt. Skellefteås förhållandevis goda siffror är dock en följd av tidigare relativt stor utflyttning av kvinnor. En viktig orsak är att arbetsmarknaden inte har tillräckligt utbud och att kompletterande arbetsmarknader saknas inom dagspendlingsrestid. Robertsfors har under senare år fått förbättrad sysselsättning för kvinnor genom ökat pendlingsutbyte med Umeå. Det samlade underskottet av arbetstillfällen för kvinnor är större än vad som framgår från den offentliga statistiken, eftersom de kommuner som har låga förvärvsfrekvenser för kvinnor dessutom vanligen har ackumulerade kvinnounderskott p.g.a. utflyttning. (I sin tur har detta medfört födelseunderskott för dessa kommuner). För män har de norrländska industrikommunerna sedan decennier haft goda förvärvsfrekvenser under högkonjunktur beroende på det avsevärda industriinnehållet. Näringslivsstrukturen förändrats fortlöpande i hela landet. Universitetskommuner som Umeå har numera särskilt höga förvärvsfrekvenser även för män beroende på differentierad arbetsmarknad och expansion främst inom universitetet samt inom privata tjänstenäringar. Förvärvsfrekvensen för män har samtidigt ofta sjunkit i industrikommunerna beroende på rationalisering är inom industrin och på kommunikationsmässigt otillräckliga förutsättningar för differentiering av näringslivet och för pendling till kompletterande arbetsmarknader. Umeå och Skellefteå ligger högt i förvärvsfrekvens för män, medan Luleå, Piteå och Boden ligger under rikssnitt. Bättre dagspendlingsmöjligheter skulle ge bättre balansering av arbetsmarknaderna. Dessutom skulle bättre arbetspendling ge bättre möjligheter till rekrytering av spetskompetenser, vilket ytterligare skulle stärka näringslivsutvecklingen Arbetspendling Regionförstoring skapar förutsättningar för att motverka den negativa befolkningstrenden för de mindre orterna längs norrlandskusten. Norrlandskustens orter ligger dessutom på ett lämpligt avstånd från varandra för effektiv persontrafik. Med utvecklade pendlingsmöjligheter underlättas förutsättningarna att arbeta på större avstånd från hemmet utan att behöva flytta. Detta gör det enklare att effektivt knyta samman arbetskraft och arbetstillfällen. Särskilt betydelsefullt är detta för orter som inte är kommuncentra, t.ex. Burträsk och Byske. Samhällsservice Specialistsjukvård är en form av samhällsservice, som av ekonomiska och kvalitetsskäl behöver koncentreras till ett fåtal orter. Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och Jämtland betjänas därför av Universitetssjukhuset i Umeå, länssjukhus samt av länsdelssjukhus. Norrbotten har satsat på ett nytt länssjukhus i Sunderbyn mellan Boden och Luleå. Sjukhuset har lagts nära järnvägen och en järnvägsstation har byggts får ökad tillgänglighet både för arbetskraft och besökande. Företag, kommuner och andra offentliga funktioner och organisationer behöver god tillgänglighet till länsservice av olika slag. Denna finns i all huvudsak i länscentra, i form av länsstyrelse, länsarbetsnämnd, landsting etc. Tillgången till kunskapsföretag av olika slag är en annan viktig faktor för en region. Företag av detta slag, t.ex. konsultföretag med olika inriktningar, finns främst i länsoch utbildningscentra. Dessa förtag har dessutom ofta en internationell marknad. Figur 3.4.6 Arbetsmarknad och arbetspendling, män. Källa: ÅF Infraplan 2006, bearbetad statistik från SCB. Figur 3.4.8 Norrlands universitetssjukhus och Umeå universitet bildar tillsammans Norrlands största arbetsplatsområde. Arbetsplatssammansättningen är dessutom sådan att området med Botniabanan och Norrbotniabanan kommer att fungera som landsdelens viktigaste kompletterande arbetsmarknad, särskilt för kommuner inom dagspendlingsrestid. Figur 3.4.7 Arbetsmarknad och arbetspendling, kvinnor. Källa ÅF Infraplan 2006, bearbetad statistik från SCB. Figur 3.4.9 Sunderby länssjukhus i Luleå. 22

3.5 Kompetensförsörjning Utbud av högre utbildning Stråket Umeå-Luleå har tre universitet - två i Umeå (Umeå universitet och Sveriges Lantbruksuniversitet) och ett tekniskt inriktat i Luleå. Det högre utbildningsutbudet i norra Norrland är relativt välutbyggt även utanför universitetsstäderna Umeå och Luleå, se figur 3.5.3. Utbildningsnivå Universitetsorterna har god kompetensförsörjning med högre utbildade. Detta hänger dels samman med att högre utbildning innefattar många tjänster för högutbildade. Dels beror det på att det är lättare att rekrytera högre utbildade till orter med högre utbildning eller högre utbildning inom rimligt dagspendlingsavstånd. UTBILDNINGSUTBUD ht 2006/vt 2006 Humaniora och teologi Juridik och samhällsvetenskap Konstnärliga utbildningar Lant- och skogsbruk Medicin och odontologi Naturvetenskap Teknik Undervisning Vård och omsorg Övriga Utlokaliserade utbildningar Helårsprestationer 10 000 3 000 Bodö Bodö Tromsö Narvik Abisko Kiruna Jokkmokk Gällivare Pajala Rovaniemi Andelen högre utbildade i kommunerna utanför utbildningsorterna är särskilt låga för män, medan kvinnor har något högre andelar, se figur 3.5.1 och 3.5.2. I dessa orter är det dessutom främst sysselsatta inom utbildning och vård som har högre utbildning. Den ofta exportintensiva tillverkningsindustrin alltför låga andelar högre utbildade. Detta är ett systemproblem som är angeläget att överbrygga för att långsiktigt kunna vidmakthålla den internationella konkurrenskraften och därmed regionens höga nettoexportvärden. Rekrytering till högre utbildning Geografisk närhet, i synnerhet dagspendlingsrestid, har strategiskt betydelse för valet av högre studier. Absoluta merparten ungdomar utan studietradition i hemmet väljer närmast belägna högskola eller universitet. Många avstår från att studera ifall högskoleutbildning inte är möjligt att förena med dagpendling åtminstone första utbildningåret. Även för fortbildningsstuderande, som ofta har bindningar till familj och bostad, är dagspendlingstillgänglighet till högre utbildning betydelsefull. Figur 3.5.1 Utbildningsnivå kvinnor, 2005. Källa ÅF Infraplan 2007, bearbetad statistik från SCB och FinStat. Trondheim ÅF-Infraplan Nord Hemavan/Tärnaby Arjeplog Arvidsjaur Sorsele Malå Storuman Vilhelmina Lycksele Dorotea Åsele Strömsund Östersund Örnsköldsvik Sollefteå Piteå Skellefteå Umeå Vasa Luleå Uleåborg Rekrytering till arbetslivet Vid rekrytering från högre utbildning till näringsliv och offentlig sektor har samspelet mellan arbetsmarknaderna stor betydelse. I avskilda arbetsmarknader mellan de tyngre utbildningsorterna, har det genom åren varit svårare att rekrytera högre utbildade. För att två personer i ett hushåll ska kunna få arbete någorlunda samtidigt är det betydelsefullt att arbetsmarknaderna är tillräckligt stora, eller att kommunikationer medger samspelande arbetsmarknader. Förbättrade kommunikationer har dessutom stor betydelse för samspel och samverkan mellan universitets- och högskoleenheter, vilket förbättrar både resursutnyttjandet och kvalitet. Bergen Figur 3.5.2 Utbildningsnivå män, 2005. Källa: ÅF Infraplan 2007, bearbetad statistik från SCB och FinStat. Bollnäs Mora Malung Sundsvall Gävle Oslo Uppsala Karlstad Kopparberg Hudiksvall Härnösand Tammerfors Åbo Helsingfors Arvika Grythyttan Figur 3.5.3 Utbudet av högre utbildning. Cirklarnas storlek Västerås är ytproportionell med antal helårsprestationer per ort. Källa: ÅF Infraplan 2007, bearbetad statistik från Högskoleverket. Stockholm Norrtälje Åmål Karlskoga Eskilstuna 23 Örebro

