Tvärbanans förlängning till Sickla

Transkript

1 1(39) Projekt och Upphandling Handläggare Malin Ingemarson Tvärbanans förlängning till Sickla Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2 2(39) Innehållsförteckning Sammanfattning Bakgrund och syfte Tidigare genomförda utredningar Danvikslösen, Tvärbanan/Saltsjöbanan samlad strategi för spårsystemet (~ ) Alternativ Idéstudie Kollektivtrafiklösning för Ostsektorn ( ) Sträckningsstudie Tvärbanans förlängning till Sickla Nacka kommuns studie av Tvärbanan till Sickla Trafikförvaltningens övergripande mål och strategier Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Stomnätsstrategin, etapp Angränsande planer och projekt Slussens ombyggnad Tunnelbana till Nacka Saltsjöbanans upprustning Tvärbanans utbyggnad Nacka kommuns detaljplanearbeten Stockholms stads detaljplanearbeten Östlig förbindelse Föreslagen utformning Sträckning Val av teknik Spår Kontaktledning 750 V (DC) Teknikhus V Tele Signal... 20

3 3(39) 5.3 Åtgärder på befintliga gator och vägar Konstruktioner Förstärkningsåtgärder Trafikanalys Studerade scenarier Framtida resande Scenario Scenario Scenario 3A och 3B Trafikering Turtäthet Resenärsnytta Restid Bytesmöjligheter Tillgänglighet till målpunkter Samhällsekonomisk nytta Fordon och depå Påverkan på vägtrafiken Påverkan på Tvärbanans fortsatta utbyggnad Genomförande Tidplan Planfrågor Avtalsfrågor Påverkan och åtgärder under byggtiden Kostnad och finansiering Kalkyl Anläggningskostnader Driftskostnader Trafikförvaltningens investeringsplan Statsbidrag... 38

4 4(39) 9 Samlad bedömning och måluppfyllelse Bilagor Utredning Plan, TVB Sickla udde Sickla (Ramböll ) Utredning Profil, TVB Sickla udde Sickla (Ramböll ) Produktionstidplan, Spårväg Sickla udde Sickla station ( ) Organisation Utredningen är framtagen inom Slussen ledare: Malin Ingemarson Projektledare/utredare teknik, produktion, kalkyl: Annika Küller, Infrapartner Utredare trafik/rapportframställning: Jens Svensson, Ramböll Utredare teknik, produktion, kalkyl: Mats Söderberg, Ramböll Utredare trafik: Anna-Ida Lundberg, ÅF Deltagare från TF:s avdelningar SU och TA Foton tagna av Ramböll om inget annat anges. Fotot på framsidan är ett montage

5 5(39) Sammanfattning Bakgrund och syfte En förlängning av Tvärbanan och eventuell sammankoppling med Saltsjöbanan har varit föremål för diskussion under en längre tid, bland annat inom projekt Danvikslösen och Tvärbana ost. Det alltjämt växande behovet av kapacitetsstark kollektivtrafik i ostsektorn och de störningar som uppstår för kollektivtrafiken i samband med ombyggnationen av Slussen har gjort att frågan åter aktualiserats. I oktober 2012 beslutade trafiknämnden i Stockholms läns landsting att påbörja en utredning av en förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla station för anslutning via en bytespunkt till Saltsjöbanan. I november 2012 presenterade Nacka kommun tillsammans med fastighetsbolaget Atrium Ljungberg en fristående studie av en möjlig förlängning av Tvärbanan via Uddvägen och Värmdövägen. I Nackas studie anses förlängningen ge god avlastning av Slussen på både kort och lång sikt samt öppna för nya resandemönster med kollektivtrafiken i ostsektorn. Sträckningen möjliggör dessutom en ändamålsenlig markanvändning i det utvecklingsområde längs Uddvägen som är under planläggning. Studien innehöll en översiktlig, och enligt Trafikförvaltningen optimistisk, kalkyl och tidplan som landade i en kostnad på 180 miljoner och möjlig trafikstart 1 januari Syftet med denna utredning är att vidare analysera den av Nacka kommun förordade sträckningen med avseende på teknisk genomförbarhet, kostnader samt trafiknytta på kort och lång sikt. Utredningen ska utgöra underlag för fortsatta beslut om Tvärbanans förlängning till Sickla. Föreslagen sträckning Förslaget innebär att Tvärbanan förlängs från den befintliga hållplatsen vid Sickla udde, korsar Sicklavägen i plan och viker av norrut i den nuvarande Uddvägens sträckning. Vid Uddvägens slut viker spårvägen av österut och leds i ett betongtråg längs med Värmdövägens södra sida. Sickla industriväg korsas planskilt och en ny vägbro anläggs över Tvärbanans spår. Tvärbanan ges en ny ändhållplats intill Saltsjöbanans befintliga station Sickla och det nya spårläget anpassas till Saltsjöbanans för att möjliggöra smidig och tillgänglighetsanpassad omstigning över plattform. Spårgeometrin är anpassad för en eventuell framtida sammankoppling med Saltsjöbanan.

6 6(39) Figur 1 Föreslagen sträckning Planprocessen drivs som detaljplan och hanteras av Nacka kommun. Delen som ligger i Stockholms stad har stöd i befintlig detaljplan. Trafiknytta Förlängningens effekter på resandet har studerats för tre olika scenarier: 1) under Slussens ombyggnad, 2) då nya Slussen står färdig och Saltsjöbanan går in till Slussen men utan tunnelbana till Nacka, 3A) då tunnelbanan har byggts ut till Nacka via Östra Södermalm/Hammarby sjöstad och 3B) då tunnelbanan byggts ut till Nacka via Österleden. Generellt sett ger utbyggnaden ett ökat resande på Tvärbanans östra delar (Sickla station Gullmarsplan med avtagande effekt mot Liljeholmen) i samtliga scenarier jämfört med om utbyggnaden inte sker. I scenario 1 visar trafikanalyserna på en betydande överflyttning av resenärer från Saltsjöbanan till Tvärbanan vid bytespunkten i Sickla station. Totalt får stationen i Sickla ca 800 påstigande resenärer och ca 450 avstigande resenärer kl I scenario 2 visar analyserna att bebyggelseutvecklingen i länet och utbyggnaden av Tvärbanan till Kista ökar resandet på Tvärbanan. Resandemängderna är högre än i scenario 1, trots att Saltsjöbanan åter är i trafik in till Slussen. Totalt får stationen i Sickla ca 900 påstigande resenärer och ca 950 avstigande resenärer kl

