Handläggare Datum Ärendebeteckning Stina Hansson

Handläggare Datum Ärendebeteckning Stina Hansson 2018-02-02 2016-3283 0480-45 04 21 Samhällsbyggnadsnämnden YTTRANDE Ärende: Införande av nya hastighetsgränser i tätorten Rockneby i Kalmar kommun Förslag till beslut Samhällsbyggnadskontoret beslutar att införa nya hastighetsbegränsningar i tätorten Rockneby i Kalmar kommun enligt bifogad karta. Bakgrund Förslag till nya hastighetsgränser för Kalmar, Lindsdal, Rinkabyholm och Smedby togs fram i samband med Samhällsbyggnadsnämndens beslut att införa hastighetsgränser i 10-steg i Kalmar kommun och anta Hastighetsplan Kalmar, daterad 2011-11-11, som ett vägledande dokument för införande av nya hastighetsgränser. Vid justering eller införande av nya hastighetsgränser ska modellen för Rätt Fart i Staden ligga till grund för val av skyltad hastighet. Förutom förslag till nya hastighetsgränser tydliggör hastighetsplanen också behovet av fysiska åtgärder i gatumiljön. Arbetet med att se över hastighetsgränserna i resterande orter i kommunen har fortsatt och följer den mall som tagits fram för de redan genomförda orterna. I denna omgång behandlas orterna Ljungbyholm, Läckeby, Rockneby och Trekanten. De föreslagna hastighetsgränserna beskriver lämpliga gränser utifrån dagens förutsättningar. Stina Hansson Trafikplanerare Park- och infrastrukturenheten Adress Box 611, 391 26 Kalmar Besök Storgatan 35 A Tel 0480-45 00 00 vx Fax 0480-45 04 29 E-post: sam.byggnadskontoret@kalmar.se

Ändring avhastighetsgräns -40-20 -10 Gräns tätbebyggt område 0 180 360 720 Meter ±

Kalmar kommun Hastighetsplan för Rockneby Hastighetsöversyn enligt Rätt fart i staden Malmö 2015-06-18

Hastighetsplan för de mindre tätorterna i Kalmar kommun Rockneby, Datum 2015-06-18 Uppdragsnummer Utgåva/Status Malin Ekman Frida Svedin Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Skeppsgatan 5 211 11 Malmö Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506

Innehållsförteckning 1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Inför arbetet... 1 1.3 Metod och utgångspunkter... 2 2. Hastighetsplan för Rockneby... 5 2.1 Nulägesbeskrivning... 5 2.2 Analys... 6 2.3 Kvalitetsavvikelser... 7 2.4 Förslag till hastighetsplan... 8 Bilagor Karta 1 Karta 2 Karta 3 Länkoptimerad hastighet Rockneby Avvikelser från kvalitetsanspråken Rockneby Hastighetsplan Rockneby i

Hastighetsplan för de mindre tätorterna i Kalmar kommun 1. Inledning 1.1 Bakgrund Förslag till hastighetsplaner för Kalmar, Lindsdal, Smedby och Rinkabyholm togs fram av Vectura år 2011. Arbetet med att ta fram hastighetsplaner för resterande orter i kommunen har nu påbörjats och kommer i stort att följa den mall som tagits fram för de redan genomförda orterna. 1.2 Inför arbetet Den 20 april 2015 hölls ett uppstartsmöte för att diskutera förutsättningar och omfattning för arbetet samt att inventera vilket underlag som behöver tas fram. Mötet genomfördes via Lync och deltagande var Linda Almljung-Törngren från Kalmar kommun samt Malin Ekman och Frida Svedin från Ramböll. Arbetet med att ta fram hastighetsplaner för kommunens mindre orter ska genomföras under 2015. Vid mötet beslutades att alla dessa hastighetsplaner bör redovisas i en och samma handling, tillsammans med planen för Rockneby som är den första av de mindre orten som inventeras Kommunen genomför för tillfället en översyn av gränsen för tättbebyggt område. För Rockneby innebär det att gränsen på sikt kan behöva justeras och flyttas ut något. Området inom tättbebyggt utökas därmed. I det här uppdraget ska dock den befintliga gränsen för tättbebyggt område användas. Inventering av vägarna i Rockneby kan genomföras via Googles karttjänst Google Maps. Det kan bli aktuellt med fältinventeringar för resterande orter beroende på om Googles tjänst är tillräcklig eller inte. Inventeringen bör fokuseras till vägar med högre klassning som funktionellt vägnät. I Rockneby definieras detta som det gröna funktionella vägnätet i NVDB som anses utgöra huvudvägnätet i orten. Inom lokalvägnätet bör uppsamlingsgator eller matargator också inventeras. Det underlag som kommunen har levererat till Ramböll är följande. Information om kända förändringar i orterna Digitala primärkartor som innehåller väglinjer med adressattribut Adressregister (gatunamn) i Excel som överensstämmer med ovan nämnda väglinjer 1 av 8