3.6 Geologiska förhållanden Hela norra norrlandskusten ligger under högsta kustlinjen (HK). Endast ett fåtal bergstoppar ligger nära gränsen för HK. Nivån för HK varierar från +240 i södra delen av utredningsområdet till +210 i områdets norra delar. I området under högsta kustlinjen har de ytliga jordarterna påverkats och sorterats i olika grad av vattnets vågor under landhöjningen som i området huvudsakligen är cirka 8 mm/år. Landhöjningen är som störst i Norrbottens kustland med upp till 9 mm/år. På uppstickande höjder i landskapet har påverkan från havets vågor varit så kraftig att berg ofta ligger helt i dagen (markerad med röd färg i figur). Den av inlandsisen avsatta moränen har i sydöstliga lägen tvättats ur i ytan varvid finmaterialet sköljts bort. Urtvättningen har gett upphov till en morän med svallat ytskikt, svallad morän. Den utgörs av grövre jordfraktioner och har i allmänhet ett luckert utseende, som avtar mot djupet i den underliggande, opåverkade moränen. Morän är den vanligast förekommande jordarten och täcker cirka 50 procent av ytan. (Morän och svallad morän är markerad med blå färg i figur 3.6.1). Mycket kraftig svallning har även gett upphov till svallsediment. Beroende på vågornas storlek, vattendjupet och läget i terrängen uppkommer olika typer av svallsediment. Det grövsta sedimentet består av väl rundade stenar och kallas klapper. Klapper och svallgrus har inte förflyttats långt från den ursprungliga moränen. Svallgrus är ofta ofullständigt sorterad. Svallsand och svallsilt har ofta transporterats längre ut från stränderna och avsatts i sedimentformationer med likartad kornstorlek. Områden med svallsand och svallsilt finns i mindre ansamlingar, och är jämnt utspridda längs norra norrlandskusten. Tjockleken begränsas ofta till ett par meter. (Klapper, sten, grus och sand är markerad med orange färg i figur och silt med gul färg). Det allra finaste ursköljda materialet har omlagrats till lera som återfinns som mäktiga sediment terrängens lägsta partier. I områden med större mäktighet är mot djupet både lera och silt svartflammig eller helt svart och kallas sulfidjordar. Färgen är förorsakad av svaveljärnföreningar, vilka vid lufttillträde oxideras och kan orsaka försurande effekt på omgivande mark och vatten. De finkorniga silt- och lersedimenten är vanligast förekommande i de större dalgångarna och de östligaste delarna av kustremsan. (Silt och lera är markerad med gul färg i figur 3.6.1). I lokala sänkor finns organiska jordarter såsom torv. Torv förekommer relativt jämnt fördelat inom hela området. (Torv är markerad med brun färg i figur 3.6.1 ). Ett antal isälvsavlagringar korsar området i riktning från nordväst mot sydost. Dessa är uppbyggda av ensgraderade (sorterade) grovkorniga sediment såsom block, sten, sand och grus. Karaktäristiskt för isälvssediment i allmänhet är att de ofta är uppbyggda av ensgraderade lager växelvis. (Grovkorniga sediment är markerad med orange färg i figur 3.6.1). Den dominerande berggrunden i området är ådergnejs (i huvudsak av sedimentärt ursprung). Inom gnejsområdet har mindre formationer av granit och granodiorit trängt upp, dess struktur är ojämnkornig och massformig till gnejsig. Basiska vulkaniter, gabbror och dioriter förekommer lokalt. Högsta kustlinjen (HK): Den nivå dit havet nådde som högst under eller efter den senaste istiden. Placeringen av HK i landskapet har stor betydelse för fördelningen av jordarter som t.ex. morän och isälvssediment. Figur 3.6.1 Kvartärgeologisk karta över norra norrlandskusten. 24

3.7 Miljö och naturresurser Buller Buller definieras som oönskat ljud och är den miljöstörning som berör flest antal människor i Sverige. Buller kan påverka människors hälsa och välbefinnande både direkt och indirekt. Direkta effekter är hörselpåverkan och öronsus s.k. tinnitus. Indirekta effekter är sömnstörningar, samtalsstörningar och effekter på vila och avkoppling. Prestationer och inlärning kan också påverkas och psykologiska och fysiologiska stressrelaterade symtom förekommer och kan ge upphov till försämrad livskvalitet. Kroniska fysiologiska effekter med högt blodtryck och hjärt-kärlsjukdom är också beskrivet. Samhällsbuller som huvudsakligen omfattar buller från väg- tåg och flygtrafik är främst kopplat till indirekta effekter. Bullerstörning är ett subjektivt begrepp. Ingen direkt koppling till bullernivån kan göras på individnivå, utan störningen beror bland annat på den situation som personen befinner sig i. Nivån på störning varierar med Lokaltyp eller områdestyp Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler Ekvivalent ljudnivå db(a) för dygn Utomhus 60 1 55 2 70 2 Inomhus se nedan 7 45 3 Undervisningslokaler Inomhus - 45 6 Arbetslokaler Inomhus - 60 5 Områden med låg bakgrundsnivå Rekreation i tätort 55 1,4 Friluftsområden 40 1,4 Maximal ljudnivå db(a) 1 Riktvärdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden 2 Avser uteplats, särskilt avgränsande område 3 Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) kl 22.00-06.00 samt övriga bostadsrum (ej hall, förråd och WC. 4 Avser områden med låg bakgrundsnivå. 5 Avser arbetslokaler för tyst verksamhet 6 Avser nivå under lektionstid 7 Vi förutsätter att fasaden har en dämpning på minst 30 db(a), därför anges inget värde typ av aktivitet och på vilket sätt som aktiviteten störs. Störningen varierar dessutom mellan olika individer med olika känslighet för bullerpåverkan och även andra faktorer kan inverka, som individens inställning till bullerkällan. På gruppnivå har dock ett samband mellan faktisk exponeringsnivå och besvärsförekomst påvisats i ett flertal studier. Störningsnivån varierar också beroende på typ av buller. Vid ekvivalent dygnsmedelvärde för trafikbuller av 55 db(a), som är riktvärdesnivån, anger ca 15 % av dem som exponeras att de är mycket störda. Motsvarande värde för flygtrafik är högre och för tågtrafik lägre. Genom att det finns en mängd variabler att ta hänsyn till försvåras möjligheten till generella bedömningar av bullersituationen på olika platser och med olika trafiksammansättning. Enbart den ekvivalenta, genomsnittliga, bullernivån blir därför ofta ett alltför trubbigt instrument. 55 db(a) invid en väg med 1000 fordonspassager per dygn och 55 db(a) på större avstånd från en väg med betydligt högre trafikintensitet innebär helt olika påverkan. Därför används vid bedömningar en kombination av ekvivalenta och maximala ljudnivåer, inomhus och utomhus. Tillgång till tyst sida som kompensation till en bullerutsatt trafiksida är ett alltmer vanligt sätt att arbeta i planeringen för att begränsa bullerstörningar till de boende. Det är särskilt vanligt i tätortsmiljöer där bristen på utrymme och ett starkt bebyggelsetryck gör att nya bostäder ofta byggs i trafiknära lägen. Faktorer som påverkar ljudnivån längs en järnväg är bl.a. tågens typ, hastighet, längd och antal. Vidare påverkas ljudnivån av avståndet mellan järnvägen och mottagaren, markförhållanden, topografi samt bullerreducerande åtgärder. För inomhusnivån har byggnadens fasadisolering samt fönstertyp stor betydelse. I Sverige beskrivs buller från järnvägstrafik främst med två mått, ekvivalent och maximal ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå är medelljudnivån under en viss tidsperiod, till exempel ett dygn och maximal ljudnivå är den högsta momentana ljudnivån. Trafikbuller redovisas i enheten decibel A, db(a). Indexet A anger att ljudets olika frekvenser har viktats så att det motsvarar hur människans öra uppfattar ljud. Om ljudnivån för tågtrafik ökar eller minskar med 3 db(a) upplevs det som en knappt hörbar förändring. Figur 3.7.1 Riktvärden för järnvägsbuller vid nybyggnad (Buller och vibrationer från spårbunden linjetrafik, Riktlinjer och tillämpning, 2002). Figur 3.7.2 Upplevelsen av maximala bullernivåer db(a) ska inte förväxlas med ekvivalentnivå, som är ett vägt medelvärde över dygnet. Grafik: ÅF-Ingemansson En förändring med 8-10 db(a) upplevs däremot som en fördubbling eller halvering av ljudnivån. Vid 40 db(a) kan