KS 2015-207. Nyttovärdering i. Linköpings kommun. Underlag till Sverigeförhandlingen. Linköpings kommun. linkoping.se

KS 2015-207 Nyttovärdering i Linköpings kommun Underlag till Sverigeförhandlingen Linköpings kommun linkoping.se

1

Underlag till Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen arbetar för att Sverige så snabbt som möjligt ska få sin första höghastighetsjärnväg där tågen ska kunna köra i 320 km/h. Tågen kommer att gå från Stockholm till Göteborg på två timmar och till Malmö på två och en halv. Satsningen ska leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner och regioner längs den nya järnvägen. Det är Sverigeförhandlingens uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av projektet och att ta fram förslag till principer för finansiering, en utbyggnadsstrategi samt hitta lösningar för spår och stationer där tågen ska in i städerna. Sverigeförhandlingen anger att nyttan av nya höghastighetsjärnvägar, åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna ska avspeglas i medfinansiering. Trafikverket har beräknat nationella nyttor av den nya infrastrukturen och kommunerna som berörs av järnvägsdragningen ska lämna in nyttovärderingar till förhandlingens kansli. Ett nytt höghastighetsjärnvägsnät innebär otvivelaktigt nya möjligheter. Erfarenheten visar dock att investeringar i infrastruktur inte automatiskt leder till tillväxt. Investeringarna måste bäddas in i lokal och regional planering. Följande tre faktorer är extra viktiga för att maximera nyttoeffekterna: stadsutveckling kring stationslägen, anslutande lokal och regional kollektravtrafik, samt en stark och expansiv service- och tjänstesektor. Om inte helheten optimeras kommer nyttorna begränsas. Kommuner och organisationer i Nyköping-Östgötalänken AB och Götalandsbanegruppen har fört en dialog om hur Sverigeförhandlingens efterfrågade material ska kunna tas fram. Ett gemensamt synsätt har etablerats. Samarbetet har resulterat i en beräkningsmodell för bostadsnyttor och en gemensam granskningsrapport av Sverigeförhandlingens underlag. För Linköpings kommun, liksom övriga kommuner längs Ostlänkens sträckning, är utgångspunkten att Projekt Ostlänken är beslutad och finansierad i nationell plan, Trafikverket arbetar med järnvägsplaner, kommunerna planerar för lokala åtgärder. Kommunerna bidrar gärna med underlag för att motivera fortsatt utbyggnad av höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö. Att bedöma vilka nyttor som uppkommer som ett resultat av utbyggd infrastruktur och vilken utveckling som skulle skett oavsett utbyggd infrastruktur är en svår uppgift. De regionalekonomiska kalkyler som tagits fram av Sverigeförhandlingen för att underlätta bedömningen ger inte tillräcklig vägledning och stöd. Kommunen väljer trots detta att ändå lämna in ett material och hoppas med detta kunna möta Sverigeförhandlingens önskan om att beskriva kommunens nyttor. Linköping är positiv till att nya stambanor för höghastighet nu planeras med full kraft. För Sverige är investeringen förknippad med stora nyttor. Linköping ser fram emot att ta sitt ansvar för att genomföra de lokala åtgärder som är avgörande för att den nya järnvägens nyttor ska få spridningseffekter i så stora delar av landet som möjligt. Joakim Kärnborg Kommundirektör 2

Innehåll Underlag till Sverigeförhandlingen... 2 Sverigeförhandlingens uppdrag... 4 Linköpings utgångspunkt... 4 Befolkning och ekonomi... 4 Pendling och arbetsmarknad... 5 Linköping A City of opportunity... 6 Linköpings stadsbyggnadsvision... 7 Styrande dokument... 7 Bostadsbyggande i Linköping 2035... 9 Genomförande... 10 Höghastighetshetsjärnvägens bidrag (Nyttor)... 11 Utredningsalternativ... 11 Regionalekonomiska kalkyler... 11 Arbetsmarknad, näringsliv och resenärsnytta... 13 Sociala nyttor... 15 Miljönytta... 17 Bostadsnytta av ökat resandeutbud... 18 Ökade markvärden med tunnel genom centrala Linköping... 20 Intressentanalys... 20 Fortsatt arbete... 20 Bilaga 1 Bostadsnytta: Metod och förutsättningar... 22 Bilaga 2 Tillgänglig befolkning och arbetstillfällen... 23 Bilaga 3 Granskning av Sverigeförhandlingens arbete med nyttor för nya stambanor (SWECO)... 24 Skribenter Oscar Lindgren Tove Holmström Lars Gustavsson Ninnie Hedström Matilda Westling Inledning, Stadsbyggnadsvision, samt redaktör Resenärsnyttor, Arbetsmarknadsnyttor, Nuläge Bostadsnyttor Sociala nyttor & miljönyttor Sociala nyttor & miljönyttor Samarbete har skett med medlemmar i Götalandsbangruppen; Jönköping, Borås, Göteborg, och Stockholms Läns Landsting och Nyköping-Östgötalänken AB; Norrköping, Nyköping, Trosa, Södertälje, Mjölby, Oxelösund, Region Östergötland och Region Södermanland 3

Sverigeförhandlingens uppdrag Utöver nyttovärdering har Sverigeförhandlingen uppdraget att genomföra en bred utredning om möjliga finansieringsalternativ och kommer presentera en slutrapport innan årsskiftet 2015/2016. Tyvärr har Sverigeförhandlingen inte inväntat sin egen rapport, utan har utgått från att olika nyttor ska utgöra underlag för medfinansiering. Hittills har grundprincipen i Sverige varit att staten finansierar statlig infrastruktur och kommunerna lokal infrastruktur. Olika typer av bidrags- och medfinansieringslösningar har funnits. Dessa har byggt på att finansieringen utgår från parternas ansvar eller på att parterna medfinansierar tillkommande lösningar utöver Trafikverkets standard. Sverigeförhandlingen för nu in principen att lokala och regionala nyttor ska vara grunden för direkt finansiering av statlig infrastruktur. Om inte alla kostnader och åtgärder (nationella, regionala och lokala) beaktas riskerar den nya principen att dränera regionala och lokala ekonomier på ett sätt som medför att nödvändiga åtgärder inte kan genomföras. Detta innebär att nyttorna inte uppstår. Diskussionen om lokala nyttor riskerar dessutom ta fokus från att investeringen i ett nationellt höghastighetsnät gynnar landet som helhet. Linköpings utgångspunkt Befolkning och ekonomi Det pågår en stark urbanisering i Sverige. Städernas utbud vinner mark. Linköping hamnar i en konkurrenssituation om både invånare och näringslivsinvesteringar med andra städer i den växande storstadsregionen. I valet av plats för bosättning, utbildning och investeringar i näringslivet är livsmiljön avgörande. Goda stadskvaliteter blir därför ett viktigt konkurrensmedel för Linköpings utveckling. Linköpings befolkning är i jämförelse ung och utbildningsnivån är hög. Utvecklingen under ett längre perspektiv visar att Linköping under de senaste 100 åren i princip haft en positiv, stark och obruten befolkningsutveckling. Bara de senaste 10 åren har Linköping vuxit med närmare 11 procent (2004-2014). Enligt SCB:s befolkningsprognos kommer storstäderna under de kommande åren att se en befolkningstillväxt på knappt 1% årligen, vilket kan jämföras med landets genomsnittliga tillväxt på 0.5% (PWC: Kommersiella förutsättningar höghastighetståg ). Linköping ligger därmed i samma nivå som övriga storstadsområden. Under senare år har befolkningstillväxten stabiliserats på nivåer mellan 1 650-1700 personer. Fram till 2034 förväntas befolkningen enligt kommunens befolkningsprognos öka med ytterligare 20 procent och därmed överstiga 180 000. Linköping väntas därmed fortsätta att växa med ca 1 % per år. Utvecklingen innebär att 153 390 161 040 168 710 176 580 182 780 Linköping i tämligen snabb takt närmar sig en befolkning på närmare 200 000. Denna befolkningsutveckling är oaktad de stora statliga infrastrukturinvesteringar som nu planeras och de omfattande 2015 2020 2025 2030 2035 samhällsbyggnadsinvesteringar som Befolkningsprognos till 2035 kommunen planerar. Linköpings ekonomi är stark. De finansiella tillgångarna är goda. De senaste tio åren har kommunen haft positiva resultat. Skattesatsen är låg lägre än riksgenomsnittet. I jämförelse med kommuner i samma storlek har Linköping den lägsta skattesatsen. Även landstinget i Östergötland har i 4

jämförelse låg skattesats. Likviditeten har de senaste åren, med undantag från 2011, legat på en hög nivå. Pendling och arbetsmarknad Linköping är regionens starkaste arbetsmarknadsnod och viktig för regionens tillväxt. Strukturellt kan Linköping beskrivas som en tekniskt inriktad, kunskaps- och forskningsrik universitetsstad. Linköpings fördelning av förvärvsarbetarande i relation till riket visar tydligt att Linköping har stor eller tämligen stor överrepresentation inom Transportmedelsindustrin, Vatten och avloppsreningsverk, Programvaruproduktion och datakonsulter, Vetenskaplig forskning och utveckling samt Tekniska konsulter. Linköping har i många fall betydligt fler förvärvsarbetare inom dessa näringsgrenar än riket, vilket bekräftar Linköpings tekniska och forskningsinriktade profil. 1 Näringslivet i övrigt är att betrakta som robust i den meningen att strukturen vilar på flera ben. Detta tillsammans med en förhållandevis stor offentlig sektor minskar sårbarheten och ger goda förutsättningar att stå emot konjunktursvängningar. Sett till huvudområden i relation till antal anställda dominerar tjänstesektor, tätt följd av den offentliga sektorn. Även tillverkningssektorn är stor liksom handelssektorn. Närmare 80 000 förvärvsarbetare har sin arbetsplats i Linköping. Under åren 2004-2013 ökade antalet förvärvsarbetare med närmare 14 %, vilket motsvarar drygt 9 000. Arbetsmarknadens struktur påverkar utvecklingen av lönesummor. Mellan åren 2004-2013 ökade lönesummorna per sysselsatt i Linköping med över 30 %. Ökningen är i princip i paritet med riket men nivån är högre i Linköping. Totalt sett har utvecklingen av lönesummor i Linköping (2004-2013) utvecklats mer än i riket beroende på att sysselsättningsutvecklingen varit starkare i Linköping. År 2013 uppgick lönesumman per sysselsatt till 326 970 kr i Linköping. 2 Motsvarande siffra för riket var 312 169 kr. Även vad det gäller BRP utvecklingen per capita är nivån högre i Linköping än den för riket. År 2012 uppgick BRP per capita i Linköping till 430 505 kronor medan motsvarande siffra för riket var 385 605 kronor. Totalt uppgick BRP i Linköping till närmare 64 000 miljoner kronor år 2012. Ökningen per capita var också högre i Linköping än för riket. Under åren 2002-2012 ökade BRP per capita i Linköping med 52 %. Under samma år ökade utvecklingen i riket med drygt 41 %. Arbetsmarknadens utveckling kan också noteras i pendlingsutvecklingen. Linköping visar en lång trend av ökad inpendling - sedan mitten av 1990-talet har inpendlingen ökat med 72 %. 2013 pendlade närmare 18 000 personer in till kommunen - en ökning med ungefär 400 personer från 2012. Även utpendlingen ökade. Nettoeffekten är dock positiv. 2013 uppgick nettopendlingen till drygt 7 000. Pendlingsnettot är stabilt mot samtliga kommuner i Östergötland utom Finspång. Inom länet sker den främsta inpendlingen från Norrköping, Mjölby och Motala. Utpendling sker i första hand mot Norrköping. Nettopendlingen är störst i relation till Norrköping, Motala, Mjölby, och Åtvidaberg. Mellan åren 2004-2013 ökade också utpendlingen från Linköping. Utpendlingen har koncentrats till Norrköping, Mjölby och Stockholm. 1 Starka näringsgrenar 2012 2 Avser dagbefolkning 5

Arbetspendling mellan kommuner i Östergötland och Mälarregionen, 2012. Linköping A City of opportunity Linköping har låtit konsultbyrån PWC genomföra en analys över Linköpings nuläge i relation till övriga städer i Sverige. Metodologiskt är ansatsen liknande den som PWC använder i sin globala studie, Cities of Opportunity. Analysen utgår från offentligt statistik som korrelerats med olika mått på ekonomiskt aktivitet. Slutsatsen av studien är att utveckling och tillväxt är nära förknippat med att hålla en balans mellan olika fristående men sinsemellan beroende områden. Med detta perspektiv är det inte viktigast att vara bäst inom något område utan snarare att prestera bra, eller relativt bra, inom alla områden. Att erhålla balans är det centrala. Detta bekräftar bilden av att hållbar tillväxt är komplex. Rapporten visar att Linköping är mycket konkurrenskraftig i relation till Sveriges övriga städer. Särskilt väl presterar Linköping inom de områden som rubriceras Ekonomisk styrka och magnetism, Demografi och livskvalitet och Intellektuellt kapital. Resultaten bekräftar därmed ytterligare Linköpings profilområden. I övrigt visar rapporten att Linköping inte är bäst inom någon indikator men har en mycket god balans mellan indikatorerna. Detta ger sammantaget Linköping goda möjligheten att bidra till att höghastighetsnät får dynamiska spridningseffekter i Linköping, i Östergötland, i närliggande regioner och i Sverige. 6

Linköpings ranking enligt PWC attraktivitets index Cities of Opportunity Linköpings stadsbyggnadsvision Styrande dokument Linköpings önskvärda framtidsscenario är en ekologiskt och socialt hållbar storstad. Linköping står på tröskeln från att vara en stor småstad till att vara en liten storstad. Bostadsbyggande och tillskapande av attraktiva och intressanta stadsmiljöer är prioriterat. Stadsbyggnadsvisionen, som beskrivs i detta kapitel, har beslutats i kommunens översiktsplaner och tar sin utgångspunkt i nationell planering för infrastruktur. Gemensam översiktsplan för Norrköping och Linköping. Översiktsplan för staden Fördjupade översiktsplan för Kallerstad Utvecklingsplan för innerstaden Järnvägsutredning för Ostlänken Komplettering till järnvägsutredning centrala Linköping Antagen 2010 av KF Antagen 2010 av KF Antagen 2010 av KF Utställd 2015 av KS Beslutad 2010 av Trafikverket Utställt 2014 av Trafikverket Som regionens starkaste arbetsmarknadsnod har Linköping ett stort ansvar att säkerställa sin fortsatta utveckling i termer av: attraktiv stad, regional funktioner, dynamisk arbetsmarknad och breda utbud. Linköping och Norrköpings gemensamma översiktsplan visar att båda städerna tillsammans har potential att utgöra kärnorna i en region med 500 000 invånare. Utvecklingen ställer dock krav på ett regionalt system med effektiva kollektivtrafikstråk och attraktiv stadsbebyggelse på kollektivtrafiknära platser. Arbetet har påbörjats. Tillsammans med Region Östergötland har pendeltågstationer och expressbusshållplatser succesivt byggts ut och Linköping och Norrköpings gemensamma översiktsplan anger fler. Linköping stad är idag den mest tillgängliga i platsen regionen och är en av de viktigaste stadsbebyggelserna längs det framtida höghastighetsjärnvägsnätet. Staden ska vara en hållbar och attraktiv stad. Innerstadskvaliteter är ett viktigt konkurrensmedel för stadens utveckling. Dagens innerstad är en värdefull råvara för utveckling av hela staden, kommunen och regionen. Innan 2035 kommer 50 000 medborgare bo med innerstadskvaliteter. Flera stadsbyggandsprojekt i stadens 7

centrala delar är under genomförande och vid detaljplaneprövning prioriterats projekt i centrala staden. Innerstaden ska växa på östra sidan av Stångån med tät blandad stadsbebyggelse där bostäder, arbetsplatser och service blandas på både byggnads- och kvartersnivå. Det är mycket viktigt att det finns tydliga kopplingar förbi järnvägen och att en nätverksstruktur etableras för en fungerande stadsstruktur. Ett nytt resecentrum är en viktig förutsättning för en expansion av innerstaden åt nordost med möjlighet att integrerar Stångån i innerstaden. Utbyggnadsområden i Linköping. Innerstadens utveckling i rött och mellanstadens utveckling i gult. För att öka tillgängligheten till staden och den nya höghastighetsjärnvägen planeras ett högeffektivt kollektivtrafiksystem. Idag byggs det ut som busstrafik med egna körfiler, men på sikt kan vissa stråk/linjer i systemet trafikeras med trådbussar eller spårväg. Kompletteringar och förnyelse i den befintliga staden sker särskilt utmed kollektivtrafikstråk, vilket innebär att antalet transporter kan begränsas, goda förutsättningar skapas för cykel- och kollektivtrafik samt att befintlig infrastruktur kan utnyttjas. Därmed blir Linköping på sikt en tätare, rundare och mer sammanhållen stad jämfört med idag. Den tätare och mer sammanhållna staden blir också tryggare, mer integrerad, mer praktisk och mer tillgänglig. Redan idag har Linköpings universitet och Linköping Science Park knytits ihop med stadskärnan med en egen bussgata. Längs bussgatan har stadsbebyggelse attraherats och samhällsbyggnads-expo planeras till år 2017, Vallastaden2017. 8

Övergripande kollektivtrafiknät i Linköping med utgångspunkten i ett nytt läge för resecentrum. I Översiktsplanen för staden Linköping och i Trafikverkets järnvägsplanering flyttas Linköpings resecentrum till ett läge strax öster om Stångån, i Storgatans förlängning. Med flytten av resecentrum skapas förutsättningar för stationsnära exploateringar, tydligare koppling till stadskärnan samt möjlighet att integrera Stångån i stadsmiljön. Trafikfunktionen vid resecentrum måste också byggas om för att möta den ökade trafiken som höghastighetsjärnvägsnätet för med sig. Linköping har påbörjat arbetet med att köpa in mark för att underlätta exploatering och genomförande av resecentrumanläggningen. Trafikverket visar i järnvägsutredning hur järnvägspassagen genom Linköping kan förläggas i tunnel i de central delarna av Linköping. Linköpings kommun förordar i sitt remissyttrande att järnvägen ska placeras i tunnel. Tunnellösningen underlättar genomförandet av stadsbyggnadsvisionen samtidigt som nyttan av höghastighetjärnvägsnätet uppnås snabbare. Bostadsbyggande i Linköping 2035 Länets nyproduktion av bostäder har sedan i början av 2000-talet i stor utsträckning varit koncentrerad till Linköping. Nivåerna har historiskt legat på kring 500 färdigställda bostäder per år. Under perioden 2001 - till november 2014 har det färdigställts 7 203 lägenheter vilket ger ett genomsnitt på 515 lägenheter per år. Störst efterfrågan av bostäder finns i innerstaden. Förtätning och omvandling sker löpande, men möjligheten till mer omfattande utbyggnad är begränsad. Stadskärnan begränsas av tillväxt åt norr och öst av nuvarande järnvägsdragning och av Stångån. Färdigställandenivån är nu stegrande, ambitionerna skruvas upp och det finns ett uppdämt behov av ökad byggtakt. Översiktsplanen för Linköpings stad reserverar mark för bostäder motsvarande en befolkning på 200 000 invånare. Under de kommande åren kommer detaljplaner för 1 000 bostäder färdigställas per år. Dessutom har det kommunala bostadsbolaget, Stångåstaden, ett nytt ägardirektiv sedan 2014 om att ensamt bygga 500 bostäder per år. Utifrån dessa aspekter bedömer Linköpings kommun att det mellan år 2018 och 2035 byggs 12 000 bostäder i kommunen. 9

