Tvärbanan/Saltsjöbanan
Vi erbjuder alla i Stockholms län en väl utbyggd, attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik på spår och väg. Vi möter olika kunders behov av enkla, pålitliga och prisvärda resor. Alla resor ska vara säkra och trygga. Vi bidrar genom vår verksamhet till en långsiktigt hållbar utveckling av regionen. 2008 AB Storstockholms Lokaltrafik 2008-03-31 Trafikenheten Planeringsavdelningen Dokument-id: PLAN-rapport 2008:2 Diarienummer: SL-2008-1133 Författare: Daniel Jäderland Bild omslag: Daniel Jäderland
Förord Tvärbanan och Saltsjöbanan kommer att genomgå stora förändringar de kommande åren. Tvärbanan planeras att bli förlängd, först från Alvik till Solna och från Hammarby sjöstad till Slussen, därefter från Ulvsunda till Kista/Helenelund. Saltsjöbanan moderniseras och trafiken integreras med Tvärbanan på sträckan mellan Slussen och nuvarande Henriksdal. Tvärbanans förlängningar kommer att leda till en ökning av antalet resenärer från dagens dryga 40 000 till över 150 000 per vintervardag. Detta ställer krav på en kraftig ökning av turtätheten längs stora delar av banan. Även Saltsjöbanan kommer med förändrad fordonspark och fler dubbel- och mötesspår att få en ökad turtäthet. I denna rapport har de framtida turtäthetsbehoven för Tvärbanan och Saltsjöbanan studerats. Resultatet från detta blir förslag på linjesträckningar, fordonsbehov samt krav på den fasta infrastrukturen. Stockholm i mars 2008 Helena Sundberg Planeringschef
Sid 4(113) Innehållsförteckning 1 Sammanfattning... 7 2 Inledning... 11 2.1 Syfte... 11 2.2 Saltsjöbanan... 12 2.3 Tvärbanan... 14 3 Infrastrukturåtgärder (förutsättningar)... 16 4 Framtida trafikering av Saltsjöbanan... 17 4.1 Framtida resande... 17 4.2 Uppehållsstrategi... 17 4.3 Körtider... 18 4.4 Möjliga turtätheter på Saltsjöbanan... 18 4.5 Tillkommande mötesspår i Östervik eller Fisksätra... 19 4.6 Trafikeringsstrategi i lågtrafik... 21 4.7 Trafikering i högtrafik (med 10-minuterstrafik Slussen Igelboda)... 22 4.8 Trafikering direkt Saltsjöbaden Gullmarsplan... 27 4.9 Byten mellan tåg i Igelboda för lokalresor Saltsjöbaden Solsidan... 27 4.10 Av- och påkoppling av vagnar... 28 4.11 Sammanställning av förutsättningarna... 28 4.12 Vidare utbyggnader för tätare trafik... 28 5 Framtida trafikering av Tvärbanan... 29 5.1 Planerade utbyggnader av Tvärbanan... 29 5.2 Körtider... 35 5.3 Trafikeringsscenarier år 2015... 36 5.4 Trafikeringsscenarier år 2030... 48 5.5 Resandet vid några bytespunkter... 55 5.6 Totalt antal resor på Tvärbanan... 56 6 Utformning av spåranläggningar... 57 6.1 Plattformar... 57 6.2 Samtidig infart till stationer... 57 6.3 Slussen... 57 6.4 Triangelpunkten... 58 6.5 Dubbelspår Slussen Saltsjö-Järla... 58 6.6 Saltsjö-Järla... 59 6.7 Östervik... 59 6.8 Fisksätra... 59 6.9 Igelboda... 60 6.10 Neglinge... 61 6.11 Saltsjöbaden... 61 6.12 Solsidan... 61 6.13 Sickla Udde... 61 6.14 Mårtensdal... 61 6.15 Gullmarsplan... 62
Sid 5(113) 6.16 Årstaberg... 62 6.17 Årstaberg Alvik... 62 6.18 Trekanten och Gröndal... 62 6.19 Alvik... 63 6.20 Alvik Ulvsunda... 63 6.21 Ulvsunda... 63 6.22 Ulvsunda Solna station... 63 6.23 Solna station... 64 6.24 Ulvsunda Helenelund... 64 6.25 Helenelunds station... 64 7 Samhällsekonomiska beräkningar... 65 7.1 Om de samhällsekonomiska beräkningarna... 65 7.2 Anläggningskostnader... 66 7.3 Samhällsekonomisk beräkning Tvärbana Ost... 67 7.4 Samhällsekonomisk beräkning Tvärbana Norr Solnagrenen... 68 7.5 Samhällsekonomisk beräkning Tvärbana Norr Solnagrenen i kombination med Tvärbana Ost... 69 7.6 Samhällsekonomisk beräkning Tvärbanan Norr Kistagrenen... 70 7.7 Samhällsekonomisk beräkning Tvärbana Ost trafikering till Saltsjö-Järla... 71 8 Vagnanskaffningsplan... 72 8.1 Fordonstyp... 72 8.2 Sammanställning av vagnbehovet... 72 8.3 Befintlig fordonsoption... 72 8.4 Saltsjöbanan... 73 8.5 Tvärbanan... 73 8.6 Nockebybanan... 76 9 Depåer... 77 9.1 Befintliga depåer... 77 9.2 Framtida behov och möjligheter... 77 9.3 Förslag till depåstrategi... 79 9.4 Funktioner i depåerna... 80 9.5 Arbetsfordon... 80 9.6 Utformning av depåer... 81 10 Behov av fördjupningar... 82 11 Referenser... 83 Bilaga 1 Exempeltidtabeller för olika trafikeringsalternativ på Saltsjöbanan... 84 Bilaga 2 Samband mellan placering och mötesspår och andra parametrar på Saltsjöbanan... 87 Bilaga 3 Exempel på heldagstidtabell för Saltsjöbanan... 90 Bilaga 4 Stationsförkortningar på Saltsjöbanan... 96 Bilaga 5 Resandet på Tvärbanan... 97
Sid 6(113) Bilaga 6 Belastningsdiagram Tvärbanan... 101 Bilaga 7 Befolkning och arbetsplatser... 109
Sid 7(113) 1 Sammanfattning Saltsjöbanan I samband med moderniseringen av Saltsjöbanan kommer de befintliga fordonen att bytas ut och ersättas av moderna spårvagnar av typen A32. Tågen kommer att bestå av tre vagnar. Eftersom dessa tåg blir kortare än de nuvarande tågen kommer detta kompenseras genom en högre turtäthet. Dagens infrastruktur sätter stopp för en tätare trafik än den 20-minuterstrafik som normalt råder på banan. Förutom att sträckan Slussen Saltsjö-Järla kommer att byggas ut till dubbelspår kommer även Östervik att byggas ut till en station med mötesspår för tågen. Flera olika trafikeringslösningar för högtrafiken har testats och den som föreslås visas på bilden nedan. Det innebär att tåg körs i 10-minuterstrafik på sträckan Slussen Igelboda och att vartannat tåg sedan körs till Saltsjöbaden resp. Solsidan, vilket innebär 20-minuterstrafik på sträckorna Igelboda Saltsjöbaden respektive Igelboda Solsidan. Resandet på dessa sträckor motiverar inte högre turtäthet än så. Under lågtrafik förslås den nu gällande lösningen med ett tåg i 20-minuterstrafik Slussen Saltsjöbaden och ett anslutande tåg Igelboda Solsidan. Saltsjö-Järla byggs ut till en station med tre plattformsspår för att möjliggöra trafik på Tvärbanan dit. Igelboda byggs också om till en station med tre plattformsspår för att möjliggöra snabba och säkra byten direkt över plattform. Om resandet i en framtid skulle öka och motivera tätare trafik än 10- minuterstrafik på banan behöver fler dubbelspårssträckor byggas. Bild 1. Den föreslagna trafikeringen av Saltsjöbanan i högtrafik, då vartannat tåg går till Saltsjöbaden och vartannat till Solsidan. Tvärbanan Tre förlängningar av Tvärbanan hanteras i denna rapport: Tvärbana Ost förlängningen från Hammarby sjöstad till Slussen. Tvärbana Norr Solnagrenen förlängningen från Alvik via Ulvsunda och Sundbyberg till Solna station. Tvärbana Norr Kistagrenen förlängningen från Ulvsunda via Rissne och Kista till Helenelund.
