Arbetspromemoria Nr 5 Juli 2003

Arbetspromemoria Nr 5 Juli 2003 pårväg yd Trafikantanalys och samhällsekonomisk bedömning

pårväg yd Trafikantanalys och samhällsekonomisk bedömning

2

Förord Bland tockholmsberedningens prioriterade kollektivtrafikobjekt ingår en spårväg mellan Älvsjö och Flemingsberg via kärholmen och Kungens Kurva kallad pårväg yd. träckan finns även angiven som ett spårreservat i den regionala utvecklingsplanen 2001 för tockholmsregionen och den är medtagen i såväl tockholms som Huddinges översiktsplaner. pårvägen syftar till att öka tillgängligheten till kärnorna Flemingsberg och kärholmen/kungens Kurva genom att binda samman tunnelbanas grenar mot Fruängen och mot Norsborg samt pendel- och regionaltåg med kärnorna. pårvägen förbättrar också den kollektiva resstandarden för befintlig och planerad bebyggelse på mellanliggande sträckor i båda kommunerna och kan därigenom bli strukturerande för den framtida utvecklingen inom den inre, södra regiondelen. I ett tidigare arbete har en översiktlig sträckningsstudie genomförts av candiaconsult för pårväg yd. I denna promemoria beskrivs ett framtida resande på en spårväg mellan Älvsjö- Fruängen - kärholmen Kungens Kurva Masmo- Flemingsberg enligt huvudalternativet i sträckningsstudien. Promemorian innehåller också känslighetsanalyser för att beskriva resandevolymernas variationer beroende på olika förutsättningar. Promemorian avslutas med en förenklad analys av projektets nyttor och kostnader. Arbetet har bedrivits i samråd med representanter för torstockholms Lokaltrafik AB; Monica Casemyr, tockholms stad; Jan-Erik Hollander och tig Holmstedt, Huddinge kommun; Nils-Erik elin. ammankallande och projektansvarig på RTK har varit Ann-Charlotte Alvehag Promemorian har tagits fram av Inregia AB genom iv chéele och Kerstin Pettersson. tockholm i juli 2003 Ann-Charlotte Alvehag 3

Innehållsförteckning ammanfattning... 5 Bakgrund... 6 yfte... 6 pårväg yd sträckning och markanvändning... 6 pårvägen dras mellan Älvsjö och Flemingsberg via Kungens Kurva...6 Resandeunderlag...8 pårvägen i ett regionalt perspektiv...10 Framtida utbyggnadsmöjligheter...10 Resandet på pårvägen år 2015- Basalternativ... 12 Beläggning, på- och avstigande morgonens maxtimme...12 Kortare restider...15 pårvägens effekter på systemet i övrigt...15 En första utbyggnadsetapp mellan Älvsjö och Kungens Kurva...16 Potential för ökat resande... 16 Resandet varierar med olika faktorer...16 Resandet i alternativen...18 amhällsekonomisk bedömning... 21 pårväg yd år 2015 - Basalternativ...21 pårväg yd 2015 Maxalternativ...22 Övriga effekter...23 Bilaga 1: Analysförutsättningar... 24 RUF 2001 är utgångspunkt...24 Markanvändningen längs banan justerad enligt tockholms och Huddinges önskemål...24 pårvägens sträckning i jämförelse med sträckningsstudien...24 Busstrafiken förändras...25 Kungens Kurva har en annan fördelning av resandet...25 Bilaga 2: Bilder på trafikantflöden... 27 4

ammanfattning pårväg yd går mellan Älvsjö och Flemingsberg via kärholmen och Kungens Kurva. pårvägen finns med i RUF 2001 och i tockholmsberedningens lista över prioriterade projekt. pårvägen finns redovisad i både tockholm stads och Huddinge kommuns översiktsplaner. pårvägen ger goda anslutningsmöjligheter mellan tunnelbanor och pendeltåg i sydväst och den binder samman de båda i RUF föreslagna regionala kärnorna Flemingsberg och Kungens Kurva kärholmen. Den får också en lokal funktion då 60 procent av dem som beräknas använda spårvägen bor i direkt anslutning till den. Den beräknas kunna få cirka 30 000 resenärer per dygn och kan således få något fler resande än nuvarande Tvärbana. En grov samhällsekonomisk kalkyl ger dock att kostnaderna överstiger den samhälleliga nyttan. 5

Bakgrund En översiktlig sträckningsstudie kallad träckningsstudie pårväg YD, för en spårväg från Älvsjö via Fruängen, kärholmen, Kungens Kurva, till Flemingsberg har gemensamt genomförts av tockholms stad, Huddinge kommun och Regionplane- och trafikkontoret. tudien visar på möjliga sträckningar och ger underlag för en grov kostnadsbedömning. träckningen redovisas i den Regionala utvecklingsplanen för tockholms län, RUF 2001, som ett spårreservat och finns med bland de investeringsobjekt som tockholmsberedningen prioriterat. träckningen finns också redovisad i både tockholm stads och Huddinge kommuns översiktsplaner. tockholms stad har behandlat sträckningsstudien i Gatu- och fastighetsnämnden och tadsbyggnadsnämnden. Nämnderna har beslutat att översända utredningen till L med en hemställan om att starta planeringsarbetet för projektet. I tockholms stad har en tidig miljöbedömning för sträckan Älvsjö-kärholmen tagits fram. Huddinge kommun har behandlat ärendet i kommunstyrelsen. Kommunen är positiv till projektet. Ls bedömning är att innan en formell förstudie påbörjas behövs underlagsmaterialet fördjupas. Framförallt behövs en beskrivning av den reseefterfrågan som banan kan generera och en översiktlig beskrivning av projektets nytta. En studie av resandeefterfrågan behövs även som underlag för en fördjupning av sträckningsstudien. yfte Denna utredning syftar till att redovisa reseefterfrågan för en snabbspårväg yd med förutsättningar som berörda aktörer bedömer vara relevanta. Utredningen ska ge en beskrivning av spårvägens funktion och betydelse för utvecklingen av kärnorna Flemingsberg och Kungens Kurva/kärholmen. Analysen syftar också till att få underlag för bedömning av projektets nytta i samband med infrastrukturplaneringen. pårväg yd sträckning och markanvändning pårvägen dras mellan Älvsjö och Flemingsberg via Kungens Kurva pårvägens sträckning mellan Älvsjö och Flemingsberg via kärholmen/ KungensKurva, visas i figur 1. Banan som är drygt 17 kilometer lång antas i analyserna få 14 hållplatser. Den analyserade sträckningen följer huvudalternativet i träckningsstudie pårväg YD men har något färre håll-platser. pårväg yd ansluter till tunnelbanan i Fruängen, kärholmen och Masmo och sammanbinder de två tunnelbanegrenarna med pendeltågen vid Älvsjö och vid 6