Bebyggelsetakten kommer inte begränsas av kommunens markreserv eller planproduktion. Med positivt gensvar från bostadsmarknaden kommer färdigställandenivån bli högre. Genomförande Framgång och tillväxt sker inte av sig själv, det gäller att på alla plan ta vara på befintliga förutsättningar som finns och agera aktivt. Detta sker genom en integrerad planering som skapar sammanhang och samband mellan kommunens olika verksamheter och stadens geografiska delar. Viktiga åtgärder görs utifrån i ett större geografiskt fokus än enbart resecentrumområdet och den närliggande stadskärnan. För att tillvarata synergier har ett samordnat projekt skapats. Projektet heter C Linköping och arbetar enligt en projektplan som har antagits av Linköpings kommunstyrelse. Projektet ska bidra till följande mål: Stärka varumärket Linköpings kommun. Bidra till en förbättrad integration inom regionen. Bidra till en utveckling mot det hållbara samhället. Stärka utvecklingen i både stad och landsbygd genom höghastighetsjärnväg. Stärka Linköpings stadskärna genom en attraktiv gestaltning. Skapa förutsättningar för ett miljöanpassat kollektivtrafiksystem. Skapa förutsättningar för regional tillväxt. Bidra till ett CO2-neutralt Linköping 2025 Sverigeförhandlingen eftersöker kostnader för åtgärder som planeras i städer där höghastighetsjärnvägen angör. Nedan listas de investeringsposter som har i direkt koppling till höghastighetsjärnvägsnätet. De regionalekonomiska kalkyler som Sverigeförhandlingen har låtit genomföra, vilka diskuteras mer i eget kapitel nedan, anger att Linköping får ett tillskott på mellan 800 och 2 100 bostäder på grund av ökat resande. Medel i detta spann blir 1 500 bostäder. Nödvändiga investeringar för dessa har också listats nedan. Resecentrum Terminal, passager, anslutande gator. Flytt av ledningar. Link-Link Kollektivtrafik runt resecentrum och uppgradering av BRTstandard för kollektivtrafiknätet. Broar Anpassas för resecentrum och stadsbebyggelse öster om Stångån. Miljö och arkeologi Förberedande åtgärder för att möjliggöra resecentrum och stadsbebyggelse. Exploatering av bostäder Kostnader i gata, park, torg för 1 500 bostäder. Offentlig service Offentligt service motsvarande koldioxidneutral stadsbebyggelse för 1 500 bostäder. Utbildning, kultur, omsorg. Flytt av kraftvärmeverk Posten inkluderar bla åtgärder för att anpassa stadens kraftnät, iordningställa platsen samt ett nytt kraftvärmeverk med anslutning. Summa: Investering 820 milj kr 1 000 milj kr 1 000 milj kr 1 400 milj kr 550 milj kr 1 000 milj kr 7 500 milj kr 13 270 milj kr Som tidigare beskrivits beräknar kommunen att 12 000 bostäder byggs fram till år 2035. För en sådan stadsbebyggelse ökar ovanstående summa till 24,3 miljarder. Utöver offentliga investeringar krävs 10

ett stort ekonomiskt engagemang från privata investerare. Trolig omfattning är cirka 52 miljarder kronor. Kommunens förberedande arbete med anledning av utbyggt höghastighetsjärnvägsnät omfattar deltagande och finansiering av järnvägsutredningar, framtagande av översiktsplaner och strategier för stadsutveckling. Kommunen har även engagerat sig i att medfinansiera projekt citybanan i Stockholm. Cirka 55 miljoner kronor är kommunen kostnader för dessa aktiviteter. Dessutom är ett kommunalt exploateringsbolag bildats för förberedande markinköp i syfte att underlätta genomförandet av projektet. Höghastighetshetsjärnvägens bidrag (Nyttor) Utredningsalternativ Trafikverket har studerat tre olika utredningsscenarier för höghastighetsjärnvägsnätet. På delen Stockholm-Göteborg är alternativen identiska. I scenarierna ingår också snabba regionaltåg som delvis trafikerar de nya banorna. Scenarierna är: US1 (Värnamo, Helsingborg) US2B (Värnamo, Hässleholm) US5(Växjö, Hässleholm) Trafikverket har studera passagen genom dels i Järnvägsutredning 2010 och dels i en komplettering till järnvägsutredningen från 2014. I järnvägsutredningen från 2010 placerades Linköpings centralstation i ett läge öster om Stångån, på bro. Antalet av- och påstigande resenärer vid stationen beräknas till 35 000 per vardag, vilket är i samma storleksordning som Malmö centralstation. Stationsplaceringen är en förutsättning för denna nyttovärdering. I en komplettering till järnvägsutredningen studerades en järnvägsdragning med höghastighetsjärnvägen och södra stambanan i tunnel under staden. Tunnelalternativet innebär att järnvägen genom Linköping läggs under jord i den centrala delen av staden. Illustration av järnvägens passage genom centrala Linköping på bro och i tunnel (Järnvägsutredning 2014). Regionalekonomiska kalkyler Sverigeförhandlingen har låtit genomföra ett antal olika analyser vilka kompletterar traditionella samhällsekonomiska analyser. Analyserna syftar till att beskriva olika nyttor av höghastighetsjärnvägen. Tre olika modeller har använts för att beräkna effekter: Sampers/Samkalk (Trafikverket), Samlok (WSP) och Dynlok (Jönköping International Business School). Trafikverkets modell handlar om prognosticerade effekter medan Samlok och Dynlok redovisar potentiella effekter. 11

Ansatsen är god. Stora investering bör analyseras ur flera dimensioner och perspektiv. Investeringen förväntas på ett genomgripande sätt skapa en strukturell förändring i den svenska ekonomin. Projektets omfattning är stort och innehåller dessutom flera delobjektåtgärder. Att sätta monetära värden på angivna nyttor förutsätter klara utgångsvärden, som baseras på en viss trafikering. Men frågan om trafikering ligger utanför förhandlandes parters kontroll. Av förklarliga skäl saknas också referensobjekt i den svenska ekonomin. Detta innebär särskilda utmaningar vilket bl.a. tas upp i rapporten från Jönköpings handelshögskola. Utifrån den sammantagna komplexiteten är det synd att de delar av arbetet som avser att beskriva och kvantifiera nyttor har forcerats. Vi kommer nedan att peka på några av de svårigheter som vi identifierat i arbetet med att värdera de beräknade effekterna. Den snäva tidsplanen har bidragit till att resultaten inte kvalitetssäkrats. Kommunerna har låtit Sweco granska de framtagna beräkningarna. I rapporten konstaterar Sweco bl.a. osäkerheter i de grunddata som Sampers-modellen levererat till övriga modellsystem. Handelshögskolan i Jönköping framhåller också att de underlag som genererats av Sampers och tillhandahållits av Trafikverket reviderats under arbetets gång på grund av orimligheter avseende tillgänglighetsförhållanden. Handelshögskolan framför i sin rapport att ytterligare granskning bör övervägas för att säkerställa att indata är realistiska. Att grunddata är korrekt är en förutsättning för att kommunerna ska känna tillit till analysberäkningarnas trovärdighet. Trafikverket framför i sin rapport Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk att det finns osäkerheter som bör beaktas vid analys av resultaten. Osäkerhet ligger i hur nya externa stationslägen har kodats. Trafikverket har idag ingen metod för hur sådana stationslägen och anslutning till stationerna ska kodas, vilket påverkar det prognostiserade resandet och därmed nyttorna i de olika utredningsalternativen. Rätt kodning är mycket viktig för resandeefterfrågan och beräknade nyttoeffekter. Det krävs god lokalkännedom och en aktiv arbetsinsats för att hantera nya externa stationslägen i Sampers. Detta har inte rymts i Trafikverkets tids- och resursplan. Konsultbyrån WSP ifrågasätter att de skattade effekterna är lika sannolika i alla kommuner. Eftersom samma elasticitet används i alla kommuner finns risk att effekterna överskattas i krympande kommuner med låg tillgänglighet och underskattas i kommuner med högre tillgänglighet. Ett mer realistiskt antagande är att effekterna är koncentrerade till kommuner med relativt hög tillgänglighet och med goda agglomerationsfördelar i utgångsläget. En märkbart försvårande faktor är att analysmodellerna använder olika utredningsscenarier. Som vi uppfattar skrivningarna ingår inte Ostlänken i utredningsscenarierna vad gäller Samkalk-beräkningarna. De åtgärder som finns med i nu gällande plan (2014-2025) används som jämförelsealternativ (JA) och ingår alltså inte i studerade scenarier. Det gäller Citybanan i Stockholm, Ostlänken (Järna-Linköping), Mölnlycke-Bollebygd, Västlänken i Göteborg och Arlöv Högevall (Malmö-Lund). De här delsträckorna utgör viktiga delar i ett framtida höghastighetsnät, vilket gör det svårt att förstå varför de är uteslutna. Det är helheten som är intressant. Tvärtemot Samkalk-beräkningar, har beräkningarna i Samlok och Dynlok gjorts med Ostlänken inkluderad i utredninsgsscenarierna. Mot bakgrund av att Trafikverket menar att Samkalks prognostiserade effekter är de mest troliga blir detta svårhanterligt. Trafikering är grundläggande för att nyttor ska uppstår. Regional kollektivtrafik råder regionerna över. Såvitt vi känner till har det inte har skett någon dialog och förankring med regionala trafikupprättare kring framtida regional trafikering. Eftersom uppkoppling till 12

höghastighetsnätet är avgörande för att genomgripande effekter ska uppstå är detta en betydande brist. Analysen blir enbent. Mot bakgrund av ovan listade osäkerheter i Trafikverkets och Sverigeförhandlingens material är det intressant att jämföra effekterna med resultatet av TTP(Tillgänglighet-Tillväxt- Planering)-projektet. TTP-projektet utfördes enligt Dynlok-modellen av Internationella Handelshögskolan i Jönköping i samverkan med regioner och statliga verk (Tillväxtverket och Trafikverket). Studien omfattade ett utbyggt höghastighetsnät mellan Stockholm och Göteborg. Kvalitetsgranskningen uppfattar vi som god. Inom ramen för projektet gjordes omfattande arbete som involverade berörda regioner och kommuner i syfte att göra antagande kring hur trafik i övriga nätet kan komma att anpassas i relation till höghastighetsbanorna. TTP-resultaten för Linköpings del överträffar i flera fall resultaten från nu genomförda studier, trots att Götalandsbanan endast utgör en delsträcka av det framtida höghastighetsnätet. De relativt stora skillnaderna mellan metoderna visar att det finns betydande osäkerheter i resultaten. Detta poängteras i den metodgransking som genomförts av Umeå universitet, Regionalekonomiska effekter av höghastighetståg. Metodgranskningen av Umeå universitet konstaterar också att utan fördjupade studier och känslighetsanalyser av antaganden och modellerna är resultaten svårtolkade. De framför också att modellerna inte heller har tagit hänsyn till det samspel och konkurrens som uppstår regionerna sinsemellan. Utan en sådan analys finns risk att viktiga, positiva såväl som negativa, regionalekonomiska effekter förbises. Det kan konstateras att det är mycket svårt att bryta ned nyttor på så låg geografisk nivå som kommuner. De flesta effekter och nyttor kan förväntas uppstå i nya regionala och storregionala samband som i sin tur genererar förutsättningar för agglomerationseffekter. Bedömningen över vilka nyttor som uppkommer som ett resultat av utbygg infrastruktur och vilken utveckling som skulle skett oavsett utbyggd infrastruktur är en svår uppgift. De regionalekonomiska kalkyler som tagits fram för att underlätta bedömningen ger inte tillräcklig vägledning och stöd. Detta är också viktigt att poängtera att anpassningen till ny infrastruktur inte sker omedelbart. Det är rimligt att förväntas sig en gradvis anpassning och att de stora tröskeleffekterna uppträder längre fram i tid. Anpassningstider på mellan 10 och 20 år för olika effekter nämns i underlagen, men det är troligt att ytterligare effekter uppstår på ännu längre sikt. Arbetsmarknad, näringsliv och resenärsnytta Den allmänna slutsatsen är att effekter av infrastrukturinvesteringar till stor del är beroende av sitt sammanhang d.v.s. bl.a. infrastrukturprojektets exakta förutsättningar och geografiska läge. Effekter av investeringar i transportinfrastruktur är generellt också större om näringslivet är tillväxtorienterat och om ekonomin redan är på uppgående. Ett antal faktorer är viktiga för att få utväxling av en förstärkt infrastrukturell kapacitet. Vi vet till exempel att städers storlek, invånare per kvadratkilometer och avstånd till närmaste stad är betydelsefullt liksom att kollektivtrafiken till och från stationsläget fungerar med smidiga byten. Vi vet också att urbaniseringen ökar och att de bakomliggande krafterna har sin grund i storleksförhållanden. I stora och dynamiska arbetsmarknader - där matchning mellan arbetsgivare och arbetstagare underlättas - gagnas specialisering och näringslivsutveckling. Stora befolkningsunderlag skapar också förutsättningar för mångfald och stort utbud. Investering i höghastighetsnät skapar förutsättningar att tidsmässigt knyta ihop större geografiska områden. Infrastruktur är därmed verktyget som binder samman och möjliggör regionförstoring och regional 13

integration. För Linköpings del ger höghastighetsnätet inte bara en utvidgad arbetsmarknad genom ökad tillgänglighet till Stockholm och andra närliggande regioner utan också nya möjligheter att utveckla pendeltågstrafiken inom regionen. I en östgötsk kontext är Linköping och Norrköping med omland storleksmässigt varandras tillgångar. Linköpings utvecklingsförutsättningar kommer att påverkas av hur väl ekonomiskt och socialt integrerad regionen blir liksom hur väl utbytet med andra regioner fungerar. Graden av integration och faktiska utbyten kommer att avgöra vilka reella effekter som uppnås. Ser vi till relationen mellan Linköping-Norrköping visar tidigare beräkningar på tydliga integrationsvinster i sysselsättnings- och lönesummeutveckling. Ett utbyggt höghastighetsjärnvägsnät kommer att stärka stadens position både i Östgötaregionen och i en utvidgad storstadsregion. Såväl Stockholm som Jönköping kommer att ligga inom pendlingsavstånd till Linköping. Antalet kommuner som nås från Linköping inom en timme ökar från 13 till 21. Summan av befolkningen i anknutna kommuner ökar från 0,5 till 1,9 miljoner invånare. Den tillgängliga arbetsmarknaden ökar också markant, från 0,2 till 1 miljon arbetstillfällen. Detaljerad statistik redovisas i bilaga 2. Restider till kommuncentra före och efter utbyggd höghastighetsjärnväg. Som framgår av nulägesbeskrivningen utvecklas Linköping väl. Branschbalansen liknar till sin struktur en modern storstadskommun: arbetsmarknaden är både växande och kunskapsintensiv, såväl utbildningsnivå som nivån på lönesumma är hög och inpendlingen ökar sedan snart 20 år. Detta ger goda ingångsvärden. Till Linköpings fördel talar också såväl storleken som geografin Linköping är Sveriges befolkningsmässigt femte största stad och centralt placerad mellan Sveriges storstäder och samtidigt mycket nära en stor grannstad, Norrköping. Tillsammans utgör Linköping och Norrköping Sveriges största befolkningskoncentration efter storstadsregionerna. Linköpings stadsbyggnadsvision, som beskrivs närmare i eget kapitel, går mot utvecklade stadskvalitéer i kollektivtrafiknära lägen. Höghastighetsjärnvägens förväntade effekt på arbetsmarknaden är att den främst kommer att attrahera service- och tjänstesektorn. Det är arbetskraft med kreativa och flexibla arbetsuppgifter och personer med specialiserad utbildning och kompetens som har förutsättningar att utnyttja den förbättrade tillgängligheten. Även studerande vid högskolor och universitet kan ingå i denna grupp. 14

Sett till Linköpings kunskapsintensiva profil finns goda förutsättningar för att de dynamiska effekterna ska uppstå. Med en höghastighetsförbindelse förväntas Linköpings attraktivitet öka ytterligare och medföra ökad efterfrågan för både konsumenter och företag. Attraktiviteten förväntas öka mest i stationsnära områden och områden som har goda förbindelser med stationsområdet. Inom kommunen och regionen finns en god beredskap att hantera dessa förhållanden i syfte att optimera höghastighetsinvesteringen. Region Östergötland beskriver i egen skrift till Sverigeförhandlingen hur hela systemet optimeras ur ett regionalt perspektiv och vilka nyttor som kan förväntas uppstå. Sociala nyttor Den fysiska miljön är ett ramverk för de sociala interaktioner som sker i en stad eller region. Den fysiska miljön påverkar också människors hälsa och kan ha betydelse för upplevelsen av tillhörighet, delaktighet och identitet. Planering och utveckling av fysiska miljöer kan skapa en grund för social hållbarhet och ökad social nytta. Ett sätt att skapa en sådan grund är att arbeta med sociala konsekvensanalyser, exempelvis utifrån den modell som bland annat Göteborgs stad och Linköpings kommun använder (SKA). Denna modell ligger till grund för föreliggande analys av sociala nyttor av höghastighetsjärnväg genom Linköping. Analysen av sociala nyttor är gjord med utgångspunkt i fyra olika aspekter: sammanhållen stad och region, samspel, vardagsliv och identitet. Sammanhållen stad och region, samspel och vardagsliv är starkt kopplade till de strukturer som finns i den fysiska miljön. Genom att de fysiska strukturerna erbjuder rörelsefrihet, nåbarhet till olika geografiska delar och funktioner samt främjar möten mellan människor, kan flera sociala nyttor uppkomma. Höghastighetsjärnvägens bidrag till sociala nyttor handlar i huvudsak om att den ger ökade möjligheter till rörelse, incitament för utveckling av regionen och staden. Om järnvägen förläggas i tunnel genom centrala Linköping möjliggörs en mer sammanhållen stad, både fysiskt och socialt. Nytta: Mer sammanhållen stad och region En socialt sammanhållen stad och region bidrar till minskad segregation och minskade klyftor avseende ekonomiska, sociala och kulturella förhållanden. Den sociala staden ställer krav på goda kopplingar mellan stadsdelar, bra förutsättningar för mötesplatser, och gynnas av en funktionsblandning mellan boende, arbete, och rekreation. Höghastighetsjärnvägen antas generera ett ökat antal boende, verksamma och besökande i Linköping, vilket bidrar till ett mer befolkat stadsrum. Detta stödjer Linköpings inriktning om en utvidgad innerstad. Nya målpunkter skapas och nya stråk etableras. Sammantaget ger det goda möjligheter att stärka befintliga kopplingar i staden, att införa nya och att medge en blandning av funktioner, vilket ökar möjligheten att skapa en sammanhållen stad. Resecentrum blir en funktionell målpunkt för resande och generator för flöden av människor, verksamheter och bidrar till en utvidgning av Linköpings innerstad. Resecentrum bidrar därmed till att skapa en socialt sammanhållen region och stad. En järnvägsdragning i tunnel ger bättre förutsättningar för en socialt sammanhållen stad än om järnvägen förläggs ovan mark. Den öppnar för möjligheten att länka samman staden genom att knyta ihop stadsdelar och målpunkter med hjälp av ett kontinuerligt gatunät och genom att etablera nya stråk och målpunkter. En järnvägsdragning i tunnel ökar den generella tryggheten i staden. Om järnvägen förläggs på bro skapas istället fler otrygga platser, exempelvis passager över och under järnvägsspåren, skyddszoner kring spårområdet, ytan under bron. 15