Sid 8(113) Det framtida resandet med Tvärbanan har beräknats för två prognosår, 2015 och 2030, där Solnagrenen och Tvärbana Ost antas vara i bruk redan år 2015, men att Kistagrenen tillkommer till år 2030. Utifrån resandeprognoserna har förslag till linjesträckningar gjorts. För år 2015 föreslås att Tvärbanan trafikeras av två linjer i 10-minuterstrafik: Solna station Slussen respektive Solna station Mårtensdal. Att inte båda linjerna dras till Slussen beror på två skäl, dels beräknas inte resandet till/från Slussen vara så stort att tätare trafik än 10-minuterstrafik behövs dels räcker inte spåren vid Slussen till för tätare trafik än så. Att Mårtensdal har valts som ändhållplats för den ena linjen beror också det på två skäl, linjen behövs av kapacitetsskäl bara fram till Gullmarsplan men det för med sig stora svårigheter att anordna ett vändspår för tågen där varför tågen föreslås köras ytterligare en station där plats för vändspår bör gå att hitta. Under lågtrafik körs enbart linjen Solna station Slussen. Linjen som vänder i Mårtensdal kan förlängas till Saltsjö-Järla på Saltsjöbanan men det för med sig en större fordonstillgång och lockar inte så många nya resenärer. Cirka 113 000 resenärer per vardag beräknas resa med Tvärbanan år 2015. Bild 2. Den föreslagna trafikeringen av Tvärbanan i högtrafik när Tvärbana Ost och Tvärbana Norr Solnagrenen har tagits i trafik. (Alla hållplatser visas inte i bilden.) När Kistagrenen invigs utökas antalet möjliga trafikeringalternativ. Många resenärer som tidigare åkt på Solnagrenen kommer istället att börja åka på Kistagrenen. Detta för med sig ett högt resande på Kistagrenen men ett minskat resande på Solnagrenen. Förslaget till trafikering i högtrafik på Tvärbanan när även Kistagrenen öppnat är att tre linjer i 10-minuterstrafik trafikerar banan: Solna station Slussen, Helenelund Mårtensdal och
Sid 9(113) Helenelund Årstaberg. I lågtrafik reduceras trafiken så att linjerna från Helenelund slås ihop till en linje som tidvis avkortas till Alvik. Linjen som vänder i Mårtensdal kan förlängas till Saltsjö-Järla på Saltsjöbanan men det för med sig en större fordonstillgång och lockar inte så många nya resenärer. Cirka 152 000 resenärer per vardag beräknas resa med Tvärbanan år 2030. Bild 3. Den föreslagna trafikeringen av Tvärbanan i högtrafik när Tvärbana Ost Tvärbana Norr Solnagrenen och Tvärbana Norr Kistagrenen har tagits i trafik. Utformning av spåranläggningar Ett vändspår vid Mårtensdal behövs redan när Tvärbana Ost tillkommer. Detta kan slopas om vändmöjligheten vid befintlig ändhållplats Sickla Udde behålls. Vändning av tåg i Sickla Udde istället för Mårtensdal kräver dock fler fordon i trafik. Station Slussen kommer att förses med tre plattformsspår. Tvärbanan kommer att få tillgång till ett av dessa och Saltsjöbanan två. Det är mötesspårens placering på Saltsjöbanan som gör att den har behov av två spår vid Slussen. En stationsutformning med fyra plattformsspår har studerats med avfärdats pga mycket höga anläggningskostnader och litet trafikalt behov. Triangelpunkten vid Lugnet, dvs där Tvärbanan och Saltsjöbanan går ihop kommer att utföras i plan. Analyser visar att kapaciteten i triangelpunkten är tillräcklig även om Tvärbanan körs till Saltsjö-Järla. Enligt det förslag till trafikering som föreslås när Kistagrenen tillkommer så kommer turtätheten på sträckan Ulvsunda Årstaberg bli cirka 3 minuter.
Sid 10(113) Befintlig bana klarar inte av denna turtäthet varför kapacitetshöjande investeringar såsom bortbyggande av plankorsningar och omledning av biltrafik blir nödvändig. Ett vändspår vid Årstaberg behöver också tillkomma. Samhällsekonomi Samhällsekonomiska beräkningar har gjorts för de olika utbyggnaderna av Tvärbanan. Kista- och Solnagrenarna har ungefär samma nuvärdeskvot, medan Tvärbana Ost har den lägsta. Kistagrenen har dock beräknats utifrån att Solnagrenen redan är byggd. Inget av projekten kan dock klassas som samhällsekonomiskt lönsamma. Vagnbehov och depåer Ett stort antal vagnar behöver köpas in för att klara av trafiken. Tabellen nedan visar en snabb översikt över hur behovet av A32-vagnar som respektive bana (inkl. Nockebybanan) behöver de kommande åren. Trafik- och vagnreserv är medräknade i tabellen. År Saltsjöbanan Tvärbanan Nockebybanan Summa 2007 0 22 0 22 2008 0 24 7 31 2011 0 51 7 58 2013 28 51 7 86 Ca 2020 28 78 7 113 Tabell 1. Det kommande vagnbehovet för de tre banorna med A32-vagnar. Äldre fordonstyper är inte medtagna i tabellen. Den option på A32-vagnar som SL har täcker behovet av vagnar för Tvärbana Ost, Saltsjöbanan och Solnagrenen, men inte Kistagrenen. Depåkapaciteten måste ses över inför de kommande utbyggnaderna. Saltsjöbanans depå i Neglinge måste rivas och ersättas med ny, antingen på samma plats eller i Igelboda. Brommadepån, som idag huserar vagnarna för Nockebybanan och Tvärbanan, kan inte byggas ut så att den täcker det behov som uppstår när Tvärbanan förlängs, oberoende av vilken förlängning som kommer först. En ny depå för Tvärbanan föreslås i Ulvsundaområdet och på sikt även en depå i Kista.
Sid 11(113) 2 Inledning 2.1 Syfte Saltsjöbanan ska moderniseras och förses med nya fordon och få en ny linjesträckning mellan Sickla och Slussen. Tvärbanan ska förlängas från Hammarby sjöstad till Slussen och från Alvik till Solna i första skedet, och sedan även till Kista/Helenelund. Detta dokument har tagits fram för säkerställa att de infrastrukturåtgärder och fordonsinköp som planeras är korrekta och tillräckliga. Den prognostiserade resandet på Saltsjöbanan har tagits fram i tidigare studier varför denna rapport främst ska svara på Fordonsbehov (inkl. depåer) Framtida linjesträckningar Behov av ytterligare infrastrukturåtgärder i form av dubbelspår och mötesspår. Tvärbanan studeras mer ingående vad gäller resandeprognoserna och denna rapport ska svara på få Fordonsbehov (inkl. depåer) Framtida linjesträckningar Behov av kapacitet på de olika bandelarna Tillkommande behov av vändspår Nockebybanan ingår egentligen inte i denna rapport, men exempelvis vagnbehovet för Nockebybanan finns med då vagnparken antas vara gemensam för Nockebybanan, Tvärbanan och Saltsjöbanan.