Flemingsberg. Anslutningen till Flemingsberg ger också kärnan kärholmen/ Kungens Kurva koppling till fjärr- och regionaltågstrafiken och förbättrar tillgängligheten till Arlanda. Restiden för hela sträckan är i dessa analyser drygt 23 minuter med en genomsnittlig hastighet om 40 km/tim. träckan Älvsjö-Fruängen tar c:a 5 minuter, Fruängen Kungens Kurva 7 minuter, Kungens Kurva Masmo 2-3 minuter och Masmo Flemingsberg 7-8 minuter. I realiteten kan restiden bli något längre eftersom den genomsnittliga hastighet bygger på att spårvägen kan köras med full hastighet på hela sträckan. Figur 1 pårväg yd, sträckning och stationer Höglandstorget Ålstensgatan Klövervägen Ålstens gård medslätten Zinkensdam Gröndal Trekanten Hornstull tock Axelsberg Örnsberg Aspudden Årstadal Mälarhöjden Midsommarkransen Telefonplan Årstaberg Årstafältet Bredäng Hägerstensåsen ätra Gyllene Ratten Västertorp T Fruängen kärholmen Vårberg T IKEA mista Park Långbro Park Älvsjöskogen J Älvsjö stn Vårby gård Kungens Kurva syd Hagsätra Hö Rågsved tuvsta Fittja T Masmo pårväg yd, sträckningar och stationer Gustav Adolfsvägen Katrinebergsvägen pårväg yd Etapp 1 Huddinge pårvägshållplats Regional kärna Huddinge sjukhus J Flemingsberg 0 1 2 km 7

Resandeunderlag Inom spårvägens närmaste influensområde bor idag cirka 88 000 personer och det finns 51 000 arbetsplatser. År 2015 räknas med en befolkning på 110 000 och ett antal arbetsplatser om 74 000. I hela tockholm sydväst och de västra och centrala delarna av Huddinge bor 181 000 och arbetar 88 000 och i dessa delar beräknas till år 2015 de boende ha ökat till 212 000 och de arbetande till 119 000. pårvägens närmaste influensområde täcker således omkring hälften av de inre sydvästra delarna av regionen. I figurerna 2 och 3 redovisas befolkning respektive sysselsatta (arbetsplatser) per basområde i de inre sydvästra delarna av regionen. I båda figurerna redovisas också spårvägens dragning. 8

Figur 2 Total folkmängd per basområde åren 2000, 2015 och 2030 Figur 3 Antal sysselsatta per basområde åren 2000, 2015 och 2030 9

pårvägen i ett regionalt perspektiv pårvägen finns med i RUF 2001 och den finns även med bland tockholmsberedningens prioriterade projekt med byggstart för den första etappen tidigast 2006 och för den andra etappen tidigast 2009. Ett av syftena med regionens transportsystem är att de boende lätt skall kunna nå de regionala och delregionala kärnorna. Det betyder att pårväg yd som en funktion har att boende i den södra länshalvan skall kunna nå de båda kärnorna Flemingsberg respektive Kungens Kurva- kärholmen. Flemingsberg har idag god tillgänglighet till pendeltågs och regionaltågssystemet, men har sämre tillgänglighet till tunnelbanesystemet. Med pårväg yd får man en förbindelse mellan tunnelbanans röda linje och Flemingsberg. pårvägen ansluter till den röda linjen i såväl Masmo den största bytespunkten med sydvästra delarna - som kärholmen och Fruängen. År 1998 bodde nära en fjärdedel av dem som arbetar i Flemingsberg i nära anslutning till pårväg yd 1. Kungens Kurva kärholmen har god tillgänglighet till vägsystemet och relativt god till tunnelbanesystemet, men däremot inte alls till pendeltåg och regionaltåg. Med pårväg yd får man en bra anslutning till regionaltåg och pendeltåg. Restiden mellan Kungens Kurva och Flemingsberg med spårvägen är knappt 10 minuter. Av dem som arbetar i Kungens Kurva kärholmen bor dessutom en tredjedel i direkt anslutning till pårväg yd 1. Det är viktigt för sysselsättningsutvecklingen i kärnorna att man snabbt skall kunna ta sig till Arlanda, även kollektivt. Därför är anslutning till regionaltågen av avgörande betydelse. Flemingsberg ligger väl till vad gäller kollektiva resor, Kungens Kurva- kärholmen sämre. Men med pårväg yd förbättras restiden till Arlanda från kärholmen-kungens Kurva med kollektiva färdmedel. Minskningen i restid är 15 procent. Flemingsberg och Kungens Kurva- kärholmen är mycket olika till sin karaktär. Flemingsberg har så gott som uteslutande arbetsplatser som tillhör den offentliga sektorn; Landstingets sjukhus och statens högre utbildning och forskning. Kungens Kurva kärholmen domineras av privata sektorn främst handel. De är således komplementära och skulle kunna ha nytta av bra kollektiva förbindelser dem emellan. Framtida utbyggnadsmöjligheter I det tidigare Dennispaketet ingick en spårvägskoppling mellan Årsta och Älvsjö, via Liseberg och Östberga. Delar av denna sträcka är detaljplanelagd. tockholms stad har nyligen gjort en sträckningsstudie av en alternativ sammanbindningsbana mellan pårväg yd och Tvärbanan från Älvsjö centrum till Årsta. Med en sammanbindning behöver man inte bygga en egen depå för spårvägen och man får också längre linjer med möjlighet till färre byten. RUF 2001 anger att beredskap skall hållas för att bygga ut spårvägen mot karpnäck så att spårvägen ansluter till alla radiella spårsystem i den södra regionhalvan. Motsvarigheter till dessa utbyggnader föreslås i RUF 2001 även 1 tatistik om pendling till kärnor 10