Nytta: Ökat samspel och möten mellan människor Kontakter med andra människor är ett grundläggande mänskligt behov. Nära relationer och personliga nätverk är viktiga för en god hälsa och ett gott liv. Även ytliga kontakter har betydelse, bland annat för känslan av att vara delaktig i ett större sammanhang. Ytliga kontakter kan ge information, kunskap och impulser från nya sammanhang och från andra gruppen av människor än de som en person vanligtvis identifierar sig med. Utifrån ett regionalt och nationellt perspektiv innebär höghastighetsjärnvägen en ökad möjlighet till kommunikation som bidrar till att knyta samman regioner med varandra och stärka enskilda regioner. Med snabbare tåg får fler tillgång till ett större omland, vilket leder till att fler människors vägar möts, både under själva resan och på platser som knyts till höghastighetsjärnvägen. Större tillgänglighet bidrar också till utbyte av kunskap, tjänster och kultur, samt stärker Linköping och Östergötland som delar av en utvidgad storstadsregion. Höghastighetsjärnvägens möjlighet att skapa en socialt sammanhållen stad ökar också möjligheten att främja samspel mellan människor. Starka stråk, ett kontinuerligt gatunät och en blandning av funktioner bidrar till att människor möts i större utsträckning än i en stad där dessa förhållanden saknas. Linköpings resecentrum utvecklas som central nod i regionen. Det får en betydande roll för möjligheten till samspel eftersom det genererar ett stort flöde av människor och många kommer att uppehålla sig vid platsen. Genom att medge såväl bostäder som arbetsplatser och service i anslutning till resecentrum blir platsen dessutom en mötesplats även för människor som inte reser. Järnvägsdragning i tunnel medger i högre grad ett kontinuerligt gatunät och en blandning av funktioner, vilket gynnar både den sociala sammanhållningen och samspelet mellan människor. Skillnaden jämfört med en bro är stor. Järnvägsdragningen på bro skulle innebära att kraftiga åtgärder måste vidtas för att minimera de negativa effekterna. Nytta: Vardag med större rörelsefriheten, nåbarheten och utbud. Människors vardagliga användning av staden är en viktig aspekt i samhällsplanering. En socialt hållbar stad är organiserad så att människor kan utföra dagliga sysslor och tillgodose sina behov och önskemål. Höghastighetsjärnvägen ökar möjligheten för människors rörelsefrihet och ökar nåbarheten till ett större utbud av funktioner. Människors rörelsefrihet gör i sin tur att företag blir friare i val av lokalisering. Företagen är därmed inte geografiskt bundna till arbetskraft och kundunderlag i lika stor omfattning som tidigare. Detta gör också att utbudet av funktioner kan antas öka. Nåbarhet till och utbud av bostäder och arbete/utbildning bedöms som särskilt betydelsefulla för människors vardagsliv. Höghastighetsjärnvägsnätets snabba tåg och kapacitetsavlastning bedöms öka nåbarheten för dessa funktioner genom förbättrade pendlingsmöjligheter inom regionen och till andra regionen. Genom utveckling av stråk, ett kontinuerligt gatunät och en blandning av funktioner, bedöms rörelsefriheten och utbudet även öka på lokal nivå. Utformningen av höghastighetsjärnvägen, i tunnel eller bro, påverkar hur väl detta kan hanteras. En tunneldragning av järnvägen medger en tätare och mer funktionsblandad stad, med större social nytta. Störningar av järnvägen bedöms minska i centrala Linköping om höghastighetsjärnvägen förläggs i tunnel, främst genom minskat buller. 16

Nytta: Linköpings identitet stärks och fler kan identifiera sig med Linköping Begreppet identitet, kopplat till fysiska miljöer, kan delas upp i två aspekter. Den första handlar om den fysiska miljöns karaktär och vad som gör en plats specifik. Den andra handlar om kopplingen mellan människors identitet och den fysiska miljön. Höghastighetsjärnvägen antas ge positiv effekt för den mentala bilden av Linköping. Linköping blir en del av den moderna järnvägskartan och staden blir tydligt kopplad till storstadsregionerna. Höghastighetsjärnvägen kan också bidra till ytterligare framåtanda och en positiv inställning till fortsatt utveckling av staden och regionen. Järnvägens utformning genom Linköping påverkar hur staden kan utveckla befintliga karaktärsdrag och/eller skapa nya. En järnvägsdragning på bro innebär relativt stora ingrepp i stadsmiljön. En dragning i tunnel innebär mindre ingrepp men kan innebära att det historiska spår som befintlig järnväg utgör försvinner. Nya karaktärsdrag kan däremot utvecklas vid båda lösningarna. Miljönytta Avseende miljönyttor har kommunen valt att beskriva nyttan av minskningen av CO2, buller och markintrång. Övriga miljöaspekter som inte särskilt utgör nyttor för kommunen belyses i järnvägsutredningens miljökonsekvensbeskrivning och beskrivs därför inte här. CO2 - Ett koldioxidneutralt Linköping Linköpings kommun arbetar aktivt med miljöfrågor, bland annat finns ett politiskt beslut med målsättningen att kommunen ska vara koldioxidneutral 2025. Transportsektorn utgör en stor andel av koldioxidutsläppen. En angelägen uppgift är att verka för att realisera kommunens trafikstrategi vars grund är en förändrad färdmedelsfördelning där kollektivtrafik och cykel gynnas framför transport med bil. Målsättningen är att nå en färdmedelsfördelning enligt följande: 40 % cykel, 20 % kollektivtrafik och 40 % biltrafik. I dagsläget är fördelningen i Linköpings kommun 24 %, 11 % respektive 64 %. Cirka 35 000 resor per vardagsmedeldygn prognostiseras ske till/från Linköping när Götalandsbanan är utbyggd. Prognoser pekar på en liten minskning av transporter med bil till och från Linköpings station vilket skulle innebära en miljönytta för kommunen avseende CO2. Att beräkna nyttan i monetära termer låter sig inte göras på grund av att det saknas statistik över resornas start och målpunkter, utöver resecentrum. För Ostlänken gör Trafikverket även antagandet att hälften av de tillkommande resorna tidigare gjorts med bil 3. När antalet resenär vid Linköpings station ökar från dagens 14 000 på- och avstigningar till ca 35 000 som prognostiseras när höghastighetsjärnvägsnätet är utbyggt, kommer hälften av de nya resorna vara en överflyttning från tidigare biltrafik. Det betyder att resor överförs från bil till tåg. Tillgänglig statistik anger inte resornas målpunkter och det är därför inte möjligt att beräkna miljönyttans storlek. Det går dock att konstatera att förändringen i färdmedelsfördelning innebär en miljönytta. Buller Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem som berör många och påverkar vår hälsa och möjlighet till god livskvalitet. Det är också ett av ett av järnvägens framträdande miljöproblem. Buller kan påverka människans prestations- och inlärningsförmåga samt sömnen negativt. Även risken för 3 Bilaga 1 Samhällsekonomiska differenskalkyler, komplettering till järnvägsutredning Ostlänken genom centrala Linköping, sträckan malmskogen- Glyttinge 17

blodtryckssjukdomar ökar ä om vi utsätts för buller under en längre tid. Vid riktigt höga ljudnivåer riskerar vi få hörselskador och tinnitus. Ur ett hälsoperspektiv innebär buller från höghastighetsjärnvägen en påverkan på människor. Bullerstörningen kan ses som en negativ nytta. Påverkan blir dock av olika grad beroende på hur järnvägen utformas. På landsbygden innebär båda alternativen en ökad risk för störande buller. Förläggs järnvägen på bro genom Linköping ökar bullerstörningen både i innerstaden och i ytterområdena. Förläggs järnvägen i tunnel försvinner bullret helt i innerstaden, men ökar i kommunen ytterområden där järnvägen åter går i markläge. Ingen av de samhällsekonomiska analyserna som tagits fram av Sverigeförhandlingen har tagit hänsyn till de negativa nyttor som generas på grund av ökat buller. I översiktsplan för Linköping stad har en godspassage placerats längs E4an. Med en sådan järnvägslösning minskar buller, och andra störningar, i centrala delen av staden vilket innebära större möjligheter för stadsutveckling. Markintrång Linköpings kommun har en tydlig inriktning att Linköpings stad ska byggas rundare, tätare och mer sammanhållen för att bibehålla och stärka Linköping som en hållbar och attraktiv stad. En sammanhållen stad med hög täthet gynnar bland annat kollektivtrafiken med ett större underlag. Korta sträckor till olika målpunkter förbättrar även förutsättningarna för att gå och cykla i större utsträckning. Att förtäta staden är också extra viktigt i Linköping eftersom staden är belägen i ett område med högkvalitativ jordbruksmark som bör bevaras och inte tas i anspråk för stadens utbyggnad mer än nödvändigt. Jämfört med nuläget kräver höghastighetsjärnvägen fler spår och mer utrymme, både i staden och på landsbygden. På landsbygden innebär det att jordbruksmark tas i anspråk. I staden medför fler spår och ökad trafikering av banan att mer mark kommer att nyttjas, både direkt av själva anläggningen men också på grund av säkerhetsavstånd och olika restriktioner i dess närhet så som exempelvis buller. Med järnvägen i tunnel kan mark i Linköpings centrala delar frigöras för annat syfte än järnvägstekniska ändamål. Detta innebär stora möjligheter för kommunen att utveckla stadsmiljön, förtäta staden och det betyder i sin tur att jordbruksmark i stadens perifera delar kan sparas. Bostadsnytta av ökat resandeutbud Bostadsnyttan har beräknats enligt en metod som har tagits fram tillsammans med kommuner inom Nyköpings Östgötalänken AB och i Götalandsbanegruppen. Metoden beskrivs i bilaga 1. Antalet nytillkommande bostäder har bedömts med utgångspunkt från de två rapporter som Sverigeförhandlingen beställt av WSP (SAMLOK) och Jönköping International Business School (DYNLOK). De två rapporterna redovisar antalet tillkommande bostäder i Linköping på grund av höghastighetsjärnvägsnätet. Rapporterna kommer till olika resultat vilka båda har varit underlag för kommunen bedömning. Enligt Dynlok tillkommer 800 bostäder totalt, d.v.s. 44 bostäder per år. Enligt Samlok tillkommer 2 150 bostäder totalt, d.v.s ca 120 bostäder per år. Antalet tillkommande bostäder har inte explicit redovisats i rapporterna utan har räknats fram med stöd av andra antaganden i rapporterna. Skillnaden mellan utredningsscenarierna som studerats i rapporterna är små. Utbyggnadstakten för bostäderna har antagits vara den samma varje år. De nytillkommande bostäderna avser bostäder som tillkommer på grund av ökat antal resenärer på grund av höghastighetsjärnvägen. 18

Linköpings kommun har till stor del utfört bedömningen av bostadsnyttan själv men har i vissa delar tagit konsulthjälp av NAI Svefa. NAI Svefas stöd har bland annat bestått av bedömning av markpriser för byggklar mark, synpunkter på beräkning av råmarkspriser och kalkylräntor, samt teorin om höghastighetsjärnvägens värdepåverkan. Alla slutliga bedömningar har Linköping gjort själv. Kommunen har bedömt bostadsnyttan med utgångspunkt från hela det bedömda värdet för tillkommande bostäder som tillkommer på grund av höghastighetsjärnvägen. Linköping har som grundproduktion ett stort antal tillkommande bostäder, dessa har inte värderats. Sverigeförhandlingens uppsatta kalkylperiod har använts, år 2017-2035. Bostadsnyttan har Linköpings tätort delats upp i tre olika lägen: centralt, halvcentralt och ocentralt (A-, B-, och C-läge). Inga exakta gränser har satts för de tre lägena eftersom det inte bedöms vara möjligt att utreda exakt var gränserna mellan områdena bör gå. NAI Svefa bedömer att höghastighetsjärnvägens värdepåverkan i första hand visar sig genom att A-läget utvidgas jämfört med A-läget om höghastighetsjärnvägen inte hade byggts. Linköping har därför bedömt att andelen av nytillkommande bostäder i A-läge kommer att vara stor 80 % (15 % i B-läge och 5 % i C-läge). Utbyggnadstakten för bostäderna har bedömts vara lika stor per år under hela kalkylperioden eftersom det nästan är omöjligt att bedöma hur den kommer att variera. Utifrån ett tillkommande antal bostäder i intervallet 800-2 150 bedöms bruttoarea bostadsyta fördelas enligt: Tillkommande bostadsyta (kvm BTA) A-läge 51 200-137 600 B-läge 11 300-30 300 C-läge 5 500-14 600 Linköping har bedömt en sammanvägd bostadsnytta per kvadratmeter bruttoarea för de tre lägena i tätorten Linköping (centralt, mellancentralt och ocentralt) genom proportionering. Först har bostadsnyttan för flerbostadshus upplåtna med hyresrätt respektive bostadsrätt vägts samman, därefter flerbostadshus och småhus. Bostadsnyttan har först beräknats matematiskt, för att sedan slutligen avrundats och bedömts manuellt. Bostadsnytta (kr/ kvm BTA) A-läge 500 B-läge 300 C-läge 250 Summerad bostadsnytta (Milj kr) Innan nuvärdesberäkning A-läge 25,6-68,8 B-läge 3,4-9,1 C-läge 1,4-3,7 Totalt 30,4-81,6 Bedömningen av bostadsnyttan har gjorts i fast penningvärde. Bostadsnyttan för varje år under kalkylperioden har antagits vara den samma. Den totala bostadsnyttan ska nuvärdesberäknas med en real kalkylränta. Eftersom det är ovanligt att nuvärdesberäkna bostadsnyttor (exploateringsnetto) 19

saknas det statistik och allmänna uppfattningar om på vilken nivå en sådan kalkylränta bör ligga. Linköping bedömer att 5 % är en lämplig nivå för kalkylräntan. Nuvärdesberäknad bostadsnytta i Linköping har bedömts till ca 17,8-47,7 miljoner kr. Linköpings kommun noterar att samtliga ingångsvärden, inte minst vad som levererats från SAMLOK och DYNLOK, har stora osäkerheter. Därmed blir ovanstående bedömning av bostadsnyttan mycket osäker. Ökade markvärden med tunnel genom centrala Linköping Ett genomförande av Linköpings stadsbyggnadsvision och utbyggnationen av höghastighetsjärnvägsnätet ökar stadens fastighetsvärden. Fastighetsvärden genereras av tillskapande av byggrätter, utbyggd infrastruktur, ökad tillgänglighet i gatunätet, god gestaltning, funktionsblandning och tillgång till rekreationsområden. Samtidigt begränsas värdena av barriäreffekter, buller, och riskavstånd. Bostadsnyttan av ökad tillgänglighet och ökat resande har beskrivits i föregången kapitel, men fångar inte effekter av järnvägensutformning. Järnvägspassagen genom Linköping kan utformas med antingen bro eller tunnel. En översiktlig kalkyl har genomförts för att uppskatta värdeskillnaden. Med järnvägen i tunnel ökar byggrättsvärdet på omkringliggande fastigheter med 870 miljoner SEK. Kalkylen har avgränsats till det allra närmsta området runt resecentrum, men liknande effekter borde fås längs hela tunnelsträckningen. Intressentanalys Handelskammaren, regionerna i Sörmland och Östergötland samt kommunerna längs järnvägssträckningen har skapat nätverket East Sweden Infra Cluster ESIC, med syfte att bidra till att företag i regionen kan maximera sin nytta av den nya infrastrukturen. East Sweden Infra Cluster är ett specialiserat nätverk som ska fungera som samlingspunkt för företag som är intresserade av uppdrag i samband med bygget. Ostlänken är ett av Sveriges genom tiderna största infrastrukturprojekt. Handelskammaren har uppskattat att enbart bygget av räls, broar och tunnlar kräver totalt ca 13 000 årsarbeten under åren 2017-2028. Därutöver krävs ytterligare ca 6 000 årsarbeten när resecentra, nya stadsdelar och vägar ska byggas i städerna där Ostlänken kommer att gå fram. Dessutom skapas arbetstillfällen som tillkommer indirekt genom handel, besöksnäring och olika typer av servicenäringar. East Sweden Infra Cluster har 132 ansluta företag inom samtliga branscher. Fortsatt arbete Den fortsatta dialogen mellan kommunerna och Sverigeförhandlingen måste omfatta hela systemet, det vill säga höghastighetsjärnvägen, befintligt järnvägsnät, stationsområdena, den lokala och regionala infrastruktur, stadsutveckling och bostadsbyggandet allt som behövs för att nyttorna ska uppstå och komma så stora delar av landet till del som möjligt. Utgångspunkten måste vara att kombinationen av åtgärder ska maximera nyttorna. Att bedöma vilka nyttor som uppkommer som ett resultat av utbyggd infrastruktur och vilken utveckling som skulle skett oavsett utbyggd infrastruktur är en svår uppgift. De regionalekonomiska kalkyler som tagits fram av Sverigeförhandlingen för att underlätta bedömningen ger inte tillräcklig vägledning och stöd. Det är rimligt att förväntas sig en gradvis anpassning och att de stora tröskeleffekterna uppträder längre fram i tid. Anpassningstider på mellan 10 och 20 år för olika effekter nämns i underlagen, men det är troligt att ytterligare effekter uppstår på ännu längre sikt. 20

Utifrån en samlad analys av nödvändiga åtgärder kan en diskussion om finansiering och ansvar påbörjas. Dagens princip om att medfinansiering från kommuner och landsting endast kan omfatta resecentrum och eventuella anslutande ska fortsättningsvis gälla. Detta är också den princip som regeringen pekar på i sitt direktiv till Sverigeförhandlingen. Linköping ser fram emot att ta sitt ansvar för att genomföra de lokala åtgärder som är avgörande för att den nya järnvägens nyttor ska få spridningseffekter i så stora delar av landet som möjligt. 21