Sid 12(113) 2.2 Saltsjöbanan Saltsjöbanan är en mestadels enkelspårig bana som går från Slussen till Saltsjöbaden. Från Igelboda går en sidobana till Solsidan. Saltsjöbanan är drygt 18 km lång och har totalt 18 stationer/hållplatser. Banan invigdes så tidigt som 1893 och elektrifierades på 1910-talet. Bild 4. Linjekarta över Saltsjöbanan. Röda punkter visar stationer med två spår, blå punkter visar hållplatser med ett spår. Röda streck visar befintliga dubbelspårssträckor, blå streck visar enkelspårssträckor. (Eventuella uppställningsspår som inte används för tåg i trafik är inte medtagna.) Vagnparken består av 15 motorvagnar av modell C10 och 15 manövervagnar av modell C11. Vagnarna är modifierade tunnelbanevagnar. Maxhastigheten är 70 km/h och varje vagn rymmer 72 sittande resenärer. Tågen består i rusningstrafik normalt av 4-6 vagnar och i lågtrafik av 2-4 vagnar. Lillpendeln mellan Igelboda och Solsidan består normalt av 2 vagnar. Vagnarna levererades 1975-1976. Depån för Saltsjöbanan är placerad i Neglinge. Saltsjöbanan trafikeras i 20-minuterstrafik på vardagar före klockan åtta på kvällen och i 30-minuterstrafik på kvällar och hela lördagarna och söndagarna. I rusningstrafik går några snabbtåg. Då banan inte medger tätare trafik än 20- minuterstrafik innebär det en glesare turtäthet i högtrafik för de stationer där snabbtågen inte stannar.
Sid 13(113) Bild 5. Ett tåg på Saltsjöbanan inväntar avgång vid station Slussen. Vagnen närmast är en motorvagn av modell C10.
Sid 14(113) 2.3 Tvärbanan Tvärbanan är en dubbelspårig bana som sträcker sig från Alvik i väster, över Mälaren, via Liljeholmen, Årsta och Gullmarsplan till Sickla Udde i Hammarby sjöstad. Tvärbanan är knappt 12 km lång och har 17 hållplatser. Den första delen av Tvärbanan invigdes år 2000. Bild 6. Karta över Tvärbana såsom den går i dagsläget (2007). Vagnparken på Tvärbanan består av 22 stycken spårvagnar av modellen A32. Maxhastigheten för dessa vagnar är 80 km/h, även om banan för närvarande inte trafikeras i högre hastigheter än 50 km/h. Varje vagn rymmer 78 sittande resenärer och varje tåg består i högtrafik av 2 vagnar och i lågtrafik av 1 vagn. Eftersom Tvärbanan inte behöver tillgång till samtliga 22 vagnar så trafikeras Nockebybanan med Tvärbanevagnar i mån av tillgång. Nockebybanan trafikeras annars av äldre vagnar av typerna A30 och B30. Tvärbanan trafikeras i 10-minuterstrafik större delen av trafikdygnet. Övriga tider var 15:e minut. Alla turer stannar vid samtliga hållplatser, under förutsättning att det finns av- eller påstigande resenärer. Under år 2008 levereras 9 nya spårvagnar (A32) till SL. Därmed kan turtätheten på Tvärbanan öka till 7½-minuterstrafik i rusningstid och Nockebybanan kan trafikeras enbart med A32-vagnar.
Sid 15(113) Bild 7. Ett Tvärbanetåg, med vagnar av modell A32, närmar sig hållplatsen på Stora Essingen.
Sid 16(113) 3 Infrastrukturåtgärder (förutsättningar) Ett antal grundförutsättningar fanns då arbetet med denna rapport startade. Generellt Vagnar av typen A32 ska användas på både Saltsjöbanan och Tvärbanan. Den nya gemensamma sträckningen Lugnet Slussen Tvärbanan och Saltsjöbanan ska från Hammarby sjöstad (Lugnet) ledas på ett gemensamt dubbelspår förbi Danvikstorg och Åsöberget till Slussen. Slussen får en ny station i berget, delvis i det befintliga Katarinagaraget och ansluts via gångtunnel till tunnelbanestation Slussens södra uppgång. En ny hållplats planeras nedanför Åsöberget på östra delen av Södermalm. Henriksdals station ersätts av Danvikstorgs station som hamnar i ungefär samma läge men uppe på en bro. Den befintliga järnvägstunneln under Henriksdalsberget för Saltsjöbanan utgår och ersätts av en ny sträckning runt bergets västra och södra sida. Plattformarna på den gemensamma sträckningen är 95 meter långa, dvs rymmer ett 3-vagnståg med A32-vagnar. Saltsjöbanan Dubbelspåret från Slussen förlängs och förbinds med det befintliga dubbelspåret vid Nacka. Därmed blir det ett sammanhängande dubbelspår Slussen Saltsjö-Järla. Alla befintliga plattformar kommer att rivas och ersättas med nya, lägre plattformar anpassade för trafikering med spårvagnar. Plattformarna är 95 meter långa, dvs rymmer ett 3-vagnståg med A32-vagnar. Ingen omläggning av sträckningen genom centrala Nacka vilket tidigare har diskuterats. Tvärbanan Nya bansträckningar enligt tidigare studier har varit förutsättningen. 1 Plattformarna är 65 meter långa, dvs rymmer ett 2-vagnståg med A32-vagnar. 1 Under arbetets gång har sträckningen längs Gränsgatan i Solna dock ändrats till att gå igenom Solna Business Park.