för den norra regionhalvan genom sammanbindning av Tvärbanan till Kista och en nordlig tvärbana mellan Barkarby och Roslags Näsby via Häggvik. Botkyrka har gjort en studie av att förlänga spårvägen från Flemingsberg via Riksten till Norra Botkyrka. Dessa tänkbara förlängningar av pårväg yd visas i figur 4. Figur 4 Tänkbara förlängningar av pårväg yd Höglandstorget Ålstensgatan Klövervägen Ålstens gård medslätten Gröndal Trekanten Liljeholmen T Zinkensdamm Mariatorget Hornstull tockholms södra lussen T luss altsj Medborg kan Axelsberg Örnsberg Aspudden Årstadal ätra Bredäng Mälarhöjden Gyllene Ratten Telefonplan Hägerstensåsen Västertorp T Fruängen Midsommarkransen Årstaberg Årstafältet Valla torg Linde Gul Globen T Enskede ockenp kärholmen Vårberg T IKEA mista Park Långbro Park Älvsjöskogen J Älvsjö stn vedmyra mot karpnäck tureby Tal Bandhagen Vårby gård Kungens Kurva syd Hagsätra Högdalen Gubbän Rågsved Hökarä tuvsta Fittja T Masmo pårväg yd, sträckningar och stationer Gustav Adolfsvägen Katrinebergsvägen pårväg yd Etapp 1 Huddinge ammanbindning till tvärbana pårvägshållplats Regional kärna Huddinge sjukhus J Flemingsberg 0 1 2 km mot Riksten 11

Resandet på pårvägen år 2015- Basalternativ pårväg yd antas i analyserna få 10-minuters trafik under morgonens mest belastade timme. Detta alternativ kallas Basalternativ. pårväg yd får i basalternativet knappt 30 000 resenärer per vardagsdygn år 2015, vilket är det år som analyseras. Resorna går till stor del mellan bytespunkterna med tunnelbana och med pendeltåg/tåg, men hela 60 procent av resorna utgörs ändå av lokalt resande, d.v.s. av dem som bor i närheten av spårvägen. Mer precist definierat är det 60 procent av dem som stiger på spårvägen som kommer direkt från området och således inte har bytt från ett annat kollektivt färdmedel. Likaså är det 60 procent av dem som stiger av spårvagnen som skall direkt till området och inte göra något byte. Under morgonens rusningstid, klockan 7-8, får spårvägen störst antal resenärer, drygt 850, mellan Katrinebergsvägen och Huddinge sjukhus. Lägst antal resenärer blir det mellan Kungens Kurva och kärholmen, knappt 400. Att det är ett lågt antal i Kungens kurva beror på att resandet inte är så stort så dags på morgonen. På de flesta sträckor reser mellan 500 och 600 resenärer per riktning. Beläggning, på- och avstigande morgonens maxtimme I figurerna 5 och 6 visas antalet påstigande och avstigande per hållplats och beläggningen på spårvagnen mellan hållplatserna. Figur 5 visar riktningen Älvsjö- Flemingsberg och figur 6 den motsatta. Antalet påstigande blir störst i bytespunkterna med pendeltåg och tunnelbana, som flest över 500 påstigande i Flemingsberg, och inte fullt så många i Fruängen, ca 250. Även mista Park och Gustav Adolfs väg får många påstigande, beroende på många boende i omkringliggande områden. Antalet avstigande blir störst vid pendeltågsstationerna Älvsjö och Flemingsberg, cirka 600. I bytespunkterna med tunnelbanan blir antalet avstigande resenärer färre, som flest c:a 350 vid kärholmen. Vid mista Park, Kungens Kurva yd och Huddinge sjukhus, där det finns många arbetsplatser stiger också många resenärer av mellan 250 och 300 för var och en av dessa tre hållplatser. Beläggningen på spårvägen mellan Älvsjö och Kungens Kurva är relativt jämn, medan den sjunker mellan Kungens Kurva och Masmo. Mellan Masmo och Huddinge sjukhus ökar beläggningen igen. Älvsjö och Masmo har flest påstigande, och Huddinge sjukhus och Flemingsberg flest avstigande. I motsatt riktning, Flemingsberg Älvsjö, är belastningen lägre och jämnare. Flest stiger på i Flemingsberg, i mista Park och kärholmen. Flest avstigande blir det i Masmo och Älvsjö station. Det är således pendeltågsstationerna Älvsjö och Flemingsberg som har det största antalet resenärer som går på och av spårvagnen, därnäst kommer tunnelbanestationerna Masmo, Fruängen och kärholmen. 12

Figur 5 Beläggning, på- och avstigande i riktning från Älvsjö till Flemingsberg 1000 800 600 400 200 0 Påstigande Avstigande Beläggning -200-400 -600 Älvsjö stn spv Älvsjöskogen Långbro Park Fruängen Gyllene Ratten mista Park kärholmen IKEA Kungens Kurva Masmo Gustav Adolfs väg Katrinebergsväge Huddinge jukhus Flemingsberg stn -800 Figur 6 Beläggning, på- och avstigande i riktning från Flemingsberg till Älvsjö 1000 800 600 400 200 0 Påstigande Avstigande Beläggning -200-400 -600 Flemingsberg stn Huddinge jukhus Katrinebergsvägen Gustav Adolfs väg Masmo Kungens Kurva IKEA kärholmen mista Park Gyllene Ratten Fruängen Långbro Park Älvsjöskogen Älvsjö stn spv -800 13