Bilaga 1 Bostadsnytta: Metod och förutsättningar Utifrån Sverigeförhandlingens direktiv har en gemensam modell för att beräkna bostadsnyttan tagits fram i nätverken Nyköping Östgötalänken AB och Götalandsbanegruppen. Modellen beskrivs nedan. Bostadsnyttan har bedömts som exploateringsnetton. Exploateringsnettona utgörs av bedömda markpriser för byggklar mark som minskats med bedömda råmarkspriser och bedömda exploateringskostnader. Exploateringsnettona kan ungefär liknas vid den vinst en markexploatör/kommun gör för en markexploatering (inköp av råmark, detaljplaneläggning och utbyggnad av gator och övrig infrastruktur och därefter försäljning av den byggklara marken). Bedömningarna av exploateringsnettona har gjorts i fast penningvärde för att slippa inflationsantaganden. Bostadsnyttan bedöms variera beroende på läge i kommunen. [Bostadsnytta = byggrättsvärde exploateringskostnader råmarksvärde] Byggrättsvärden utgår från ett bedömt marknadsvärde för en nyuppförd bostadsfastighet som minskats med entreprenad- och byggherrekostnader, kostnader för anläggningar inom kvartersmark, moms och projektvinst. Råmarkspriserna avser prisnivån i samband med detaljplanearbete, exklusive kostnad för detaljplan och utbyggnad av infrastruktur. Det hade varit möjligt att använda råmarkspriser från flera år innan detaljplanearbetet startade men då hade kalkylen behövs kompletterats med markexploatörens kostnader till tiden för detaljplan, vilket skulle ha gett en mer komplicerad kalkyl, utan att resultatet skulle ha blivit bättre. Summan av dessa kostnader och råmarkspriset i det tidigare skedet bedöms ungefär vara de samma som råmarkspriset under detaljplanearbetet. Exploateringskostnaderna utgörs av erfarenhet från liknande exploateringsverksamhet. För att få bedöma en kommuns summerade bostadsnytta har bostadsnytta, beräknad per bruttototalarea (BTA), multiplicerats med den bedömda tillkommande BTA:n för bostäder som genereras av höghastighetsjärnvägsnätet. Tillkommande bruttoarean har beräknats i regionalekonomiska kalkyler som Sverigeförhandlingen har beställt av WSP med analysmetod SAMLOK respektive Jönköping International Business School med analysmetod DYNLOK. Bruttoarenan för en bostadslägenhet i ett flerbostadshus har antagits till 80 kvm BTA, och bruttoarean för ett småhus till 150 kvm BTA. Antalet nya bostäder per år har fördelats jämnt över den kalkylperiod som Sverigeförhandlingen har angivit, 2017-2035. Bedömningen av bostadsnyttan har gjorts i fast penningvärde. Bostadsnyttan för varje år under kalkylperioden har antagits vara den samma. Den totala bostadsnyttan har därför nuvärdesberäknats med en real kalkylränta. 22

Bilaga 2 Tillgänglig befolkning och arbetstillfällen Tabellen nedan utgår från SCB:s statisk om befolkning och dagbefolkning per kommun. Restider utgår från Banverkets förstudie för Götalandsbanan, Trafikverkets järnvägsutredning för Ostlänken, och idag kända kollektivtrafikresor enligt Resrobot.se. Befolkning inom 1 timme. Dagbefolkning inom 1 timme restid. Idag Utbyggd järnväg Idag Utbyggd järnväg Linköping 151 881 151 881 77 169 77 169 Norrköping 135 283 135 283 61 418 61 418 Motala 42 556 42 556 15 411 15 411 Katrineholm 33 268 33 268 14 128 14 128 Nässjö 29 907 29 907 12 737 12 737 Mjölby 26 428 26 428 11 924 11 924 Finspång 21 150 21 150 10 110 10 110 Tranås 18 416 18 416 8 312 8 312 Söderköping 14 268 14 268 4 344 4 344 Åtvidaberg 11 472 11 472 3 497 3 497 Kinda 9 795 9 795 3 577 3 577 Vadstena 7 393 7 393 3 155 3 155 Boxholm 5 322 5 322 1 803 1 803 Stockholm 911 989 635 673 Jönköping 132 140 68 426 Borås 107 022 55 187 Södertälje 92 235 47 335 Nyköping 53 508 24 191 Värnamo 33 334 17 338 Trosa 11 864 3 834 Oxelösund 11 551 5 181 Summa 507 139 1 860 782 227 585 1 084 750 23

Bilaga 3 Granskning av Sverigeförhandlingens arbete med nyttor för nya stambanor (SWECO) 24

JÖNKÖPINGS KOMMUN Nyttoanalyser UPPDRAGSNUMMER 7000636200 GRANSKNING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS ARBETE MED NYTTOR FÖR NYA STAMBANOR SWECO TransportSystem ANDERS LUNDBERG repo001.docx 2012-03-2914

Sammanfattning Bakgrund Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens utveckling 2010-2019 respektive 2014-2025, har inslaget av sam- och medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Idag har Trafikverket direktiv att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Den övergripande tanken med medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. Det har samtidigt funnits en kritik mot statens sätt att bedöma samhällsnyttan av insatser och det sätt staten villkorat genomförande med krav på medfinansiering. I PWC rapport 2 september 2015 angående finansieringsprinciper och bedömning av medfinansiering framhålls att varken privat eller kommunal medfinansiering skapar ett ökat realekonomiskt utrymme då det är i slutändan skattekollektivet som får betala med minskad konsumtion som följd. Med detta har också en metoddiskussion stegvis utvecklats där graden av medfinansiering på ett eller annat sätt skall kunna mätas och balanseras mot respektive parts nyttor. Sverigeförhandlingens ambition kan ses som ett första fullskaleförsök att ta.ett helhetsgrepp omkring nyttor och finansiering för att på ett tydligare sätt motivera medfinansiering. Sverigeförhandlingen har tillsatts av regeringen för att utreda, analysera, värdera förhandla och föreslå en samlad utbyggnad av nya stambanor för höga hastigheter mellan Stockholm-Göteborg/Malmö. Trafikverket förbereder utbyggnaden genom att tillhandahålla utredningsunderlag och riktlinjer för utbyggnaden. Trafikverket har också påbörjat den fysiska planeringen med detaljplaner för Ostlänken och delar av sträckan Göteborg Borås. Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att genomföra Åtgärdsvalsstudier (ÅVS) för resterande delar mellan Linköping Borås och Jönköping Skåne. ÅVS:erna förutsätter att s.k. Steg 4 åtgärd genomförs i form av ny stambana. Sverigeförhandlingen efterfrågar sammanställningar av kommunala och regionala nyttor i samband med en utbyggd ny stambana, dokumenterade enligt en särskild mall med en uppdelning på sex olika delnyttor; 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver skall Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat skall levereras som rapporter med kommun-länsvis nedbrutna tabeller i slutet av april. 2. Varje kommun som berörs av utbyggnaden förväntas leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler), med en intressentanalys och en ekonomisk värdering av uppkomna bostadsnyttor, samt göra en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur det kommunala perspektivet. Trafikverket levererade att omfattande material i början av juni 2015. I detta ingår inte den samlade effektbedömningen (SEB) och inte heller en godstransportprognos 2030. TRAFIKVERKET arbetar vidare med dessa underlag samtidigt som Trafikverket också i repo001.docx 2012-03-2914 Sweco Drottningtorget 14 Box 286 SE 201 22 Malmö, Sverige Telefon +46 (0)040167000 Fax www.sweco.se Sweco TransportSystem AB Org.nr 556949-1698 Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen Anders Lundberg Telefon direkt +46 (0)104845560 Mobil +46 (0)702833037 anders.lundberg@sweco.se

juni har erhållit uppdraget att ta fram ett inriktningsunderlag för en ny Infrastrukturplan för perioden 2018-2029 som skall rapporteras av under senhösten 2015. I arbetet ingår att förfina en Basprognos för 2030 som redan finns framme och en körning för prognosåret 2040 har aviserats som underlag för den fortsatta åtgärdsplaneringen. Götalandsbaneorganisationen tillsammans med Nyköping Östgötalänken AB har beslutat att gemensamt arbeta med att inhämta kunskap och föra dialog under framtagandet av nyttoanalyserna och har därför bildat en särskild arbetsgrupp för detta ändamål. Jönköpings kommun är sammankallande i arbetsgruppen och är också huvudansvarig för Götalandsbaneorganisationen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Övriga nyttor har förutsatts att de tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta dialogen med Sverigeförhandlingen. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och intressentanalyserna. SWECO TransportSystem har därför fått uppdraget av Götalandsbanegruppen/Nyköping-Östgötalänken AB att genomföra en konstruktiv granskning av det av Trafikverket hittills framtagna materialet. Trafikverket använder normalt sig av en data- och modellkedja för att analysera samhällsekonomiska effekter av olika investeringsobjekt. I detta fall är objektet i själva verket ett komplext system av delobjektåtgärder som avser - samhällsbyggnad i minst 17 aktuella stationsorter, - ett 20-tal nya eller ombyggda stationer, - ny höghastighetsbana - anslutningar till befintliga banor - nya fordon - ny tågtrafik - nya serviceanläggningar - depåer - nya trafikeringsmönster på stambanorna - ny- och ändrad trafikering på anslutande banor Exploateringsvärdena har tidigare beräknats till 200 Mrd (SOU 2009 om Höghastighetsbanor), investeringarna nya fordon beräknats överstiga 30 Mrd och tågtrafikverksamhetens omfattning kommer att ligga på nästan 10 Mrd Sek per år. Ett så omfattande samhällsbyggnadsprojekt kommer att påverka arbetsmarknaden, förvärvsgrader, hushållsinkomster etc. Därför har Sverigeförhandlingen valt att ge Trafikverket i uppdrag att även utreda regionalekonomiska effekter av utbyggnaden. I PWC rapporten 2 sept 2015 koncentreras resonemangen lokalt och regionalt kring fastighetsrelaterade finansieringskällor, främst exploateringsvinster. Banavgifterna blir också en möjlig finansieringskälla där konsumentnyttor omvandlas i trafikvolym eller högre prisnivå men där den Storregionala trafiken taxesättning kan bli föremål för en politisk diskussion i de framtida trafikregionerna.

Trafikeringsscenarier Utgångspunkten för trafikavsnittet är en upprättad Basprognos med målår 2030. Basprognosen bygger på framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som motsvarar den antagna nationella planen fram till och med år 2025. Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal Utvecklingsscenario (US) som motsvarar en utbyggnad av Höghastighetsbanorna med olika linjedragningar. - JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke- Bollebygd som är beslutad - US1 via Jönköping Helsingborg - US 2 via Jönköping Värnamo Hässleholm - US 5 via Jönköping Växjö Älmhult - Hässleholm Antaganden om trafik, fordon, linjesystem m.m. görs således för både Basprognosen (JA) och olika Utredningsscenarier (US). Vi har tittat närmare på modellernas antaganden och utfall och konstaterar att dessa i princip gjorts i laboratoriemiljö, med begränsad transparens för intressenterna. Beräkningsriktlinjer har hämtats från den s.k. ASEK gruppen, omvärldsdata från långtidsutredningen, antaganden i trafikeringen från en intern arbetsgrupp och den omfattande inkodningen har gjorts av en liten sluten grupp bestående av mycket kompetenta prognosmodelloperatörer. SAMPERS-modellens komplexitet i sig gör att det ibland är svårt att härleda modellutfall utan att göra omfattande alternativkörningar. Det är svårt att följa upp optimeringsmöjligheter och avstämningar i samband med kodning, exempelvis för de nya stationernas lokalisering. Vi konstaterar att redan i Basprognos 2030, d.v.s. Jämförelsealternativet JA, förväntas en mycket kraftig ökning av persontrafiken på järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mrd personkilometer (12027 milj pkm år 2014 enligt Trafikanalys). Med Basprognosen JA; skulle år 2030, hela 17830 milj pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på sammantaget hela 48 % under de kommande 16 åren! Den senaste femårsperioden har tågtrafiken ökat med knappt 8, 5 % mätt i trafikarbete, vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till 2030. Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling. Man kan verkligen fråga sig om en ökning av persontågstrafiken med 48 % är möjlig, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar ; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Det finns många avsnitt som redan är rödmarkerade i Trafikverkets redovisade kapacitetsanalyskarta. Exempelvis är stora delar av Västra stambanan, banorna i Jönköpings län och Skåne rödmarkerade och därmed mycket hårt kapacitetsbelastade. Vi har därför stor tvivel på att den långväga tågtrafiken på stambanorna kan växa i den omfattning som JA signalerar. 4 (94)

I detta ligger naturligtvis också en osäkerhet om Ostlänkens trafikprognosutfall ingår i JA eller inte. Vi har uppfattat att nyttoberäkningarna och den redovisade beskrivningen av trafikeringen kan ha olika utgångsförutsättningar när det gäller Ostlänken. Nedanstående figur är ett sätt att illustrera osäkerheter med angiven Basprognos med dagens bansystem (mognadsfasen). Med nuvarande åtgärdsplan kommer inom överblickbar tid infrastrukturen i storstadsområdena och stambanorna att vara fullbelagda, med fortsatt dålig punktlighet för den långväga trafiken. Vi frågar oss då på vilket sätt trafiken i Basscenariot kan fortsätta att växa för att tillgodose de resbehov som följer med den migration och geografiska befolkningsfördelning som förväntas ske fram till 2050? I Utredningsscenarierna (US) har Trafikverket har utarbetat nya trafikeringsmodeller som omfattar ny eller förtätad persontågtrafik på de nya stambanorna. På den korta tid som stått till buds är beskrivningen av trafikeringen kortfattad, komplex och saknar behovsbeskrivningar, måltal och motiv i trafikförsörjningstermer. Vi förmodar att arbetet bygger på Trafikverkets tidigare antaganden, analyserade modellutfall för trafik- och samhällsekonomi samt avancerade kapacitetsanalyser som stegvis vuxit fram i tidigare Regeringsuppdrag (delutredningar t.ex. i samband med Kapacitetsutredningen år 2012, analys av hastighetsstandard och effekter för godstransporterna och underlag om höghastighetsbanor och finansiering 2014). I det nu redovisade materialet föreligger även övergripande förslag/generella krav som restidsmål mellan storstäderna. Kapacitetsökningseffekter har också analyserats för godstrafiken. Trafikmodellen omfattar också befintliga anslutande banor i JA med tillhörande anpassningar för olika UA.

Trafik tillgänglighet - nyttor Avsikten med modellpaketet är ju att på bästa sätt försöka beskriva effekter när fler spår öppnar för mer och snabbare tågtrafik. Med det följer bättre tillgänglighet mellan orter vilket i sin tur medför olika nyttor för samhället. Beräkningar underbyggs med olika mer eller mindre tillförlitliga antaganden och approximationer. Redan från början gäller således att ex. antaganden om Basprognos 2030 får avsevärd betydelse för bedömningar i vilken utsträckning nyttor framöver kan härledas till de nya spåren. Dessutom bör erinras om att trafikering i bas- och utredningsscenarier är teoretiska antaganden vars förverkligande förutsätter att kommersiella aktörer och regioner söker och får trafiktillstånd i linje med den utveckling som statens planerare skisserat etc. Vilken tillgänglighet och vilka nyttor som kan uppkomma påverkas sedan i hög grad av hur väl järnvägsplanering och kommunal och regional trafikplanering integreras med varandra, dvs. samplanering mellan järnvägsplanering och kommunal/ regional planering. En rimlig slutsats blir därför att resultat som räknas fram med detta stora modellpaket bygger på åtskilliga osäkra förutsättningar vilket kräver en omdömesgill utvärdering, i synnerhet om tanken är att hänvisa till dessa i en förhandlingsprocess. Nedanstående figur illustrerar hur nyttan påverkas av hur järnvägsinfrastruktur byggs ut. Små och stora antaganden i trafik- och infrastrukturmodellen har granskats. Dessa bygger på modellkörningar i Trafikverkets tidigare redovisade regeringsuppdrag. Restidsförändringar, frekvensförändringar mäts upp mellan alla Sampers-områden som berörs av den förändrade trafikmodellen. Transparensen är dock otillräcklig, ex. när det gäller att beskriva hur kapaciteten avses fördelas på olika tågslag närmast Göteborg och Stockholm. Man kan också ifrågasätta om arbetssättet håller i längden, dvs. mer intuitivt åsätta olika värden för olika trafik som sedan i en omfattande beräkningskedja leder till ett nyttoutfall, för att i bästa fall göra en ny beräkningskörning som i sin tur leder till ett annat utfall o.s.v. Antalet intressenter är också med nya stambanor extremt omfattande och väldigt många har delvis olika utgångspunkter för att tolka resultat. 6 (94)

Den samlade effekten av en satsning på de nya stambanorna bedöms uppgå till 2 630 milj pkm vid en ökning på ca 12 miljoner resor per år. Följande fördelning skisseras för olika persontrafik. - Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna - De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreslängden med dessa tåg är kortare - Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. (Det innebär att ex. SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna). - Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg. Konsumentöverskott Den samhällsekonomiska totalnyttan har med utfallsdata från SAMPERS beräknats med SAMKALK-modellen. För de tre linjesträckningsalternativen uppvisar sträckningen via Jönköping Värnamo Hässleholm den klart högsta nyttonivån. Konsumentöverskott är i detta fall värdet av de restidsvinster som de som reser gör med de nya stambanorna. Av den totala samhällsekonomiska nyttan (ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har fördelat värdeökningen på olika tågresande enligt tabellen nedan. Tabellen visar fördelning av konsumentöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5. Värdet avser ett prognosår (2030). De nationella nyttorna indikerar med eftertryck att detta i första hand är ett nationellt utvecklingsprojekt. Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil. Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10- milsgränsen är naturligtvis olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras.