Sid 17(113) 4 Framtida trafikering av Saltsjöbanan 4.1 Framtida resande Saltsjöbanan planeras att efter dess konvertering trafikeras av tåg bestående av 3 stycken A32-vagnar sammankopplade vilket ger 90 meter långa tåg. Varje A32-vagn har plats för 78 sittande och 133 stående. Detta ger en kapacitet på 234 sittande och 399 stående per tåg, totalt 633 resenärer per tåg. Med så många resenärer ombord råder dock kraftig trängsel. För att kunna erbjuda resenärerna en mer komfortabel resa ansätts en s.k. planeringsnorm från vilken planeringen sker. Planeringsnormen för A32 har SL ansatt till att det i snitt ska vara högst 125 passagerare ombord samtidigt per vagn under maxtimmen. Det ger en kapacitet på totalt 375 resenärer per tåg. Det framtida resandet på Saltsjöbanan har räknats fram i en tidigare studie. 2 Turtätheten har då antagits till 6 tåg per timme (10-minuterstrafik). I nedanstående tabell presenteras det beräknade resandet på Saltsjöbanan för prognosåren 2015 och 2030. Antalet resenärer på Saltsjöbanan för två prognosår har beräknats tidigare och presenteras i följande tabell. 3 Generella förutsättningar för prognoserna finns mer utförligt beskrivet i kapitel 5.3.1. Årtal Antal resenärer på den mest belastade sträckan i maxtimmen Antal resenärer samtidigt ombord per tåg i maxtimmen 2007 1 300 326 (4 tåg/h) 4 2015 1 850 308 (6 tåg/h) 2030 2 200 367 (6 tåg/h) Tabell 2. Prognostiserat antal resenärer i maxtimmen mot Slussen för år 2015 och 2030 jämförs med år 2007 (ATR 5 ). Tabellen visar att det prognostiserade resandet med Saltsjöbanan ryms inom SLs planeringsnorm (max 375 resenärer per 3-vagnståg). 4.2 Uppehållsstrategi Denna rapport bygger på att tågen på Saltsjöbanan har samma uppehållsstrategi som Tvärbanan, dvs tågen stannar på samtliga stationer där resenärer önskar stiga av eller på. 2 Tvärbana Ost, Samrådshandling April 2002 3 Enström: Saltsjöbanan/Tvärbanan; efterfrågan/trafikupplägg/fordonsbehov fram till 2030. 4 Saltsjöbanan trafikeras generellt med 3 tåg/h. I maxtimmen på morgonen går dock 4 tåg mot Slussen. 5 ATR = Automatisk trafikanträkning
Sid 18(113) I dagsläget finns några snabbtåg under rusningstrafiken. Snabbtåg kommer inte att omöjliggöras i framtiden, men det förutsätter att för varje tillkommande snabbtåg så dras ett ordinarie tåg samtidigt in vilket minskar turtätheten vid de förbikörda stationerna. Så sker även idag. Med snabbtåg kommer dock tiderna för tågen att förändras på Saltsjöbanans västra del vilket kan få påverkan på Tvärbanan. Vidare studier av snabbtågstrafik på Saltsjöbanan görs inte i denna rapport. 4.3 Körtider Körtiderna kommer att förändras något längs Saltsjöbanan jämfört med i dag. Det extra stoppet vid Åsöberget och den förlängda körvägen runt Henriksdalsberget kommer att förlänga körtiderna något. Den största tillåtna hastigheten på banan kommer att höjas från 70 till 80 km/h men detta ger endast en marginellt förkortad restid. De beräknade restiderna från Slussen till några av stationerna längs banan presenteras i nedanstående tabell. Från Slussen till Danviks torg/henriksdal 4 Saltsjö-Järla 10 Saltsjö-Duvnäs 15 Östervik 18 Fisksätra 20 Igelboda 23 Neglinge 25 Saltsjöbaden 29 Solsidan 30 Restid i minuter Tabell 3. Beräknade restider i minuter från Slussen till några av stationerna på Saltsjöbanan då banan trafikeras med A32-fordon. 4.4 Möjliga turtätheter på Saltsjöbanan Den tilltänkta turtätheten på Saltsjöbanan är en viktig förutsättning när det gäller hur infrastrukturen ska se ut. Platserna längs banan där tågmöten ska ske är högst beroende av vilken turtäthet som gäller. Denna rapport utgår från att sex tåg i timmen (10-minuterstrafik) trafikerar Saltsjöbanan i varje riktning under högtrafik. En kort diskussion om vad en tätare trafik än så skulle kräva för vidare utbyggnader diskuteras i avsnitt 4.12. Även en glesare trafik än 10-minuterstrafik kan bli svår att köra på en bana planerad för 10-minuterstrafik. Med exempelvis 12- och 15-minuterstrafik kommer vissa tågmöten att hamna på platser med enkelspår varför dessa turtätheter inte kommer att lämpa sig på banan. Turtätheter som är multipplar på 10 kommer dock att fungera bra att köra, dvs 20- och 30-minuterstrafik.
Sid 19(113) Tågmötena hamnar med dessa turtätheter på samma ställen som för 10- minuterstrafik, även om antalet möten blir färre. Saltsjöbanans turtäthet bör också vara likadan som Tvärbanans (eller en multipel av denna) på den gemensamma sträckan Danvikstorg Slussen för att kunna upprätthålla enkla och fungerande tidtabeller. 4.5 Tillkommande mötesspår i Östervik eller Fisksätra Idag är den enskilt längsta enkelspårssträckan på Saltsjöbanan den mellan Saltsjö-Duvnäs och Igelboda, ca 5,0 km. Denna sträcka dimensionerar dagens trafik och gör det svårt att köra tätare än var 20:e minut. Någonstans på denna sträcka behöver tågen i framtiden kunna mötas för att medge den kommande 10-minuterstrafiken. Tågmötena läggs lämpligen vid någon av de två befintliga hållplatserna på denna sträcka, Östervik eller Fisksätra. 4.5.1 Tågmöte i Östervik Östervik ligger geografiskt ungefär mittemellan Saltsjö-Duvnäs och Igelboda, där de närmaste befintliga mötesspåren finns. Med planerade tågmöten i Östervik hamnar tågens övriga möten på platser där mötes- eller dubbelspår redan finns eller planeras, vilket gör att ytterligare infrastrukturinvesteringar inte blir nödvändiga. Tågmöten i Östervik ger även lämpliga vändtider för tågen i Saltsjöbaden och Solsidan. Vid Slussen blir dock vändtiden på cirka 4 minuter för kort, vilket kräver att tågen där står över en avgång och avgår cirka 14 minuter efter ankomst. Detta innebär att Saltsjöbanan kräver tillgång till två av spåren vid Slussen. Östervik är dock en av de minsta stationerna längs Saltsjöbanan i dagsläget räknat i antalet av- och påstigande passagerare och mötesspår skulle tvinga flertalet av tågen att stanna vid stationen trots att det inte är någon av- eller påstigande. 4.5.2 Tågmöte i Fisksätra Om Fisksätra väljs som ny mötesstation på enkelspårssträckan Saltsjö- Duvnäs Igelboda förutsätter det att banan kompletteras med dubbelspår på sträckorna Saltsjö-Järla Lillängen samt Saltsjö-Duvnäs Östervik (åtminstone halvvägs från Saltsjö-Duvnäs mot Östervik). Detta pga att andra tågmöten med automatik hamnar på dessa idag enkelspåriga sträckor. Även utanför Igelboda krävs spårutbyggnader. Vändtiderna vid Saltsjöbaden och Solsidan blir olämpliga vilket kräver ytterligare ett tåg i trafik. Vid Slussen blir vändtiden för tågen cirka 7-8 minuter vilket gör att Saltsjöbanan endast behöver ha tillgång till ett av spåren. Fisksätra är den näst största stationen längs Saltsjöbanan räknat efter antalet resenärer och att lägga tågmöten där kan kännas naturligt eftersom tågen ändå måste stanna där.
Sid 20(113) 4.5.3 Val av mötesstation Eftersom Fisksätra förutsätter fler tillkommande spårutbyggnader för att trafiken ska fungera med Östervik inte gör det kommer Östervik att väljas som mötesstation. Detta är utgångspunkten för de vidare analyserna i detta kapitel. En sammanställning över sambanden mellan olika turtätheter, placering av mötesspår, vändtider, fordonstillgång m.m. finns i bilaga 2. Bild 8. Foto från Östervik.
Sid 21(113) 4.6 Trafikeringsstrategi i lågtrafik Med lågtrafik menas här när trafikeringen till/från Slussen är glesare än var 10:e minut. Vilka tidsintervall som kommer att gälla för lågtrafik och högtrafik utreds inte i den här rapporten utan får studeras vidare då trafikstarten närmar sig. Med en glesare trafikering än 10-minuterstrafik på sträckan Slussen Igelboda så skulle trafiken bli alltför gles på sträckorna Igelboda Saltsjöbaden och Igelboda Solsidan om endast vartannat tåg gick till respektive destination. Under denna föreslås trafikering enligt nuvarande system där tågen körs Slussen Saltsjöbaden samt en lillpendel Igelboda Solsidan i anslutning till/från Slussen. I lågtrafik trafikeras Saltsjöbanan därför med tåg i 20-minuterstrafik på sträckan Slussen Saltsjöbaden. Anslutande linje Igelboda Solsidan trafikeras också i 20-minuterstrafik. Under tider med mycket lågt resande minskas turtätheten till 30-minuterstrafik för båda linjerna. Resenärer som vill resa lokalt Saltsjöbaden Solsidan eller omvänt har direktomstigning i Igelboda. I bilaga 1A finns ett exempel på hur tidtabellen skulle kunna se ut för Saltsjöbanan i lågtrafik. Bild 9. Förslag till trafikering av Saltsjöbanan i lågtrafik.