Polygon med linjer för tättbebyggt område Befintliga hastighetsgränser Gång- och cykelpassager Cykelvägnätet (uppdelat på bilseparerad eller ej) Biltrafiknätet (delat på huvudvägnät, övergripande vägnät, lokalvägnät) Linjesträckning för kollektivtrafik (uppdelat på stadsbuss, stombuss, regionbuss) Utryckningsnätet (uppdelat på primärt och sekundärt nät) Hastighetsmätning (om uppgifter finns) Uppgifter om vägbuller för det vägnät som inventeras (om det finns) 1.3 Metod och utgångspunkter Metoden som använts är Rätt Fart i staden som Sveriges kommuners och Landsting samt Trafikverket tagit fram. Samma tillvägagångssätt och antaganden har gjorts som i hastighetsplanen som togs fram för kommunen 2011. 1.3.1 Livsrumsbeskrivning I handboken Rätt fart i staden används livsrumsmodellen för att dela in tätorten i gaturum, med avseende på rummets stadsbyggnadsmässiga funktion. Livsrummen bedöms efter gatans väggar och golv, det vill säga vad som finns utmed gatan. Även stadens utvecklingspotential tas till vara. Livsrumsmodellen bygger på en prioritering av olika trafikantintressen. Modellen uttrycker skillnader mellan vilken potential olika stadsrum har beroende av dess form, inramning och läge i stadsstrukturen. Innebörden av samtliga rum framgår av definitionerna nedan. Frirum (F), rum för cyklister, fotgängare och de lekande barnen. I frirummet ska de oskyddade trafikanterna inte behöva oroa sig för motorfordonstrafik, som i princip inte bör förekomma. Utformningen måste utgå från gåendes och cyklisters perspektiv och hastighet, vilket innebär detaljrikedom och småskalighet med många möjligheter till möten mellan människor. Bilfria områden är exempelvis torg, parker, lek- och fritidsområden, avstängda gator, separata gång- och cykelvägar. Mopedtrafik är inte lämplig på dessa platser. Integrerat frirum (IF), rum där fotgängare och cyklister är prioriterade. Motorfordon har möjlighet till begränsad inkörning men alltid med stor hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Låg fart är en förutsättning, liksom prioritet för fotgängare och cyklister. Väggarna består ofta av hus med entré mot rummet. Olika typer av aktiviteter känns naturliga att göra i rummet. Ytorna har delad funktion. Rummen finns i de finmaskiga delarna av stadens nät, i torgbildningar, i entréområde, centrala offentliga stadsrum m.m. Mjuktrafikrum (M), rum som omfattar större delen av stadens gaturum. Väggarna i rummen utrycker ett anspråk på kontakt och närvaro. Rummet bör 2 av 8