Granskning av resultat Av det tidigare kan utläsas det f.n. är oklart hur underlagsmaterialet ska kunna användas i den tänkta förhandlingsprocessen. Stickprov som bekräftar en mängd egendomligheter undergräver tilltron till åtskilliga delar av modellpaketet. Arbetet har genomgående varit och det är tveksamt om tillräckliga kvalitetsgranskningar hunnits med. Vi konstaterar att det finns stora osäkerheter redan i de grunddata Sampers-modellen levererat till övriga modellsystem och att resultaten från de regionalekonomiska analyserna visar på stora modellskillnader och överlag svårtolkade resultat. Att tolka resultaten utan tillgång till underlagsdata eller djupgående kompetens om hur modellerna räknar är svårt. I Trafikverkets egen granskning ifrågasätts om verktygen över huvud taget är användbara för att utvärdera effekterna av höghastighetsbanor. Trafikverket bör därför tydliggöra hur mottagarna av modellresultaten bör förhålla sig, särskilt i ett läge där de regionalekonomiska modellerna väcker en mängd frågor och inte är antagna som officiella mätverktyg. Tidigare har vid medfinansiering konsumentnyttan används som en tänkbar måttstock. Även den är dock fortfarande förenad med flera härledningsutmaningar och det finns en diskussion huruvida det går att fördela denna på kommunnivå med en rättvisande bild (se vidare i kapitel 9 i denna rapport). För att belysa detta har vi gjort en sammanställning bland Ostlänken och Götalandsbanekommunerna som finns redovisad i BILAGA. Den i Trafikverkets rapport redovisade bilden av rangordning och fördelningar ger vissa indikationer men vi är tveksamma till om det är möjligt att i nuvarande utredningsläge få fram en acceptabel totalbild av nyttoutfallet och en rättvis bild av fördelning av nyttor mellan olika kommuner/regioner. Nedan visas en rangordning som kanske ändå ger en viss vägledning där de tre storstadsområdena dominerar i rangordningen av konsumentnyttan av alla resor. 8 (94)

Nyttoanalys Sverigeförhandlingen anger att berörda kommuner i monetära termer bör ge sin syn på den egna nyttan av den nya stambanan. En precisering ska ske på sex olika nyttor som sedan ska summeras enligt en särskild tabell (se nedan). Modellpaketet i Sverigeförhandlingen är nykomponerat, infrastrukturutbyggnaden den största som hanterats i modern tid och vissa av de modellverktyg som kommit till användning har hittills bedömts för komplicerade och överlappande för att godkännas som officiellt verktyg i Trafikverkets arsenal. Bostadsnyttan och sociala nyttan förväntas underbyggas med kommunala överväganden. Därutöver är tanken att Trafikverkets material ska fungera som underlag för de övriga kommunala bedömningarna. Som ovan nämnts är det sista inte så lätt att klara av med tanke på underlagets innehåll. Som framgår av tabellen är det beräkningar SAMPERS, SAMKALK, SAMLOK och DYNLOK som närmast ligger till hands att använda sig av för att försöka hantera och bedöma merparten av de exemplifierade nyttorna i tabellen. Nedan kommenteras kortfattat dessa förutsättningar. Det är upp till respektive kommun/region att göra de slutliga avvägningarna. Bostadsnytta Restidsvinster Arbetsmarknadsnytta Miljönytta Näringslivsnytta Social nytta Övriga nyttor

Samlad bedömning Vår samlade bedömning är således att det f.n. blir svårt att i det kommande förhandlingsarbetet mer konkret använda sig av merparten av det underlagsmaterial så som det här har presenterats. - Det måste i detta skede ifrågasättas om modellpaketet (med hög viktning av arbetspendling) är ändamålsenligt för analys av höghastighetsbanor och de kommunala effekter de antas ge - Det finns stora grundläggande osäkerheter kring resultaten och hur de ska tolkas. Osäkerheterna utgörs av komplexa och svårtolkade samband mellan olika frågor som dessutom är belastade med tveksamheter i modelldata Så länge dessa otydligheter kvarstår är risken uppenbar att dessa också får återverkningar på kvaliteten i de kommunala svaren. Ett annat perspektiv som ännu inte ventileras men som säkerligen kommer att lyftas fram i en förhandlingsprocess är vilka utfästelser som staten kan ge angående möjligheterna utveckla regional spårbunden kollektivtrafik i linje med den teoretiska trafik som staten åberopar som skäl för medfinansiering. Nyttor för kommun/region till följd av byggande av nya spår har som tidigare nämnts ett direkt samband med den framtida trafikeringen på kommersiella grunder eller i regional regi. 1 (84) repo001.docx 2012-03-2914

Innehållsförteckning 1 Inledning 4 1.1 Bakgrund 5 1.2 Sverigeförhandlingen 7 1.3 Syfte 7 1.4 Avgränsning 7 1.5 Metod 8 2 Förutsättningar 9 2.1 Trafikmodeller 10 2.2 Basprognos 10 2.3 Trafikering 13 2.4 Utredningsscenario (US) 13 2.5 Avgränsning 14 2.5.1 Krav - måltal 14 2.6 Punktlighetsmål 15 3 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor 17 3.1 Antagande 17 3.2 Stationskodningen 17 3.3 Optimering 18 3.4 Götalandsbanan 18 4 Trafikering med nya stambanor 20 4.1 Allmänt 20 4.2 Två trafiksystem 20 4.3 Höghastighetståg 21 4.4 Storregionala tåg och regionaltåg 21 5 Trafikprognosutfall 22 5.1 Jämförelsealternativet (JA) 22 5.2 Utredningsscenarier (US) 22 6 Kapacitet med nya stambanor 24 6.1 Godstrafik 24 7 Höghastighetståg mot 2040 25 7.1 Höghastighetståg 25 7.2 Regionaltåg Stockholm Jönköping 26 7.3 Regionaltåg Jönköping Göteborg 26 2 (84) repo001.docx 2012-03-29

8 Hur funkar modellverktygen? 28 8.1 Allmänt 28 9 Granskning av nyttor 31 9.1 Sampers/SamKalk 31 9.1.1 Samhällsekonomisk nytta 31 9.1.2 Konsumentöverskott 32 9.1.3 Producentöverskott 34 9.1.4 Flyget 34 9.1.5 Upplevd restid 34 9.2 Dynlok och Samlok 37 10 Metod bostads-, lokal- och exploateringsnyttor 40 10.1 Bakgrund 40 10.1.1 Beräkningsmodell 41 Bilagor BILAGA 1 Tabellverk nyttor BILAGA 2 Granskning trafikmodell Basprognos BILAGA 3 Utredningsscenario (US) granskning av trafikmodell 3 (84) repo001.docx 2012-03-2914

1 Inledning Den övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. Detta är inget unikt för Sverige. I Frankrike sam- och medfinansieras infrastrukturinvesteringar i breda uppgörelser för stora projekt, där kommuner, regioner, staten, EU och järnvägens aktörer binder upp sig i gemensamma uppgörelser, t.ex. för utbyggnaden av det franska höghastighetsnätet. Även de kommersiella aktörerna får vara med och betala genom att avstå överskott i form av ökade bidrag till infrastrukturen. Det som är nytt i Sverige är kanske kravet på ett specifikt utbyggnadsprogram för bostäder kopplat främst till de tre storstadsområdenas förhandlingar. Hur uppdelningen i kravet om 100000 nya bostäder mellan storstadsområdena och höghastighetsbanans stationer ser ut är okänt. Det finns även ett stort behov av att diskutera krav på ett komplett transportsystem bland annat utifrån de åtgärdsvalsstudier som genomförs för viktiga anslutande stråk, men också hur funktionaliteten i de mycket viktiga och delvis nya bytespunkterna, skall tillgodoses. Vidare är den Storregionala trafiken på Stambanorna med täta stopp, den övriga interregionala och regionala trafikens omfattning och anslutningar ännu ett frågetecken som måste klargöras i egna åtaganden från regionernas sida. Således är byggandet av nya stambanor förenat med en rad frågeställningar där samhällsbyggnads-utvecklingen är bara en av flera som bör hanteras i kommande eventuella avtals villkorsdelar. Sverigeförhandlingen efterfrågar Nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor. Varje kommun har uppdraget att leverera en Samhälls-utbyggnadsplan i influensområdet med kvantifiering av bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor med en intressentanalys och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv Götalandsbaneorganisationen tillsammans med Nyköping Östgötalänken AB har beslutat att gemensamt arbeta med att inhämta kunskap och föra dialog i framtagandet av nyttoanalyserna och har bildat en särskild arbetsgrupp för detta ändamål. Jönköpings kommun är samman-kallande i arbetsgruppen och är också huvudansvarig för Götalandsbaneorganisationen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Övriga nyttor tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta dialogen med Sverigeförhandlingen. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och intressentanalyserna. Konsultens uppdrag är att fungera som ett strategiskt stöd i arbetet med de kommunala nyttoberäkningarna och då med särskilt fokus på bostads/lokal- och exploateringsnyttor. Götalandsbaneorganisationen behöver metodstöd i detta arbete. Övriga nyttor kommer att levereras av Trafikverket och konsultens uppdrag blir att i dessa fall bistå Götalandsbane-organisationen i arbetet med att granska och utvärdera dessa resultat ur ett kommunal och regionalt perspektiv. 4 (84) repo001.docx 2012-03-29

De frågor som arbetsgruppen har identifierat som särskilt viktiga att involvera en extern kompetens för är således följande: Ett strategiskt stöd vid modellarbetet (förbättringsförslag, kritiskt granska) Stöd i att kritiskt granska de underlag som tillhandahålls av Trafikverket (ingångsvärden och beräkningar av nyttorna 2-6). Dessa beräkningar ligger sedan som underlag för bostads/lokalnyttorna. En särskilt viktig fråga i detta avseende handlar om trafikeringsfrågor och analysår. Ett stöd med att granska och kvalitetssäkra kommunernas nyttoberäkningar Uppdragsgivaren har förbehållit sig rätten att i dialog med konsulten göra justeringar i upplägg och innehåll under uppdragets genomförande. Tidplanen har varit extremt snäv arbetsmaterialet omfattande och effektanalyserna delvis överlappande. 1.1 Bakgrund Statliga förhandlingar har tidigare varit förekommande vid genomförandet av mycket stora infrastruktursatsningar, som t ex Öresundsförbindelsen, Arlandabanan, Mälardalsbanorna, Storstadspaketen på 1990 talet, och Botniabanan. Underlagen har varit olika slag av behovsbedömningar, samhällsekonomiska analyser och samlade bedömningar, utan att några gemensamma riktlinjer eller metoder för att avgöra omfattning eller storleksordning av den reala medfinansieringsnivån. Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens utveckling 2010-2019 respektive 2014-2025, har inslaget av sam- och medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Det har samtidigt funnits en avsevärd kritik mot statens sätt att bedöma samhällsnyttan av insatser och inte minst hur man i ökad utsträckning indirekt villkorat genomförande av strategiska nationella projekt med krav på kommunal medfinansiering. Idag har Trafikverket direktiv att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Med detta har också en metoddiskussion stegvis utvecklats där graden av medfinansiering på ett eller annat sätt skall kunna mätas och balanseras mot parternas respektive nyttor. Ramverket för nyttoanalyser är således under tidig utveckling, delvis också ifrågasatt av de samhällsekonomer som utvecklat och förfinat den samhällsekonomiska modellen. Sverigeförhandlingen kan ses som ett fullskaleförsök för att pröva om medfinansiering kan motiveras bättre med de verktyg som nu finns framme. I uppgörelsen om Citybanan i Stockholm användes flera finansieringskällor statens ram för infrastrukturinvesteringar, länets motsvarande regionala ram, kommunal medfinansiering och medfinansiering från Mälardals-länen. De sistnämnda fick medfinansiera ett betydande belopp baserat på en regional fördelning av den beräknade konsumentnyttan, härledd ur den samhällsekonomiska kalkylen för projektet. En ansats till bredare nyttoanalys har funnits med i andra infrastrukturprojekt; t.ex. Hamnbanan och Västlänken i Göteborg. 5 (84) repo001.docx 2012-03-2914

Den internationella Handelshögskolan i Jönköping (modell DYNLOK) och en utredningsgrupp på Inregia (modell SAMLOK) har utvecklat regionalekonomiska potentialmodeller baserade på nyttofaktorer, som inte fångas in i den traditionella samhällsekonomiska modellen. Omfattande Infrastruktursatsningar ger upphov till lokaliseringseffekter, specialisering och skalfördelar på både användar-konsumentsidan och näringslivs producentsidan. Modellerna försöker att värdera dessa effekter med elasticitetsskalor härledda från historiska data över utveckling som inringats från likande utbyggnader. Modellerna har använts t.ex. i inriktningsplaneringsomgången för Infrastrukturplanen 2010-2019 (SAMLOK) och i det s.k. TTP projektet för Götalandsbanan (DYNLOK). När en statlig förhandlingsman utsågs för att dels planera och förhandla fram uppgörelser för kompletterande storstadssatsningar i Stockholm, Göteborg och Malmö samt utreda, planera och föreslå en finansierings- och utbyggnadslösning för nya stambanor aktualiserades frågan på vilken grundval medfinansieringsdialogen med intressenter skulle föras. Den s.k. Sverige-förhandlingen har succesivt under vintern 2014/15 kommit överens med kommuner, regioner och andra intressenter om att pröva ett bredare nyttoperspektiv, som underlag för finansierings-dialogen. I villkorsdelen har staten slagit fast ett omfattande utbyggnadsprogram på 100 000 nya bostäder som skall vara direkt hänförligt till infrastrukturåtgärderna. Sverigeförhandlingen gav Trafikverket i uppdrag att utarbeta underlag för nyttoanalyser baserat på tre Utvecklingsscenario. Utöver den traditionella samhällsekonomiska modellen (SAMKALK) efterfrågades också en omfattande bearbetning av regionalekonomiska och andra nyttoeffekter som fångas upp i de s.k. SAMLOK- och DYNLOK modellerna. Underlaget levererades och publicerades den 2:a juni 2015, sex veckor efter angivet datum och vid tiden för avtalet om denna granskning. Kommunerna skall lämna in sina egna nyttobedömningar per den 1:a oktober 2015 samtidigt som olika slag av utredningar och underlagsmaterial framtas inför en påbörjan av en skarp förhandlingsperiod under år 2016. Regeringen har också bett Trafikverket i samråd med regionplaneupprättarna att upprätta ett inriktningsunderlag till en ny infrastrukturplan för perioden 2018-2029, för en kommande infrastrukturproposition som är preliminärt aviserad till hösten 2016. Därmed är även investeringarna i de regionala infrastrukturobjekten aktuella för att fånga upp i de aktuella olika inriktningarna som nu skall övervägas. Således intar parterna; staten, regionerna och berörda kommuner en förberedande förhandlingsposition, genom att till varandra publicera underlag som skulle kunna tolkas som parternas respektive nyttor av en Infrastrukturutbyggnad med nya stambanor. Dock är som tidigare anförs metodiken delvis ny, infrastrukturutbyggnaden den största som någonsin hanterats som ett enskilt objekt och modellverktygen delvis för komplicerade för att säkerställa en tillräcklig kvalité i redovisade utfall för att vara antagna som officiella verktyg i Trafikverket s arsenal för åtgärdsplanering. 6 (84) repo001.docx 2012-03-29

SWECO Transportsystem har erhållit uppdraget att på kort tid lämna en konstruktiv granskning av det utredningsmaterial och de utfall som redovisats 20150602 från gjorda modellkörningar. 1.2 Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen efterfrågar Nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor, 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver skall Trafikverket leverera en Samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat skall levereras som rapporter och kommun-länsvis nedbrutna tabeller till kommuner och regioner i slutet av april. 2. Varje kommun har uppdraget att leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv. Trafikverket har utarbetat trafikmodeller som omfattar ny tågtrafik på de nya stambanorna. Modellerna är avancerade och bygger på tidigare antaganden, modellutfall samhällsekonomi och kapacitetsanalyser som stegvis vuxit fram sedan delutredningar i samband med Kapacitetsutredningen år 2012. Nu föreligger även övergripande förslag generella krav med bland annat restidsmål mellan storstäderna och i ett antal regionala reserelationer. Kapacitetsökningseffekter har också analyserats för godstrafiken. Trafikmodellen omfattar också befintliga anslutande banor både i JA och med tillhörande anpassningar för de olika UA nedan. Tillgänglighetseffekterna i den valda trafikmodellen har dock varit svåra att i detta material mäta. Restidsförändringar, frekvensförändringar mäts upp mellan alla Sampers-områden som berörs av den förändrade trafikmodellen och man skulle gärna se en matematisk metod optimera utbudet hellre än att som i detta fall lite intuitivt åsätta värden i trafikeringens omfattning som sedan i en omfattande beräkningskedja genom de olika modellerna leder till ett nyttoutfall, för att i bästa fall göra en ny beräkningskörning som i sin tur leder till ett annat utfall o. s. v. Antalet intressenter är också med nya stambanor extremt omfattande och väldigt många har delvis olika utgångs-punkter för att tolka resultat. 1.3 Syfte Rapporten syftar till att ge kommunerna längs Götalandsbanan och Ostlänken en bättre kunskap förståelse och vägledning inför de egna analyser över nyttor som eventuellt kan uppkomma. 1.4 Avgränsning Rapporten är en konstruktiv granskning av det material som publicerats av Trafikverket den 2 juni 2015. Granskningen har skett i steg där en övergripande första bedömning redovisats för beställaren i muntliga delredovisningar dokumenterade i OH paket den 11e och 17e juni dels genom denna kortfattade rapport. I uppdraget har också ingått att lämna löpande expertstöd och vägledning för de egna främst bostadsnyttoberäkningar 7 (84) repo001.docx 2012-03-2914

som skall utföras. Vi har lagt ner mycket arbete på att även försöka granska den valda trafikmodellen, för det är där det hela börjar i beräkningskedjan. Stoppmönster, frekvenser och kombinationer av trafiklinjedragningar med olika ändpunkter ger olika konsument, producent, externa effektutfall för att sedan överföras i regionala nyttoberäkningar. 1.5 Metod Trafikverket har den 2:a juni 2015 publicerat en bred dokumentation enlig följande förteckning: Vi har inhämtat information från och tolkat och granskat fem av dessa rapporter: 1. PM generella utgångspunkter och beskrivning 2. Trafikering nya stambanor 3. Granskningsrapport regionalekonomi 4. SAMLOK rapport 5. DYNLOK rapport Trafikverket har använt sig av följande modeller: 1) Trafikprognosutfall är bearbetade i SAMPERS-modellen för år 2030. 2) Samhällsekonomiutfall är bearbetade i SAMKALK modulen. 3) Regionalekonomiska tilläggseffekter är bearbetade i SAMLOK baserade på indata från SAMKALK och SAMPERS. 4) Regionalekonomiska tilläggseffekter är också bearbetade i DYNLOK delvis baserade på tillgänglighetsförändringar från SAMPERS. repo001.docx 2012-03-29 8 (84) Vi har granskat och analyserat modellutfall med levererade rapportredovisningar från 1 4 ovan.