sömnen påverkas, vid 45 db(a) kan känsliga personer vakna och vid 60-65 db(a) kan tal bli svårt att uppfatta. Riksdagen har beslutat om riktvärden för järnvägstrafikbuller vid bostäder vid ny- eller väsentlig ombyggnad av järnväg (se figur 3.7.1). Övriga riktvärden har överenskommits mellan Banverket och Naturvårdsverket. I första hand skall tågbullernivåer jämföras med riktlinjernas planeringsmål som utomhus avser frifältsvärden och inomhus ljudnivå i normalt möblerade rum. De objekt som kan vara känsliga för buller utöver bostäder är skolor och daghem. Banverket kommer att vidta åtgärder i form av exempelvis bullerskärmar, fönsterbyten eller inlösen av fastigheter för att uppfylla de riktvärden som gäller för befintlig bebyggelse. Skyddsåtgärder kommer att utredas i detalj i järnvägsplaneskedet. Vibrationer Vibrationer från vägar och järnvägar handlar främst om komfortstörningar. Vibrationer kan även förstärka upplevelsen av bullerstörningar. Vibrationsnivåer som kan skada byggnader eller ge medicinska effekter förekommer ytterst sällan. Vibrationer från tågtrafik är, som övriga trafikvibrationer, av komplex natur. Tågens massa, fjädring och hastighet samt ojämnheter i rälsen påverkar vibrationens storlek och frekvens. Vibrationsutbredningen påverkas även av de geotekniska förutsättningarna i området. Här har jordens styvhet och mäktighet betydelse. Risk för stora vibrationer föreligger vid lösa jordar medan fasta jordar ofta medför små vibrationer, snabb dämpning och liten utbredning. Vid bedömningen av om vibrationer kan komma att bli en betydande konsekvens av en ny järnväg är det av vikt att utvärdera bebyggelsens läge i förhållande till förekomsten av lösa jordar. 25

Banverket har i samarbete med Naturvårdsverket tagit fram ett dokument gällande buller och vibrationer från spårbunden linjetrafik. Däri anges riktvärden för såväl miljömål som högsta acceptabla nivå. Med miljömål menas riktvärden för att klara en god miljö med utgångspunkt från dagens kunskap om störningsupplevelser och inverkan på byggnader. Med högsta acceptabla nivån menas den gräns över vilken man inte ska behöva utsättas för i sovrum nattetid. Miljömålet anges till 0,4 mm/s och den hösta acceptabla nivån till 0,7 mm/s vid nybyggnation (se figur 3.7.3). Enligt riktlinjerna ska åtgärder alltid övervägas vid nybyggnad då miljömålet överskrids, men de ska vara samhällsekonomiskt lönsamma. Överskrids högsta acceptabla nivån ska åtgärder vidtas utan att de nödvändigtvis är samhällsekonomiskt lönsamma. Om åtgärder vidtas ska alltid miljömålet eftersträvas. Vibrationsnivå Hastighet Acceleration RMS (1-80 Hz) 0,4 mm/s 14 mm/s 2 Värden avser permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler Figur 3.7.3 Riktvärden för vibrationer vid nybyggnad (Buller och vibrationer från spårbunden linjetrafik, Riktlinjer och tillämpning, 2002) Luftkvalitet I tätorter förekommer ofta förhöjda halter av luftföroreningar som kan vara skadliga för människors hälsa. Exempel på skadliga föroreningar är kväveoxider, svaveldioxid, kolväten samt höga halter av sot och andra partiklar. För luftkvalitet finns miljökvalitetsnormer som inte får överskridas. Elektromagnetiska fält Elektriska fält alstras av spänning i en kraftledning. Elektriska fält mäts i Volt per meter (V/m). Strömmen i kraftledningen orsakar ett magnetiskt fält. Magnetiska fält mäts i Tesla. De styrkor som förekommer kring kraftledningar ligger på nivån miljondels Tesla (µt). När ett tåg tar ström ur luftledningen orsakar strömmen ett magnetiskt fält. Fältet är starkast när tåget passerar. När inget tåg befinner sig i närheten går mycket lite ström i ledningarna, och ett mycket begränsat magnetfält alstras (se figur 3.7.4 och 3.7.5). Det elektriska fältet finns dock hela tiden. Elektriska och magnetiska fält avtar snabbt med avståndet till kraftledningen. På ett avstånd av 20 meter från järnvägens luftledning ligger styrkan på det magnetiska fältet normalt under 1 µt när ett tåg passerar och under 0,4 µt när inget tåg finns inom ett avstånd av 2,5 km. På nybyggda banor arrangeras normalt luftledning och ledning för återmatning av ström så att det magnetiska fältet ytterligare begränsas. Mikrotesla (µt) Järnväg när tåg passerar 0,4-1 20 Hårtork 1-6 0,1 Elspis 0,5-1.5 0,2 Dammsugare 0,1-1 1 Rakapparat 10-1 000 0,03 Kraftledning 0,3-3 50 Figur 3.7.6 Jämförelse mellan olika elektromagnetiska fält Avstånd (m) Det finns för närvarvarande inga svenska lagar eller gränsvärden för acceptabla fältstyrkor. Strålskyddsinstitutet har beslutat om rekommenderade referensvärden. De överensstämmer med vad EU och Internationella strålskyddskommissionen (ICNIRP) rekommenderar. Referensvärdena är kopplade till kända, akuta hälsoproblem och avser en kort exponering. Hushållsel Järnvägsel Frekvens 50 Hz 16,7 Hz Referensvärde (µt) 100 300 Figur 3.7.7 Rekommenderade referensvärden vid olika frekvenser Magnetfält från järnvägen, på avståndet 1 meter från järnvägen, ligger betydligt under referensvärdet 300 µt även när tåget passerar och magnetfältet är som störst. När det gäller långtidsexponering finns inga värden framtagna beroende på att det saknas tydliga kopplingar mellan exponering och hälsoeffekter. Arbetarskyddsstyrelsen, Boverket, Elsäkerhetsverket, Socialstyrelsen och Statens strålskyddsinstitut har tillsammans utarbetat en vägledning för att utgöra stöd för beslutsfattare i frågor om hälsorisker och elektromagnetiska fält. Myndigheterna rekommenderar en försiktighetsprincip som går ut på att om åtgärder, som generellt minskar exponeringen, kan vidtas till rimliga kostnader och konsekvenser i övrigt bör man sträva efter att reducera fält som avviker starkt från vad som kan anses normalt i den aktuella miljön. Barriäreffekter Frågan om barriäreffekter vid planering och anläggning av järnväg har flera dimensioner. De fysiska barriärerna tar sig uttryck som ett hinder att röra sig fritt mellan två platser. Den visuella barriären tar sig uttryck som ett visuellt hinder mellan betraktaren och det man vill se. Ofta är dessa effekter kombinerade, men en bro kan t.ex. vara en visuell barriär men bidra till att en fysik barriär minskar. Järnvägen kan också innebära barriäreffekter för faunan. Det kan handla om allt från viltets rörelser mellan olika betesområden till barriäreffekter för fjärilar som nyttjar strandnära ängsmarker vid en älv som korsas av järnvägen. Barriären består främst av själva järnvägen men kan också förstärkas av järnvägens sidoanläggningar som bullerplank eller viltstängsel. De fysiska barriärerna kan bitvis byggas bort t.ex. genom planskilda korsningar och viltpassager. De visuella barriäreffekterna kan lindras genom gestaltning och genomtänkt utformning av järnvägen och de anläggningar som är förknippade med den. Banverket kommer i senare skeden av planeringen vidareutveckla åtgärder som minskar barriäreffekten. Biltrafiken är ofta den viktigaste källan till skadliga luftföroreningar. På många mindre orter i norra Sverige kan också vedeldning stå för en lokalt betydelsefull andel av olika föroreningar. Landskapets topografi och luftens skiktning under kalla vinterdagar brukar också vara viktiga faktorer för att förklara förekomsten av luftföroreningar. Eldriven järnväg är bra för att den drivs av el från förnybara källor. Endast en liten andel drivs med diesel. T. ex. vid rangering. En utbyggnad av järnvägen medför att delar av den vägburna trafiken kan överföras till järnväg vilket medför positiva effekter för luftmiljön. Figur 3.7.4 Magnetfältets styrka på olika avstånd från järnvägen när tåget passerar. Det tillfälligt högre magnetfältet varar i ett par minuter. Figur 3.7.5 Magnetfältets styrka på olika avstånd från järnvägen när tåget är långt borta (mer än 2,5 kilometer). 26

