P R O V P O R S C H E P A N A M E R A 4 S PANA VADÅ? Porsche Panamera 4S. En hopplöst övergödd 911 eller en helt komplett lyxlimousin? Har Porsche skapat historia eller gjort tidernas grövsta felsteg? Vi har svaret. Text: John Argelander. Foto: Peter Gunnars. 96 22/2009
22/2009 97
Porsche Panamera ger upphov till många frågetecken. Folk som ser bilen ställer i huvudsak en av två frågor. Antingen är de helfrälsta redan på förhand och undrar: Hur är den? med hopp om att man ska berätta att den är precis lika underbar som de vill att den ska vara. Eller så frågar de (lite mindre insatta): Vad är det för något? Ja, vad är Porsche Panamera? Jag har tittat på bilder, studerat tekniska data och måttritningar, hört Porsches ingenjörer förklara bilens ursprung och jag har dessutom sett hur den vuxit fram från ritbordet till sluttester i allt från bitande kyla till glödgande hetta. Jag har till och med läst provkörningar av väldigt produktionsklara prototyper, och svaret har alltjämt varit detsamma. Jag vet inte. Men nu vet jag. Svaret kan variera i omfång beroende på hur många förstärkningsord man väljer att använda, men det går att koka ner till ett enda ord. Men innan vi berättar vilket lite bakgrund! Första anslaget (vågar man kalla det handslaget ) andas kvalitet. Förardörrens handtag ligger bra i handen och med precis rätt mängd kraft glider dörren upp. Inget tydligt ljud när låsbyglarna släpper taget om varandra och gummilisterna säras, bara känslan av ett tungt och solitt dörrblad i handen. Öppningsvinkeln är steglös (som i BMW:s 7-serie) och allra längst ut möter dörren en mjuk dämpning precis före stoppet. Lyxigt. Förarplatsen känns enormt inbjudande med sin bastanta, lätt sluttande mittkonsol och läderklädda instrumentpanel. Det ska sägas att helläderinredning (liksom mycket annat) är extrautrustning. Kostnad för att få kohudar på annat än sätena: 40 400 kronor. Väl på plats bakom spakarna märker man att det inte är så många spakar alls, däremot är interiören fullständigt nedlusad med knappar. Ett snabbt överslag ger drygt 40 på mittkonsolen och tio i taket! Det känns som man måste ha fl ygcert för att navigera sig rätt. Dessutom är belysningen av dem i svagaste laget, i kombination med att väldigt få knappar är vända direkt mot föraren, utan snarare ska tryckas rakt nedåt (mittkonsol) alternativt rakt uppåt (tak). Ergonomiskt sett är det förstås fördelaktigt att kunna låta handloven vila på konsolen när man ska ändra exempelvis luftfördelningen i kupén, men knapparna kunde varit tydligare märkta. De som har någon typ av lysdiod som berättar att en funktion är aktiverad (exempelvis autoläget på klimatanläggningen) har denna diod på knappens kant, och därmed vet man (i mörker) inte säkert om man slagit på autoläget eller kanske satt på stolsvärmen i läge ett av tre. Detta blir såklart uppenbart efter bara någon minut, men är inte desto mindre irriterande. Och till syvende och sist är det en säkerhetsfråga. Handhavandet ska i möjligaste mån vara enkelt och självklart, i Panamera är det mer fråga om vana. Och detta även för inbitna Porscheägare, ska sägas. Förutom den enorma knapprikedomen är förarmiljön i Panamera en dröm att vistas i. Körställningen är mycket bra, även om storfotade gärna önskar sig ett rymligare stöd för vänsterfoten. Ratten är mer än tillräckligt justerbar i både höjd- och längsled för att man ska kunna hitta en perfekt körställning. Förardörren går igen med oansenlig kraft, det fi nns alltså ingen poäng med att slänga igen dörren. Tystnaden sprider sig i kupén tills man vrider om tändningsnyckeln och den 4,8 liter stora V8:an vaknar till liv på ett högljutt och icke-europeiskt sätt, till på köpet! Efter bara några njugg på startmotorn är varvräknarnålen uppe på 2 500 r/min och vänder innan den lugnar sig på strax under 1 000 och tystnaden återvänder. 98 22/2009
Fem meter bil krymper effektivt runt föraren när det börjar svänga. Panamera har chassidynamik i absolut världsklass 22/2009 99
Med PDK-spaken i Drive glider vi iväg på tvåan från start, och innan vi nått 25 km/h glider treans växel i helt obemärkt. Vid 30 visas växelsiffran 4 och varvräknarnålen pekar på 1 000 r/min. Vid lugn körning jobbar motorn på mycket låga varv utan några som helst vibrationer. Imponerande. Motorn i Panamera är samma i alla tre versionerna (S, 4S och Turbo), och i grunden samma som i Cayenne S. Pjäsen är helt i aluminium, den har direktinsprutning och VarioCam Plus Porsches system för variabla ventiltider och -lyft. Ingenjörerna har vidareutvecklat motorn ordentligt innan den hittat ned i Panamera, bland annat har man arbetat mycket med minskad inre friktion och ökat användandet av lättviktsmaterial i motorn. Placering av diverse