2 Förutsättningar En statlig utredningsman tillsattes år 2009 för att utreda förutsättningar och föreslå hur ett genomförande för en fullständig utbyggnad av nya Höghastighetsstambanor mellan de tre Storstadsområdena skulle kunna ske. Trafikverket har på uppdrag av Regeringen utrett frågan dels med olika linjesträckningar, systemalternativ, hastighetsstandarder och godstransporternas framtida kapacitetsbehov och huvudsakliga stråkbehov. Den antagna planen för Infrastrukturen under perioden 2014-2025 omfattar inledande etapper med Ostlänken och delen mellan Mölnlycke och Bollebygd på Höghastighetsbanan. Trafikverket har därför byggt upp en programorganisation och tillsatt två övergripande arbetsgrupper för dels utveckling- och implementering av teknikstandard dels trafikfunktionella förutsättningar, ändamål, funktion och riktlinjer. Trafikverket har utarbetat en Trafikerings PM 20150529 där förutsättningar för Trafikeringen på järnvägsnätet i södra och mellersta Sverige belyses i både en Basprognos 2030 (Jämförelsealternativet, JA) och för alternativa Utredningsscenario, US för Höghastighetsbanor. Modellen är i sig komplex och bygger på av Trafikverket antagna förutsättningar. Dessa kan variera avsevärt och påverka utfallet både vad gäller Samhällsekonomi beräknat i SAMKALK modellen och de Regionalekonomiska modellerna; DYNLOK och SAMLOK. Vår figur nedan är ett försök att sammanfatta i vilka förutsättningar som olika antaganden kan göras. Således är det av Trafikverket nu redovisade i verkligheten en rad olika antaganden i en komplex kedja varför utfallen ofta är svåra att härleda. Figur 2.1 Viktiga Nyttopåverkande förutsättningar som kan variera i Trafik- och Infrastrukturmodellen 9 (84) repo001.docx 2012-03-2914

2.1 Trafikmodeller Basprognos 2030. Jämförelsealternativ (JA) med antagen ekonomisk utveckling och åtgärder enligt nationell trafikplan (NTP) 2014-2025. US 1 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Åstorp med anslutning Helsingborg. US 2 Götalandsbanan och ny Skånestambana Jönköping - Malmö raka vägen. US 2B Götalandsbanan via Mölndal och ny Skånestambana Jönköping-Malmö. US 5 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Växjö-Hässleholm. US 3 och US 4 med alternativa trafikmodeller direkt och regionalt har tidigare avfärdats i utredning från 2014-02-28. Figur 2.2 Avsnitt och alternativ i Stambanenätet för högre hastigheter. 2.2 Basprognos Trafikverket har försökt att bedöma den framtida persontrafikeringen. I underlaget påpekas att den åsatta trafikeringen skall ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik. De tydligaste trafikeringsplanerna menar Trafikverket, finns för den regionala persontrafiken. Trafikverket menar vidare att för den regionala persontrafiken är Trafikverkets utgångspunkt att ta med trafikering som betraktas som relativt säker. repo001.docx 2012-03-29 10 (84) Vi har i vår granskning inte, (med något undantag t ex Västtrafik scenario 2030) kunnat finna några mer precisa referenser till detta påstående. Trafikeringsmodellen i den så kallade Basprognosen för 2030 (JA) ligger 15 år fram i tiden och bygger på, vad vi kan

förstå, ingående kunskaper om dagens trafikmodeller och mer eller mindre kommunicerade inriktningar, utredningar och rambeslut i de regionala kollektivtrafikplanerna. De regionala kollektivtrafikplanerna saknar med några undantag, scenario för 2030, än mindre bindande politiska beslut. Således konstaterar vi att Basprognosens förutsättningar i sig är väldigt osäkra och vilar på politiska beslut där trafikvolym mycket väl kan komma att tas ut som ökad intäktsvolym till en högre självfinansieringsgrad vilket påtagligt påverkar trafikomfattningen. En annan viktig förutsättning är att Basprognosen i sig utgår ifrån trafikering som förutsätter planerade åtgärder i NTP 2014-2025 med en ekonomisk framskrivning till 2030. Planeringsdirektiv har i juni släppts ut till Trafikverket som skall utarbeta inriktning för kommande Infrastrukturåtgärder och underhållsnivåer baserat på olika ambitionsnivåer och grad av styrmedel i trafiken. Riksdagsbehandling av Infrastrukturens inriktning efter 2018 kommer att ske vintern 2016/17. Det är först då som det kan förutsättas vilken omfattning av åtgärder som Jämförelsealternativet JA och därmed Basprognosen kan vila på. Trafikverket menar vidare i sin PM att den långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan styrs mer av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer. Vi delar Trafikverkets uppfattning att den långväga persontrafikens omfattning är svårbedömd. Efterfrågan har påverkats negativt av den i jämförelse med många europeiska länder extremt dåliga punktligheten på landets två viktigaste stråk längs södra och västra stambanan. SJ har inte heller kapacitetsmässigt förnyat Snabbtågsflottan på dessa linjer utan snarare minskat platsutbudet. Trenden har brutits med MTRs intåg på den långväga tågtrafikmarknaden som bryter SJs monopolistiska förhållningsätt i ökad intäktsvolym på bekostnad av fler tågresor. En annan viktig förutsättning i den långväga trafiken söderut är omfattningen av gränsöverskridande trafik till och från Danmark och efter år 2024 till och från Tyskland då Fermern Bält förbindelsen öppnar. På danska sidan ifrågasätts omfattningen och kapacitets-användningen liksom genomkörningen via Öresundsförbindelsen för Öresundstågen. SJ har över tid haft lite olika inställningar till att hålla en fordonsflotta med snabbtåg anpassad för trafik även i Danmark som har annat strömförsörjnings- och signalsystem. Det finns ingen annan kommersiell tågoperatör som anmält intresse för persontrafik över Danmark, vilket indikerar att det finns ett gränshinder av något slag. Således finns det enligt vår bedömning och Trafikverket stora osäkerheter i hur den framtida långväga nationella tågtrafiken på nuvarande stambanor kommer att utvecklas i Basprognosen JA fram till 2030. Vidare påverkas basprognosen av transportpolitiska beslut och kommande aviserade styrmedel för att uppnå uppställda klimatmål. Trafikverket skall i inriktningsplaneringen redovisa effekterna av dessa och hur åtgärdsbehovet kan utformas för att nå klimatmålen. I omvärlden har den globala politiska och ekonomiska utveckling lett till ett 11 (84) repo001.docx 2012-03-2914

halverat producentpris för råolja vilket delvis gynnat konsumtionen och därmed bil- och flyganvändningen. Exploateringsteknologierna har utvecklats snabbt och de globala oljereserverna ökat samtidigt som ett lågt råoljepris delvis reducerat exploateringstakten för nya fyndigheter. Således kan konkurrenssituationen mellan transportslagen förskjutas och vara negativ för järnvägen till skillnad från den enligt SWECO s bedömning relativt positiva jämförelsealternativ (JA) som nu finns i presenterad Basprognos för år 2030. En av Trafikverkets grundtankar med trafikeringen i Baspronosen är att det vid kapacitetsbrist, (framförallt i storstads områden) antas vara mer optimalt att köra fler tåg med liten hastighetsskillnad mellan olika tåg, än att köra färre tåg med stora hastighetsskillnader. Det är för oss oklart hur detta påverkar utfallet. Kapaciteten kan framförallt ökas med dubbeldäckade fordon med högre platsdensitet, något som nu beslutats i juniupphandlingen av 33 nya fordon för MÄLAB intressenterna, en påtaglig trend som finns i hela EU områdets storstäder. Vi ser framför oss att denna typ av kapacitetsökning även kommer i de övriga storstadsområdena t ex i Öresundstågsystemet. Slutligen kan vi fråga oss var på utvecklingsskalan den konventionella och framförallt långväga tågtrafiken på befintliga stambanor befinner sig över tid. Det har nu gått nästan 20 år sedan den frekventa snabbtågstrafiken med X2 på allvar tog kommandot på många delmarknader. Ett icke otänkbart scenario kan vara att gapet mellan Utredningsscenarierna US och Jämförelsealternativet JA blir större över tid, eftersom ett nytt trafiksystem på nya stambanor håller en högre konkurrenskraft och kliver in i en bred ny tillväxtfas, medan JA faller med en snabbt avtagande konkurrenskraft till skillnad mot gjorda antaganden. De nuvarande modellerna har svårt att hantera denna tänkbara förutsättning. 12 (84) Figur 2.3. JA d.v.s. Trafikverkets basprognos är en tillväxtmotor men det kan ifrågasättas huruvida JA med nuvarande stambanor kan växa ytterligare och då borde gapet mellan UA och JA öka mer än vad som förutsatts i ett 60 årigt kalkylperspektiv. repo001.docx 2012-03-29

2.3 Trafikering Allmänt kan sägas att det är svårt att i helhetstermer följa utvecklingen från dagsläget( O alternativ )till en beskriven situation 2030. Det gäller framförallt påverkan på det regionala trafikåtagandets producenteffekter d.v.s. RKTMs ekonomi nu och 2030. Vi saknar ett övergripande resonemang som tar sin utgångspunkt i en framtida målbild mätt i olika storheter t ex marknadsandel, tillväxt, effektivitet i transportsystemet för att inte mer precist förhålla sig till de transport politiska målen. Det räcker inte att enbart föra ett produktionsresonemang mätt i kapacitetsanvändning. Således är Basprognosen och därmed Jämförelsealternativet JA nästan lika viktigt som Utvecklingsscenarierna US. I den redovisning som lämnats är Basprognosens förutsättningar och trafikeringsmodell ett resultat av många olika överväganden i en sällan skådad kombinatorik av regionala och långväga trafiklinjesystem som erfarenhetsmässigt framskrivits till år 2030. I modellens förutsättningar används t ex olika fordonstyper med olika producentkostnadsnivåer och vi saknar således en regional trafikekonomisk analys som också skulle kunna gälla fjärrtrafikens trafikekonomiska förutsättningar som avspeglas i modellens producenteffekter. Vi har i bilaga 1 Granskning Trafikeringsmodell Basprognos närmare utvecklat våra granskningskommentarer. 2.4 Utredningsscenario (US) Trafikeringsrapporten borde enligt vår mening tagit avstamp i vilka ändamål en utbyggnad av höghastighetsbanor skall ha. Olika företrädare har delvis samma, delvis olika uppfattningar. Det finns också en stor okunskap om hur trafiken kan bedrivas, vilket avspeglas i tågstoppdebatten. Tågen på Höghastighetsbanan kan ju teoretiskt stanna överallt utan att stanna särskilt ofta mellan ändpunkterna och variationen i trafikeringsmodellerna tycks över tid variera mellan olika tidigare genomförda utredningsomgångar. Antalet stopp i trafikerings-modellen med höghastighetståg i t ex Norrköping minskar i relationerna med Skåne jämfört med idag varför det? Vi menar att balansen mellan den storregionala trafiken och höghastighetstrafiken inte har motiverats, inte heller finns det någon beskrivning av alternativa principiella trafikeringsmodeller och deras för och nackdelar. Förbigångsmöjlighet mellan stoppande tåg och Höghastighetståg skall som övergripande krav, finnas på alla stationer, vilket kan utstråla en betydande osäkerhet kring ändamålet och trafikeringsmodellerna. Dylika bra att ha krav framtonar när projekt har lite lösa konturer i vilket samhällsbyggnadsproblem eller snarare utmaning de har att lösa. I detta fall är det ju också ett transportproblem där Trafikverkets kapacitetsutredning och SOU rapporten från 2009 har bevisat att separata höghastighetsbanor är bästa sättet att lösa kapacitetsproblemet mellan storstäderna. Vi menar att Trafikverket och Sverigeförhandlingen måste utsättas för en flerregional och lokal villkorsdel som tydligt pekar ut hur en sammanflätning av storregionala och nationella målbilder omsätts i ett tydligt trafikeringssystem som sedan blir ett villkor för tillträde till infrastrukturen. Sverige kan väl inte bygga ut en infrastruktur för 150 Mrd utan att låsa upp hur dess trafikering skall utformas. Avsaknaden av nationell strategisk 13 (84) repo001.docx 2012-03-2914

samhällsplaneringsprocess och förvisso kompetens framskymtar, något som tidigare tagits upp i det s.k. TTP projektet. Bristen i ändamålsbeskrivningen, avsaknaden av förankrade regionala målbilder med måltal för trafikförsörjningen gör att gjorda trafikeringsscenario saknar förankring hos de kommersiella operatörerna, regionala kollektivtrafikmyndigheter, kommunerna i trafikeringsomlandet och nyttjarna. Det hade enligt vår mening varit önskvärt om en heltäckande bild hade redovisats över hur en sådan process skall åstadkommas i den kommande tidplanen. 2.5 Avgränsning Trafikverket har på ett förtjänstfullt sätt ändå på kort tid tagit sig an uppgiften och med gjorda erfarenheter och avfärdanden från tidigare utredningar lagt fram utpekade scenario. En viktig principiell fråga är huruvida höghastighetsbanan har några andra ändpunkter än de tre storstadsområdena eller avlänkningar med samma tidhållningskrav. Höghastighetsbanan slutar i Järna, Almedal och Lund, vad gäller sedan för tillträdesregler i det integrerade nätet mot Malmö-Köpenhamn, Göteborg- Västkusten, Stockholm Arlanda Uppsala? Vilken tidhållning förutsätts och vilka tidtabellskorridorer skall bana väg för det som i JA heter att tågen skall inriktas på kolonnkörning i storstadsområdena och att JA enligt Trafikverket ändå är körbart trots att nästan hela sträckan mellan Hallsberg och Göteborg är rödmarkerad i kapacitetsanalysen i Trafikeringsrapporten. Kan höghastighetsbanan ha en storregional trafikeringslinje med ett 250 fordon via en kopplingspunkt till och från södra stambanan i Tranås med slutstation Helsingborg eller Ostkustbanan med slutstation Uppsala eller Västkustbanan i Halmstad? Redovisningen i Trafikeringsrapporten av motiven för tidhållningskravet är föredömlig och vi kan bara understryka Trafikverkets inriktning på separering, men vi saknar ända en öppning för en marknadsmässig pragmatism vilket finns i de redovisade referensländerna Japan och Spanien. I dessa länder har Höghastighetsbanorna trafikeringsmässiga avgreningar utan att tidhållnings-kravet för den skull sänkts. Höghastighetsystemet har i de allra flesta länder en mycket alert och bestyckad Trafikledning. 2.5.1 Krav - måltal Ett grundläggande krav för nya stambanor är att de ska byggas både för höghastighetståg 320 km/h och för snabba regionaltåg med hastigheter på 250 km/h. För Stockholm - Göteborg finns ett restidskrav som innebär att ska det vara möjligt att köra ett tåg utan stopp på högst 2:00. Motsvarade för Stockholm Malmö är 2:30. Ett annat krav är att banan ska klara minst 10 tåg per timme och riktning Stockholm Linköping och minst 6 8 tåg per timme och riktning på övriga delar med en blandning av höghastighetståg och snabba regionaltåg. Ytterligare ett krav är att infrastrukturen och fordonen tillsammans bör ge en punktlighet som är lägst 95 % uppmätt vid alla stationer på sträckan. repo001.docx 2012-03-29 14 (84) Vi har i vår granskning inte kunnat finna fler måltal i storregionala relationer mellan tillväxtcentra för den antagna trafikeringen vilket är en brist och särskilt i val av

systemlösningar linje-dragningar och trafikeringen. Det är också svårt att härleda varför just dessa måltal finns angivna särskilt när Trafikverket i sin effektrapport visar på måttliga överflyttningar från flyg, vilket är ett allvarligt modellproblem som inte har med det vetenskapligt bevisade verklighetsutfallet att göra. Slutligen hade det varit välgörande för ändamålsbeskrivningen och kraven med en mer kund- och marknadsmässigbeskrivning av bytespunkternas standarder t ex som en typstation hade kunnat redovisas. Erfarenhetsmässigt utgör ett tågbyte ett trafikbortfall på en 4-8% av marknaden eller 5 10 Mrd av redovisade nyttoberäkningar och är således en viktig komponent i transportkedjan. 2.6 Punktlighetsmål Erfarenheten från andra länder visar också att höghastighetståg som kör långa sträckor kan ha en punktlighet > 95 %, där Japan och Spanien ligger högst med 99,5 respektive 98 %. Den höga punktligheten i dessa länder kan förklaras av att tågsystemen är mer eller mindre separerade från andra tågsystem. I länder som Tyskland, USA och Sverige blandas snabbtågstrafik med godstrafik och regional persontrafik och punktligheten har minskat i takt med uppblandning i stoppmönster och hastigheter och men även den ökade användningen, till ca 65 75 %. På stambanorna mellan storstadsområdena har tillkommit ett 40 tal nya tågstopp med återupptagna och nya stationer sedan 1980. Den långväga persontrafiken på sträckan Stockholm Malmö/ Köpenhamn har under perioden 2008 2014 haft sämst punktlighet av alla trafiksystem med ett genomsnitt på ca 65 % och en bottennotering 2010 på 51 %. Båda dessa tågsystem har en sämre punktlighet än godstrafiken, vilket avviker från mönstret i många andra länder. Att Fjärrtrafiken mellan Stockholm Malmö och Stockholm Göteborg har så låg punktlighet är alarmerande, då dessa två tågsystem torde vara de som genererar störst företagsekonomisk lönsamhet. Trots ett omfattande arbete inklusive samarbete med trafikoperatörer, har det hittills visat sig vara svårt att förbättra punktligheten på denna typ av banor med många trafikuppgifter och hög belastning. Arlanda Express är det tågsystem i Sverige som haft bäst punktlighet med ca 97 %. Därefter kommer pendeltågen i Östgötatrafiken och Göteborg. Total punktlighetsstatistik för person respektive godstrafik ingår i den officiella statistiken och finns framtaget från år 1995. Den visar att punktligheten mellan 1995 och 2014 totalt sett förbättrats från 85 till 90 % för persontrafiken och från 73 till 78 % för godstrafiken. 15 (84) repo001.docx 2012-03-2914

Tabell 2.1 Punktlighet 2008-2014 för tåg som använder Västra- och Södra stambanan. 16 (84) repo001.docx 2012-03-29

3 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor 3.1 Antagande Planeringen för de nya höghastighetsbanorna har kommit olika långt på olika delar. Den antagna infrastrukturen som redovisas i trafikeringsrapporten är den som utgjort grund för trafikeringen och således i prognosen. Den ska enligt Trafikverket ses som ett av flera förslag till grundutförande. Således menar vi att nyttoberäkningarna gjorda på förutsättningar som kan komma att variera kraftigt. Lokaliseringsfrågor av stationerna i Linköping, Tranås, Jönköping och Borås är exempel där Trafikverket trots gjorda förstudier enligt Lag om byggande av Järnväg, med lokaliseringsfördjupningar genom tätorterna, ännu inte satt ner foten. Kommunerna har däremot tydliga ställningstaganden, i vissa fall påbörjat planering varför den presenterade beskrivningen av infrastrukturen genom tätorterna hänger i luften. Vi vill också ifrågasätta processen med att Sverigeförhandlingen hanterar stationslokaliseringsfrågorna och alternativvalen i förhandlingsrummet. Det verkar lite som om processen i Stockholmsförhandlingen med tunnelbanan, nu skall tillämpas ute på landet. Vi kan bara erinra om att gällande planerings- och miljölagstiftning och de osäkra underlag, i detta fall tidiga skeden, kan komma att sätta förhandlingsutfall ur spel. En tunnelbana har visserligen samma problematik men här är ytlägen aktuella i de flesta fall med betydande miljökonsekvenser som följd. Tillståndsgivande myndigheter har således mycket att säga till om för att inte tala om hela samrådsprocessens parter. 3.2 Stationskodningen Vi har också i vår granskning erfarit att det går att hantera stationskodningen i SAMPERsmodellen på olika sätt. Trafikverket s konsult har till en lobbyorganisation; Stambanan.com, valt att variera stationskodningen för två stationer i US5 med mycket stora nyttoeffektförändringar som följd. Nyttoeffektberäkningarna med kodning av ett s.k. extra anslutningsskaft och kodning centralt stationsläge gav hela 21 Mrd extra i nytta, vilket är ca 16,7 % i mernytta med att koda om SAMPERs för två stationer. Detta är mycket allvarligt för trovärdigheten för nyttoberäkningarna i SAMKALK. Konsulten konstaterar att dessvärre finns ingen entydig modell för hur stationslokaliseringar skall kodas i SAMPERs. Vi håller med, samtidigt som det är utomordentligt anmärkningsvärt att frågan kommit upp i lobbysammanhang och inte av Trafikverket själva. Vi rekommenderar därför att en särskild Task Force får i uppdrag att gå igenom stationskodningarna så att en trovärdig jämförelse mellan alternativen kan göras. Det gäller både lokalt i varje stations-kommun, men också för hela utredningsunderlaget som helhet. 17 (84) repo001.docx 2012-03-2914