Landskapets värden Med landskapets värden avses de samlade värdena av naturmiljöer, kulturmiljöer, friluftslivets intresseområden samt landskapsbilden. Eftersom dessa värden ofta sammanfaller, t ex i de norrländska älvdalarna, finns det skäl att redovisa dem gemensamt. Landskapets värden är delvis föränderliga över tiden, bl.a. på grund av lanhöjningen utmed Bottenvikskusten och skogs- och jordbrukets förändringar av landskapet. Nedan presenteras några av de viktiga byggstenarna för landskapets värden utmed området mellan Umeå och Luleå. Älvarna Natur- och kulturlandskapet i Norr- och Västerbottens kustland präglas av en lång, flikig och flack kuststräcka utmed Bottenviken. Utmed den flacka kusten är landhöjningen påtaglig. Landskapet mellan Umeå och Luleå är orienterat i en tydlig nordväst-sydostlig riktning med tiotalet skogsoch fjällälvar som var och en mynnar i Bottenviken. Kustlandet inom Norr- och Västerbotten har en påtaglig prägel av de stora älvarna och vid var och en av älvmynningarna finns norra Norrlands största städer. Älvarna har haft en avgörande betydelse för befolkningen av och uppbyggnaden av hela norra Norrland. De vattenvägar som älvarna tidigare utgjorde är idag ersatta av moderna kommunikationsstråk utmed älvdalarna. Bland älvarna utmed Norrbotniabanan finns en av landets fyra nationalälvar, Piteälven samt några av landets mest skyddsvärda skogsälvar; Sävarån, Byskeälven och Åbyälven. Här finns också några av landets största utbyggda fjällälvar; Skellefteälven och Luleälven. I de orörda älvarna och deras biflöden förekommer skyddsvärda arter som flodpärlmussla, flodnejonöga, öring och lax. Stora delar av landskapets värden är samlade i dalgångarna utmed vattendragen med skogslandskapet som dominerande markslag däremellan. I dalgångarna kring älvarna finns ofta betydande natur-, kultur- och friluftsvärden. Där dalgångarna närmar sig kusten finns ofta ett bevarandevärt odlingslandskap. Mellan vattendragen finns enstaka större skogs-, sjö- eller våtmarksområden med utpekade värden. Älvarna utmed Norrbotniabanan från söder till norr (de skyddsklassade älvarna är numrerade enligt figur 3.7.9) Skydd enligt miljöbalkens hushållningsbestämmelser Umeälven Fjällälv, utbyggd för vattenkraft - Sävarån 1 Skogsälv, Natura 2000, Riksintresse för naturvården Miljöbalken kap 4 Rickleån 3 Skogsälv, betydande värden i nedre delen, Riksintresse för naturvården Miljöbalken kap 3 Bureälven Sjörik skogsälv, den enda av älvarna som mynnar åt nordost - Skellefteälven Fjällälv, utbyggd för vattenkraft - Kågeälven Skogsälv som mynnar i stort odlingslandskap - Byskeälven 7 Skogsälv, betydande värden som laxfiskeälv, Natura 2000, Riksintresse för friluftsliv, kulturmiljö och naturvård Miljöbalken kap 3 och 4 Åbyälven 8 Skogsälv, Natura 2000 Miljöbalken kap 4 Piteälven 11 Fjällälv, Natura 2000, Riksintresse för naturvården Miljöbalken kap 3 och 4, Nationalälv Alterälven Liten skogsälv - Luleälven Fjällälv, utbyggd för vattenkraft - Figur 3.7.8 Älvarna utmed Norrbotniabanan. Figur 3.7.9 De största Natura 2000- och riksintresseområdena utmed den planerade Norrbotniabanan representerar sammantaget de viktigaste bevarandevärdena inom kategorierna naturmiljö, friluftsliv och kulturmiljö. I det nuvarande planeringsskedet - järnvägsutredningen - är det i första hand stora områden med nationella värden som har relevans för planeringen. Numrerade områden presenteras kortfattat i tabeller. 27

Naturmiljö Utöver älvarna som nämnts inledningsvis finns det flera typer av naturmiljöer och ekosystem som kännetecknar det nordnorrländska kustlandet. En del av dem är utpekade som Natura 2000-områden eller områden av riksintresse. Landhöjningsskogar och -stränder utmed Bottenvikskusten är några av de för övriga världen mest unika naturmiljöer som Sverige hyser. Den flacka kusten i kombination landhöjningen skapar årligen nya landarealer och uppgrundningsområden, bl.a. i form av grunda havsvikar. Norr om Piteå finns Norrbotniabanans utredningskorridor intill flera sådana landhöjningsområden. Något längre in på fastlandet finns spridda utmed kuststräckan flacka landskap med en komplexitet av öppna brukade marker, lövrika igenväxningsmarker samt rena lövskogar. Inte sällan finns de mest utpräglade av dessa kulturpåverkade naturmiljöer koncentrerade utmed de kustmynnande vattendragen, bl.a. vid Sävaråns, Skellefteälvens, Alterälven och Aleåns utlopp. Dessa miljöer är av stor betydelse för bl.a. häckande fåglar. En av dem är karaktärsarten för Norrbottens ladlandskap, lappugglan. I de något mer öppna markerna finns en annan, i odlingslandskapet allt mer tillbakaträngd karaktärsart, storspoven. Stora Natura 2000- och riksintresseområden utöver älvarna (numrerade enligt figur 3.7.9) Några näringsrika våtmarksområden inom utredningsområdet för Norrbotniabanan är av mycket stor betydelse för rastande våtmarksfåglar som nyttjar både våtmarksmiljöer och omgivande odlingslandskap. Sådana system av rastplatser finns vid: Innerviksfjärdarna, Skellefteå kommun. Ostträsket och Kågefjärden, Skellefteå kommun. Alvik-Ersnäs, Luleå kommun. Skogslandskapet mellan älvdalarna är i regel präglat av ett rationellt skogsbruk. Riktigt gammal naturskog finns kvar endast som små restobjekt. Flera är skyddade i form av mindre naturreservat eller biotopskydd. Även i skogslandskapet finns relativt gott om våtmarker. Några av dem är hydrologiskt opåverkade och hyser höga naturvärden. Den enda riktigt stora och högt värdeklassade våtmarken utmed den planerade Norrbotniabanan är Sjulsmyran norr om Sävar. Stråken med isälvsavlagringar utmed kusten har i vissa delar mycket höga naturvärden och bidrar till att förklara landskapets utveckling. Skydd enligt miljöbalkens hushållningsbestämmelser Sjulsmyran 2 Stor våtmark av högsta skyddsklass. Riksintresse för naturvård Miljöbalken kap 3 Byarna runt 4 Kulturbygd och vackert sjö- och odlingslandskap. Riksintresse för kulturmiljö Miljöbalken kap 3 Bygdeträsket Innerviksfjärdarna 5 Våtmarks- och deltaområde. Viktig fågellokal. Naturreservat. Riksintresse för naturvård Miljöbalken kap 3 Ostträsket 6 Grund slättsjö. Viktig fågellokal. Naturreservat, Natura 2000 och Riksintresse Miljöbalken kap 3 och 4 för naturvård Degerforsheden 9 Skogs- och myrlandskap. Riksintresse för naturvård Miljöbalken kap 3 Lillpitedalen 10 Kulturbygd och vackert odlingslandskap. Riksintresse för kulturmiljö Miljöbalken kap 3 Möröfjärden 12 Grund havsvik med anslutande odlingsbygd. Viktig fågellokal. Natura Miljöbalken kap 4 2000 Gäddvik-Karlsvik 13 Gammal bebyggelse. Riksintresse för kulturmiljö Miljöbalken kap 3 Kallaxheden 14 Naturreservat. Riksintresse för friluftsliv Miljöbalken kap 3 och 4 Sandön 15 Riksintresse för naturvård Miljöbalken kap 3 Gammelstadviken 16 Grund f d havsvik. Fågellokal. Naturreservat, Natura 2000 och Riksintresse för naturvård Figur 3.7.10 Stora Natura 2000 och riksintresseområden. Miljöbalken kap 3 och 4 Figur 3.7.11 Landhöjningsskogar och -stränder utmed Bottenvikskusten är några av norrlandskustens mest unika naturmiljöer. Flera grunda havsvikar med stora lövskogsområden skjuter in från havet mot utredningsområdet för Norrbotniabanan Norrbotniabanan - ett av flera riksintressen Miljöbalkens hushållningsbestämmelser i 3 och 4 kap ger ett starkt skydd till områden som är av riksintresse. Miljöbalken kap 3: Områden skyddade av lagens grundläggande hushållningsbestämmelser. Riksintressen utpekade med stöd av 3 kap kan vid konflikt vägas mot varandra: Mark- och vattenområden skall användas för det eller de ändamål för vilka områdena är mest lämpade med hänsyn till beskaffenhet och läge samt föreliggande behov. Företräde skall ges sådan användning som medför en från allmän synpunkt