Sid 22(113) 4.7 Trafikering i högtrafik (med 10-minuterstrafik Slussen Igelboda) För att klara kapaciteten under högtrafik behöver Saltsjöbanan trafikeras med tåg i 10-minuterstrafik åtminstone på sträckan Slussen Igelboda. Eftersom endast knappt 20 % av antalet påstigande på sträckan Saltsjöbaden Slussen sker från stationerna öster om Igelboda (Saltsjöbaden, Ringvägen och Neglinge) finns anledning att ha något glesare turtäthet på den sträckan än Igelboda Slussen. Vartannat tåg skulle då istället kunna utgå från Solsidan och därigenom skapa direktförbindelse från Solsidan mot Slussen. Antalet påstigande på stationerna på grenbanan från Solsidan är faktiskt något högre än på de tre stationerna Saltsjöbaden, Ringvägen och Neglinge. De olika trafikeringsvarianterna som är möjliga i högtrafik presenteras nedan.
Sid 23(113) 4.7.1 Vartannat tåg till Saltsjöbaden och vartannat till Solsidan. Med detta alternativ kommer vartannat tåg från Slussen att köras mot Saltsjöbaden och vartannat mot Solsidan. Det gör att turtätheten på sträckorna Igelboda Saltsjöbaden respektive Igelboda Solsidan blir 20 minuter. Sträckan Slussen Igelboda trafikeras i 10-minuterstrafik. Inga ytterligare infrastrukturåtgärder behövs utanför Igelboda för detta alternativ. Vid övergången mellan hög- och lågtrafik (och tvärtom), blir turtätheten för sträckan Igelboda Saltsjöbaden tillfälligt tätare, då tågen får andra minuttal än under lågtrafiken. Det blir också ett snävt tågmöte i Saltsjöbaden, vilket dock istället kan tas i Neglinge om tåget från Slussen är sent och därmed sprids inte förseningen vidare i systemet. Detta fenomen går att se i bilaga 3. Resenärer som vill resa lokalt Saltsjöbaden Solsidan eller omvänt får cirka 10 minuters bytestid i Igelboda. I bilaga 1B finns ett exempel på hur tidtabellen skulle kunna se ut för Saltsjöbanan i högtrafik med vartannat tåg till Saltsjöbaden och vartannat till Solsidan. Bild 10. Förslag till trafikering av Saltsjöbanan i högtrafik, då vartannat tåg går till Saltsjöbaden och vartannat till Solsidan.
Sid 24(113) 4.7.2 Alla tåg till Saltsjöbaden och lillpendel Igelboda Solsidan Detta alternativ ger 10-minuterstrafik hela vägen Slussen Saltsjöbaden. Sträckan Igelboda Solsidan trafikeras med en lillpendel i 20-minuterstrafik. För att kunna trafikera enligt detta alternativ måste dock sträckan Ringvägen Saltsjöbaden byggas ut med dubbelspår. På grund av intilliggande bebyggelse är denna sträcka komplicerad att förse med dubbelspår, varför detta alternativ inte kan anses vara realistiskt. En viss snedfördelning av resenärer mellan tågen kommer att uppstå då resenärer mot Solsidan kommer att hänvisas till samma tåg som hälften av resenärerna mot Saltsjöbaden. Resenärer som vill resa lokalt Saltsjöbaden Solsidan eller omvänt får direktomstigning i Igelboda. Bild 11. Förslag till trafikering av Saltsjöbanan i högtrafik, då alla tåg från Slussen körs till Saltsjöbaden och en lillpendel trafikerar Igelboda Solsidan.
Sid 25(113) 4.7.3 Insatståg till Neglinge Trafikeringsalternativet på föregående sida med 10-minuterstrafik ut till Saltsjöbaden krävde dubbelspår på en sträcka som är komplicerad att bygga ut. Om vartannat tåg istället vänder vid Neglinge behövs inte dubbelspåret Ringvägen Saltsjöbaden. Detta innebär i praktiken att den trafikering som sker under lågtrafiktid med 20-minuterstrafik Slussen Saltsjöbaden och lillpendel i 20-minuterstrafik Igelboda Solsidan kompletteras upp med insatståg mellan Slussen Neglinge i 20-minuterstrafik. Snedfördelning av resenärer mellan tågen kommer att uppstå då resenärer mot Solsidan kommer att hänvisas till samma tåg som resenärerna mot Saltsjöbaden. Resenärer som vill resa lokalt Saltsjöbaden Solsidan eller omvänt får direktomstigning i Igelboda. Under högtrafiken måste tåg som ska till/från Saltsjöbaden samsas om ett av spåren i Neglinge då det andra spåret används av vändande insatståg. Detta är möjligt att genomföra men ger en mer svåröverskådlig spåranvändning för resenärerna. Detta alternativ kräver lika många tåg i trafik som föregående alternativ. Bild 12. Förslag till trafikering av Saltsjöbanan i högtrafik, då insatstågen körs till Neglinge.
Sid 26(113) 4.7.4 Insatståg till Fisksätra Den trafikering som sker under lågtrafiktid med 20-minuterstrafik Slussen Saltsjöbaden och lillpendel i 20-minuterstrafik Igelboda Solsidan kompletteras upp med insatståg mellan Slussen Fisksätra i 20- minuterstrafik. Inga ytterligare infrastrukturåtgärder behövs utanför Igelboda för detta alternativ men signalerna vid Fisksätra måste anpassas för att klara vändande tåg, vändtiden blir cirka 5-6 minuter. Snedfördelning mellan tågen kommer att uppstå då resenärer mot Solsidan kommer att hänvisas till samma tåg som resenärerna mot Saltsjöbaden. Resenärer som vill resa lokalt Saltsjöbaden Solsidan eller omvänt får direktomstigning i Igelboda. Denna lösning borde främst vara aktuell under exempelvis sommaren då snedfördelningen mellan tågen inte blir något större problem (färre resenärer i tågen) och att antalet fordon i trafik minskar. Bild 13. Förslag till trafikering av Saltsjöbanan i högtrafik, då insatstågen körs till Fisksätra. 4.7.5 Insatståg till Igelboda Utöver alternativen att vända insatstågen i Fisksätra respektive Neglinge skulle Igelboda kunna vara ett alternativ. Nackdelen är att tågen där skulle behöva spetsvända omedelbart tillbaka mot Slussen alternativt ha en vändtid på 20 minuter i Igelboda. Problemet är att tåget då inte kan stå kvar vid något av de tre plattformsspåren (se kap 6.9) utan måste köras undan då samtliga tre spår kommer att behövas av andra tåg tio minuter senare. Lämpligen körs då tåget undan till Neglinge vilket gör alternativet identiskt med det i kap 4.7.3. Alternativet med insatstågen till Igelboda kan enbart bli aktuellt för enstaka tåg som ändå ska till/från depån.