Med hänsyn till beläggningen bedöms envagnståg klara kapaciteten på sträckan. Tvåvagnarståg bedöms dock behövas om flertalet av trafikanterna längs sträckan ska kunna erbjudas sittplats. I de samhällsekonomiska kalkylerna ingår envagnståg som beräkningsförutsättning för driftkostnaden. Beläggningen per delsträcka visas också geografiskt i figur 7. Figur 7 Antal resande på pårväg yd under maxtimmen per riktning Höglandstorget Ålstensgatan Klövervägen Ålstens gård medslätten Zinkensdam Gröndal Trekanten Liljeholmen T Hornstull tock Axelsberg Örnsberg Aspudden Årstadal Mälarhöjden Midsommarkransen Telefonplan Årstaberg Årstafälte Bredäng Gyllene Ratten Hägerstensåsen Västertorp ätra T Fruängen kärholmen Vårberg T mista Park Långbro Park J Älvsjö stn Vårby gård IKEA Älvsjöskogen Hagsätra Hö Kungens Kurva syd Rågsved tuvsta Fittja T Masmo Resande på spårvägen under maxtimme per riktning Basalternativet år 2015 Gustav Adolfsvägen Katrinebergsvägen Huddinge 100 500 1 000 Huddinge sjukhus J Flemingsberg 0 1 2 km 14

Kortare restider Restiden för hela sträckan är i dessa analyser drygt 23 minuter med en genomsnittlig hastighet om 40 km/tim. I realiteten kan restiden bli något längre eftersom den genomsnittliga hastigheten bygger på att spårvägen kan köras med full hastighet på hela sträckan. Jämfört med dagens restider med buss kommer restiderna i ett flertal relationer att vara kortare med spårvägen. Några exempel ges i Tabell 1 nedan. Tabell 1 Restider med pårväg yd och dagens busstrafik i några relationer, minuter restider med pårväg yd och (dagens busstrafik) Älvsjö Fruängen Kungens Masmo Flemingsberg Kurva Älvsjö 5 (9) Fruängen 5 (9) 7 (9) Kungens Kurva 7 (9) 4 (15) Masmo 4 (15) 8 (13) Flemingsberg 8 (13) törst restidsvinster uppnås mellan Kungens Kurva och Masmo där restiden minskar från i dag ca 15 minuter till ca 4 minuter. Även mellan Älvsjö och Fruängen nästan halveras restiden jämfört med dagens busstrafik. Mellan Masmo och Flemingsberg finns redan idag en snabb buss, vilket gör att förbättringen inte blir så stor i den relationen, likaså i relationen Kungens Kurva Fruängen. pårvägens effekter på systemet i övrigt Med en spårväg mellan Älvsjö och Flemingsberg lockas nästan 100 bilister under morgonens maxtimme att ställa bilen och åka kollektivt. De resenärer som redan åker kollektivt får en förbättrad tillgänglighet. Medelrestiden mellan regiondelen ydväst och de närliggande regiondelarna Regioncentrum och ydost minskar med 1 procent i båda riktningarna. Medelrestiden för resor inom ydväst minskar likaså med 1 procent. amma minskning av medelrestiden erhålles också för resor till ydväst från regiondelarna Nord och Nordost. Här kan man se kopplingen med pendeltåg mot Nord och tunnelbanan mot Nordost. Till regiondelarna Väst/Nordväst och Ost sker inga förbättringar av de kollektiva restiderna. Men restidsvinsterna, även om de är små fördelas mellan resenärer i nästan hela regionen, varför spårvägen också har en regional effekt. 15

En första utbyggnadsetapp mellan Älvsjö och Kungens Kurva tockholmsberedningen har som första utbyggnadsetapp prioriterat sträckan mellan Älvsjö och Kungens Kurva. Resandet på en sådan första etapp skiljer sig obetydligt från en spårväg utbyggd till Flemingsberg på sträckan Älvsjö- Fruängen. Efter Fruängen blir skillnaden större, och ner mot Kungens Kurva halveras trafikantmängderna. Potential för ökat resande Resandet varierar med olika faktorer Hur många som reser med en spårväg beror på ett antal olika faktorer. Bland det viktigaste är resandeunderlaget, hur många som arbetar och bor i spårvägens influensområde. I anslutning till denna utredning har därför berörda kommuner ansatt möjligt byggande. e vidare avsnittet om analysförutsättningar. Generellt kan sägas att 100 arbetsplatser genererar dubbelt så många kollektivtrafikresor som 100 boende i flerbostadshus och fyra gånger så många som 100 boende i småhus under morgonens rusningstimme. Andra faktorer som är viktiga är turtäthet, andra sträckningar, andra kopplingar till det övriga kollektivtrafiksystemet samt konkurrensförhållandena mot bilen speciellt bilinnehavet per invånare. pårväg yd har testats med fördubblad turtäthet en alternativ sträckning via ätra och i Kungens Kurva som en del i ett större spårsystem antagande om att bilinnehavet per invånare inte ökar till 2015. Dessutom har en analys gjorts där alla dessa faktorer finns med utom den alternativa sträckningen. Fördubblad turtäthet En linje får i allmänhet fler resenärer om turtätheten ökar. pårvägen har i detta scenario fått dubbelt så många turer under morgonens maxtimme, 5-minuterstrafik i stället för Basalternativets 10-minuterstrafik. 16