god hushållning. Norrbotniabanan betraktas som ett riksintresse enligt 3 kap 8 och kan vägas mot andra områden utpekade enligt 3 kap. Miljöbalken kap 4: Områden skyddade av lagens särskilda hushållningsbestämmelser. Hit räknas särskilt utpekade fjäll, kust och skärgårdsområden samt vissa älvar. Vid områden utpekade enligt 4 kap får Norrbotniabanan komma till stånd endast om det kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdenas natur- och kulturvärden och om det inte möter något hinder enligt 2-8. Här finns således en stoppregel. Även Natura 2000-områden räknas till riksintressen med stöd i Miljöbalkens 4 kap men skyddas även genom Miljöbalkens 7 kap. Skyddet avser områden som utpekats med stöd av EU:s naturskyddsdirektiv. Verksamheter och åtgärder som bedöms kunna påverka miljön i ett Natura 2000-område på ett betydande sätt ska genomgå särskild rättslig prövning. Stegvis bedömning av behovet av en Natura 2000-prövning Lagrum: Miljöbalken 7 kap Tillstånd krävs för att bedriva verksamheter som på ett betydande sätt kan påverka miljön i ett Natura 2000- område. Prövning av länsstyrelsen Påverkas området eller de värden (livsmiljöer eller arter) som området är utpekat för? Även påverkan som sker utanför området på de arter som är beroende av området ska bedömas. Tillstånd får lämnas endast om åtgärden inte skadar de livsmiljöer som avses skyddas eller på ett betydande sätt försvårar bevarandet av de arter som avses skyddas. Uppfylls dessa kriterier? Om Ja: Prövning enligt Miljöbalken 7 kap 28b. Länsstyrelsen meddelar beslut. Om Nej: Nästa steg Regeringens tillåtelse Hur stor är påverkan? Påverkas livsmiljöer och/eller försvåras skyddet av arter på ett betydande sätt? Om Ja: Prövning enligt Miljöbalken 7 kap 29 : Tillstånd får lämnas om: 1) det saknas alternativa lösningar 2) verksamheten måste genomföras av tvingande orsaker som har ett väsentligt allmänintresse 3) skadan på livsmiljöer och arter kan kompenseras. Regeringen meddelar tillåtelse eller ej. Länsstyrelsen fattar därefter beslut i frågan. 28

Kulturmiljö Med kulturmiljö menas, av människan påverkad fysisk miljö som vittnar om historiska och geografiska sammanhang. Kulturmiljö kan avse kan allt från enskilda objekt till stora landskap. Kulturmiljön är därför en viktig del av vårt kulturarv, både som enskilda objekt och ur ett historiskt perspektiv. Både Västerbottens och Norrbottens län innehåller spår och lämningar från alla tidsperioder, ända från när inlandsisen släppte sitt grepp för cirka 8 000 år sedan, fram till idag. I lagen om kulturminnen påpekas att det är en nationell angelägenhet att skydda och vårda vårt kulturarv. På grund av landhöjningen har kustboplatserna med tiden fått alltmera inlandskaraktär i takt med att strandlinjen förskjutits. De äldsta kustboplatserna har påträffats kring 100 m över dagens havsnivå. När boplatserna nyttjades låg de i direkt anslutning till havet vid vikar eller sund. Utmed kusten finns spår av upp till tusen år gamla odlingslandskap. Som exempel har Byskeälvens dalgång lämningar från flera olika perioder av människans utnyttjande av dalgången: Forntida fångstkultur. Samisk renskötarkultur. 1800-talets kolonisationsepok med gårdar och byar i kulturlandskap. Bruket av skog i form av kolbottnar, tjärdalar och flottningsanläggningar. Idag finns viktiga delar av det kulturella arvet i de odlingsbygder som blomstrat under 1800- och 1900-talen. Några av de finaste exemplen på stora och vackra odlingsbygder finns kring Bygdeträsket och Göksjön söder om Burträsk samt i nedre delen av Lillpitedalen. Kring Jävre finns det största kända gravfältsområdet av sydskandinavisk typ i Norrbotten. Fornlämningsområdet är av riksintresse för kulturmiljövården. En annan viktig del av det kulturella arvet utmed norra Norrlandskusten är de tidigare så betydelsefulla kyrkplatserna. I flera av orterna utmed kuststräckan finns väl bevarade kyrkstäder, bland annat i Skellefteå, Hortlax, Öjebyn (Piteå) och Gammelstad (Luleå) som ingår i Världsnaturarvet, men också i många mindre orter som Lövånger och Byske. Vägar är en annan viktig del av vårt gemensamma kulturarv. Utmed kustlandet har det under lång tid funnits ett behov att färdas på land, mellan de olika älvmynningarna med sina kyrkplatser och städer. Vägarna visar hur man utifrån tekniska förutsättningar och stilideal har byggt och utformat vägar och dess närområden. Utefter de gamla kulturvägarna kan man utläsa landsändans kommunikationshistoria, bl.a. genom vägens bredd och beskaffenhet, broars utformning samt förekomsten av miloch länsgränsstenar. Den gamla kustlandsvägen var en av de viktigaste transportlederna längs Norrlandskusten fram till en bit in på 1900-talet. Bevarade sträckor finns idag för lokalt nyttjande, även om många delsträckor är igenväxta och utan användning. Friluftsliv Hela kuststräckan i Västerbottens och Norrbottens län har mycket likartade förutsättningar när det gäller friluftsliv. De stora älvarna med sina goda förutsättningar för fiske och friluftsliv utgör de största riksintresseområdena inom utredningsområdet för Norrbotniabanan. Vid sidan av detta är hela Norrbottenskusten (från E4 och österut) utpekad som riksintresse för friluftsliv. Generellt sett utgör tillgången till jakt och fiske viktiga förutsättningar för det rörliga friluftslivet. Flera av älvarna utgör mycket goda fiskevatten. Jakt på småvilt och älg förekommer inom hela kustlandskapets skogs- och odlingsbygder och är en viktig del av fritiden för många människor i Västerbotten och Norrbotten. Kring var och en av de större orterna finns närnaturområden som är av stor betydelse för ortsbefolkningens friluftsupplevelser. Ett av de största områdena är Vitberget i Skellefteå. De innersta delarna av Luleå skärgård utgör också ett tätortsnära rekreationsområde för Luleåborna. Figur 3.7.12 Många gånger finns alla landskapets värden: naturmiljö-, kulturmiljö-, friluftslivets värden och värden för landskapsbilden samlade i ett och samma område, som här vid Åbyälven. Figur 3.7.13 Rörligt friluftsliv sommar som vinter är en viktig del av markanvändningen inom utredningsområdet för Norrbotniabanan. 29

Rennäringen Rennäringen bedrivs av renskötare inom renskötselområdet från Dalarna till Norrbotten. Renskötseln är en arealkrävande, omfattande form av marknyttjande som följer en tydlig årstidsrytm och som har stora mellanårsvariationer i marknyttjandet. Rennäring som basnäring Rennäringen är en uråldrig näring i Norrbotten, Västerbotten, Jämtland och norra Dalarna. Den betraktas av tradition som en basnäring även om den inte har en omfattning som kan jämföras med t.ex. de stora basnäringarna jord- och skogsbruk. Årscykel Under olika årstider använder renarna således olika delar av landskapet för bete, kalvning och flytt. De ytor som används under olika årstider kallas årstidsland. Varje årstidsland har sin egen betydelse i samebyns och renskötselns årscykel, se figur 3.7.14. Den praktiska renskötseln bedrivs mellan vinterbetesland via vår- och höstland till sommarlanden. Renskötarna driver djuren mellan olika betesområden, men renen har också en inneboende drift att under året flytta mellan de olika delarna av renskötselområdet. Vajorna (hondjuren) kalvar under vårvintern i maj. Kalvningen är en mycket känslig del av renskötselåret. Renhjorden samlas i särskilda hagar/rengärden vid olika tillfällen under året. Under sommaren samlar renskötarna hjorden för märkning av kalvarna. Under hösten sker slaktuttag i form av både kalvar och vuxna djur. Under vintern är renarna till stor del beroende av mark- och hänglavar. Samernas och rennäringens status Samerna i Sverige har, enligt 1 kap. 2 fjärde stycket regeringsformen, ett grundlagsskydd i egenskap av etnisk