7 7(39) I scenario 3A får Tvärbanan ett ökat resande på de östra delarna, trots att tunnelbanan går parallellt via Hammarby sjöstad. Totalt får stationen i Sickla ca 800 påstigande resenärer och ca 750 avstigande resenärer kl I scenario 3B fås framförallt ett stort resande österut mot Sickla station, eftersom ett byte kan ske där till tunnelbanan för resor mot City. Totalt får stationen i Sickla ca 950 påstigande resenärer och ca 1600 avstigande resenärer kl I de pågående tunnelbanebanestudierna förutsätts Tvärbanan vara förlängd till Sickla. I dessa studier indikeras att en sträckning via Österleden ger sämre resenärsnytta än västligare alternativ via Hammarby sjöstad och östra Södermalm. I trafikanalyserna har ett trafikupplägg med 6-minuterstrafik antagits i scenario 1 och 5-minuterstrafik i scenario 2 och 3. En förlängning av Tvärbanan ger ökade resandemängder, främst på sträckan mellan Gullmarsplan och Sickla som idag har färre resande än övriga delar av Tvärbanan. Förslaget möjliggör därmed ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordonspark. 6- minuterstrafik mellan Solna station och Sickla station bedöms inte medföra behov av att införskaffa ytterligare fordon. Att behöva köra 5-minuterstrafik på Tvärbanan bedöms inte orsakas av förlängningen till Sickla station, utan är en konsekvens av befolkningsutvecklingen i länet och förlängningen av Tvärbanan till Kista, varför införskaffandet av fler fordon till en sådan trafikering inte har tagits med i beräkningarna för den här investeringen. Möjligheten till smidig omstigning mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan öppnar för nya resanderelationer mellan Nacka/Värmdö och Stockholms söderort. Enligt Stomnätsstrategin är detta ett viktigt stråk för arbetspendling, där andelen biltrafikanter idag är hög. Genom att koppla samman de kapacitetsstarka spårsystemen blir kollektivtrafiken mer attraktiv i detta stråk och marknadsandelar kan vinnas från biltrafiken. Tidplan och kostnad Kostnaden för den föreslagna utbyggnaden bedöms uppgå till cirka 410 miljoner kronor. I den kostnaden ingår spåranläggning, markförstärkning, flytt av ledningar, ombyggnad av berörda gator, byggherrekostnader och ersättningstrafik under byggtiden. I detta tidiga skede är även en budgetreserv inlagd. Markförvärv, eventuell verksamhetsskada samt etablering under byggtiden ingår ej i totalkalkylen.

8 8(39) Ogynnsamma grundläggningsförhållanden, höjdskillnader och befintliga ledningar har inneburit fördyrande omständigheter. För de stora kostnaderna svarar konstruktioner, ledningsomläggningar och markförstärkning. Själva spåranläggningen(spårbyggnad, el, signal och tele) uppgår till ca 15 % av den totala byggkostnaden. Avtalsförhandlingar avseende genomförandet har förts med Nacka, Stockholm och Trafikverket där samtliga parter ger tillåtlighet till spårvägens sträckning. Nacka kommun medger att finansiera sin del av gatuombyggnader och ledningsomläggningar till en takkostnad av 40 Mkr. Nacka svarar även för, i samråd med berörda fastighetsägare, markåtkomst för spåranläggningen, eventuell verksamhetsskada samt etableringsytor under byggtiden. Trafikförvaltningen har lagt in objektet i de pågående förhandlingarna med Länsstyrelsen/Trafikverket om statlig medfinansiering. Förslaget är att delar av de medel som Trafikförvaltningen tidigare fått beviljat i Länsplanen för Tvärbana Ost ska omfördelas till detta projekt. Statsbidrag kommer att sökas för 50 procent av investeringen, alltså ca 200 Mkr. Om nytt beslut om statlig medfinansiering måste tas av Länsstyrelsen/Trafikverket, säger regelverket att detta beslut måste inväntas innan byggstart kan ske. Beslutet tas i juni 2014, vilket innebär byggstart sommaren 2014 och trafikstart i slutet på Alternativt kan den pågående diskussion som Trafikförvaltningen för med Trafikverket om omfördelning av tidigare beslutade medel tillstyrka medfinansiering tidigare, vilket skulle innebära att byggstart kan ske februari 2014 och trafikstart sommaren Projektet finns ej med i Trafikförvaltningens förslag till investeringsplan Endast 10 Mkr finns inlagt år En förutsättning för genomförandet av projektet är att medel avsätts i investeringsplanen. Planen måste i och med detta beslut därmed omprioriteras eller utökas. Förlängningen innebär en utökad trafikeringskostnad på ca 10 Mkr/år.

9 9(39) 1 Bakgrund och syfte I oktober 2012 beslutade trafiknämnden i Stockholms läns landsting att påbörja en utredning kring förlängning av Tvärbanan till Sickla för anslutning via en bytespunkt till Saltsjöbanan. Nämnden beslutade även om en fördjupad teknisk studie kring upprustning av Saltsjöbanan. Upprustningen av Saltsjöbanan och Tvärbanans förlängning till Sickla och Slussen ska enligt beslutet samordnas med den planerade ombyggnationen av Slussen. Trafiknämndens beslut grundar sig dels i behovet av kapacitetsstark kollektivtrafik i ostsektorn, dels i de störningar som uppstår för kollektivtrafiken i samband med ombyggnationen av Slussen. Saltsjöbanan fyller, även med utbyggd tunnelbana till Nacka, en viktig funktion för kollektivtrafiken i ostsektorn och i beslutsunderlaget konstateras att bytesmöjligheterna med busstrafik och Tvärbanan i Sickla måste utformas för att ge största möjliga resenärsnytta. Dessutom framhålls vikten av att hålla nere SL:s kostnader för investeringen bland annat genom att söka medfinansiering av de aktörer som gynnas av åtgärderna. Syftet med denna utredning är att studera en förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla station. Utredningen grundar sig i Nacka kommuns och fastighetsbolaget Atrium Ljungbergs studie kring Tvärbanans förlängning och den av dem förordade sträckningen längs Uddvägen och Värmdövägen. Arbetet har bedrivits i nära samarbete med Nacka kommun, Stockholms stad, Trafikverket samt Atrium Ljungberg, som äger och driver handelsområdet Sickla köpkvarter. I rapporten analyseras utbyggnaden med avseende på teknisk genomförbarhet, kostnader samt trafiknytta på kort och lång sikt. Utredningen ska utgöra underlag till fortsatta beslut om Tvärbanans förlängning till Sickla.

10 10(39) 2 Tidigare genomförda utredningar 2.1 Danvikslösen, Tvärbanan/Saltsjöbanan samlad strategi för spårsystemet (~ ) 1 Tvärbana ost ingick i projektet Danvikslösen, som har varit vilande sedan detaljplanen remitterades i september Projektet innefattade en sammankoppling av Tvärbanan och Saltsjöbanan vid Sickla udde/lugnet samt en ut- och ombyggnad av Saltsjöbanan för att möjliggöra gemensam trafikering för de båda banorna till Slussen. I projektet ingick även en omläggning av Saltsjöbanan längs den befintliga Värmdövägen och en ny högbro över Danvikskanalen för att undslippa broöppningar. Dubbelspår skulle också anläggas på hela sträckan mellan Saltsjö-Järla och Slussen, vilket skulle möjliggöra tätare trafikering än idag. I samband med att systemhandling och tillhörande kalkyl togs fram för Tvärbana ost/saltsjöbanan uppdagades problem att motivera kostnaderna för en sammankoppling mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan i förhållande till den beräknade trafiknyttan. Det fanns även farhågor att järnvägsplanen för den studerade lösningen riskerade att få avslag. Som en följd av detta genomförde SL en utredning kring alternativa lösningar för sammankopplingen Alternativ 4 Den alternativa sträckning som studerades benämndes alternativ 4 och innebar en förlängning österut från dagens sluthållplats Sickla udde, via bro över Sicklavägen och vidare mot ett hållplatsläge i anslutning till Saltsjöbanans station Sickla i genast möjliga dragning. Figur 2 Alternativ 4 gen dragning via bro och tunnel 1 Tvärbanan/Saltsjöbanan, Samlad strategi för spårsystemet (PLAN Rapport 2008:2)