Sid 27(113) 4.7.6 Val av trafikering, högtrafik Av dessa fem ovanstående alternativ kommer huvudalternativet att vara att vartannat tåg körs till Saltsjöbaden och vartannat till Solsidan. Anledningen är att detta alternativ inte kräver ytterligare spårutbyggnader utanför Igelboda och dessutom ger en god fördelning av resenärer mellan tågen. Alternativen med insatståg till Neglinge respektive Fisksätra ska möjliggöras men användas främst exempelvis sommartid. Alternativet med 10- minuterstrafik till Saltsjöbaden avfärdas med tanke på behovet av dubbelspår Ringvägen Saltsjöbaden. Alternativet med insatstågen till Igelboda avfärdas pga vändproblematiken. Under högtrafik kommer därmed Saltsjöbanan trafikeras med två linjer som vardera går i 20-minuterstrafik Slussen Saltsjöbaden resp. Slussen Solsidan. Sträckan Slussen Igelboda trafikeras därmed i 10-minuterstrafik. Ett exempel på en heldagstidtabell för hela Saltsjöbanan finns i bilaga 3. Under vissa perioder (exempelvis sommartid) kan någon av de andra trafikeringslösningarna bli aktuella. 4.8 Trafikering direkt Saltsjöbaden Gullmarsplan Med tänkta dubbel- och mötesspårsutbyggnader kommer Saltsjöbanan att kunna trafikeras av maximalt ett tåg var 10:e minut på de sträckor som innehåller enkelspår, dvs öster om Saltsjö-Järla. Att låta vissa tåg köras från Saltsjöbaden/Solsidan direkt mot Gullmarsplan via Tvärbanans spår innebär att turtätheten mot Slussen kommer att minska. Tidigare studier visar på liten nytta av denna direktkoppling då endast 6% av Saltsjöbanans resenärer kommer att åka med en direktlinje från Saltsjöbaden mot Gullmarsplan. 6 Koppling till Tvärbanan kommer att finnas vid Danvikstorg där byte kan ske över plattform för vidare färd med Tvärbanan mot Gullmarsplan Liljeholmen. Tvärbanans perronger är bara 65 meter långa och rymmer därmed endast 2 A32-vagnar. En genomgående trafikering av tåg från Saltsjöbanan mot Gullmarsplan skulle kräva att vissa tåg på Saltsjöbanan kortades från 3 till 2 vagnar vilket skulle minska kapaciteten. Infrastruktur för att kunna låta vissa tåg från Tvärbanan köras på Saltsjöbanan fram till Saltsjö-Järla kommer att byggas i samband med övriga arbeten. Det är endast spårförbindelser i den s.k. Triangelpunkten vid Lugnet i Hammarby sjöstad samt vändspår i Saltsjö-Järla som krävs för denna trafikering. Mer om denna trafikering i kapitel 5.3.7. 4.9 Byten mellan tåg i Igelboda för lokalresor Saltsjöbaden Solsidan Beroende på om tågmöten placeras i Östervik eller Fisksätra, och hur trafikeringen utanför Igelboda ser ut innebär det olika förutsättningar för tågbyten i Igelboda för resenärer som reser lokalt Saltsjöbaden Solsidan eller omvänt. 6 Enström: Saltsjöbanan/Tvärbanan; efterfrågan/trafikupplägg/fordonsbehov fram till 2030.
Sid 28(113) Med den ovan föreslagna trafikeringen i högtrafik innebär det en bytestid på cirka 10 minuter i Igelboda för dessa lokalresor. Under lågtrafik kan dock direktomstigning ske (1-2 minuters bytestid). 4.10 Av- och påkoppling av vagnar Under dygnet varierar trafikantunderlaget kraftigt och därmed även behoven av hur långa tåg som behövs. Det kan därför bli aktuellt med av- och påkopplingar av vagnar. För att inte riskera förseningar för resenärerna bör inte denna av- och påkoppling ske under pågående tur. Med tanke på närheten till depå (oavsett om depån hamnar i Neglinge eller Igelboda) bör denna av- och påkoppling av vagnar ske i Saltsjöbaden. Sträckan Igelboda/Neglinge Saltsjöbanan har kapacitet för de tillkommande vagntransporter som tillkommer. Övergången mellan långa och korta tåg för grenbanan Igelboda Solsidan sker dock i Igelboda. 4.11 Sammanställning av förutsättningarna En mer omfattande sammanställning över vändtider, fordonsbehov, bytestid för lokalresor i Igelboda och ytterligare infrastrukturåtgårder går att finna i bilaga 2. Ett förslag till tidtabell för Saltsjöbanan finns i bilaga 3. 4.12 Vidare utbyggnader för tätare trafik Om resandet på Saltsjöbanan i framtiden skulle öka mer än vad prognoserna visar behövs tätare trafik. För att kunna genomföra detta behövs ytterligare tillkommande dubbelspår. För att exempelvis få en kapacitetsutökning med 33%, dvs en ökning av turtätheten från 10- till 7½-minutstrafik på sträckan Igelboda Slussen och från 20- till 15-minuterstrafik Saltsjöbaden Igelboda resp. Solsidan Igelboda, behöver följande sträckor kompletteras med dubbelspår (enligt en översiktlig analys): Saltsjö-Järla Lillängen, lämpligen även till Storängen Fisksätra Igelboda Tippen Tattby Neglinge Ringvägen 7 Vidare behövs fler fordon, fler depåplatser, eventuellt utökad kraftmatning och signalanpassningar. Samordningen med Tvärbanans trafik behöver också ses över. Om Tvärbanan fortsatt kör i 10-minuterstrafik till/från Slussen blir det svårt att samordna tidtabellen mellan Danvikstorg och Slussen. En tätare trafik än 7½-minuterstrafik kräver med största sannolikhet dubbelspår hela vägen Slussen Igelboda samt ytterligare dubbelspårssträckor öster om Igelboda. 7 Kan utgå om en viss fördröjning (cirka 1 minut) på samtliga tåg kan accepteras genom att tågmötet sker vid Neglinge.
Sid 29(113) 5 Framtida trafikering av Tvärbanan 5.1 Planerade utbyggnader av Tvärbanan Denna rapport hanterar tre tillkommande spårutbyggnader av Tvärbanan. Tvärbana Ost Tvärbana Norr Solnagrenen Tvärbana Norr Kistagrenen 5.1.1 Tvärbana Ost Tvärbanans nuvarande östra ändhållplats Sickla Udde flyttas något åt nordväst till Lugnet. Omedelbart därefter går Tvärbanan samman med Saltsjöbanan och in till en nybyggd säckstation i Katarinagaraget vid Slussen. Det blir två stationer mellan Lugnet och Slussen: Vid Danviks torg (nuvarande Henriksdal) och nedanför Åsöberget på Södermalm. Möjligheten kommer att finnas att även att låta vissa Tvärbanetåg köras österut på Saltsjöbanans spår till Saltsjö-Järla. Se mer om detta i kapitel 5.3.7. Nya stationer på Tvärbanan från Sickla kaj mot Slussen enligt nedanstående tabell. Stationsnamnen är inte fastställda och kan därför variera mellan olika rapporter. Ny station Anslutande stomtrafik Lugnet 8 Danviks torg Saltsjöbanan, blåbuss 471 och 474 Åsöberget Slussen T-bana (röd/grön), blåbuss 2 och 3 Tabell 4. Nya stationer längs Tvärbana Ost. Tvärbana Ost beräknas vara färdigbyggd samtidigt som Saltsjöbanan återöppnas, vilket sker tidigast år 2013. 8 Ersätter Tvärbanans nuvarande ändhållplats Sickla Udde.
Sid 30(113) Bild 14. Karta över Tvärbana Ost med de fyra nya hållplatserna Lugnet, Danviks torg, Åsöberget och Slussen. Befintlig ändhållplats för Tvärbanan vid Sickla Udde ligger omedelbart sydost om Lugnets hållplats. Streckad linje avser dragning i tunnel.