tillmötesgå människors anspråk att lätt samspela. Biltrafikens ytor begränsas så långt det går med hänsyn till gatornas funktion. Integrerat transportrum (IT), oskyddade trafikanter kan färdas i rummet men har ringa anspråk på att korsa det. Det finns också ringa anspråk på vistelse i rummet. Väggarna vänder sig mot rummet men har ringa anspråk på det. Korsningsanspråket uppkommer i anslutning till korsningar mellan de integrerade transportrummen eller andra livsrum. I rummet har oskyddade trafikanter ett anspråk på trygghet i form av andra trafikanters närvaro men utan att samspela med dem. Gaturummet har som regel en transportfunktion. Transportrum (T), rum för enbart motor-fordonstrafik, där gång- och cykelpassager på ett bekvämt och tryggt sätt är separerade. Väggarna vänder inte sina anspråk mot rummet. Transportrummet omgärdas av barriärer, synliga eller osynliga. Transportrummet har en renodlad trafikuppgift. 1.3.2 Dimensionerande trafiksäkerhetssituation Vid inventeringen bedöms även dimensionerande trafiksäkerhetssituation. Bedömningen bygger på vilka krockvåldssituationer som kan uppstå på de olika delarna av vägnätet. Situationen med lägst krockvåldshastighet blir dimensionerande enligt följande turordning: Oskyddade trafikanter/bil-konflikter, Bil/Bil-korsande kurs, Bil-Singel (fast hinder), Bil/Bil-möte. Bedömningen har gjorts för vad som kan sägas gälla generellt på sträckan. Enstaka avvikande punkter kan förekomma, vilket då noteras. Ligger de avvikande punkterna alltför tätt blir de emellertid dimensionerande för hela den aktuella sträckan. 1.3.3 Länkoptimering Syftet med länkoptimering är att för varje enskild länk i systemet välja den hastighetsnivå som bäst balanserar anspråken för de olika stadsbyggnadskvaliteterna. Analysen genomförs genom att olika hastigheter för respektive länk prövas. Därefter kontrolleras vilka kvalitetsnivåer som erhålls för karaktär, trygghet, trafiksäkerhet samt tillgänglighet för bil- och kollektivtrafik. Antalet erhållna kvalitetsnivåer av grön, gul och röd kvalitet summeras i en tabell. I detta moment ska alltså så många röda och gula markeringar som möjligt försvinna i Exceltabellen. Då två olika hastigheter gav lika resultat har den högre hastigheten valts. Det länkoptimerade nätet innehåller samtliga möjliga hastighetsgränser mellan 5 km/h och 70 km/h. 1.3.4 Nät- och systemanpassning För att skapa ett mer sammanhängande och därmed mindre plottrigt vägnät görs en nätanpassning. En höjning eller sänkning av den länkoptimerade hastighetsgränsen prövas och analyserats I systemanpassningen anpassas hastighetsbegränsningarna så att endast 30, 40, 60, 80 km/h, respektive gångfart 3 av 8

förekommer i hastighetssättningen. Hastigheterna 50 respektive 70 km/tim ska inte förekomma i nätanpassningen. De förändringar som görs för att minska plottrigheten och skapa sammanhängande nät innebär i vissa fall att antalet avvikelser ökar något. 1.3.5 Tillgänglighetsanspråk för kollektiv- och utryckningstrafiken När systemanpassningen är utförd ska tillgänglighetsanspråken för kollektiv- och utryckningstrafiken prövas mot de hastighetsnivåer som är resultatet av systemanpassningen. Utryckningstrafikens tillgänglighetsanspråk med avseende på hastighetsnivåerna påverkas inte i någon högre grad eftersom dessa fordon får köra fortare än den tillåtna hastighetsbegränsningen vid utryckning. Det som påverkar utryckningstrafikens tillgänglighet är gatuutformning, sveputrymme, möjlighet för andra fordon att köra undan för att lämna fri väg samt de åtgärder som vidtas för att hantera kvalitetsavvikelser (t.ex. hastighetssäkringar). På de gator som ingår i utryckningstrafikens primära nät är det särskilt viktigt att hastighetsdämpande åtgärder såsom sidoförflyttningar, avsmalningar och gupp förekommer i så liten utsträckning som möjligt. Även tillgängligheten för kollektivtrafiken påverkas av de fysiska åtgärder som vidtas för att hantera kvalitetsavvikelser. Innan vägar och gator byggs om för att anpassas till lägre hastigheter bör kommunen samråda med räddningstjänst och kollektivtrafikhuvudman. 4 av 8

2. Hastighetsplan för Rockneby 2.1 Nulägesbeskrivning 2.1.1 Biltrafiknätet Huvudvägnätet i orten består av de statliga vägarna Ryssbyvägen (väg 596) och Ryssbylundsvägen (597), som båda är sekundära länsvägar. Lokalvägnätet, främst bostadsgator, har kommunal eller enskild väghållare. Funktionell vägklass är ett mått på hur viktig en väg är för det totala vägnätets förbindelsemöjligheter. Funktionaliteten mäts på en skala mellan 0 och 9 där det lägsta värdet representerar de viktigaste vägarna, t ex E22. Huvudvägnätet genom Rockneby har klass 4-5 och lokalvägnätet har klass 7-9. 2.1.2 Nuvarande hastighetsgränser De nuvarande hastighetsgränserna har inhämtats från den nationella vägdatabasen NVDB och är i huvudsak 50 km/tim inom tättbebyggt område. Ett fåtal lokalgator har begränsad hastighetsgräns 30 km/tim. Utmed en kortare sträcka av Ryssbyvägen är hastigheten begränsad till 30 km/tim på vardagar mellan 07:00 och 17:00. 2.1.3 Kollektivtrafik Huvudvägnätet samt en kort sträcka av en kommunal lokalgata trafikeras av busslinjer. Linjesträckningen har tillhandahållits av KLT. 2.1.4 Utryckningstrafik Huvudvägnätet bedöms utgöra prioriterade utryckningsvägnätet. 2.1.5 Livsrumsbedömning Lokalvägnätet består nästan uteslutande av bostadsgator. Den generella livsrumsbedömningen för dessa gator är som mjuktrafikrum. Utmed huvudvägnätet har golvet, dvs. vägen, klassificerats som ett integrerat transportrum. Ryssbyvägens väggar, dvs. närliggande miljö, bedömds dels som integrerat transportrum och dels som mjuktrafikrum. Mjuktrafikrummet infinner sig där hastigheten är sänkt till 30 km/tim och där det finns konfliktpunkter med gångoch cykel. Ryssbylundsvägens väggar klassificeras också som mjuktrafikrum. 2.1.6 Luftkvalitet och buller Inga överskridande av gränsvärden för luftföroreningar har rapporterats i Rockneby. 5 av 8