11 11(39) Inom utredningen studerades mycket översiktligt de geotekniska förutsättningarna, behovet av konstbyggnad, påverkan på vägtrafiken samt ledningssamordning. Slutsatsen av utredningen var att vidare utredningar var nödvändiga för att fastställa förutsättningarna för genomförande. 2.2 Idéstudie Kollektivtrafiklösning för Ostsektorn ( ) I januari 2012 presenterades en fördjupning av den idéstudie för kapacitetsstark kollektivtrafik i ostsektorn som togs fram i augusti I fördjupningen 3 utreddes möjliga koncept för den framtida kollektivtrafiklösningen i Ostsektorn. Studien utvärderar ett antal systemlösningar för kollektivtrafiken som bedömts vara intressanta. De olika kombinationsalternativen innehåller om- och utbyggnader av Tvärbanan, Saltsjöbanan och Tunnelbanan i varierande grader. Idéstudien landade i slutsatsen att tunnelbana är den enskilt viktigaste kollektivtrafiklösningen för ostsektorn. Med stöd i idéstudien fattades beslut att: Arbeta vidare med förstudie för tunnelbana till Nacka Vidmakthålla Saltsjöbanan i sin nuvarande sträckning Utreda Tvärbanans förlängning till Sickla och koppling till Saltsjöbanan Sträckningsstudie Tvärbanans förlängning till Sickla I samband med idéstudien studerades översiktligt en förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla alternativt Saltsjö-Järla. Utredningen innefattade tekniska studier av två alternativa sträckningar av den tänkta förlängningen utan att förorda något specifikt utförande. De sträckningar som studerades var ovan beskrivna alternativ 4 samt ett alternativ som löpte längs Uddvägen och Värmdövägen. 2.3 Nacka kommuns studie av Tvärbanan till Sickla I november 2012 presenterade Nacka kommun tillsammans med Atrium Ljungberg en utredning av Tvärbanans förlängning till Sickla. Utredningen tar avstamp i behovet att avlasta bytespunkten Slussen genom att möjliggöra fler omstigningsmöjligheter för kollektivtrafikresenärer från Nacka och Värmdö, samt att minska de negativa konsekvenserna som uppstår för trafikanterna under Slussens ombyggnad. 2 Kapacitetsstark kollektivtrafik i ostsektorn en idéstudie. Slutkoncept augusti (SL, Nacka kommun, Värmdö kommun, Stockholms stad, Regionplane- och trafikkontoret). 3 Informations PM om Idéstudie Kollektivtrafiklösning för Ostsektorn (SL )

12 12(39) I utredningen presenteras en förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla som en åtgärd som ger fördelar på både kort och lång sikt. Förslaget bedöms avlasta Slussen, både under byggtiden och på längre sikt, samt öppnar för nya resandemönster med kollektivtrafiken i ostsektorn. Utredningen framhåller även att förslaget ger ett ökat resande och mer effektivt utnyttjande av Tvärbanan. Förlängningen av Tvärbanan föreslås gå på eget utrymme längs Båtbyggargatan, korsa Sicklavägen i plan och därefter ledas på eget utrymme i Uddvägens mitt. Med hjälp av en ramp och trågkonstruktion leds därefter spårvägen via en kurva längsmed Saltsjöbanan till ett hållplatsläge intill den befintliga hållplatsen Sickla. Sickla industriväg korsas planskilt, varför en ny vägbro behöver byggas. Figur 3 Nacka kommuns och Atrium Ljungbergs förslag på sträckning Inom utredningen genomfördes en översiktlig kalkyl som landade i en kostnad om cirka 180 miljoner kronor exklusive kostnader för eventuell markinlösen, trafiklösningar under byggtiden samt ombyggnad av angränsande gator. Med en forcerad process bedömdes den nya hållplatsen kunna börja trafikeras 1 januari Trafikförvaltningen ansåg att kalkyl och tidplan var optimistiska. Den ovan beskrivna spårdragningen minimerar fastighetsintrång och möjliggör en ändamålsenlig markanvändning längs Uddvägen och Värmdövägen. Spårdragningen ligger därför till grund för såväl kommunens pågående planarbeten som Trafikförvaltningens vidare planering av Tvärbanans förlängning.

13 Tillgänglig och sammanhållen region Resor för alla Konkurrenskraft Attraktiva resor Samordning, kvalitet, stabilitet 13(39) 3 Trafikförvaltningens övergripande mål och strategier 3.1 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län 4 I landstingets regionala trafikförsörjningsprogram presenteras långsiktiga mål och visioner för länets kollektivtrafik. Målen utgår bland annat från den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010, landstingets miljömål och kommunala översiktsplaner. En avstämning mot målen bör göras för att bedöma om utbyggnaden av Tvärbanan är förenlig med den gemensamt beslutade inriktningen. I tabellen nedan listas trafikförsörjningsprogrammets mål, som projektet senare utvärderas gentemot. Kollektivtrafiksystemet ska vara sammanhållet och samordnat och uppfylla resenärernas resbehov Kollektivtrafiksystemet ska utvecklas utifrån behov av enkelhet och långsiktighet, hög tillförlitlighet, trygghet, komfort, turtäthet, snabba resor och bekväma byten Kollektivtrafiken ska präglas av gott bemötande och lättillgänglig resenärsinformation Kollektivtrafiken ska utgöra grund för planering och utbyggnad av transportsystemet genom samverkan med bebyggelseutvecklingen Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ska öka Kollektivtrafiken ska bidra till ökad jämlikhet och jämställdhet i regionen Kollektivtrafiken ska erbjuda god tillgänglighet för alla som bor eller vistas i regionen och svara upp mot olika gruppers behov Kollektivtrafiken ska upplevas som ett attraktivt resealternativ för alla. Trafiken ska utvecklas med hänsyn till medborgarnas behov och deras olika ekonomiska förutsättningar. Kollektivtrafiken ska utvecklas till att vara ett självklart val för äldre och resenärer med funktionsnedsättning, och därmed minska alla medborgares beroende av färdtjänst i regionen 4 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, september2012 (Trafiknämnden)