minoritet, som i sin egenskap av ursprunglig befolkning i sitt eget land intar en särskild ställning. Detta ger också rennäringen en särskild status. Renskötsel får bedrivas på statlig, kommunal och enskild mark. De rättigheter som tillkommer samerna har i rennäringslagen (1971:437) fått den sammanfattande beteckningen renskötselrätt. Renskötselrätten beskrivs i lagstiftningen som en rätt för samer att begagna mark och vatten till underhåll för sig och sina renar. I Sverige sker den offentliga förvaltningen av rennäringen av Sametinget och Länstyrelserna. Rollen som central förvaltningsmyndighet för rennäring övergick i januari 2007 till Sametinget. Samebyarna är juridiska personer som är ansvariga för renskötseln inom sina områden. Varje sameby har en egen styrelse med uppgiften att företräda samt förvalta samebyns inre angelägenheter. Styrelsen utses av samebyns medlemmar. Samebyar utmed Norrbotniabanan Hela Norr- och Västerbotten används för renskötsel. I kustlandet mellan Umeå och Luleå fördelas renskötseln på 15 samebyar (se figur 3.7.16). Samebyarna är fördelade på fjäll- och skogssamebyar där fjällsamebyarna bedriver rennäring från fjäll till kust medan skogssamebyarnas marker finns i skogs-och kustlandet. Gemensamt för alla berörda samebyar är den årscykel som beskrivits tidigare i avsnittet och som innebär flyttningar mellan kustlandet och marker i väster. I kustlandet finns samebyarnas vinterbetesområden. I samebyarnas årscykel utgör vinterbetesmarkerna i regel den begränsande faktorn för renskötseln. Renskötseln i Norr- och Västerbotten påverkas i hög grad av ett antal omvärldsfaktorer där flera är relaterade till annan markanvändning. Hit hör skogsbruk, vägar, gruvetableringar, vindkraft, bebyggelse och spåren av utbyggnaden av vattenkraften. Stambanan är en gemensam barriär och svår passage för nästan samtliga av samebyarna i Norr- och Västerbotten. E4 är en kraftig barriär för många av samebyarna. VINTERLAND Flytt ner till vinterlandet. Slakt och skiljning till mindre vintergrupper Förvinter (nov-dec): lavbete och bete på myrar viktigt tillskott HÖSTLAND Flytt till vårland (april) Bete: främst i barrskogsområden (olika marklavar) Vinterbetesmarker mycket känsliga för ingrepp - rennäringens flaskhalsar Brunstperioden (slutet av september) Sarvslakt (början av sept) (sarv = renhane) Hänglavsbete nödvändigt VÅRLAND Vajorna föder sina kalvar (maj), mycket känsliga för störning Bete: blandning av lavar, fjolårets rester av gräs, örter och löv samt tillskott av färsk grönska Försommaren (juni): bete i skog, på myrmarker och vid bäckdrag Högsommaren (juni-juli): spridda över olika kalfjällsområden (fjällsameby) och skogs- och myrmarker (skogssameby) Kalvmärkning (juli) Sensommaren (aug): skogs- och myrmarker, betar gräs, örter och framförallt svamp SOMMARLAND Figur 3.7.14 Samebyarnas årscykel följer ett mönster där renarna vandrar mellan olika årstidsland. Årscykeln skiljer sig lite mellan skogsoch fjällsamebyar men ovan har detta förenklats något. Riksintressen I 3 kap 5 miljöbalken anges att: Mark- och vattenområden som har betydelse för rennäringen...... skall så långt möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra rennäringens bedrivande. Områden som är av riksintresse för rennäringen...... skall skyddas mot åtgärder som avses i första stycket. Rennäringens riksintressen beslutades av Statens Jordbruksverk den 15 december 2005. Riksintressen redovisas som kärnområden och strategiska platser (flyttleder, rastbeten och svåra passager). Därutöver finns funktionskrav som utgörs av områden som inte är lika enkla att peka ut men som fyller viktiga funktioner i det praktiska renskötselarbetet och som därmed också har högt skyddsvärde. Kärnområden avser de viktigaste områdena där renarna hålls stationärt för bete och reproduktion medan strategiska platser avser områden som är viktiga för att renarna ska kunna röra sig mellan samebyns olika betesområden. I enlighet med Jordbruksverkets direktiv får den sammanlagda nettoarealen (den areal som kan utnyttjas för bete och andra funktioner) för riksintresseområdena ej överstiga 30 % av samebyns totala nettoarealen. Figur 3.7.15 Renskiljning i Porjus inom Sirges sameby, en av de samebyar som kommer att beröras av Norrbotniabanan. 30

Skogsbruk Skogsbruket är en av de viktigaste basnäringarna i Norroch Västerbotten. Skogsmark är också dominerande markslag inom utredningsområdet för Norrbotniabanan och här i kustzonen finns också de mest produktiva skogsmarkerna inom de båda länen. Av den samlade skogsproduktionen står dock inlandets skogar för betydande delar. Enskilda markägare dominerar skogsägandet i kustlandet men även stat och bolag äger stora arealer. Skogsbilvägnätet i kustlandet är väl utbyggt. Planeringen av Norrbotniabanan förutsätter hänsynstaganden till skogbrukets intressen. Tillgänglighet till skogsmarkerna genom skogsbilvägnätet är av stor betydelse för skogsbrukets ekonomi. Den samhällsekonomiska betydelsen av skogsbruk och vidareförädling av skogsråvaran samt skogsbrukets beroende av väl fungerande transporter utvecklas i avsnitt 3.1. Jordbruk Norr- och Västerbottens viktigaste jordbruksmarker finns i kustlandet. De viktigaste jordbruksområdena finns koncentrerade i flera dalgångar och slättområden med finkorniga sediment- och lerjordar: Ostriket mellan Ånäset och Burträsk i Robertsfors och Skellefteå kommuner. Kågedalen i Skellefteå kommun. Öjebyn och området väster om Svensbyfjärden i Piteå kommun. Alvik-Ersnäs-Antnäs i Luleå kommun. Inom dessa områden finns också flera av regionens största gårdar. En omfattande rationalisering inom jordbruket pågår sedan flera decennier. Gårdarna blir färre och större. Många av de mindre gårdarna övergår från mjölkproduktion till köttdjur med betesdrift medan ett fåtal gårdar växer till stora enheter inom mjölkproduktion. Jordbruket har en avgörande betydelse för de värden som är förknippade med det öppna kulturlandskapet. Utan ett levande jordbruk följer en igenväxning av kulturlandskapet. Planeringen av Norrbotniabanan förutsätter hänsynstaganden till jordbrukets intressen. En god arrondering är ofta en förutsättning för att jordbruksföretagets ekonomi ska vara gynnsam. Figur 3.7.16 Riksintresse för rennäringen och samebyarnas gränser. 31

3.8 Regionala klimatscenarier I framtiden förväntas kortare vintrar, mindre snö, och högre vattenföring som ett led i förväntade klimatförändringar under de närmaste 100 åren. Detta är några av de slutsatser som kan ha betydelse för bl.a. planeringen av ny infrastruktur. Avsnittet redovisar en sammanfattning av aktuella regionala klimatscenarier som tar utgångspunkt i regional klimatmodellering vid det s.k. Rossby Centre vid SMHI. Klimatscenarierna utgör underlag för vissa beskrivningar och bedömningar i miljökonsekvensbeskrivningen samt för de beräkningar och dimensioneringar som görs med avseende på robusthet och säkerhet. Rossby Centres klimatscenarier bygger på en prognosperiod med jämförelser mellan åren 1961-1990 och 2071-2100. Sett över hela perioden ökar Sveriges årsmedeltemperatur med 2,5-4,5 ºC. Störst förändringar i temperaturökning under vintern beräknas inträffa utmed delar av Norrlandskusten och i Svealand. Nederbörden bedöms totalt sett öka i norra Sverige under både sommar och vinter. Nedanstående text är citat från SMHI:s hemsida. Temperatur och säsonger Sett över hela perioden, 1961-1990 jämfört med 2071-2100, ökar Sveriges årsmedeltemperatur i Rossby Centrets scenarier med mellan 2,5 och 4,5 ºC. Trots den stora variabiliteten från år till år så är trenden tydlig. Den beräknade ändringen är statistiskt signifikant) redan om man jämför perioden 2011-2040 med referensperioden 1961-1990. Vid närmare detaljstudier finner man