Alternativ dragning via ätra och i Kungens Kurva pårvägen dras över E4/E20 till skärholmsidan i ett nordligare läge, jämfört med Basalternativet, för att nå ätra industriområde. För att inte försämra mistas tillgänglighet läggs ytterligare en hållplats på Häradsvägen. Alternativet innehåller även en annan sträckning genom Kungens Kurva. Banan följer där mistavägen och viker in på Tangentvägen med ett hållplatsläge mitt i området. Den fortsätter därefter i Tangentvägens förlängning via Månskärsvägen med ett hållplatsläge söder om IKEA och ansluter till Basalternativets sträckning strax söder om Kungens kurvaleden. Figur 8 Alternativ dragning via ätra och i Kungens Kurva Bredäng Hägerstensåsen Västertorp kärholmen T ätra mista Park Gyllene Ratten T Fruängen Häradsvägen Långbro Park Vårberg IKEA Vårby gård 0 1 km Kungens Kurva syd pårväg yd, sträckningar och stationer pårväg yd Etapp 1 Alternativ via ätra och i Kungens Kurva pårvägshållplats Regional kärna T Masmo ammanbindningsbana till Tvärbanan I allmänhet får en kollektivtrafikförbindelse en större attraktivitet om den ingår i ett större linjesystem. I en av känslighetsanalyserna har pårväg yd därför kopplats samman med Tvärbanan enligt ett förslag till sträckning från tockholms stad, se figur 4. ammanbindningsbanan går via Folkparksvägen i olberga och svänger sedan norr ut mot Lerkrogsvägen och Elektravägen i Västberga. träckningen går genom Västberga och vidare till Årstadal i tunnel under Nybodaberget. Den ansluter till Tvärbanan vid hållplats Årstadal, med möjlighet till trafikering både åt Liljeholmen och åt Gullmarsplan. I dessa analyser trafikeras den av två 17

linjer i 20-minuterstrafik: Flemingsberg Alvik och Flemingsberg Gullmarsplan. Därigenom får spårvägen mellan Flemingsberg och Årstadal 10- minuterstrafik. I alternativet ingår också mer bostäder i Fruängen, olberga och Västberga, vilket innebär drygt 5000 fler boende. Dagens biltäthet En osäkerhetsfaktor i analyserna är i vilken utsträckning biltätheten kommer att öka, eftersom en ökad biltäthet innebär färre resor med kollektivtrafik totalt sett. pårvägen är därför även analyserad med ett bilinnehav per invånare ungefär som dagens, enligt ett nuläge beräknat för år 2000. Maxalternativ För att undersöka spårvägens maximala potential har den analyserats med 5- minuters trafik, med anslutning till Tvärbanan och med dagens biltäthet. Resandet i alternativen Resultatet av de olika alternativen redovisas i tabell 2 respektive figur 9. Den faktor som har den absolut största betydelsen för resmängderna på spårvägen är turtätheten. En fördubblad turtäthet leder till att resmängderna ökar med 58 procent. Med en fördubblad turtäthet kommer också spårvägen att få en större regional betydelse. I Basalternativet är andelen påstigande som kommer direkt från ett område i närheten av spårvägen 60 procent. Vid en fördubblad turtäthet minskar andelen till 57 procent. En sammanbindning med Tvärbanan har den därnäst största effekten på resmängderna. ammanbindningen ger en resandeökning på 24%, dvs ytterligare 700 trafikanter, längs Basalternativets sträckning vilket innebär att drygt 4000 stiger på banan under morgonens mest belastade timme. Genom förlängningen mot Tvärbanan stiger ytterligare 700 resenärer på vid sammanbindningsbanans nya stationslägen. Totalt så genererar sammanbindningen ca 1500 nya påstiganden jämfört med Basalternativet. ammanbindningsdelen mellan Årstadal och Älvsjö har huvudsakligen en lokal effekt. På de linjer som trafikerar pårväg yd och som går mot Alvik respektive Gullmarsplan erhålles totalt 5 800 påstigande. Av dessa kommer 1000 eller knappt 20 procent från hållplatser på Tvärbanan, dvs. utanför området för pårväg yd. Alternativet med dagens biltäthet ökar resandet på spårvägen med 11 procent. Totalt i regionen ökar antalet kollektivtrafikresor med 8 procent, dvs. effekten är något större för pårväg yd än genomsnittligt i länet. pårvägen får även en något mer regional funktion, då andelen som inte kommer direkt från startområde minskar till 59%. 18

Tabell 2 Antal påstigande på pårväg yd under maxtimmen olika alternativ Alternativ Totalt antal Index Bas=100 Andel påstigande startområde Basalternativ 3 280 100 60 % Alternativ sträckning via ätra mfl 3 300 101 60% Dagens biltäthet 3 645 111 59 % Dubbel turtäthet 5 183 158 57% ammanbindning Tvärbanan 4 788 146 62 % därav delen Älvsjö-Flemingsberg 4 082 124 56% Max alternativ 7 557 230 61 % från Figur 9 Antal resenärer på pårväg yd med olika alternativ Höglandstorget Ålstensgatan Klövervägen ätra 940 1 140 1 120 1 680 1 260 1 400 2 190 Bredäng Ålstens gård Mälarhöjden Gyllene Ratten Västertorp medslätten Axelsberg Hägerstensåsen Örnsberg Fruängen T Aspudden 1 000 1 800 Telefonplan Midsommarkransen Gröndal Trekanten Liljeholmen T Årstadal Zinkensdam Hornstull toc Årstaberg Årstafälte Fittja kärholmen Vårberg Vårby gård T Masmo T Gustav Adolfsvägen IKEA 900 790 1 180 980 1 000 1 440 mista Park Kungens Kurva syd 1 440 1 430 1 980 1 560 1 480 2 140 Katrinebergsvägen Huddinge sjukhus Långbro Park J Flemingsberg Älvsjöskogen tuvsta Huddinge 5 minuters turtäthet J Älvsjö stn 1 050 1 090 1 090 1 Hagsätra 980 1 180 1 550 2 860 Trafik under maxtimmen år 2015 000 000 000 000 000 000 000 Rågsved Etapp 1 Basalternativ Alternativ sträckning via ätra m.m. Dagens bilinnehav (2000) Med sammanbindn. till tvärbana Max = alla ovan utom Alternativ sträckning 0 1 2 km H I figur 9 redovisas trafikantflödena på olika länkar av spårvägen. Utförliga flödesbilder redovisas i bilaga. De sammanlagda trafikantmängderna för spårvägen varierar en hel del. För etapp1 - alternativet som bara går till Kungens Kurva - är det i stort sett lika många resenärer som i Basalternativet mellan Älvsjö och Fruängen, sedan sjunker antalet resenärer och blir färre än i de andra alternativen. 19