14 Effektiva resor med låg hälso- och miljöpåverkan Effektivitet Miljö och hälsa Regional tillgänglighet och tillväxt 14(39) Kollektivtrafiken ska stödja ökad täthet och flerkärnighet i regionen Kollektivtrafiken ska bidra till en hållbar och sammanhållen utvidgning av arbetsmarknadsregionen Kollektivtrafiken ska bidra till förbättrade resmöjligheter i starka stråk, tex till och mellan regionala stadskärnor Kollektivtrafiken ska planeras för minskade restider Kollektivtrafiken över länsgränser till storregionala kärnor ska utvecklas Kollektivtrafikens negativa miljö- och hälsopåverkan ska minska Kollektivtrafikens förbrukning av fossilt bränsle ska minska Buller och luftföroreningar från kollektivtrafiken ska minska Kollektivtrafikens energieffektivitet ska öka Säkerheten i kollektivtrafiken ska förbättras Kollektivtrafiken ska planeras för ökad kostnadseffektivitet Samhällets resurser ska användas kostnadseffektivt Tabell 1 Nedbrutna mål enligt Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län 3.2 Stomnätsstrategin, etapp 2 5 Som en del i Trafikförvaltningens strategiska arbete tas en stomnätsstrategi fram för att analysera framtida behov och långsiktiga utvecklingsmöjligheter för kollektivtrafikens stomnät. I stomnätsstrategins första etapp studerades innerstadens stomnät. I den andra etappen studeras stomnätet i övriga Stockholms län. En remissversion av rapporten presenterades i januari I strategin för övriga länet framhålls bland annat vikten av att förstärka kollektivtrafiken i det viktiga stråket mellan Nacka/Värmdö och Stockholm söderort/huddinge, där utbudet med kollektivtrafik idag är dåligt och biltrafiken dominerar resandet. Som ett led i att öka kollektivtrafikens andel presenteras möjligheten att utveckla en framtida stomlinje, kallad linje M, 5 Stomnätsstrategi för Stockholms län, Etapp 2 Stockholms län utanför innerstaden, Remissversion (Trafikförvaltningen 2013)

15 15(39) mellan Orminge och Kungens kurva via bland annat Sickla. Linjen skulle förbättra kopplingen mellan ostsektorn och söderort och erbjuda attraktiva bytesmöjligheter till såväl spårbunden kollektivtrafik som till busstrafik. Resandet bedöms på sikt bli tillräckligt högt för att motivera spårväg och linjen skulle då kunna utvecklas till en utbyggnad av Tvärbanan och sammankoppling med en framtida Spårväg syd. Figur 4 Eventuell framtida koppling mellan Ostsektorn och Stockholms söderort via Tvärbanan och Spårväg syd (från Stomnätsstrategi för Stockholms län, etapp 2). Stomnätsstrategin framhåller behovet av att på sikt skapa tvärförbindelser som kan avlasta de hårt belastade radiella stråken. I en utblick bortom 2030 nämns en förlängning av Tvärbanan norrut från Sickla Udde via Östlig förbindelse till Frihamnen och vidare mot Hagastaden/Karolinska, alternativt Universitetet, som en framtida lösning. Utöver utvecklingsmöjligheterna för stomnätet presenterar stomnätsstrategin även viktiga principer vid planering av stomtrafikens infrastruktur. Bland annat framhålls vikten av att prioritera kollektivtrafikens stomlinjer framför övrig trafik och om möjligt ge stomtrafiken eget utrymme i gaturummet. Med god framkomlighet uppnås höga medelhastigheter, vilket är avgörande för kollektivtrafikens attraktivitet.

16 16(39) 4 Angränsande planer och projekt 4.1 Slussens ombyggnad Ombyggnaden av Slussen, som planeras att påbörjas sommaren 2014, kommer att ha betydande påverkan på kollektivtrafikens framkomlighet. Saltsjöbanans ändhållplats vid Slussen kommer att hållas stängd under hela ombyggnaden, som beräknas ta cirka 7 år. Under tiden planeras en provisorisk ändhållplats uppföras vid Londonviadukten, varifrån bussar kommer att köra i skytteltrafik till och från Slussens bussterminal. Nacka-/Värmdöbussarna kommer under större delen av ombyggnadstiden att angöra en provisorisk bussterminal på Stadsgårdsleden strax öster om befintlig terminal till dess att den nya bussterminalen i Katarinaberget är färdigställd. Katarinavägen kommer att stängas av och stadsbusstrafiken leds om via Folkungagatan, Medborgarplatsen och Söderledstunneln, som förses med busskörfält för ökad framkomlighet. Trafiken på tunnelbanans röda och gröna linje ska upprätthållas under hela ombyggnaden. För vägtrafiken i öst-västlig riktning på Stadsgårdsleden kommer ett körfält i varje riktning hållas öppet förbi Slussen. 4.2 Tunnelbana till Nacka En pågående förstudie studerar en utbyggnad av tunnelbanans blå linje från Kungsträdgården mot Nacka. Förstudien föregicks av idéstudien Kollektivtrafiklösning för Ostsektorn, som konstaterade att en utbyggnad av tunnelbanan till Nacka är den viktigaste åtgärden för att kunna erbjuda en kapacitetsstark och attraktiv kollektivtrafiklösning för Ostsektorn. Den pågående förstudiens syfte är att belysa konsekvenser och måluppfyllelse av olika sträcknings- och trafikeringsalternativ samt att rekommendera en sträckning. I förstudien utreds ett antal varianter av två principiella sträckningar av tunnelbanan antingen via Södermalm och Hammarby sjöstad eller via Djurgården i gemensam tunnel med en östlig vägförbindelse. Oavsett dragning planeras ett stationsläge i anslutning till Sickla köpkvarter, med omstigning till Saltsjöbanan. Vidare österut planeras i samtliga alternativ också en station vid Forum Nacka, där omstigning till bussar mot Nacka kan ske. Förstudien beräknas att färdigställas under slutet av 2013.

17 17(39) Figur 5 Alternativa tunnelbanesträckningar som studeras i förstudien 4.3 Saltsjöbanans upprustning Saltsjöbanan har länge lidit av eftersatt underhåll, vilket delvis kan härledas till tidigare osäkerhet kring banans framtid och en eventuell konvertering till spårväg. Genom trafiknämndens beslut i oktober 2012 fastslogs dock att banan inom överskådlig framtid ska finnas kvar i dess befintliga sträckning och att ett upprustningsarbete ska påbörjas. En fördjupad teknisk studie kring upprustning av Saltsjöbanan är påbörjad. Utredningen fokuserar på att rekommendera åtgärder som kan vidmakthålla banans status på såväl kort sikt som i ett längre tidsperspektiv (bortom 15 år). För att öka banas kapacitet och turtäthet samt förkorta restiderna studeras mindre trimningsåtgärder. Utredningen samordnas med de projekt som pågår i samband med ombyggnaden av Slussen. Det ingår också i utredningen att ta hänsyn till en eventuell anknytningspunkt mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan vid Sickla. Utredningen planeras att hanteras i Trafiknämnden i maj 2013.