Sid 31(113) 5.1.2 Tvärbana Norr Solnagrenen Från Alvik fortsätter Tvärbanan norrut genom Ulvsundaberget, över en vik till Ulvsundasjön och genom Ulvsunda industriområde längs gamla godstågsspåret. Därefter viker Tvärbanan av mot centrala Sundbyberg genom att gå längs Karlsbodavägen och på en bro över Bällstaån för att sedan hamna på Landsvägen genom Sundbyberg. Från Sundbyberg går sedan banan över Mälarbanan bortemot Solna Centrum och därefter i en tunnel under Hagalund till Solna station. När resandeanalyserna i denna rapport gjordes antogs att Tvärbanan mellan Sundbybergs Centrum och Solna Centrum skulle framföras via Ekensbergsvägen Gränsgatan Frösundaleden. Därefter har banans sträckning ändrats något och föreslås gå genom Solna Business Park och sedan längs Frösundaleden. Detta antas inte ändra resandeprognoserna på något betydande sätt. Solnagrenen beräknas vara färdigbyggd tidigast år 2011. Nya stationer på Tvärbanan från Alvik och norrut enligt nedanstående tabell. Stationsnamnen är inte fastställda och kan därför variera mellan olika rapporter. Ny station Margretelundsvägen 9 Johannesfred Ulvsunda Karlsbodavägen Bällsta bro Sundbybergs Centrum Solna Business Park 10 Solna Centrum Anslutande stomtrafik T-bana (mot Hjulsta), Pendeltåg (mot Bålsta) T-bana (mot Akalla), blåbuss 176 och 177 Solna station Pendeltåg (mot Märsta), blåbuss 176 och 177 Tabell 5. Nya stationer längs Tvärbana Norr Solnagrenen. 9 Denna hållplats slopas eventuellt pga låg nytta och hög investeringskostnad. 10 I resandeanalyserna antogs en hållplats vid Gränsgatan istället för denna.
Sid 32(113) Bild 15. Karta över Tvärbana Norr Solnagrenen. För delen mellan Sundbybergs Centrum och Solna Centrum är båda linjevarianterna via Gränsgatan eller Solna Business Park utritade. Streckad linje avser dragning i tunnel.
Sid 33(113) 5.1.3 Tvärbana Norr Kistagrenen Från Ulvsunda grenas Tvärbana Norr av i en ny gren mot Solvalla Rissne Nya Ursvik Kista till Helenelund. Slutstationen för Kistagrenen är inte beslutad ännu men hamnar troligen vid någon av pendeltågsstationerna Helenelund, Sollentuna eller Häggvik, samtliga av dessa ligger i Sollentuna kommun. Denna rapport utgår från att Helenelund kommer att vara slutstation för Solnagrenen. Detta eftersom Helenelund innebär den kortaste utbyggnaden. Om Tvärbanan istället ska dras till Sollentuna eller Häggvik kommer nya resandeprognoser behöva göras. Kistagrenen som denna utbyggnad kallas i denna rapport, även om slutstationen inte är i Kista beräknas vara färdigbyggd tidigast år 2020. Nya stationer längs Kistagrenen enligt nedanstående tabell. Stationsnamnen är inte fastställda och kan därför variera mellan olika rapporter. Ny station 11 Södra Brommafältet Norra Brommafältet Solvalla Rissne Stora Ursvik Ärvinge Kista Centrum Grönlandsgången Anslutande stomtrafik Flyg (Bromma flygplats) Ev. pendeltåg (mot Bålsta) Tunnelbana (mot Hjulsta) T-bana (mot Akalla), blåbuss 178 och 179 Helenelunds station Pendeltåg (mot Märsta), blåbuss 178 Tabell 6. Nya stationer längs Tvärbanan Kistagrenen. 11 Stationsnamnen är inte fastställda.
Sid 34(113) Bild 16. Karta över Kistagrenens norra del (Helenelund Rissne). Den nya bebyggelsen i Ursvik syns inte på kartan. Bild 17. Karta över Kistagrenens södra del (Rissne Ulvsunda). Solnagrenen syns till höger på kartan.
Sid 35(113) 5.2 Körtider Hastigheterna på Tvärbanan varierar stort, från 30 km/h på gatuspår upp till 80 km/h på egen banvall. Ungefärliga körtider för Tvärbanan är framtagna av konsultbolaget ÅF 12 och presenteras nedan. Snitthastigheten för Tvärbanan mellan Solna och Slussen blir cirka 21-22 km/h mot dagens cirka 23 km/h på befintlig Tvärbanesträckning. Minskningen av medelhastigheten kan förklaras med tillkommande gatuspår (som är långsammare att trafikera) samt större marginaler för att hantera de variationer i framkomlighet som förekommer längs linjerna. Restider för Tvärbanan mellan Slussen och Solna station och omvänt enligt nedanstående tabeller. Från Slussen till Restid i minuter Danviks torg 4 Gullmarsplan 13 Årstaberg 21 Liljeholmen 25 Alvik 35 Ulvsunda 40 Sundbybergs C 45 Solna station 51 Tabell 7. Restider med Tvärbanan från Slussen mot Solna station. Från Solna station till Restid i minuter Sundbybergs C 6 Ulvsunda 10 Alvik 15 Liljeholmen 25 Årstaberg 29 Gullmarsplan 37 Danviks torg 47 Slussen 51 Tabell 8. Restider med Tvärbanan från Solna station mot Slussen. Restider för Tvärbanan mellan Slussen och Helenelund enligt nedanstående tabeller. Eftersom banans dragning inte är helt klar får siffrorna mellan Ulvsunda och Helenelund ses som uppskattningar. 12 Kapacitetsanalys för Saltsjöbanan och Tvärbanan, Per Lindström, ÅF
Sid 36(113) Från Slussen till Restid i minuter Danviks torg 4 Gullmarsplan 13 Årstaberg 21 Liljeholmen 25 Alvik 35 Ulvsunda 40 Rissne 47 Kista C 52 Helenelund 57 Tabell 9. Restider med Tvärbanan från Slussen mot Helenelund. Från Helenelund till Restid i minuter Kista C 4 Rissne 9 Ulvsunda 16 Alvik 21 Liljeholmen 31 Årstaberg 35 Gullmarsplan 43 Danviks torg 53 Slussen 57 Tabell 10. Restider med Tvärbanan från Helenelund mot Slussen. 5.3 Trafikeringsscenarier år 2015 5.3.1 Generella förutsättningar Med hjälp av VIPS-analyser har resandemängderna på Tvärbanan räknats fram för att kunna analysera vilka turtätheter som behövs i framtiden. Prognoserna görs för tidsperioden 06.00-09.00 på vardagar eftersom det största resandet inträffar då. Resandet under morgonens maxtimme antas vara hälften av detta. Varje tåg antas bestå av två vagnar av typen A32. Varje vagn har utrymme för 78 sittande och 133 stående resenärer. Enligt den planeringsnorm som använts får den genomsnittliga beläggningen på tågen på maxsträckan 13 i 13 Maxsträckan = Den del av linjen som under ett visst tidsintervall har flest resenärer.