3.3 Optimering I samma lobbyrapport har beställaren använt sig att Trafikverkets konsult för att pröva ytterligare ett Utvecklingsscenario med delvis annan infrastruktur och ändrad trafikmodell jämfört med Trafikverkets antagna motsvarande. Även här uppstår stora totaleffekter med 7 Mrd i mernytta, vilket indikerar att simuleringar med linjedragningar och trafik är nödvändiga från Trafikverket s sida för att ytterligare optimera utfall och skapa en rättvisare bild av de olika alternativen. En östlig kopplingspunkt utanför Jönköping eller väster om Tranås kan teoretiskt gälla samtliga Utredningsscenario. Klart är att de försämrar tillgängligheten för Jönköping och slår ut tanken om vändande Storregionaltåg med Jönköping Södra som nav. 3.4 Götalandsbanan För Ostlänken och Mölnlycke Bollebygd finns en fastställd korridor, men på övriga delar är sträckningen inte fastställd. På de kvarvarande delarna av Götalandsbanan Stockholm Göteborg finns det framtaget förstudier, men slutgiltiga stationslokaliseringar och sträckningar är således inte bestämda. Figur 3.1 Planeringsläge för nya höghastighetsbanor. Trafikverket har i Trafikeringsrapporten redovisat schematiska skisser eller sträckningar för antagna och alternativa utbyggnader. Av skisserna kan noteras att ett antal kopplingspunkter också finns med mellan höghastighetsbanan och det befintliga nätet. Detta gäller t.ex. Jönköping Södra och öster om Kråktorp. Vi har dock inte kunnat finna någon trafik som använder sig av dessa kopplingspunkter. Frågan om kopplingspunkter kan hänföras till två generella behov repo001.docx 2012-03-29 18 (84) Stor närliggande sidomarknad som kan motivera genomkörning av Storregionala Snabbtåg Omledning vi stora underhållsarbeten eller andra trafikorsaker

Vi har i vår granskning konstaterat att Trafikverket valt bort ett antal möjliga kopplingsmöjligheter i den antagna trafikmodellen: 1. Tågen mellan Östergötland och Mälardalen/Örebro använder den långsammare södra stambanan genom avsaknad av kopplingspunkt norr Norrköping och väster Linköping 2. Mjölby tappar helt sina sju direktförbindelser med snabbtåg med Skåne och Stockholm genom avsaknad av genomgående storregional trafiklinje som skulle använda kopplingspunkt väster om Linköping 3. Södra stambanan saknar kopplingspunkt med Götalandsbanan i Tranås och därmed möjligheten att koppla den förlängda Ostlänken till Tranås med södra stambanan som skulle kunna ses som en naturlig deletapp för ett Storregionalt Snabbtåg till Nässjö och söderut t ex till Helsingborg, 4. Samma kopplingspunkt skulle kunna ge Motala och Mjölby koppling västerut längs Götalandsbanan och då blir södra stambanan också en fullvärdig omledningsbana mellan Järna och Tranås. Nu löses 2, 3 och 4 ovan i den antagna trafikeringsmodellen genom tågbyten i Linköping och ny station långt utanför Tranås tätort medan södra stambaneknutpunkterna Nässjö och Alvesta tappar all sin nuvarande snabbtågstrafik i den antagna trafikmodellen, 5. Utpekande av kopplingspunkt i Jönköping skulle ge möjlighet för genomgående trafik med Storregionalt Snabbtåg mellan Göteborg till Jönköping C och Nässjö eller Värnamo med kraftiga tillgänglighetsvinster som följd. Trafikverket s trafikmodell innebär byte till lokaltrafik i Jönköping eller byte till Regionaltåg till Nässjö/Värnamo, 6. Utpekande av kopplingspunkt i Borås skulle alternativt kunna koppla Kust till Kustbanan med genomgående trafik mellan Växjö och Göteborg, 7. En kopplingspunkt söderut söder om Mölndal skulle ge Halmstad och Varberg direktförbindelse med Höghastighetståg till Stockholm på en restid på ca 2:45 respektive 2:20, En beskrivning av möjligheten med kopplingspunkter i den valda trafikmodellen saknas helt med motiveringen att tågen skall gå i rätt tid på den nya stambanan. Trafikverket beskriver också att ett trafikupplägg som inte heller riskerar att bli hållbart är om tåg som kör på höghastighetsnätet därefter kör in på ett enkelspår på en sidobana som då riskerar att slå sönder tidtabellen på sidobanan med försämringar för befintlig trafik som går på sidobanan. Detsamma gäller tåg som kommer från en enkelspårig sidobana som riskerar att komma in med viss försening på höghastighetsnätet. Framställningen är klart problemfokuserad och inte marknadsmässigt eller tillgänglighetsmässigt beskriven, något som hade varit önskvärt i de sju utpekade fallen ovan, varav fem har koppling till dubbelspårig bana. 19 (84) repo001.docx 2012-03-2914

4 Trafikering med nya stambanor 4.1 Allmänt Trafikverket anger att Basprognos 2030 - JA är grunden för den antagna trafikeringen av nya stambanor US1, US2B och US5. Trafikverket är försiktiga i sin framställning och påpekar att Det finns fortfarande många osäkerheter gällande ny stambana, men för att kunna planera dimensioneringen av olika tekniska komponenter måste det göras vissa antaganden som är mer eller mindre troliga. Trafikverket anger att Trafikeringen bygger på att det är en mogen marknad och att trafikupplägg är långsiktigt hållbara med en bra platsbeläggning. Någon sådan redovisning finns inte medtagen och därmed inte heller trafiksystemets producentekonomi, något som hade varit önskvärt att nedbrutet redovisa i jämförelsen mellan JA och UA. 4.2 Två trafiksystem Trafikverket anger att Höghastighetståg och Storregionala snabbtåg förutsätts i första hand komplettera varandra och inte konkurrera så mycket. Vi har i vår granskning inte kunna finna några motiv till valet av två olika trafik- och fordonssystem. I vissa länder finns flera fordonssystem i andra länder bara ett enda. Höghastighetståg antas vara tåg som trafikerar höghastighetsnätet med banans högsta möjliga hastighet 320 km/h och har då få tågstopp. De storregionala tågen går upp till ca 30 mil och har en tätare uppehållsbild, vid varje kommunhuvudort och antas trafikera i 250 km/h. De har i trafikmodellen brytpunkt vid Jönköping Södra där tågen vänder och de resenärer som vill fortsätta får helt sonika byta tåg. Det skulle vara möjligt att ha flera operatörer med olika stoppmönster. Idag trafikeras Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö på olika sätt och utgångspunkten är att det även kan vara så på de nya stambanorna. En välkänd svårighet vid antagande om trafikering långt fram i tiden är att det ofta finns kapacitetsbegränsningar på kringliggande delar av järnvägsnätet som inte åtgärdas i gällande plan, men som indirekt kan påverkar trafikutbudet på den bana man vill studera. Problem finns normalt närmast storstäderna och utgångspunkten är trafikeringen i basprognosen för att säkerställa att det finns tillräcklig kapacitet kontrolleras då att både trafikeringen i Basprognosen och på de nya stambanorna kan inrymmas närmast storstäderna. 20 (84) repo001.docx 2012-03-29

4.3 Höghastighetståg Det antas att höghastighetstågen trafikerar på ett sådant sätt att efterfrågan klaras med så få tåg som möjligt och på ett sätt som inte förbrukar onödigt mycket spår kapacitet. Hänsyn måste också tas till effektförbrukningen för elkraften. Det antas två höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö under stora delar av dagen. Det kan tyckas vara liten omfattning med tanke på att det under vissa timmar idag går 4 snabbtåg/h mellan Göteborg och Stockholm. De flesta av dessa tåg kommer dock att vara relativt korta tåg (ca 100 m eller ca 150 m). Höghastighetstågen kommer dock att vara minst 200 m och i vissa fall 400 m. Därmed krävs inte lika stort turutbud. 4.4 Storregionala tåg och regionaltåg Den regionala trafiken i Mälardalen och Västsverige är oberoende av alternativ söder om Jönköping, förutsätt att tågen vänder i Jönköping. Vi har i bilaga kommenterat trafikeringsmodellen. 21 (84) repo001.docx 2012-03-2914

5 Trafikprognosutfall 5.1 Jämförelsealternativet (JA) I Trafikverkets PM redovisas resandeutfallet av de antagna förutsättningarna. Vi konstaterar att Jämförelsealternativet JA i sig innebär en mycket kraftig ökning av persontrafiken på Järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mrd personkilometer (12027 milj pkm år 2014). Med Basprognosen JA skulle år 2030 hela 17830 milj pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på hela 48 % sammantaget i de kommande 16 åren. Man kan verkligen fråga sig om detta är möjligt, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Vi har särskilt svårt att se indikationer på hur Tågtrafiken på stambanorna kan växa ytterligare. I detta ligger naturligtvis osäkerheten huruvida Ostlänkens trafikprognosutfall ingår i JA eller inte. Vi har förstått det så att nyttoberäkningarna och trafikerings-pm har olika beräkningsgrund på om Ostlänken ligger med, i eller utanför modellberäkningarna och deras jämförelser. Dock kommer tågtrafikens kapacitet i Stockholms- och Göteborgsområdet att växa med Citybanan, Mälarbanan, Västlänken, delar av banan Göteborg - Borås och 4 spåret mellan Lund och Malmö, vilket medför att den regionala och i viss mån Interregionala tågtrafiken förutsätts växa kraftigt. Den senaste femårsperioden har tågtrafiken ökat med knappt 8, 5 % mätt i trafikarbete vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till 2030. Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett bygger på ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling. 5.2 Utredningsscenarier (US) Den redovisade effekten av de valda förutsättningarna 2 630 milj pkm skulle tillkomma med en satsning på nya stambanor. Beroende på medelreselängd en ökning med ca 12 miljoner resor per år. Av tabellen nedan framgår att; Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreselängden med dessa tåg är kortare Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. Detta innebär att SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna. Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg. Att pendeltåg i övriga delar av landet ökar med 11 % sannolikt som en matareffekt av de nya stambanorna Att skillnaderna i persontrafikarbetet mellan de olika Uredningsscenarierna US1, US2B och US 5 är små +-2 % 22 (84) repo001.docx 2012-03-29

Av utfallskartorna framgår att omfördelningen av trafikströmmarna med den valda trafikoch infrastrukturmodellen är särskilt stor på södra stambanan som helt tappar fjärrtåg medan trafikutbudet med fjärrtåg på västra stambanan medför en betydligt lägre överflyttning. Tabell 5.1 Beräknat transportarbetet per tågtyp; Källa Trafikverket Pm 20150602. 23 (84) repo001.docx 2012-03-2914

6 Kapacitet med nya stambanor 6.1 Godstrafik Med nya stambanor möjliggörs en utökning av den övriga tågtrafiken längs samtliga berörda sträckor, se Tabell 6.1. Trafikverket konstaterar att närmast storstäderna är den möjliga ökningen beroende av att det görs ytterligare utbyggnader för regionaltågstrafiken. Då det idag är osäkert enligt Trafikverket, vilka utbyggnader som kommer att göras utöver plan 2014 2025, utgår nedanstående analys från att endast plan 2014 2025 och där nya stambanor antas utbyggda. I nedanstående tabell visas kvarvarande kapacitet/h i form av möjligt antal godståg/h i båda riktningar under dagtid kl. 6 22, när persontrafik är i majoritet. Tabell 6.1 Trafikverkets bedömning av möjligt antal godståg/h på Västra och Södra stambanan, exklusive närmast storstäderna. 2015 2030 med plan 2030 med nya Järna Katrineholm 0 1 2014 2 stambano 5 2025 r Hallsberg Laxå 2 1 4 Laxå Alingsås 2 1 3 4 Alingsås Göteborg 1 0 1 1 2 Mjölby Hässleholm 2 1 5 Hässleholm Lund 0 1 0 1 2 3 Med utbyggnader av nya stambanor blir det möjligt att köra 3 4 godståg/h, vilket är ett mycket angeläget på de viktiga godssträckorna Hallsberg Göteborg och Mjölby Malmö. Dock visar tabellen enligt vår granskning att avlastningseffekten är begränsad på sträckan Alingsås Göteborg. Då hjälper det föga att det finns överskottskapacitet på andra delar av västra stambanan. Trafikverket måste styra upp hanteringen av kapacitetsanvändningen på befintliga stambanor. I Danmark används i utvecklingsprojekten en förutsättning att minst två godståg per timme skall kunna framföras hela vägen på stambanorna i Danmarks H. Denna doktrin har också gällt Öresundsbron och vi bedömer att marknaden i form av godsoperatörer och köpare skulle välkomna en tydlig strategi för kapacitetsanvändningen. Även om nya stambanor möjliggör en utökning av antalet godståg är dock svårt enligt Trafikverket att veta hur potentialen kan komma att nyttjas. Trafikverkets konstateranden utstrålar en viss osäkerhet om avlastningseffekten och dess användning. Vi menar att detta är ett moment 22 som skulle kunna avhjälpas med en tydlig strategi om hur kapacitetsanvändningen för godstransporter på befintliga stambanor skall prioriteras hela vägen ut på kontinenten. 24 (84) repo001.docx 2012-03-29

7 Höghastighetståg mot 2040 Trafikverket för i Trafikerings-PM en diskussion om utvecklingen fram till 2040. Vi menar att en satsning på nya stambanor måste ses i ett ännu längre tidsperspektiv, t ex i Kapacitetsutredningens framtidsbilder mot 2050. Trafikverkets scenario 2040 med fler höghastighetståg, men i övrigt utbyggnader enligt fastställd plan 2014 2025 är dock intressant eftersom det indikerar att tillträdesreglerna måste upprättas med lång framförhållning och garantier lämna för framkomlighet närmast de växande storstadsområdena. Detta förhållande kommer att stressa behovet på ännu fler spår från Järna in till och eventuellt genom Stockholm Landvetter in till och genom Göteborg Lund - Malmö direkt till Köpenhamn Denna situation kommer sannolikt att aktualiseras fram emot 2050 tack vare att storstäderna inklusive deras förortskommuner växer med ca 1,3 miljoner innevånare till 2053 enligt SCBs riksprognos. Men det är oklart hur dessa tre spårbehov skall lösas och hur kapacitetsanvändningen i det totala spårsystemet skall fördelas. Således finns i förutsättningarna från trafikmodellen att en viss ökning i tågtrafiken på de nya stambanorna skall kunna ske från 2030 till 2040. Vi menar att en diskussion måste föras i ett litet längre tidsperspektiv för att säkra att tillräckliga garantier lämnas för eventuell medfinansiering. 7.1 Höghastighetståg På sikt menar Trafikverket är det troligt att det under vissa timmar finns efterfrågan att köra tre höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö, även om de mest efterfrågade avgångarna kommer att köras med 400 m tåg som klarar ca 1000 resenärer/avgång. Trafikverket menar att ett sådant antagande är fullt rimligt med tanke på att det mellan Stockholm och Göteborg under 2015 går fyra höghastighetståg under vissa timmar. Trafikverket har därför ställt upp två tänkbara trafikeringsalternativ med tre höghastighetståg/h visas nedan. I det första alternativet antas olika uppehålls bild under hög och lågtrafik, vilket ger bra flyt i trafiken, nackdelen är att regionaltågen måste anpassas och riskerar att få andra avgångstider under hög och lågtrafik. I vår granskning har vi uppmärksammat att det är mycket stor skillnad mellan de två scenariernas stoppmönster längs Götalandsbanan. I den andra varianten har exempelvis Norrköping fortsatt få stopp med Höghastighetståg till Skåne. 25 (84) repo001.docx 2012-03-2914

7.2 Regionaltåg Stockholm Jönköping Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen på båda linjerna kan enligt Trafikverket det bli svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Stockholm Linköping/Jönköping. Trafikverket menar i sin Trafikerings-PM att ett sätt att minska behovet av förbigångar är om Vagnhärad istället försörjs via gamla banan med t ex en pendel till Södertälje, resande mellan Vagnhärad och Stockholm skulle då behöva byta tåg på Södertälje syd för snabb resa till Stockholm. Trafikverket pekar vidare på att ett annat sätt att minska behovet av förbigångar är om Skavsta angörs via Nyköping med en slinga från TGOJ banan. Då skulle ett regionaltåg/h köra direkt mellan Södertälje och Norrköping, och skillnaden i restiden gentemot snabbtågen skulle bli mindre. För resande mellan Östergötland och Skavsta skulle det enligt Trafikverket dock krävas byte i Nyköping. Om båda dessa ändringar skulle det minska behovet av förbigång mellan Stockholm och Linköping. Därmed finns bättre möjlighet att klara restidsmålet på 1:15 för regionaltågen. Trafikverkets trafikanalys visar vidare att regionaltåget till Jönköping får i storleksordningen 10 15 min förlängd restid till följd av två förbigångar. Regionaltåget till Linköping via Nyköping får 2 min förlängd restid. Grödingebanan Södertälje Flemingsberg antas få 15 tåg/h, inkl. tre tåg/h på Svealandsban. Med tre höghastighetståg/h till både Göteborg och Malmö (där de flesta kör utan stopp i Norrköping) och tre regionaltåg/h krävs enligt Trafikverket troligen flera förbigångar om tåget stannar i Vagnhärad och Skavsta. Restiden mellan Stockholm och Linköping skulle då förlängas ca 10 min, som visar förbigång i Vagnhärad. Tåget som går via Nyköping kan ha flygande förbigång så att det blir ikappkört senare. I Kapacitetsmodellen antas tåget via Nyköping köra vidare till Jönköping med förbigång i Linköping. I vår granskning konstaterar vi att Trafikmodellen för Ostlänken måste spegla ändamålen för Höghastighetsbanan. Om det skulle visa sig vara ett kapacitetsproblem så föreslår vi att man i kommande optimeringar prövar dubbeldäckade höghastighetståg istället för att skapa konflikter med en ökad frekvens som slår på den viktiga Storregionala Snabbtågtrafiken på Höghastighetsbanan, i vilket fall som måste intressenterna tillförsäkras kapacitetstilldelning och trafikmodellen på lång sikt anpassas efter detta. 7.3 Regionaltåg Jönköping Göteborg Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen blir det under dessa timmar svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Jönköping Borås Göteborg. Tågen som går hela vägen Jönköping Göteborg kan under dessa timmar antingen förskjutas lite i tiden så det inte blir samma minuttal eller också måste det göras en förbigång, vilket förlänger restiden. 26 (84) repo001.docx 2012-03-29