Buller från vägtrafiken har beräknats utifrån de dagens skyltade hastighetsbegränsning. När riktvärdet på 55 dba bedöms har överskridits på en länk har detta förts in i exceltabellen under fliken nuläge. För Rockneby är värdena mellan 56-65 dba vilket gör att de bedöms som mindre överskridande av riktvärdet (=gul kvalitetsnivå). Hade hastighetsnivån varit över 65 dba hade de bedömts som stort överskridande av riktvärdet (= röd kvalitetsnivå). 2.1.7 Kvalitetsbedömning av nuläget En inledande analys har gjorts utifrån befintliga hastighetsgränser. Analysen har avgränsats till huvudvägnätet då lokalvägnätet har en enhetlig funktion och en fördjupad analys inte bedöms vara nödvändig. Huvudvägnätet har delats in i totalt sex sträckor, varav fem för Ryssbyvägen och en för Ryssbylundsvägen. Var och en av dessa har bedömts inom kvaliteterna tillgänglighet för bil- och kollektivtrafik, karaktär, trygghet, trafiksäkerhet och miljö. Alla kvaliteter är dock inte tillämpliga på alla delar av nätet. Totalt har 30 kvalitetsbedömningar gjorts på huvudvägnätet i Rockneby. Med nuvarande hastighetsnivå hamnar åtta bedömningar på låg kvalitet och tio på mindre god kvalitet. Kvalitetsbedömningar för respektive sträcka återfinns i Exceltabellen. En sammanfattning av kvalitetsbedömningen redovisas i tabellen nedan. Tabell 1. Kvalitetsbedömning av nuläget. Väg Stäckor Kvalitetsbedömningar (st) Låg kvalitet (st) Mindre god kvalitet (st) Ryssbyvägen 5 25 5 9 Ryssbylundsvägen 1 5 3 1 2.2 Analys 2.2.1 Länkoptimering Efter att ha länkoptimerat hastigheterna i Rockneby sjönk antalet bedömningar med låg kvalitet från åtta till noll. Resultatet mindre god kvalitet ökade från 10 till 24 stycken. Tabell 2. Kvalitetsbedömning efter länkoptimering. Väg Stäckor Kvalitetsbedömningar (st) Låg kvalitet (st) Mindre god kvalitet (st) Ryssbyvägen 5 25 0 19 Ryssbylundsvägen 1 5 0 5 6 av 8

2.2.2 Nät- och systemanpassning Anpassningen har inneburit att antalet kvaliteter med låg nivå har legat kvar på noll medan antalet kvaliteter med mindre god nivå har ökat från 24 till 26 stycken. Tabell 3. Kvalitetsbedömning efter nät- och systemanpassning. Väg Stäckor Kvalitetsbedömningar (st) Låg kvalitet (st) Mindre god kvalitet (st) Ryssbyvägen 5 25 0 21 Ryssbylundsvägen 1 5 0 5 2.2.3 Tillgänglighetsanspråk Kollektivtrafiken har efter nät- och systemanpassningen fått mindre god kvalitet på samtliga sträckor utmed huvudvägnätet i Rockneby, vilket är en förbättring jämfört med kvalitetsbedömningen av nuläget. Då var det mindre god kvalitet på alla bedömda sträckor med undantag för 30-sträckan utmed Ryssbyvägen där kvaliteten var låg till följd av den begränsade hastigheten. För att uppnå god kvalitet för kollektivtrafik krävs i regel en höjning av hastighetsgränsen till 60 km/tim. Tillgängligheten för biltrafik har efter nät- och systemanpassningen fått mindre god kvalitet på samtliga sträckor, vilket är en försämring jämfört med kvalitetsbedömningen av nuläget. Då var det god kvalitet på samtliga sträckor utom 30-sträckan utmed Ryssbyvägen där kvaliteten var mindre god till följd av den begränsade hastigheten. För att tillgängligheten för biltrafiken ska bli god i analysen krävs en lägsta hastighetsgräns om 50 km/tim. En höjning av hastigheten till 50 eller 60 km/tim skulle i för stor utsträckning inverka negativt på kvaliteterna karaktär, trygghet och trafiksäkerhet. 2.3 Kvalitetsavvikelser 2.3.1 Identifierade avvikelser Med avvikelser avses de platser (punkter eller sträckor) där låg eller mindre god kvalitet identifierats i förslaget till hastighetsplan. Främst är det avvikelser av låg kvalitet som bör åtgärdas. Inga sådana avvikelser förekommer efter nät- och systemanpassningen för Rockneby. I avvikelsekartan har enbart avvikelser av mindre god kvalitet avseende buller och konfliktpunkter mellan bil och oskyddade trafikanter (fotgängare och cyklister) redovisats. Avvikelser av mindre god kvalitet finns t.ex. dels där gång- och cykeltrafik korsar biltrafik, dels där det saknas 7 av 8