18 18(39) 4.4 Tvärbanans utbyggnad Solnagrenen beräknas öppna för trafik i slutet av oktober 2013 på sträckan Alvik Solna centrum. Trafiken på befintlig Tvärbana, Sickla Udde Alvik, fortsätter som idag fram till maj Fram till maj 2014 kommer passagerarna att behöva byta tåg vid Alvik. Befintlig Tvärbana stängs av maj augusti 2014 för att för att göra de förberedelser som krävs för att kunna köra full trafik på hela Tvärbanan, Sickla Udde Solna station, från augusti Under tiden befintlig Tvärbana är avstängd, maj 2014 augusti 2014 ska det befintliga signasäkerhetssystemet rivas och ett nytt installeras. Vidare byggs vändspår vid Alviks strand, Årstaberg och Mårtensdal. 4.5 Nacka kommuns detaljplanearbeten Nacka kommun har påbörjat planarbete för stadsutvecklingsområdet utmed Uddvägen. Enligt gällande tidplan ska detaljplanen ha vunnit laga kraft under 1:a kvartalet Stockholms stads detaljplanearbeten Staden har påbörjat planarbete för nybyggnation av lägenheter, förskola och sopsugsterminal i kvarteret direkt norr om Båtbyggargatan. Planen har ingen direkt påverkan på spårvägens förlängning, men projekten behöver samordnas för att undvika produktionsmässiga konflikter. Gällande detaljplan tillåter fortsatt förlängning av spårvägen i Båtbyggargatan. 4.7 Östlig förbindelse Trafikverket (dåvarande Vägverket) genomförde 2006 en förstudie för Östlig vägförbindelse 6, tidigare kallad Österleden. Förstudien studerar tre alternativa sträckningar för en östlig förbindelse varav två ansluter till Södra länken vid Sickla. Ett reservat för framtida tunnelrör finns under Värmdövägen och detta har tagits hänsyn till i planeringen av Tvärbanans förlängning. 6 Förstudie östlig förbindelse, Version (Vägverket)

19 19(39) 5 Föreslagen utformning 5.1 Sträckning Det förslag på sträckning som ligger till grund för denna utredning innebär att Tvärbanan förlängs från den befintliga hållplatsen vid Sickla udde, korsar Sicklavägen i plan och viker av norrut i den nuvarande Uddvägens sträckning. Uddvägen avses byggas om i samband med Nacka kommuns planerade stadsutveckling i området och spårvägen ges enligt förslaget eget utrymme mitt i den nya gatusektionen. Där Uddvägen tar slut viker spårvägen av österut och leds i ett betongtråg längs med Värmdövägens södra sida. Sickla industriväg korsas planskilt och en ny vägbro anläggs över Tvärbanans spår. Tvärbanan ges en ny ändhållplats intill Saltsjöbanans befintliga station Sickla och det nya spårläget anpassas till Saltsjöbanans för att möjliggöra omstigning över plattform. Spårgeometrin är anpassad för en eventuell framtida sammankoppling med Saltsjöbanan. Figur 6 Tvärbanans föreslagna sträckning mot Sickla 5.2 Val av teknik Spår Befintliga växlar och vändspår bakom hållplats Sickla udde rivs och nya spår byggs på eget utrymme i mitten av Båtbyggargatan och Uddvägen. Mellan norra änden av Uddvägen och stoppbockarna vid hållplats Sickla byggs spåret på egen banvall.

20 20(39) En kryssväxel anläggs strax nordväst om hållplatsen Sickla station för god vändkapacitet. Största tillåtna hasighet (STH) genom växlarna är 40 km/h. Kurvan i Uddvägen i anslutning mot Sicklavägen medger STH 25 km/h. Kurvan i anslutning till Värmdövägen medger STH 30 km/h Kontaktledning 750 V (DC) Den befintliga likriktarstationen i Lugnet har kapacitet att kraftförsörja tågdriften för en förlängd Tvärbana till Sickla. Ingen extra likriktarstation behöver därför byggas. I Båtbyggargatan föreslås stolpar som betjänar både linspänd kontaktledning och gatubelysning, liknande de befintliga stolparna i Hammarby sjöstad. I Uddvägen och i tråget längs Värmdövägen fram till kryssväxeln föreslås kontaktledningsstolpar mellan spåren. Vid kryssväxeln innan hållplats Sicklastation måste kontaktledningen hänga i en konstruktion som är fäst i trågets vägg och i brobanans underkant. Särskilt elskydd behöver därför anordnas på trågets krön. Vid hållplats Sickla föreslås kontaktledningsstolpar mellan spåren Teknikhus Ett teknikhus anläggs mellan banvallen och Värmdövägen enligt figur ovan. Teknikhuset ska kunna angöras med bil från Värmdövägen V En matarkabel 400 V för kraftförsörjning av bland annat växelvärme, belysning, signal och teleanläggning ansluts i teknikhuset från likriktarstation Lugnet, alternativt från SL:s anläggningar på Saltsjöbanan Tele Telesystemet ansluts mot SL:s överordnade kommunikationssystem. Plattformsur och skyltar för trafikinformation anordnas på plattformarna Signal Samma signalsäkerhetssystem väljs som på övriga delar av Tvärbanan. Trafiksignalanläggningen vid Sicklavägen Båtbyggargatan/Uddvägen byggs om för att anpassas till de nya förutsättningarna i korsningen. Trafikverket är väghållare och kommer att äga anläggningen. Trafiksignalen kommer att styras

21 21(39) med hjälp av detektorer i Tvärbanans spår för att ge spårvagnen absolut prioritet genom korsningen. 5.3 Åtgärder på befintliga gator och vägar I Båtbyggargatan byggs spåren i området mellan de befintliga körfälten på motsvarande sätt som genom större delen av Hammarby sjöstad. I anslutningen mot Sicklavägen behöver gatans höjd anpassas till den höjd Stockholms stad har planerat sina kvarter efter. På sikt måste ett extra körfält i ritning mot Sicklavägen anordnas för att förhindra för stor köbildning i Båtbyggargatan. Kopplingen mellan Fartygsgatan och Skeppsmäklargatan skulle behövas stängas då ytterligare en korsningspunkt mellan väg- och spårtrafik skulle ha alltför negativ påverkan på vägtrafikens framkomlighet på Sicklavägen. Korsningen Sicklavägen Båtbyggargatan/Uddvägen behöver byggas om och kömagasinen för svängande fordon från Sicklavägen behöver förlängas. Sicklavägen måste höjas genom korsningen för att anpassas till spårets läge samt till de planerade höjderna på Båtbyggargatan och Uddvägen. En lämplig gatusektion för Uddvägen beslutas i samråd med Nacka kommun. Korsningar och övergångsställen förses med Wig-wag-signaler (gulblinkande ljus och ljudsignal) liknande de som finns i Hammarby sjöstad. Nacka kommun planerar att bygga en ny gång- och cykelväg mellan Uddvägens norra ände och Värmdövägen för att knyta ihop kommunens GC-nät. Värmdövägen flyttas mot nordost närmare Saltsjöbanan för att ge plats åt Tvärbanans tråg på vägens södra sida. Den nya vägen förutsätts ha samma bredd och standard som idag. 5.4 Konstruktioner I den norra delen av utbyggnaden krävs nyanläggande av konstbyggnader för att ta upp höjdskillnader och anordna den planskilda passagen under Sickla industriväg. Längs Uddvägen måste mindre stödmurar anläggas för att ta upp höjdskillnaden mot befintlig och kommande bebyggelse. Utmed Värmdövägen förläggs Tvärbanan i ett betongtråg. Delar av Värmdövägen flyttas mot nordost, vilket innebär att en ny stödmur behöver anläggas för att ta upp höjdskillnaderna mot Saltsjöbanans spårområde.