Med en sträckning via ätra och med annan sträckning genom Kungens Kurva blir det ungefär lika många resenärer som i Basalternativet. Dubbelt så många turer ger fler resenärer på alla sträckor, och störst blir effekten mellan Fruängen och Älvsjö. Om biltätheten år 2015 förblir vid dagens nivå blir det flera som åker kollektivt. Ökningen jämfört med Basalternativet är i stort sett densamma på samtliga delsträckor av spårvägen. Med en sammankoppling av pårväg yd och Tvärbanan ökar resandet på pårväg yd. Denna ökning blir större ju närmare Älvsjö banan ligger. Mellan Flemingsberg och Masmo är ökningen marginell, sträckan upp mot Älvsjö har en ökning som ligger över 40 procent. ammanbindningsbanan får flest resenärer till Västberga industriområde, och från olberga till Älvsjö. I dessa trafikantmängder inkluderas även de som stigit på längs tvärbanan. Totalt sett blir det emellertid en måttlig trafikantbeläggning med 1000-1500 resenärer summerat för båda riktningarna i maxtimmen. om jämförelse kan nämnas att för samma år och samma beräkningsmetod får enligt RUF Nockebybanan en maxbeläggning på 1300 och Lidingöbanan på 1600. men jämfört med dessa båda har pårväg yd en jämn beläggning över hela sträckan. I maxalternativet är beläggningen på de flesta delsträckor i stort sett fördubblad jämfört med Basalternativet. Beläggningen kommer därmed upp i samma nivåer som altsjöbanan och Roslagsbanan. 20

amhällsekonomisk bedömning En förenklad samhällsekonomisk kalkyl har gjorts, både för sträckningen Älvsjö- Flemingsberg enligt Basalternativet, och för maxalternativet där spårvägen dras vidare via olberga Västberga och integreras med Tvärbanan. I båda fallen innehåller referensalternativen en busstrafik i stort sett enligt dagens, och ett regionalt stombussnät enligt RUF där de regionala stombusslinjerna förändrats så att de går till Älvsjö, till Liljeholmen, till Flemingsberg och har ändhållplatser där. De går alltså inte i spårvägens sträckningar. Beräkningarna är gjorda med EKER (amhällsekonomisk Kalkyl - Effektiv Räkning) och med underlag från T/RIM 2015. Kalkylerna bygger på att investeringen görs 2014 och att trafikering påbörjas 2015. I kalkylerna har tagits hänsyn till förändringar i generaliserad kostnad d.v.s. vinster och förluster i kostnader och i tid för resenärerna, och till förändring i biljettintäkter och driftskostnad för kollektivtrafiken. Beräkningar för miljöeffekter har inte gjorts, men överflyttningen från bil till kollektivtrafik blir liten enligt underlaget från T/RIM, vilket gör att miljöeffekten här blir liten. pårvägen ersätter dock busstrafik på sträckan, vilket innebär en positiv miljöeffekt. pårväg yd år 2015 - Basalternativ Basalternativet som finns utförligare beskrivet på sidan 7 och i figur 1, omfattar en spårvägssträckning mellan Älvsjö och Flemingsberg via kärholmen och Kungens Kurva. pårvägen antas i analyserna gå i 10-minuterstrafik med en genomsnittlig hastighet av 40 km/tim. Investeringskostnader träckan Flemingsberg Älvsjö har en investeringskostnad om ca 2 500 miljoner kronor i penningvärde år 2000. Driftkostnader Trafikeringskostnaderna är grovt beräknade och framför allt är kalkylen osäker vad gäller inbesparade kostnader för busstrafik som ersätts av spårvägen. De beräknade kostnaderna för pårväg yd bygger på en enkel uppräkning av driftkostnader för morgonens maxtimme. Trafikeringskostnaden för pårväg yd är beräknad till c:a 36,8 miljoner kronor per år. Inbesparade kostnader för busstrafiken beräknas till c:a 10,1 miljoner kronor per år. Restidsvinster Restidsvinsterna i den samhällsekonomiska kalkylen är beräknade som generaliserade kostnader de totala kostnaderna i både tid och pengar. För bilisterna innefattar den generaliserade kostnaden tidskostnad och avståndsberoende kostnader bensin, slitage med mera. För kollektivtrafikanterna innefattar den biljettkostnader och restid, där restiden viktas så att gångtid och väntetid räknas dubbelt jämfört med tid ombord på tåg eller buss.

I Basalternativet blir den samhälleliga vinsten beräknad som generaliserad kostnad (nuvärde under 60 år) större för bilresenärerna än för kollektivtrafikresenärerna, 734 miljoner kronor mot 220 miljoner kronor för kollektivtrafiken. Kollektivtrafikresandet in mot centrala tockholm ökar något, både med tunnelbana och med pendeltåg, och det ger något mera utrymme i bilvägnätets trängseldrabbade delar. Tidsvärdena är också högre för bilresenärer, och särskilt för yrkestrafiken som står för c:a 40 procent av vinsten på bilsidan. Den sammantagna vinsten i restid beräknat som generaliserad kostnad är 954 miljoner kronor, eller i genomsnitt ca 24 miljoner kronor per år. Om man fördelar restidsvinsten för kollektivresenärer på dem som använder pårväg yd så blir vinsten 4,5 minuter per resenär. Nytto-kostnadskvot och nettonuvärdeskvot En förenklad samhällsekonomisk analys för Basalternativet ger en nyttokostadskvot om 0,47 eller en nettonuvärdeskvot om 0,53. Nettonuvärdeskvoten är definierad som (nytta-kostnad)/kostnad. För att erhålla ett resultat där nytta och kostnad är lika stora skulle det krävas en total restidsvinst för kollektivtrafiken som är c:a sex gånger större, eller tidsvärden för kollektivtrafiken som är drygt fyra gånger högre. pårväg yd 2015 Maxalternativ Maxalternativet omfattar jämfört med Basalternativet dels en sammanbindningsbana till Tvärbanan, dels ett antagande om att dagens biltäthet blir oförändrad samt att hela sträckan får en fördubblad turtäthet det vill säga 5-minuterstrafik. Antagandet om en oförändrad biltäthet innebär att Maxalternativet i den samhällsekonomiska beräkningen också får ett annat referensscenario där bilinnehavet per invånare inte tillåts växa i takt med den ekonomiska tillväxten utan behålls på dagens nivå. I grunden innebär antagandet en värderingsförändring jämfört med den hittillsvarande utvecklingen och sambandet mellan ekonomisk tillväxt och bilinnehav. Investeringskostnader Kostnaden för anslutningen till Tvärbanan är 700 miljoner enligt sträckningsstudien för sammanbindningsbanan. Därtill kommer kostnaden för pårväg yd ca 2 500 miljoner, vilket ger en total investering om ca 3 200 miljoner kronor. Driftkostnader Maxalternativet har en längre sträckning och dubbelt så många turer över hela trafikeringsdygnet. Med dubbelt så många turer behövs inga tvåvagnarståg under högtrafiken, varför beräkningen bygger på trafikering med en vagn. Trafikeringskostnaden för maxalternativets spårvägslinjer Flemingsberg Alvik och Flemingsberg Gullmarsplan är beräknad till 55,6 miljoner kronor per år. Även här kan man spara in kostnader på busstrafik. Inbesparingen beräknas till 11,2 miljoner kronor per år. 22