gång- och cykelväg på sträckor där hastighetsbegränsningen föreslagits till 40 km/tim. Det har inte gjorts en ny beräkning av bullernivån utifrån de nya föreslagna hastighetsbegränsningarna utan bedömningen av bullernivån är för nuvarande hastighetsbegränsning. Så avvikelser vad gäller buller är mer än väckarklocka för om vi ligger nära eller över gränsvärdet med nuvarande hastighetsbegränsning. I handboken Rätt Fart i staden kan man utläsa att inverkan av en hastighetssänkning från 50 till 40 utomhus enligt Nordiska beräkningsmodellen påverkar ljudnivån med ca -2,4 dba (ekvivalent ljudnivå, då inga tunga fordon trafikerar gatan). Man kan dock inte med säkerhet säga att en sänkt hastighet medför minskat buller för det finns många faktorer som spelar in. Det kräver en särskild analys. Men föreslås en höjning av hastigheten där nivån är över gränsvärdet så fås två röda avvikelser i exceltabellen, eller två gula där nivån är nära gränsvärdet. I Rockneby föreslås sänkningar av nuvarande hastighetsbegränsningar. 2.3.2 Åtgärdsförslag för avvikelser En avvikelse innebär inte automatiskt att en åtgärd måste utföras i den fysiska miljön; korsningspunkter mellan bil och oskyddade trafikanter kan redan vara hastighetssäkrade och bulleråtgärder som plank eller fönsterbyten kan redan vara genomförda. Kommunen bör följa upp med hastighetsmätningar i korsningspunkter mellan bil och oskyddade trafikanter för att säkerställa att hastighetsnivån är låg, 30 km/timmen och vid behov, vidta åtgärder. Kommunen bör också följa upp och bedöma om behov finns att separera de oskyddade trafikanterna från biltrafiken längs de gator som föreslagits 40 km/tim. 2.4 Förslag till hastighetsplan Det slutliga förslaget till hastighetsplan för Rockneby enligt Rätt fart i staden presenteras i kartbilagan, Hastighetsplan Rockneby. Resultatet är ett nät med 40 km/tim på huvudvägnätet och 30 km/tim på lokalvägnätet. Vid en kvalitetsbedömning av nuläget kan man se att bilen har god tillgänglighet på bekostnad av karaktär, trygghet och trafiksäkerhet som på många delar får låg kvalitet i nuläget. Efter systemanpassningens får ingen av stadsbyggnadskvaliteerna längre bedömningen låg kvalitet utan en avvägning har gjorts som inneburit en bätttre balans dem emellan. 8 av 8

Rockneby 0 250 500 1 000 Meters Datum 2015-06-10 Rätt fart i staden Länkoptimerad hastighet 40 km/h 50 km/h 30 km/h Gällande hastighetsgräns för övrigt vägnät 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 100 km/h Gräns för tättbebyggt område

Rockneby 0 250 500 1 000 Meters Datum 2015-06-10 Rätt fart i staden Konfliktpunkter för oskyddade Buller God Mindre god Mindre god Gräns för tätbebyggt område

Rockneby 0 250 500 1 000 Meters Datum 2015-06-10 Rätt fart i staden Hastighetsplan 40 km/h 30 km/h Gällande hastighetsgräns för övrigt vägnät 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 100 km/h Gräns för tättbebyggt område