22 22(39) På Sickla industriväg anläggs en ny vägbro över spåren i anslutning till hållplats Sickla. För att ta upp höjdskillnaden mellan hållplatsen och intilliggande parkeringsyta anläggs en stödmur i den södra plattformens bakkant. 5.5 Förstärkningsåtgärder Ingen särskild geoteknisk studie har gjorts för detta beslutsunderlag. Tidigare gjorda undersökningar 7 ger översiktlig information om de geotekniska förutsättningarna. Jordlagren under det planerade spårets sträckning utgörs överst av fyllningslager med en tjocklek som varierar mellan cirka 5 och 15 meter. Den naturliga jorden under fyllningen utgörs av gyttja, gyttjig lera och lös lera med en mäktighet av 10 till 15 m. Leran underlagras av friktionsjord på berg. I området pågår sättningar på grund av grundvattensänkningar och att leran är underkonsoliderad. De geotekniska förutsättningarna i Båtbyggargatan, Sicklavägen och Uddvägen är således mycket svåra och omfattande förstärkningsåtgärder krävs. I tidigare gjorda geotekniska utredningar föreslås påldäck och lättfyllning. I Båtbyggargatan är grundläggningsförhållandena extremt svåra och Stockholms stad har nyligen gjort grundförstärkningar med påldäck i körfälten på ömse sidor befintliga spår. Omfattande ledningsomläggningar måste göras för bland annat en huvudvattenledning till Nacka kommun och ett stråk med teleledningar. 7 Tvärbana Ost Alternativ 4. Teknikområde Geoteknik samt Nacka kommun, Uddvägen, PM1 Geoteknik

23 23(39) 6 Trafikanalys I trafikanalysen har programvaran Visum använts för att analysera hur resandet med Tvärbanan påverkas av en förlängning till Sickla. I arbetet har matriser för framtida resande med kollektivtrafiken tagits från projekt Trafik under byggtiden av Slussen för de kortsiktiga analyserna samt den pågående förstudien för tunnelbana till Nacka för analyserna på lång sikt. Underlaget för de kortsiktiga analyserna innehåller en kraftig försämring av biltrafikens framkomlighet, vilket sannolikt medför viss överflyttning till kollektivtrafiken. I det långsiktiga underlaget ingår Tvärbanans länk mellan Sickla udde och Sickla, vilket också det lockar trafikanter från biltrafik till kollektivtrafik. 6.1 Studerade scenarier Det framtida resandet på Tvärbanan påverkas till stor del av andra planerade infrastrukturprojekt i närområdet, främst ombyggnaden av Slussen och utbyggnaden av tunnelbanan till Nacka. För att på ett mer nyanserat sätt kunna analysera effekten av en förlängning av Tvärbanan till Sickla har trafikanalysen därför gjorts för tre olika framtidsscenarier. De viktigaste förutsättningarna för respektive scenario beskrivs nedan. Scenario 1 Slussen byggs om (ca ): Saltsjöbanan är avkortad till Londonviadukten varifrån ersättningsbussar går i skytteltrafik till Slussen. Saltsjöbanan går med 20 minuters turtäthet i högtrafik. Katarinavägen är avstängd och busstrafiken leds istället via Folkungagatan, Medborgarplatsen och Söderledstunneln till ett nytt busstorg på Södermalmstorg. Tvärbanan trafikeras till Solna station. Tvärbanan trafikeras under högtrafik med 6 minuters turtäthet på sträckan Sickla Gullmarsplan. Bussar från Nacka och Värmdö går till Slussen. Scenario 2 År 2030 utan tunnelbana till Nacka: Saltsjöbanan går åter till Slussen och trafikeras med 10 minuters turtäthet under högtrafik. Tvärbanan trafikeras till Solna station och Helenelund. Tvärbanan trafikeras under högtrafik med 5 minuters turtäthet på sträckan Sickla Gullmarsplan. Bussar från Nacka och Värmdö går till Slussen.

24 24(39) Scenario 3A År 2030 och tunnelbanan är utbyggd till Nacka via östra Södermalm: Saltsjöbanan går till Slussen och trafikeras med 10 minuters turtäthet under högtrafik. Tunnelbanan utbyggd med stationer i Hammarby sjöstad och Sickla Ingen östlig vägförbindelse finns. Tvärbanan trafikeras under högtrafik med 5 minuters turtäthet på sträckan Sickla Gullmarsplan. Bussar från Värmdö går till Slussen men bussar från Orminge och östra Sicklaön går till Nacka Forum. Scenario 3B År 2030 och tunnelbanan är utbyggd till Nacka via Östlig förbindelse: Saltsjöbanan går till Slussen och trafikeras med 10 minuters turtäthet under högtrafik. Tunnelbanan är utbyggd med station vid Sickla. Östlig vägförbindelse har öppnat för trafik. Tvärbanan trafikeras under högtrafik med 5 minuters turtäthet på sträckan Sickla Gullmarsplan. Bussar från Värmdö går till Slussen men bussar från Orminge och östra Sicklaön går till Nacka Forum. 6.2 Framtida resande Scenario 1 Slussens ombyggnad påverkar kollektivtrafikens framkomlighet och kommer för många resenärer att innebära förlängda resvägar och restider. En förlängning av Tvärbanan till Sickla skulle då erbjuda ett attraktivt alternativ, främst för de resenärer som reser med Saltsjöbanan och ska vidare mot exempelvis Globen, Gullmarsplan, Liljeholmen och Alvik. Analyserna visar på en betydande överflyttning av resande från Saltsjöbanan till Tvärbanan till följd av Saltsjöbanans station Slussen är avstängd och att en smidig bytesmöjlighet kan anordnas vid Sickla.

25 Solna station Solna C Gränsgatan Sundbyberg stn Bällsta bro Ulvsunda Johannesfred Margretelundsv Alvik Alvik strand Stora Essingen Gröndal Trekanten Liljeholmen Årstadal Årstaberg Årstafältet Årsta Valla torg Årsta Linde Globen Gullmarsplan Mårtensdal Luma Sickla Kaj Sickla Udde Sickla Sickla Sickla Udde Sickla Kaj Luma Mårtensdal Gullmarsplan Globen Årsta Linde Årsta Valla torg Årstafältet Årstaberg Årstadal Liljeholmen Trekanten Gröndal Stora Essingen Alvik strand Alvik Margretelundsv Johannesfred Ulvsunda Bällsta bro Sundbyberg stn Gränsgatan Solna C Solna station 25(39) Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA) Figur 7 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Solna i scenario 1, vintervardag kl Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA) Figur 8 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Sickla i scenario 1, vintervardag kl 06-09