att temperaturökningen är som störst under vintern, mellan 2,8 och 5,5 ºC beroende på val av scenario vid slutet av seklet. Den större ökningen under vintern hänger samman med att snön minskar kraftigt i det varmare klimatet varvid strålningsbalans och skiktning påverkas, vilket i sin tur leder till ännu högre temperaturer. Den största ökningen under vintern beräknas vara längs Norrlandskusten och i Svealand. Detta är de områden där minskningen av snötäckets utbredning är som störst. När det gäller snötäcket är det inte bara utbredningen som ändras. Den del av året som det finns ett sammanhängande snötäcke blir kortare med minst en månad fram till perioden 2071-2100 i alla scenarierna. Detta gäller i hela landet utom i Skåne och längs götalandskusten där snösäsongen är kort redan i dagens klimat och där snön försvinner så gott som helt i scenarierna. De största förändringarna, med mellan två och fyra månaders förkortning av snösäsongen beräknas för delar av Svealand Klimatforskning vid Rossby Centre Rossby Centre är SMHI:s klimatmodelleringsenhet. Forskningen är fokuserad på regional klimatmodellering. Detta innefattar både meteorologiska, oceanografiska och hydrologiska aspekter. I arbetet ingår modellutveckling och utvärdering liksom studier av klimatsystemet som helhet och dess olika delar. Frågan om klimatets förändring är en del av arbetet. De regionala klimatmodeller som framtagits på Rossby Centre är atmosfärsmodellen RCA, havsmodellen RCO och den sammankopplade versionen RCAO. Den hydrologiska modellen HBV används också. Rossby Centre är involverat i många nationella och internationella projekt inom klimatmodellering och andra aspekter på klimatforskning. och norrlandskusten. Samtidigt som snösäsongens längd och snötäckets utbredning minskar, minskar också det maximala snödjupet i hela landet, mest i de områden som har lite snö redan i dagens klimat, men även i fjällkedjan. Under sommaren sker största ökningen i temperatur främst i den sydligaste delen av landet. Den stora förändringen i temperaturer under vintern handlar inte bara om att medeltemperaturen förändras. Temperaturen ändras olika mycket mellan kalla och mildare dagar. Temperaturen ökar framförallt under de allra kallaste vinterdagarna. Samtidigt ökar också medeltemperaturen och temperaturen under mildare dagar, men inte lika mycket. Mönstret, med störst förändring under kalla dagar, gäller under vintern för hela landet. Under sommaren sker en motsvarande förändring i fördelningen mellan varma och svalare dagar i de sydligaste delarna av landet, där temperaturökningen är som störst. Då är det istället de varmaste dagarna som blir relativt sett ännu varmare, ökningen är större än för medeltemperaturen. I övriga landet förväntas temperaturen öka mer likartat både under svala och varma sommardagar. Uppvärmningen leder till att klimatzonerna flyttar norrut. Temperaturklimatet, både i form av medelvärden men också frekvensen av antalet dagar med temperatur i vissa intervall, har stor betydelse både för samhället men också för exv. växters förmåga att klara sig i olika regioner. I de scenarier som beskrivs ovan beräknas vegetationsperioden, dvs. den del av året då dygnets medeltemperatur under en sammanhängande period är över 5 ºC, öka med mellan en och två månader i hela Sverige utom allra längst i söder där den beräknade ökningen är uppemot tre månader. En annan konsekvens av att sommaren blir längre och varmare är att kylningsbehovet kan öka. Ser man till totala energibehovet i landet uppvägs detta av att det totala uppvärmningsbehovet under vinterhalvåret kan komma att minska med mellan 10-30 procent i olika delar av landet beroende på vilket scenario som väljs. Nederbörd Nederbörden som faller över Sverige förväntas öka under det närmaste seklet med mellan knappt 10 och drygt 20 procent. I ännu högre grad än i fallet med temperatur är det stora variationer mellan olika år och olika decennier. Trots detta är trenden tydlig och skillnaden i årsnederbörd jämfört med 1961-1990 är statistiskt signifikant redan under perioden 2011-2040. Nederbördsökningen är störst under vintern. Just under vintern visar sig skillnader mellan de två globala modellerna som använts då simuleringen baserad på den tyska modellen med kraftigare västvindar över hela Norden ger mycket mer nederbörd i hela området. Samtidigt ger simuleringen baserad på den brittiska modellen minskad västvind och därigenom minskad nederbörd väster om den skandinaviska fjällkedjan samtidigt som mer nederbörd fås öster om fjällkedjan då sydostvindar blir vanligare. Under sommaren förväntas Sydsverige, tillsammans med övriga Europa söder därom, få minskad nederbörd i alla simuleringarna. Längst i norr förväntas dock nederbörden öka något även på sommaren. I samtliga scenarier gäller att extremnederbörden, exempelvis uttryckt som mängden nederbörd under ett dygn, förväntas öka. Detta gäller både i områden där den totala nederbörden ökar, men också i områden där den minskar. För Sydsverige under sommaren kan man alltså säga att det kommer att regna totalt sett mindre mängd och inte så ofta men, då det regnar, mer och då främst vid de tillfällen då det är fråga om kraftiga skurar. I norra Sverige under sommaren och hela landet under vintern kommer det att falla totalt sett både mer nederbörd och oftare. Vind Vindförhållandena förändras endast marginellt under sommaren i de olika scenarierna. Under resten av året och främst under vintern varierar förändringen beroende på vilken global klimatmodell som använts. I beräkningarna baserade på den tyska globalmodellen ökar vindarna med 7 till 13 procent till i slutet av seklet beroende på utsläppsscenario under vintermånaderna över Sverige i medeltal. Något större ökningar sker över Östersjön på vintern, speciellt Bottenviken och Bottenhavet. Detta beror på att havsisen till stor del försvinner i scenarierna vilket i sin tur gör atmosfären mindre stabil vilket främjar högre vindhastigheter. En liknande effekt med ökande vindar orsakade av högre havsytetemperatur, syns sommartid i beräkningar baserade på den engelska modellen. Den maximala vindhastigheten beräknas förändras ungefär lika mycket som förändringen i medelvindhastighet. I beräkningarna baserade på den engelska globalmodellen är vindförändringarna i allmänhet små i regionen. Östersjön Ett globalt varmare hav leder till ett högre vattenstånd i världshavet genom vattnets utvidgning vid uppvärmning. Dessutom kommer avsmältningen av landbaserad is (glaciärer) utanför Antarktis och Grönland att bidra till havsnivåhöjningarna. Globalt har effekterna uppskattats resultera i ett högre vattenstånd med 18-59 cm i genomsnitt år 2100 jämfört med 1990 (AR4, IPCC 2007). Högre uppskattningar kan dock inte uteslutas. På den regionala skalan tillkommer för Östersjöns del också förändringar orsakade av förändringar i vind då exv. ökad västvind leder till högre vattenstånd i Östersjön. För Sveriges del måste man också ta hänsyn till landhöjningen som fortfarande är stor i norr men liten eller obefintlig i söder. Det bör poängteras att ökningen 18-59 cm är ett globalt medelvärde. Regionalt kan det förekomma avvikelser från detta medelvärde. För de regionala beräkningarna av förändringar i Östersjön har Rossby Centres regionala klimatmodell använts. Den regionala klimatmodellen inkluderar även en modell för Östersjön då detta regionala hav inte kan representeras realistiskt i dagens globala klimatmodeller. Den regionala uppvärmningen påverkar även Östersjön. Av scenarioberäkningarna framgår att uppvärmningen är störst i norr sommartid och i söder vintertid och på våren. På årsbasis värms havsytan upp med i knappt 3 ºC som ett medelvärde från de olika scenarioberäkningarna Under olika