Sid 37(113) morgonens maxtimme 14 vara högst 125 resenärer per vagn. Denna norm har inför denna rapport sänkts från 140 till 125 resenärer per vagn då det övre värdet ger alltför stor trängsel. Det nya normvärdet kan inte hållas fullt ut, men inget av de föreslagna alternativen överskrider det gamla normvärdet. Trafikeringen för högtrafik och lågtrafik har delats upp i separata kapitel. Gränsen mellan hög- och lågtrafik kommer att bestämmas av resandemängderna, men det är troligt att högtrafiktrafikeringen inträffar vardagar 6.30 9.00 och 15.00 18.00. Den ekonomska utvecklingen i samhället sker enligt allmänna förutsättningar och byggandet i kommunerna är genomförda enligt gällande planer. I bilaga 7 finns befolkningsstorleken och antalet arbetsplatser för ett antal planområden angivna. 5.3.2 Förutsättningar år 2015 År 2015 antas Tvärbana Ost inklusive konverteringen av Saltsjöbanan till snabbspårväg vara utbyggd. Även Tvärbana Norr till Solna är utbyggd. Det görs även prognoser för att enbart Tvärbana Ost eller Tvärbana Norr Solnagrenen är färdigbyggda eftersom de förmodligen inte kommer att vara färdiga samtidigt. Saltsjöbanan trafikeras i 10-minuterstrafik med 3 vagnar långa tåg. Vartannat tåg körs till Saltsjöbaden och vartannat till Solsidan. Tvärbanan trafikeras med tåg som är 2 vagnar långa. Prognoserna utgår från olika varianter på linjesträckningar och turtätheter. Busstrafiken har i analyserna endast justerats marginellt. Vid invigningen av Tvärbana Ost förutsätts dock att linje 71 mellan Hammarby sjöstad och Slussen läggs ned, samt för Solnagrenen att linje 152 läggs ner på sträckan Liljeholmen Solna Centrum. 14 Maxtimme = Den timslånga period som har flest resenärer.
Sid 38(113) 5.3.3 Trafikeringen på Tvärbanan i högtrafik endast Solnagrenen utbyggd I detta scenario har Solnagrenen öppnats men ännu inte Tvärbana Ost, så Tvärbanans östra ändhållplats i Sickla Udde används fortfarande. Fyra olika förslag till trafikering i högtrafik har utretts. Tre av dessa går ut på att en linje körs Solna Sickla Udde, men med olika turtätheter. Det fjärde alternativet innebär att två linjer körs varvid den ena vänder i Ulvsunda. Nedanstående tabell visar att en linje Solna Sickla Udde i 7,5 eller 6- minuterstrafik inte är tillräckligt för att klara planeringsnormen. En linje i 5- minuterstrafik klarar knappt planeringsnormen. Att köra tätare än var 5:e minut bedöms inte rimligt utan vidare åtgärder längs banan varför tätare trafik inte bedöms som realistiskt till år 2015. Observera även att den beräknade turtätheten varierar mellan varianterna 1,2 och 3 som i övrigt endast skiljer sig i turtätheten. Anledningen till detta är att en mer turtät linje attraherar fler resenärer. Att vända vartannat tåg i Ulvsunda, som i variant 4, ger en snedfördelning av resenärer i tågen. Att notera är att det inte leder till överbelastade tåg på sträckan Ulvsunda Solna, utan mest belastade del blir Liljeholmen Alvik för de tåg som går till Solna. Variant Linjesträckning Föreslagen turtäthet 1 Solna station Sickla Udde 7,5 5,5 2 Solna station Sickla Udde 6 5,2 Beräknad turtäthet 3 Solna station Sickla Udde 5 4,9 4 Solna station Sickla Udde Ulvsunda Sickla Udde 10 10 8,7 11,6 Tabell 11. Tabellen visar fyra förslag till trafikering av Tvärbanan om endast Solnagrenen är utbyggd. Den beräknade turtätheten visar den erforderliga turtätheten för att planeringsnormen om max 125 resenärer per vagn på maxsträckan under maxtimmen inte ska överskridas. Nedanstående tabell visar maxvärden och antal resenärer under morgonrusningen för variant 3 enligt ovan.
Sid 39(113) År Nuläge (2007) Prognos (2015) Antal resenärer i maxtimmen på maxsträcka (mot Alvik/Solna) 1 200 Årstaberg - Liljeholm. 3 100 Årstaberg Liljeholm. Antal resenärer i maxtimmen på maxsträcka (mot Sickla Udde) 1 000 Linde Globen 2 200 Gröndal Liljeholm. Totalt antal resenärer mot Alvik/ Solna kl. 6-9 5 500 5 300 Totalt antal resenärer mot Sickla Udde kl. 6-9 15 700 12 500 Tabell 12. Jämförelser mellan resandet i morgonrusningen för år 2007 (verkligt) och år 2015 (prognostiserat) om Solnagrenen är utbyggd. Antal resenärer på Tvärbanan en vintervardag med Solnagrenen utbyggd uppskattas till 113 000. 15 I bilaga 6A finns diagram över belastningen ombord på tågen i maxtimmen. Med Solnagrenen utbyggd så bör trafikeringen vara: 5-minuterstrafik Solna station Sickla Udde. Bild 18. Föreslagen trafikering år 2015, när Solnagrenen öppnats. (Tvärbana Ost har ej öppnats.) 15 Utifrån tabell 12 kan en uppskattning av det totala antalet påstigande på Tvärbanan under en vintervardag göras. Summan av det totala resandet på morgonen mellan kl. 6-9 multipliceras med 4. [För år 2007 ger det (5500 + 5300)*4 = 43200 vilket stämmer bra överens med uppmätta antalet som var 42000.]
Sid 40(113) 5.3.4 Trafikeringen på Tvärbanan i högtrafik endast Tvärbana Ost utbyggd Även om Solnagrenen enligt planeringen ska öppna två år före Tvärbana Ost kan det av olika anledningar bli så att Tvärbana Ost öppnas först. I detta scenario har enbart Tvärbana Ost öppnats. Fyra olika förslag till trafikering i högtrafik har utretts. Tre av dessa går ut på att en linje körs Alvik - Slussen, men med olika turtätheter. Det fjärde alternativet innebär att två linjer körs varvid den ena vänder i Mårtensdal. Nedanstående tabell visar att en linje Alvik - Slussen i 6-minuterstrafik är tillräckligt för att klara planeringsnormen. Att köra glesare är inte tillräckligt och att köra tätare ger onödigt hög kapacitet. Med anledning av den föreslagna utformningen av station Slussen, se kap 6.3, och att antalet resenärer som ska till/från Slussen är mycket lägre än resandet på exempelvis sträckan Gullmarsplan Alvik, så bör turtätheten till/från Slussen inte vara tätare än 10-minuterstrafik. Eftersom resandet från Hammarby sjöstad mot Gullmarsplan kommer att minska i och med att Tvärbanan når Slussen behövs inte heller den täta trafiken mellan Hammarby sjöstad och Gullmarsplan. Insatståg skulle då endast behöva köras Alvik Gullmarsplan. Här har dock Mårtensdal (hållplatsen öster om Gullmarsplan) valts då det har bedömts som mer sannolikt att kunna anlägga vändspår där än vid Gullmarsplan. Med två linjer i 10-minuterstrafik: Alvik Slussen resp. Alvik Mårtensdal nås planeringsnormen med råge. Eventuellt glesare trafik bedöms inte som realistiskt pga Tvärbanans behov av att samordnas med Saltsjöbanan som också kommer att köras i 10-minuterstrafik. Variant Linjesträckning Föreslagen turtäthet 1 Alvik Slussen 7,5 7,1 2 Alvik Slussen 6 6,3 Beräknad turtäthet 3 Alvik Slussen 5 5,9 4 Alvik Slussen Alvik Mårtensdal 10 10 11,7 12,4 Tabell 13. Tabellen visar fyra förslag till trafikering av Tvärbanan om endast Tvärbana Ost är utbyggd. Den beräknade turtätheten visar den behövda turtätheten för att planeringsnormen om max 125 resenärer per vagn på maxsträcka under maxtimmen inte ska överskridas. Nedanstående tabell visar maxvärden och antal resenärer under morgonrusningen för variant 4 enligt ovan.