26 26(39) Analyserna visar som väntat att de största resandeökningarna vid en utbyggnad av Tvärbanan sker på sträckan mellan Sickla och Gullmarsplan. Tvärbanans nya hållplats Sickla beräknas få cirka 790 påstigande resenärer under morgontimmarna, vilket är nästan dubbelt så många resenärer som dagens ändhållplats Sickla udde 8. De ökande resandemängderna genom Hammarby sjöstad medför ett effektivare nyttjande av kapaciteten på sträckan och hjälper till att avlasta delar av kollektivtrafiksystemet under Slussens ombyggnad. Under Slussens ombyggnad beräknas en överflyttning av resenärer till Tvärbanan ske framförallt från Saltsjöbanan på sträckan mot Slussen men även från tunnelbanans gröna och röda linje. Förlängningen av Tvärbanan minskar behovet av busstrafik till Slussen och avlastar därmed bussterminalen. I detta scenario ankommer cirka 560 färre bussresenärer under en vardagsmorgon (klockan 06-09) till Slussen från Nacka/Värmdö jämfört med om Tvärbanan inte byggs ut till Sickla. Detta innebär att två av Saltsjöbanans ersättningsbussar per avgång kan sparas in under maxtimmen istället för 7 bussar behöver endast 5 bussar avgå vid varje tågavgång Scenario 2 På lång sikt väntas bebyggelseutvecklingen i Nacka och Värmdö leda till ökat kollektivtrafikresande och därmed ökad belastning på Tvärbanan. Beräkningarna visar därför att resandemängderna på den nya länken mellan Sickla udde och Sickla är högre än i scenario 1, trots att Saltsjöbanan åter har en bra koppling till Slussen och kan erbjuda byte till tunnelbana och bussar. 8 ATR-räkningar från hösten 2012 visar på 220 påstigande under morgonens maxtimme vid Sickla udde i riktning mot Alvik, vilket kan översättas till cirka 440 påstigande under tiden

27 Ulvsunda Johannesfred Margretelundsvägen Alvik Alvik strand Stora Essingen Gröndal Trekanten Liljeholmen Årstadal Årstaberg Årstafältet Årsta Valla torg Årsta Linde Globen Gullmarsplan Mårtensdal Luma Sickla Kaj Sickla Udde Sickla Sickla Sickla Udde Sickla Kaj Luma Mårtensdal Gullmarsplan Globen Årsta Linde Årsta Valla torg Årstafältet Årstaberg Årstadal Liljeholmen Trekanten Gröndal Stora Essingen Alvik strand Alvik Margretelundsvägen Johannesfred Ulvsunda 27(39) Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA) Figur 9 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Solna/Helenelund i scenario 2, vintervardag kl Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA) Figur 10 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Sickla i scenario 2, vintervardag kl 06-09

28 28(39) Liksom i Scenario 1 sker den största resandeökningen på sträckan Sickla Gullmarsplan, där ökningen under morgontimmarna är ungefär lika stor i båda riktningarna. Tvärbanans nya hållplats Sickla beräknas i scenario 2 få omkring 890 påstigande under en vardagsmorgon kl 6-9. Med en bytesmöjlighet mellan Saltsjöbanan och Tvärbanan i Sickla sker även i scenario 2 viss överföring av resenärer från Saltsjöbanan och tunnelbanans gröna linje mellan Gullmarsplan och Slussen till Tvärbanan Scenario 3A och 3B I scenario 3A och 3B är även Tvärbanans Kistagren utbyggd och trafiksatt, vilket medför en dryg tredubbling av resandet på Tvärbanans hårdast belastade delar jämfört med idag. Effekten av Tvärbanans förlängning till Sickla är i detta scenario till viss del beroende på valet av sträckning för den framtida tunnelbanan. Om tunnelbanan samlokaliseras med Österleden (3B) ges mer resande på den nya delsträckan än om tunnelbanan går via östra Södermalm (3A). Detta beror på att en tunnelbana via Österleden endast erbjuder omstigning till Tvärbanan i Sickla, medan tunnelbanan via östra Södermalm även ger en omstigningsmöjlighet i Hammarby sjöstad, och resenärer tar då Tvärbanan österut till Sickla för att byta till tunnelbana mot City.

29 Ulvsunda Johannesfred Margretelundsvägen Alvik Alvik strand Stora Essingen Gröndal Trekanten Liljeholmen Årstadal Årstaberg Årstafältet Årsta Valla torg Årsta Linde Globen Gullmarsplan Mårtensdal Luma Sickla Kaj Sickla Udde Sickla Sickla Sickla Udde Sickla Kaj Luma Mårtensdal Gullmarsplan Globen Årsta Linde Årsta Valla torg Årstafältet Årstaberg Årstadal Liljeholmen Trekanten Gröndal Stora Essingen Alvik strand Alvik Margretelundsvägen Johannesfred Ulvsunda 29(39) Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA) Figur 11 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Solna/Helenelund i scenario 3A, vintervardag kl Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA) Figur 12 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Sickla i scenario 3A, vintervardag kl 06-09

30 Ulvsunda Johannesfred Margretelundsvägen Alvik Alvik strand Stora Essingen Gröndal Trekanten Liljeholmen Årstadal Årstaberg Årstafältet Årsta Valla torg Årsta Linde Globen Gullmarsplan Mårtensdal Luma Sickla Kaj Sickla Udde Sickla Sickla Sickla Udde Sickla Kaj Luma Mårtensdal Gullmarsplan Globen Årsta Linde Årsta Valla torg Årstafältet Årstaberg Årstadal Liljeholmen Trekanten Gröndal Stora Essingen Alvik strand Alvik Margretelundsvägen Johannesfred Ulvsunda 30(39) Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA) Figur 13 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Solna/Helenelund i scenario 3B, vintervardag kl Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA) Figur 14 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Sickla i scenario 3B, vintervardag kl 06-09

31 31(39) 6.3 Trafikering De beräknade framtida resandemängderna på Tvärbanan skiljer sig avsevärt från dagens mängder. Den främsta anledningen bakom ökningen är de planerade utbyggnaderna mot Solna station och Kista, som erbjuder nya resanderelationer och ökar banans attraktivitet. Med en utbyggnad av Tvärbanan till Sickla ökar resandet ytterligare, främst på sträckan mellan Sickla och Gullmarsplan. Tillskottet från utbyggnaden är dock inte så stort för att föranleda behov av ökad trafikering på övriga delar av banan Turtäthet Ovanstående analyser bygger på en turtäthet mellan Gullmarsplan och Sickla på 6 eller 5 minuter beroende på scenario. Vändkapaciteten i Sickla bedöms vara tillräcklig för att omhänderta spårvagnstrafik med 5 minuters turtäthet, men inom överskådlig framtid bedöms efterfrågan kunna tillgodoses med 6 minuters turtäthet mellan Gullmarsplan och Sickla. Detta gäller oavsett om tvärbanan byggs ut till Sickla eller inte. För de hårdast belastade delarna av Tvärbanan är dock varken 6- eller 5- minuterstrafik tillräcklig för att täcka behovet och uppfylla komfortkraven i stomnätsstrategin 9. Det kan därför bli nödvändigt att sätta in extra förstärkningstrafik på sträckan mellan Årstaberg och Johannesfred. Resandet på denna sträcka påverkas endast marginellt av Tvärbanans förlängning till Sickla utan behovet är snarare sprunget ur utbyggnaderna till Solna och Kista. 9 Stomnätsstrategin utgår från att en spårvagn rymmer 100 sittande och max 150 stående passagerare. Av de 150 ståplatserna används % som riktmått beroende bland annat på genomsnittlig restid. Detta mått överensstämmer med RIPLAN:s (maj 2008) värde för medelgod komfort. I denna utredning baseras beräkningarna på A35:s kapacitet om 144 sittande passagerare och ett antagande om att det finns plats för 150 stående passagerare. Max 40 % stående kan accepteras på den hårdast belastade sträckan under maxtimmen.