säsonger kan lokala förändringar uppemot 5 ºC inträffa. Cirkulationseffekter (s.k. upwelling och downwelling) gör att stora variationer i uppvärmningen inträffar mellan olika delar av Östersjön. Den regionala uppvärmningen medför en kraftig lindring av vintertida genomsnittliga isförhållanden i Östersjön. I framtidsscenarierna finns is under ett normalår bara i delar av Bottenviken och längst inne i Finska viken. Den ökande nederbörden i stora delar av Östersjöns tillrinningsområde leder till mer färskvatten som påverkar Östersjön. Mer färskvatten kan orsaka en utspädningseffekt av Östersjöns salthalt. Samtidigt med ökad nederbörd kan den, i några scenarier, ökade västvinden också leda till ökad mängd färskvatten i Östersjön då havsytan höjs och saltvattenintrång försvåras. Förutom temperaturförändringar kan vindens inverkan på omblandning och saltvatteninträngningens inverkan på Östersjöns salthalt bidra till förändringar av skiktningen. Enligt beräkningarna kommer vare sig haloklinens (språngsiktet i salthalt) eller termoklinens (språngskiktet i temperatur) djup att förändras avsevärt trots förändringar i temperatur och salthalt. Förändrad nederbörd kan få konsekvenser även för vattenkvaliten då tillrinningen från mer eller mindre förorenade vattendrag kan förändras i olika utsträckning. 32

Variabilitet och extremer När det gäller extrema väderhändelser så framträder en bild av ett framtida klimat med förändringar både i frekvens och i grad av en del extrema händelser i regionen. De kalla extremerna minskar kraftigt under vinterhalvåret. Under sommaren visar beräkningarna på ett varmare klimat, men de riktigt stora förändringarna i varma extremer ligger längre söderut i Europa. Det är bara i de sydligaste delarna av landet som temperaturen under de varmaste dagarna proportionellt sett ökar mer än medeltemperaturen. Nederbördsklimatet ser ut att gå mot större mängder och mer intensiv nederbörd i hela landet. Det sistnämnda gäller även i Sydsverige på sommaren där nederbörden totalt sett beräknas minska. 3.9 Miljökvalitetsmål och allmänna hänsynsregler Miljökvalitetsmål Miljöfrågor berör oss alla, globala miljöeffekter såväl som en begränsad och lokal påverkan i vår livsmiljö, t.ex. på dricksvatten och boendemiljö. Samhället står inför stora utmaningar och för att vi ska nå en hållbar utveckling för vårt samhälle är det nödvändigt att det görs medvetna avvägningar mellan våra gemensamma mål för hela skalan av miljöfrågor. Den nationella miljöpolitiken går ut på att till nästa generation kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. Därför har riksdagen fastslagit 16 miljökvalitetsmål. Alla myndigheter och sektorer i samhället ska därför ta samma hänsyn till ekologiska aspekter som till ekonomiska och sociala när beslut fattas. Måluppfyllelse Inte för något av de 16 miljökvalitetsmålen är förhållandena sådana att målet bedöms kunna nås i Sverige inom den utsatta tidsramen. För nio av miljökvalitetsmålen bedömer Miljömålsrådet dock att det är möjligt att nå målen om ytterligare åtgärder vidtas. För övriga sju miljökvalitetsmål gör Miljömålsrådet bedömningen att det är mycket svårt att nå målet inom den utsatta tidsramen (bl.a. målen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Levande skogar och Ett rikt växt- och djurliv). De 16 miljökvalitetsmålen har inte graderats utifrån hur viktiga de är för att nå det övergripande målet om hållbart samhälle. Sammantaget kan konstateras att möjligheterna att nå måluppfyllelse inom utsatt tidsram är begränsade. För flera av delmålen är förutsättningarna för måluppfyllelse dock goda. Norrbotniabanan och miljökvalitetsmålen Etableringen av Norrbotniabanan innebär en genomgripande förändring på strukturell nivå för hela norra Norrland. Projektet kommer på lång sikt förändra människors sätt att arbeta, bo och resa. Norrbotniabanan är av stor betydelse för möjligheten att bygga ett samhälle med en långsiktigt hållbar utveckling. Av den anledningen är det av stor vikt att projektet utvärderas med utgångspunkt från de nationella miljökvalitetsmålen. Miljökvalitetsmålen har för detta projekt delats in i tre grupper med utgångspunkt från en analys av hur relevanta de är för projekt Norrbotniabanan. Mål där Norrbotniabanan aktivt bidrar till måluppfyllelsen För några av miljökvalitetsmålen kommer Norrbotniabanan på systemnivå att aktivt bidra till måluppfyllelsen (se figur 3.9.1). Målet Begränsad klimatpåverkan är dessutom intimt förknippat med ändamålet med Norrbotniabanan. De 16 miljökvalitetsmålen ska leda vägen för vår strävan att åstadkomma en hållbar samhällsutveckling och miljökvalitetsmålen är riktmärken för allt svenskt miljöarbete, oavsett var och av vem det bedrivs. Det transportpolitiska målet En god miljö, ett av sex av Riksdagen antagna delmål för transportsektorn, har en tydlig koppling till flera av de 16 miljökvalitetsmålen. Nr Mål Analys 1 Begränsad klimatpåverkan Det nationella delmålet avser minskning av utsläppen av växthusgaser. Även de regionala delmålen i Västerbottens och Norrbottens län avser minskning av utsläppen av koldioxid och växthusgaser. I Norrbotten omfattar inte delmålet basindustrierna. Norrbotniabanan kommer att bidra till minskning av utsläppen av fossilt genererat koldioxid och andra växthusgaser genom överflyttning av trafikarbete från andra transportslag, främst vägtrafiken. Vart och ett av miljökvalitetsmålen beskriver ett tillstånd där den omgivande miljön är god, nedan är ett exempel på hur miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan beskrivits av Riksdagen. Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås. Vart och ett av miljökvalitetsmålen för Sverige har brutits ned i ett eller flera konkreta delmål. Dessa kan ses som etappmål med kortare tidsperspektiv (decennier), medan miljökvalitetsmålen är mer långsiktiga. Måluppfyllelsen övervakas kontinuerligt och beskrivs för närvarande i Miljömålsrådets uppföljning om målen kan nås till år 2020 (för Begränsad klimatpåverkan till år 2050 i en första etapp). 2 Frisk luft De nationella delmålen avser minskning av utsläppen av flera luftföroreningar som i stor utsträckning genereras av vägtrafik (svaveldioxid, kvävedioxid, marknära ozon, flyktiga organiska föreningar, partiklar och benso(a)pyren. Även de regionala delmålen i Västerbottens och Norrbottens län avser minskning av utsläppen av flera av ovanstående luftföroreningar. 3 Bara naturlig försurning De nationella delmålen avser minskning av utsläppen av flera luftföroreningar som i stor utsträckning genereras av vägtrafik (svaveldioxid, kvävedioxid, marknära ozon, flyktiga organiska föreningar, partiklar och benso(a)pyren. Även de regionala delmålen i Västerbottens och Norrbottens län avser minskning av utsläppen av flera av ovanstående luftföroreningar. I Norrbottens län finns konkreta mål om att år 2010 ha minskat utsläppen av svaveldioxid till luft till 3 700 ton/år (5 000 ton år 1995). För kväveoxider är motsvarande mål för år 2010 9 700 ton (13 000 ton år 1995) I Västerbotten är delmålen i stället formulerade som procentuella minskningar i förhållande till året 1996. Norrbotniabanan kommer att bidra till minskning av utsläpp av luftföroreningar genom överflyttning av trafikarbete från andra transportslag, främst vägtrafiken. Figur 3.9.1 Miljökvalitetsmål där Norrbotniabanan kommer att bidra till måluppfyllelsen (Illustrationer av Tobias Flygar). Den största delen av de försurande ämnen som faller över Sverige har förts hit med vindar från andra länder. Utsläpp från transporter utgör en del av förklaringen till försurningen. Norrbotniabanan kommer att bidra till minskningen av försurningen genom reduktion av försurande ämnen från andra transportslag, fr a vägtrafik. 33