Restidsvinster I maxalternativet är biltätheten lägre och vinsten på kollektivtrafiksidan därmed högre. Här är vinsten för kollektivtrafikresenärerna 1 263 miljoner kronor, och för bilresenärerna 512 miljoner kronor. Den sammantagna vinsten är nästan dubbelt så hög, 1 775 miljoner kronor för investeringsperioden, eller i genomsnitt 44 miljoner kronor per år. Restidsvinsten för kollektivtrafikanterna är 9 minuter per resenär som använder pårväg yd. Det är dubbelt så stor vinst som i Basalternativet. En stor del av förklaringen till skillnaden är att i max-alternativet är turtätheten fördubblad. Nytto-kostnadskvot och nettonuvärdeskvot Med en pårväg yd som ansluter till Tvärbanan blir nytto-kostnadskvoten 0,71 och nettonuvärdeskvoten 0,29. Denna kalkyl bygger på en enkel maxtimuppräkning av trafiken med en vagn. Med en alternativ kalkyl som bygger på Tvärbanans trafikering, och på trafik med två vagnar under högtrafikperioder blir nettonuvärdeskvoten 0,55 eller beräknat som nytto-kostnadskvot 0,45. Resultaten varierar som synes mycket beroende på trafikeringsantaganden och på hur driftkostnaden beräknas. Övriga effekter Järnvägar och spårvägar är strukturerande för samhällsutvecklingen. tora delar av det bebyggda verige och torstockholm har sin utgångspunkt i stationssamhällen som vuxit upp kring järnvägens eller spårvägarnas större stationer. De dynamiska effekterna som uppstår då samhället på ett så tydligt sätt som genom att bygga spår visar att här finns en kommunikation som kommer att kvarstå under en lång överskådlig tid blir sannolikt mycket stora. om exempel kan nämnas den snabba förändringen som pågår i Liljeholmen och Årstadal där Tvärbanan går fram. Också längs spårvägen mellan Gullmarsplan och Årstaberg pågår förberedande studier av utbyggnad av en spårvägsstad en ny årsring inom inre Ytterstaden. Investerare och fastighetsutvecklare får en signal om att det öppnas upp för nya möjligheter. Områden som ingen tidigare vänt blickarna mot blir med en spårväg i sin närhet plötsligt högintressanta. De berörda kommunerna, tockholm och Huddinge, kan komma att mötas av ett utvecklingstryck som det gäller att ha en beredskap för. En spårväg ger därmed positiva sidoeffekter på närområdet. Dessa effekter är inte medtagna i denna analys, som har sett på hur många trafikanter som reser med spårvägen för en given markanvändning. Förändringar av markanvändningen till följd av förändrad transportinfrastruktur har således inte beaktats. 23

Bilaga 1: Analysförutsättningar RUF 2001 är utgångspunkt Analyserna har genomförts med RUF 2001 som utgångspunkt för år 2015 med hög ekonomisk utveckling. pårvägen med sträckning och trafikering, busstrafik och markanvändning för spårvägsområdet har fått nya förutsättningar, men omvärlden i övrigt är enligt RUF 2001. Detta innebär att spårvägen sätts in i en trafikmiljö där spårväg och pendeltåg har fler turer än i dag men där busstrafiken är i stort sett densamma. Undantaget vad gäller busstrafiken är ett linjenät av regionala stombussar, som har hög hastighet, god framkomlighet och få stopp, och som har långa linjesträckningar samt sammanbinder knutpunkter i länet. pårvägssträckningen är enligt den sträckningsstudie som genomförts, med alternativ Vantörsvägen och en gen spårdragning mellan Kungens Kurva och Masmo. Vad gäller omgivande busstrafik har hela eller delar av befintliga linjer fått utgå, då de ersätts av spårvägen. Markanvändningen längs banan justerad enligt tockholms och Huddinges önskemål Markanvändningen i sydvästra tockholm samt i Glömsta har förändrats i förhållande till RUF enligt önskemål från tockholms stad respektive Huddinge kommun. År 2015 är folkmängden cirka 10 000 större än i RUF. törst är tillskottet i tockholm sydväst med ca 6 100 boende. Huddinge antas få ca 3 750 fler boende än RUF. År 2015 är antalet arbetsplatser 5 000 större än i RUF. törst är tillskottet i tockholm sydväst med ca 4 700 sysselsatta. Huddinge antas få ca 500 fler sysselsatta än RUF. Längs spårvägen ökar befolkningen jämfört med RUF med ca 2 900 och antalet sysselsatta med ca 900. Tillskottet är relativt jämnt fördelat på sträckorna Älvsjö kärholmen och Kungens Kurva Flemingsberg. Resandet till ödertörns Högskola har ökats enligt Högskolans antaganden då man räknar med fler studenter och att studenterna reser till högskolan flera av veckans dagar än vad som antagits i RUF 2001. Cirka 2000 av omkring 15 500 studenter år 2015 antas under morgonens maxtimme resa till Flemingsberg. pårvägens sträckning i jämförelse med sträckningsstudien Mellan Älvsjö och Fruängen stannar pårväg yd vid hållplatserna Älvsjöskogen, och Långbro Park. Hållplats vartlösavägen som i sträckningsstudien ligger mellan Älvsjöskogen och Långbro park har uteslutits för att ge spårvägen en något kortare restid mellan Älvsjö och Fruängen. Mellan Fruängen och kärholmen stannar spårvägen vid Gyllene Ratten, där det finns en gångbro över E4/E20 och vid mista Park intill E4 där ytterligare en gångbro över E4 byggs. Här utgår 24