32 32(39) 6.4 Resenärsnytta Restid Som en del av trafikanalysen har KRESU 10 beräknats för samtliga framtidsscenarion. För att få en uppfattning av nyttan av en förlängning av Tvärbanan till Sickla station har en jämförelse gjorts mellan antalet KRESUtimmar med en förlängning till Sickla station och utan en förlängning till Sickla station för varje scenario. Analyserna visar att de restidsvinster utbyggnaden ger under Slussens ombyggnad är ungefär desamma som år 2030 utan tunnelbana, trots att Saltsjöbanan åter går till Slussen. Med tunnelbana till Nacka skiljer sig restidsvinsterna beroende på tunnelbanans dragning. Utbyggnaden av Tvärbanan till Sickla ger störst effekt på den upplevda restiden om tunnelbanan byggs via Österleden. Det är dock viktigt att inte tillskriva tunnelbanesträckningen denna nytta utan det är snarare tvärtom att Tvärbanans förlängning till Sickla mildrar de restidsförsämringar som uppstår om tunnelbanan förläggs i Österleden jämfört med på östra Södermalm. Eftersom tunnelbana via östra Södermalm i sig självt erbjuder fler resenärer förkortade restider ger Tvärbanans förlängning i denna variant inte ett lika stort tillskott av nyttor i form av förkortade restider. Den totala restiden blir i själva verket mer attraktiv med tunnelbanan via östra Södermalm utan Tvärbana till Sickla än med tunnelbana via Österleden med Tvärbanan till Sickla. Minskningen av den upplevda restiden är mindre i övriga scenarier, vilket delvis beror på att det då finns annan kollektivtrafik som erbjuder bättre resalternativ än att nyttja Tvärbanan på sträckan mellan Sickla udde och Sickla. I Scenario 2 går Saltsjöbanan åter hela vägen till Slussen och erbjuder byte till tunnelbanans gröna och röda linjer. I scenario 3A finns byte till tunnelbana i Hammarby sjöstad. Skillnaderna gentemot scenario 1 beror också på att underlag i form av markanvändning skiljer sig mellan de kortsiktiga och långsiktiga analyserna Bytesmöjligheter Kopplingen mellan Saltsjöbanan och Tvärbanan gör att en helt ny och attraktiv bytesmöjlighet uppstår mellan de två spårsystemen. Utformningen av hållplatsen i Sickla gör det möjligt att via en gemensam plattform erbjuda 10 KRESU, dvs den upplevda restiden, tar hänsyn till att resenären upplever de olika restidskomponenterna olika besvärliga. Gångtid, väntetid och byten upplevs som mer störande än själva restiden ombord på fordonet, vilket innebär att de viktas tyngre i den sammantagna beräkningen. Exempelvis så upplever resenären gångtiden som dubbelt så lång som restiden ombord på färdmedlet.

33 33(39) bekväma och tillgänglighetsanpassade byten mellan banorna. Det smidiga bytet ökar attraktiviteten och förkortar restiden i vissa resanderelationer, vilket kan bidra till att locka nya resenärer. Utbyggnaden till Sickla öppnar också för nya bytesmöjligheter mellan Tvärbanan och de många busslinjerna mot Nacka och Värmdö som stannar vid hållplats Sickla bro på Värmdövägen Tillgänglighet till målpunkter Förlängningen av Tvärbanan till Sickla ger nya möjligheter att med spårburen kollektivtrafik nå handelsområdet Sickla köpkvarter, vilket utgör en viktig målpunkt i närområdet. Tvärbanan kan därmed hjälpa till att avlasta det hårt belastade vägnätet i anslutning till handelsområdet och med den förbättrade tillgängligheten ges underlag till ytterligare handel. Handelstrafik till och från köpcentrat förekommer oftast utanför rusningstimmarna, vilket ovanstående trafikanalyser inte har fångat upp. En ytterligare anslutning till köpkvarteret stödjer även trafikförvaltningens mål att nå en ökad kollektivtrafikandel även för fritidsresor. Möjligheten till smidig omstigning mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan samt till busstrafiken längs Värmdövägen öppnar för nya resanderelationer mellan Nacka/Värmdö och Stockholms söderort. Enligt Stomnätsstrategin är detta ett viktigt stråk för arbetspendling, där andelen biltrafikanter idag är hög. Genom att koppla samman de kapacitetsstarka spårsystemen blir kollektivtrafiken mer attraktiv i detta stråk och marknadsandelar kan vinnas från biltrafiken. 6.5 Samhällsekonomisk nytta Samhällsekonomiska bedömningar har gjorts för de långsiktiga alternativen med tunnelbana via östra Södermalm (3A) respektive via Österleden (3B). Analyserna har genomförts i Trafikförvaltningens modell för samhällsekonomiska kalkyler SAMS 9.5. De samhällsekonomiska kalkylerna visar nyttan av att förlänga Tvärbanan till Sickla i respektive scenario i förhållande till utbyggnadens kostnad jämfört med om utbyggnaden inte sker, men med tunnelbanan på plats. Tunnelbanans två sträckningar har lagts in som förutsättningar, och dess investeringskostnader tas inte med i kalkylen. Resultaten visar att den samhällsekonomiska nyttan av att förlänga Tvärbanan till Sickla inte är lönsam i något av scenarierna, i 3A blir nuvärdeskvoten 0,41 och i 3B 0,85 (för varje satsad krona fås 41 respektive 85 öre tillbaka). Störst

34 34(39) nytta av förlängningen uppstår då tunnelbanan är samlokaliseras med Österleden. Observera att detta beror, som ovan beskrivits, på att jämförelsealternativet i scenario 3B totalt sett ger avsevärt mycket sämre resenärsnytta (med tunnelbana via Österleden) än jämförelsealternativet i scenario 3A, varför tillskottet av nyttor från förlängningen av Tvärbanan ger större effekter om tunnelbanan samlokaliseras med Österleden än om den förläggs längs östra Södermalm. 6.6 Fordon och depå Tvärbanan trafikeras idag av 30 meter långa spårvagnar av modell A32, som vanligtvis framförs som tvåvagnståg med en sammanlagd längd om 60 meter. Inkluderat befintliga och beställda vagnar förutsätts fordonsparken år 2015 uppgå till 52 vagnar, 37 av modell A32 och 15 av modell A35. Av dessa antas 6 vagnar åtgå till trafikeringen av Nockebybanan, vilket frigör 46 vagnar för trafikeringen av Tvärbanan mellan Solna station och Sickla. Med Tvärbanan i 6-minuterstrafik mellan Solna station och Sickla bedöms inga ytterligare fordonsköp vara nödvändiga. Dock kan behovet av förstärkningstrafik på sträckan mellan Årstaberg och Johannesfred innebära behov av fler vagnar. Frågan faller dock inte inom denna utrednings ramar då behovet inte kan kopplas till utbyggnaden till Sickla. Med 5-minuterstrafik mellan Solna station och Sickla behövs 55 vagnar, således behöver ytterligare 9 vagnar införskaffas. Dock är inte 5 minuters turtäthet tillräcklig på de hårdast belastade delarna av Tvärbanan. Figur 15 Spårvagn av modell A35 (Foto: CAF)