För tågen som går Borås Göteborg och sedan fortsätter till Vänersborg eller på Bohusbanan kan det komma att krävas förbigång i både Mölnlycke och Bollebygd, utöver detta kan det komma att krävas infasningstid före tågen kör ut på höghastighetsbanan för att inte riskera att försena andra tåg. Trafikanalysen visar att regionaltåg Göteborg Borås får i genomsnitt 6 min förlängd restid, trots att höghastighetstågens tider anpassats till regionaltågen. Trafikeringen Göteborg Borås Jönköping kan således behöva ses över för att hålla nere antalet förbigångar och hålla nere restiden Göteborg Borås. Även när det bara går 2 höghastighetståg/h kan det enligt Trafikverket behövas justeringar av regiontågen Göteborg Borås, eftersom det annars antagligen blir svårt att bygga ett trafiksystem utan förbigångar då det finns väldigt många låsningar i det västsvenska regionaltrafiksystemet. Exempelvis har väldigt många vändstationer endast ett spår tillgängligt vilket ger små friheter att variera trafikens avgångs oh ankomsttider. 27 (84) repo001.docx 2012-03-2914

8 Hur funkar modellverktygen? 8.1 Allmänt Sampers och Samkalk kan i sammanhanget ses som grundmodellerna i vilka tillgänglighetsförändringar har beräknas och värderas. I det här fallet har tillgänglighet med respektive utan de nya stambanorna analyserats. Modellerna förvaltas och utvecklas av Trafikverket. SamPers och Samkalk beräknar och värdera effekter som uppstår inom transportsystemet. De omvärldsdata modellerna använder med t.ex. antal arbetsplatser och antal boende inom ett visst område är därmed statiska d.v.s. påverkas inte av förändringar inom transportsystemet. Det innebär att större infrastrukturinvesteringars strukturerande effekt på samhället uteblir, d.v.s. de effekter vi många gånger vill åstadkomma. Detta har vid ett flertal tillfällen lyfts fram som kritik mot av SamPers/SamKalk och setts som en förklaring till att det varit svårt att påvisa järnvägsinvesteringars samhällsnyttor. Figur 8.1 SamPers och Samkalks modellstruktur. För att kompensera för de nyttor Sampers/Samkalk utelämnar har två regionalekonomiska modeller använts, Dynlok och Samlok. Modellerna är konstruerade på olika sätt men resultatmässigt överlappar de delvis varandra. Modellerna ligger utanför Trafikverkets ordinarie verktygslåda. En bidragande anledning till att modellerna inte fullt ut accepterats av Trafikverket är sannolikt att sambanden mellan infrastruktur och samhällsutveckling är mycket komplexa och omges därför av stora osäkerheter. 28 (84) repo001.docx 2012-03-29

Figur 8.2 Grön färg illustrerar de nyttor Sampers/Samkalk värderar och röd färg de nyttor som modellerna inte fångar in. Ju större effekt en investering har på samhället desto större del av nyttorna utelämnas. Dynlokmodellen är framtagen av JIBS (Jönköpings Internationella Handelshögskola). Modellen utgår från de restidsförändringar Sampers beräknat. Därefter skattas tillgänglighetsförändringarnas effekt på arbetstillfällen och arbetsplatser. Genom att beräkna förändringar på arbetsmarknaden kan även följdeffekter skattas, t.ex. påverkan på löner, efterfrågan på fastigheter och bruttoregionalproduktion. Figur 8.3 Dynloks modellstruktur. 29 (84) repo001.docx 2012-03-2914

Samlokmodellen är framtagen av WSP. Liksom Dynlok utgår modellen från de restidsförändringar Sampers beräknat men den tar även hänsyn till hur kostnader för en resa förändras. Kostnaderna kan t.ex. utgöras av bensin- eller biljettkostnader. Restidsoch kostnadsförändringar används för att skatta en s.k. generaliserad kostnad eller GK. Med denna som indata kan påverkan på sysselsättning och befolkning skattas. Utifrån detta skattas även påverka lönenivåer och markvärde. För en mer utförlig beskrivning av modellerna hänvisas till de granskade rapporterna, se referenser inledningsvis i detta kapitel. Figur 8.4 Samloks modellstruktur. 30 (84) repo001.docx 2012-03-29

9 Granskning av nyttor I arbetet har nyttoanalyser genomförda med Sampers/Samkalk, Samlok och Dynlok granskats. De rapporter som gåtts igenom är: Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket. 2015-05- 31 Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015 Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget. Bakgrund, modell och resultat. WSP. 2015-05-27 9.1 Sampers/SamKalk 9.1.1 Samhällsekonomisk nytta Trafikverket har använt Sampers/Samkalk för att analysera tre utredningsscenarier, US1 (västlig korridor via Värnamo och Helsingborg), US2B (via Värnamo och Hässleholm) och US5 (östlig korridor via Växjö och Hässleholm). Scenarierna är likvärdiga längs Götalandsbanan men har olika sträckningar mellan Jönköping och Malmö. På totalnivå visar nyttoanalysen att US2 ger de högsta nyttorna. Tabell 9-1. Total nytta i Mdr kronor för de tre olika utredningsscenariers som analyserats. Källa: Trafikverket. Val av sträckningsalternativ mellan Jönköping och Malmö får till synes en stor effekt på nyttoutfallet. Det har dock visat sig att den östliga korridoren, där stambanan ansluter till Växjö, inte har kodats med en korrekt koppling mellan station och stad. WSP har genomfört känslighetsanalyser där kopplingen korrigerats (dessutom har en ny spårdragning öster om Jönköping kodats och kopplingen mellan Älmhult och stambanestationen justerats). Känslighetsanalysen visar på tillkommande nyttor på över 13 Mdr kr. 31 (84) repo001.docx 2012-03-2914

Känslighetsanalysen visar därmed på flera saker: Det finns en stor osäkerhet kopplat till Trafikverkets prognoser för huvudscenarierna Det är oklart vilket scenario som ger störst nyttor. Trafikverkets arbete kan därför inte användas som underlag för att avgöra vilken sträckning mellan Jönköping och Malmö som är mest fördelaktig Vidare väcks frågan om hur kopplingen mellan övriga stationer och samhällen längs de nya stambanorna är kodade. Trafikverket medger att det saknas en metodik för att hantera problemet. Kvalitén i de prognosdata som redovisats kan därför ifrågasättas 9.1.2 Konsumentöverskott Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinsten vi resenärer gör med de nya stambanorna. Av den totala nyttan (se avsnittet ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har fördelat överskottet på olika ärendetyper enligt tabellen nedan. Tabell 9.2 Fördelning av konsumentöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5. Värdet avser ett prognosår (2030). 32 (84) Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil. Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10-milsgränsen är naturligtvis olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras. Ur ett medfinansieringsperspektiv är det intressant att få inblick i hur konsumentöverskottet fördelas på kommunal nivå. Trafikverket har valt att fördela konsumentöverskottet på kommunal nivå genom att fördelat nyttan utifrån vilken kommun resorna har sin startpunkt (se tabellen nedan). På totalnivå, dvs. för alla resor och ärendetyper, fördelas nyttan på ett förväntat sätt. De kommuner som har ett stort befolkningsunderlag får också en stor del av nyttan. Att resan har sitt ursprung i en viss kommun innebär dock inte att nyttorna tillfaller kommunen. För att tydliggöra hur nyttorna fördelas mellan kommun och samhället i stort är det avgörande att veta vilken typ av resor som görs. repo001.docx 2012-03-29

Två exempel: En boende i Jönköping kan med den nya stambanan ta ett mer välbetalt arbete i Linköping. Skatt på arbete betalas i den kommun arbetstagaren bor. Det innebär att skattebasen för Jönköpings kommun kommer att växa. Därmed finns det ett incitament för kommunen att medfinansiera stambaneutbygget. Om en Jönköpingsbo gör en tjänsteresa, med start i Jönköping, kommer däremot konsumentöverskottet i huvudsak tillfalla företaget där hon/han är anställd. Detta då den anställde t.ex. kan lägga mer tid på att jobba och mindre tid på att resa. Det innebär att företagets produktivitet och försäljning kommer att öka. Moms på den ökade försäljningen leder sedan till en ökad statlig skatteintäkt. I båda exemplen ovan finns följdeffekter som gör att det blir svårt att entydigt visa på hur nyttorna ska fördelas. För att bättre åskådliggöra resonemanget ovan har Trafikverket valt att redovisa och fördela konsumentöverskottet för regionala arbetsresor. På den här nivån är resultaten dock svårare att förstå. Att Borås och Jönköping finns med på topp 10-listan känns naturligt. Städerna är förhållandevis stora och dagens dåliga uppkoppling mot järnvägsnätet talar för en avsevärd stambaneeffekt. Att Stockholm, Göteborg och Malmö inte finns med på listan känns också rimligt. Arbetsresandet ut från städerna är helt enkelt är litet. Däremot är det svårare att förstå varför t.ex. Linköping och Norrköping inte kommer upp på listan. Städerna har visserligen en förhållandevis bra järnvägskoppling redan idag men Ostlänken-effekten på resandet verkar utebli. Slutsatserna från granskningen av konsumentöverskottet är att det är svår, redan på teoretisk nivå, att härleda vilka nyttor som bör utgöra grund för kommunal medfinansiering. Redovisningarna av modellresultat är inte heller anpassade för att visa på denna fördelning, ytterligare antaganden och bearbetningar måste göras. Slutligen finns osäkerheter kopplade till modelldata vilka gör att resultatens riktighet kan ifrågasättas. Tabell 9.3 En rangordning av kommuner efter störst positiv effekt på konsumentöverskott. Effekt i miljoner kr för ett prognosår (2030), US5. 33 (84) repo001.docx 2012-03-2914

9.1.3 Producentöverskott 9.1.4 Flyget Producentöverskottet utgörs av de vinster operatörer på t.ex. järnvägen gör. Av den totala nyttan utgör producentöverskottet i Trafikverket kalkyler ca 20 %. Enligt kalkylerna blir rörelsemarginalen för järnvägsoperatörerna (totalt sett för hela landet och alla banor) 45-51 % beroende på utredningsscenario. Det vill säga, för varje investerad krona ges ca 1,50 kronor tillbaka. Siffran är orealistiskt hög. Motsvarande siffra för SJ var 2014 6,2 % vilket bara det måste ses som ett starkt resultat. Ur ett kommunalt medfinansieringsperspektiv är inte producentöverskottet relevant men kalkylen indikerar att något är fel. En tolkning kan vara att biljettpriserna i modellen är för höga. En marknadsanpassning till en mer rimlig nivå skulle i så fall ge ett ökat resande och därmed flytta över nyttor från operatörerna till konsumenterna. Trafikverket bör i det fortsatta arbetet förklara och åtgärda problemet. På totalnivå minskar resandet med inrikesflyg med 6 % i utredningsscenarierna. Med hänsyn till de kraftiga utbudsförbättringar tåget får mellan Stockholm - Göteborg och Stockholm Malmö bör en långt mycket större förändringar ske. Det framgår inte av dokumentationen om Trafikverket valt att anpassa flygutbudet efter en förvänd minska efterfråga. Dock framgår det av resultatredovisningen det att fordonskostnader för flyg minskar vilket vi tolkar som en utbudsanpassning. SamPers ska vara en dynamisk modell där förändringar inom ett transportslag påverkar andra transportslag. Det har tidigare visat sig att modellens resenärer har svårt att bryta mönster och anpassa sig efter större förändringar. Det verkar som om problemet kvarstår. Den direkta effekten av en överflyttning av resenärer från flyg till tåg har dock mindre effekt på de nyttor som kan antas utgöra underlag för kommunal medfinansiering (undantaget möjligen påverkan på kommunalt ägda flygplatser). Kalkylen indikerar dock att något är fel. En större överflyttning till tåg skulle sannolikt leda till en ökad samhällsekonomisk lönsamhet för investeringen som helhet. 9.1.5 Upplevd restid Figur 9.1illustrerar hur viljan att pendla avtar med tidsavståndet. SamPers är skattad på liknande data vilken är framtagen med hjälp av resvaneundersökningar. Utifrån figuren kan vi konstatera att åtgärder i infrastrukturen som kortar ner restiden i ett spann ovan 60 minuter kommer få förhållandevis liten effekt på arbetspendling. 34 (84) repo001.docx 2012-03-29

Figur 9.1 Benägenhet att pendla mellan bostad och arbete. 100 % är beredda att pendla vid noll minuters restid. När restiden överskrider 15 minuter minskar snabbt pendlingsviljan. Vid 60 minuter eller mer är viljan att pendla låg. Restiden som illustreras ovan inkluderar hela resan från dörr till dörr. Det innebär att anslutningstid, väntetid och bytestid adderas ovanpå restiden med tåget och kommer därför att få en avgörande betydelse. Figur 9.2 illustrerar olika moment i en arbetsresa. I det här fallet, 5 min promenad från bostaden till busshållplatsen, 5 minuters bussresa till stationen, 45 minuters tågresa och slutligen ytterligare 5 minuters promenad. Totalt 60 minuters effektiv restid. När Sampers skattar restiden kommer hänsyn även tas till väntetid. Väntetiden antas vara hälften av turtätheten. 10-minuterstrafik ger t.ex. 5 minuters väntetid. Därtill utgår ett straff för bytestid. Antagandet är att resenären upplever bytestid som mer besvärande än vanlig restid. För att skatta värdet av bytestiden multipliceras den därför med en faktor två. 30 minuters turtäthet ger då en bytestid på 30 minuter =(30/2 *2). I exemplet nedan blir den upplevda restiden totalt 95 minuter. Med Sampers definition av restid är det endast ett fåtal relationer längs de nya stambanorna som möjliggör pendling inom 60- minutersgränsen. 35 (84) repo001.docx 2012-03-2914

Figur 9.2 Illustration effektiv och upplevd restid. I stort är det korrekt att även inkludera väntetid och bytestid i restiden, det finns dock några invändningar mot modellens sätt att beräkna restid. Att använda genomsnittlig väntetid är rimligt om turtätheten är så pass hög att resenären inte bryr sig om att titta på tidtabellen. Om däremot turtätheten blir glesare är det sannolikt att resenären anpassar sig efter tidtabellen och därigenom minimerar väntetiden. Straffet för bytestid känns rimligt men möjligen kunde på motsvarande sätt ett avdrag göras för restid ombord på tåget. Denna tid utnyttjas ofta som arbetstid viket innebär att det finns ett dolt värde i restiden. Avslutningsvis kan det ifrågasättas om arbetspendlare med tåg förhåller sig på samma sätt till restid som pendlare med andra trafikslag. En högre komfort och möjlighet att utnyttja restiden som arbetstid borde avspeglas sig i viljan att pendla över längre tidsavstånd. Höghastighetsjärnvägens möjlighet att expandera arbetsmarknader måste dock förhålla sig till den tid vi är beredda att lägga på att pendla. Ska vi lägg mer tid på pendling ska det även finnas en tydlig vinning. Den starka utvecklingen av tågpendling i Mälardalen kan inte enbart förklaras med en satsning på nya spår och tågtrafik. Stockholms dominans som arbetsmarknad och dess höga bostadspriser har skapat en regional obalans vilken starkt bidragit till utvecklingen. Hur ser förhållandena ut i övriga delar av landet? Vilka drivkrafter det finns bakom pendling där? 36 (84) repo001.docx 2012-03-29

9.2 Dynlok och Samlok Dynlok och Samlok har används för att skatta de regionalekonomiska effekter som antas uppstå som följd av de tillgänglighetsförändringar de nya stambanorna medför. Modellerna utgår från samma indata (hämtat från Sampers) och räknar på samma typ av förändringar (t.ex. boende, arbetstillfällen, lönesummor). Resultatmässigt borde modellerna därför till stor del överensstämma och bekräfta varandras. I granskningen är det dock skillnaderna i resultat som syns tydligas. Det gäller både avseende var effekterna uppstår och hur stora de blir. På nationell nivå (södra Sverige) visar de två modellerna att antal arbetstillfällen och boende kommer att utvecklas i samma omfattning. När det gäller lönesummor finns dock en stor skillnad. Tabell 9.4 Sammanställning av resultaten från Dynlok och Samlok på total nivå. Resultaten avser US1, US2B och US5. I tabellen nedan redovisas antal nya arbetstillfällen på kommunnivå. Det går att hitta likheter mellan resultaten från de två modellerna. Linköping och Borås får t.ex. störst tillväxt i båda fallen. Tabellen visar annars på stora skillnader. Det är också svårt att förstå vad som driver utvecklingen i de olika kommunerna. Varför får t.ex. Jönköping en så pass mycket lägre utveckling än Borås och Linköping? I tidigare redovisad tabell (Tabell 9.3) med fördelning av konsumentöverskott finns Jönköping med bland toppkommunerna. Tabell 9.5 Dynloks och Samloks beräkningar av sysselsatta och lönesummor 37 (84) repo001.docx 2012-03-2914

Det finns även stora skillnader i lönesummor i Tabell 9.5. Generellt visar Dynlok på högre värden. Dynlok visar även på en tydligare korrelation mellan antal nya sysselsatta och tillväxt i lönesumma. För varje tillkommande sysselsatt ges en tillkommande lön på ungefär 300 000 kr. För Samlok saknas en tydlig korrelation mellan tillkommande arbetsplatser och ökad lönesumma. Den stora nivåskillnaden i lönesummor kan förklaras genom att modellerna räknar på olika sätt. Dynlok räknar på värdet av ökad sysselsättning vid en given lönenivå medan Samlok gör tvärt om och räknar på värdet av ökad lönenivå vid en given sysselsättning. Ingen av modellerna fånga därmed in hela värdet. Figur 9.3 Illustration över hur Dynlok respektive Samlok räknar ut en förändrad lönesumma. Dynlokresultaten visar på stora geografiska skillnader i tillväx. I tabellen presenteras resultaten på länsnivå. Tillväxte i Sörmland och Östergötland är flera gånger högre än den är i övriga län. En möjlig förklaring till den låga tillväxten i övriga län kan vara att effekten av Västlänken och 4-spårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund är inräknad redan i nollalternativet. Det förklarar dock inte varför Sörmland och Östergötland får så pass mycket högre tillväxt. Citybanan i Stockholm ingår också i nollalternativet. JIBS som ansvarat för Dynlok pekar på även på brister i de underlagsdata Trafikverket levererat som en möjlig förklaring till varför resultaten spretar. 38 (84) repo001.docx 2012-03-29