sträckningsstudiens hållplats vid Häradsvägen. Mellan kärholmen och Masmo stannar spårvägen vid två hållplatser i Kungens Kurva, en vid IKEA och en där spårvägen viker av västerut mot Masmo. Även här är en hållplats utesluten, längre västerut i Kungens Kurva, vid Apoteksbolaget. Mellan Masmo och Flemingsberg finns det hållplatser vid Gustav Adolfs väg i Glömsta, vid Katrinebergsvägen och vid entrén till Huddinge sjukhus. Även här är antalet hållplatser färre än i sträckningsstudien, hållplatser vid Glömsta backe och i västra Glömsta har fått utgå till förmån för en snabbare spårväg. Busstrafiken förändras Om en spårväg byggs mellan Älvsjö och Flemingsberg kommer busstrafiken i området att anpassas till spårvägen. I RUF finns ett förslag till Regionala tombussar vilket innebär bussar som har en standard som en spårväg vad gäller hastighet och framkomlighet, och som går mellan knutpunkter. Dessa busslinjer har kortats av vid Älvsjö och Flemingsberg, och går inte inom spårvägsområdet. En linje mellan ödertälje och Liljeholmen finns kvar, men den passerar ute på E4/E20 och angör inte spårvägsområdet. Även den nuvarande busstrafiken har förändrats så att bussar som går parallellt med spårvägen och konkurrerar med den har kortats av eller fått ändrade sträckningar. I Kungens Kurvaområdet och på ödertörnsleden har spårvägen fått ersätta all busstrafik. Masmo utgör en ny bytespunkt med bytesmöjligheter mellan tunnelbana, spårväg och buss. Busslinjer som går mellan Flemingsberg och Huddinge sjukhus finns kvar parallellt med spårvägen för att resenärer till sjukhuset ska slippa ett byte. Kungens Kurva har en annan fördelning av resandet Alla resultat har modellberäknats för morgonens maxtimme, klockan 7-8, vilket i allmänhet stämmer bra för områden med bostäder och arbetsplatser. Kungens Kurva är ett område som alstrar mycket trafik men där tonvikten ligger på inköpsresor, vilket ger trafiken en annan fördelning över dygnet. tatistik från L visar att maxtimmen för påstigande från Kungens Kurva infaller vid 17-18 tiden, och att en mycket liten del av dygnstrafiken ligger mellan 7 och 8 på morgonen. 25

Figur 10 Antal påstigande kollektivtrafik Kungens kurva per timme över dygnet 800 700 600 500 Antal 400 300 200 100 0 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Tidpunkt på dygnet För avstigande avviker dygnsprofilen inte lika mycket, maxtimmens genomsnittliga andel av dygnstrafiken är en åttondel, här blir den något lägre. Figur 11 Antal avstigande kollektivtrafik Kungens kurva per timme över dygnet 600 500 400 Antal 300 200 100 0 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 Tidpunkt på dygnet I de samhällsekonomiska kalkylerna räknas maxtimmens trafikantmängder upp till dygnsresande. För att få resandet till/från Kungens Kurva att stämma bättre på dygnsnivå har kollektivresematriserna multiplicerats med 27 för kollektivtrafikresor från Kungens Kurva, och med 10 för kollektivtrafikresor till Kungens Kurva. Bilresematriserna har multiplicerats med 10 för resor till och för resor från Kungens Kurva. Dessa faktorer baseras på trafikräkningar i området. 26

Bilaga 2: Bilder på trafikantflöden amtliga bilder visar kollektivtrafikmängder i Emma-kartor 1. pår och buss, nuläge 2000 2. pårväg yd etapp 1 3. pårväg yd Basalternativet 4. pårväg yd Alternativ sträckning via ätra och i Kungens Kurva 5. pårväg yd 5 minuters turtäthet 6. pårväg yd med dagens biltäthet 7. pårväg yd med sammanbindningsbana till Tvärbanan 8. Maxalternativet 27

Bild 1. Kollektivtrafikmängder nuläge 2000 TUB Buss Ptåg PV G/C 28

Bild 2. Kollektivtrafikmängder pårväg yd etapp 1 Kollektivtrafikmängder morgonens maxtimme, spår, 2015 etapp 1 TUB Buss Ptåg PV G/C 29

Bild 3 Kollektivtrafikmängder pårväg yd Basalternativet Kollektivtrafikmängder morgonens maxtimme, spår, 2015 TUB Buss Ptåg PV G/C 30

Bild 4 Kollektivtrafikmängder Alternativ sträckning via ätra och i Kungens Kurva 31

Bild 5 Kollektivtrafikmängder pårväg yd med 5 minuters turtäthet 32

Bild 6. Kollektivtrafikmängder pårväg yd med dagens biltäthet 33

Bild 7. Kollektivtrafikmängder pårväg yd med sammanbindningsbana till Tvärbanan OB annan skala än övriga bilder. 34

Bild 8. Kollektivtrafikmängder pårväg yd i Maxalternativet 35