hjälpaggregat skiljer sig också jämfört med Cayenne, detta för att härligheten ska få plats i Panameras klart lägre motorutrymme. Inte bara motorrummet är lågt, hela bilen är det, endast 142 centimeter. Lågt om man ser till formatet i övrigt åtminstone, för Porsche Panamera är en stor bil. 4,97 meter lång samt inte minst 1,93 meter bred. Detta märks snart i stadstrafi k, där gatorna ter sig lite smalare än i många andra bilar. Parkering kan bli ett bekymmer beroende på att bakåtsikten är snudd på obefi ntlig. Turligt nog är parkeringshjälp bak standard räcker inte det fi nns backkamera som tillval för 8 300 kronor. Väl investerade pengar. Nej, Porsche Panamera är nog inte utvecklad med stadstrafi ken högst upp på dagordningen, det här är en bil som ska avnjutas ute på landsvägen. Och där trivs den desto bättre. I stan blir det lite väl stötigt över ojämnheterna, och att tvingas klättra upp på höga trottoarkanter känns inte värdigt en bil skapt för att gå i 300 km/h. I landsvägstempo lugnar chassit ned sig avsevärt och rullkomforten är faktiskt riktigt bra, till och med när man jämför med sådana lyxpråmar som Mercedes S-klass och BMW:s 7-serie. Vår testbil har luftfjädring, tillval för 24 600 kronor. Chassit är komfortabelt utan att tappa känsligheten, som förare känner man hela tiden vad hjulställen håller på med och dessutom rör sig bilen på fjädrarna den reser nosen vid gaspådrag, niger lite vid inbromsningar och kränger precis lagom mycket vid kurvtagning. Den kommunicerar, helt enkelt. Detta gör att man snabbt får förtroende för bilen. Och förtroende leder ju oftast till att en relation fördjupas, eller hur? I fallet Panamera resulterar detta i att tempot gärna går upp, och det är då bilen visar vad den egentligen går för. Tror man att Panamera är en sänkt Cayenne med 911-strössel tar man defi nitivt fel köregenskapsmässigt är nog detta Porsches vassaste modell just nu. Panamera har Porsches aktiva chassi PASM som standard, och detta gör verkligen underverk. På krokig väg känns bilen som om den vore 3,97 meter lång snarare än 4,97, och vikten maskeras närmast förbluffande bra. Kom ihåg att det är drygt 1,8 ton vi pratar om. Fjädringsrörelserna är lugna och väl avstämda men chassit är otroligt kvickt när det gäller små ojämnheter, eller vid provokationer mitt i en kurva. Greppet från Michelin Pilot Sport-däcken är inget annat än massivt, fram i dimension 245/50 18 och bak 275/45 18. På gränsen börjar Panamera understyra lätt, men om man kommit så nära att man känner att framhjulen börjar kasa går det så fort att man troligen kommer behöva betala borgen och gå i körskola innan man får köra bil igen. Panamera är byggd av tyskar för tyskt tempo, toppfarten är 282 km/h. Men även i hastigheter långt under toppfarten kan man njuta av bilens förstklassiga styrning. Fjäderlätt i låga farter och med riktigt härlig känsla och tyngd när det börjar gå undan. Helt optimalt. Glädjeämnena är många bakom ratten i Porsche Panamera, men det fi nns solk även i denna bägare. Det mesta av skiten rör växellådan, för övrigt världens första automatiska låda med start/stopp-teknik. Det är i sig inget fel, tvärtom, men lådan har precis som i 911 hopplösa paddelknappar på ratten, som man även efter lång tid i förarstolen inte förstår sig på. Dessutom kommer man lätt åt dem när man rattar, vilket resulterar i onödigt växlingar. Vidare är det manuella läget felvänt i kulissen, med plus framåt och minus bakåt. Känns helt åt helvete, ärligt talat. Porsche verkar dock ha insett dessa misstag, och i den ansiktslyfta 911 Turbo som visas i dagarna sitter det riktiga paddlar på ratten, med nedväxling till vänster och uppväxling till höger. Vågar vi hoppas på en rättvänd PDK-kuliss också? 100 22/2009
Motorljudet är någonstans mitt emellan BMW och klassiskt jänkejärn. Våldsamt trevligt. Tydlig instrumentering, men total knappfrenesi på mittkonsolen fram och bak. Eljusterbart baksäte: 23 700:. För första gången i en Porsche: Ett baksäte som konkurrerar med förarstolen. 22/2009 101
Drygt 1,2 miljoner kronor känns inte dyrt. Snarare prisvärt! Nåväl, tillbaka till Panamera. När vi ändå är inne på tveksamheter kan vi avhandla bagageutrymmet. Den här bilen är fyrsitsig med en traditionell halvkombibaklucka. Den är dessutom (minst sagt) i full storlek och borde därför ha ett bagageutrymme som tillfredsställer den familj som exempelvis vill byta upp sig storleksmässigt från en 911, men inte åka suv (Cayenne)? Den ska helt enkelt fungera som förstabil. Tyvärr är skuffen på tok för liten för att det ska kännas trovärdigt. Porsche anger 445 VDA-liter med baksätet uppfällt. En föga imponerande siffra, och dessutom är lastutrymmet lågt under insynsskyddet. Positivt är dock att lastgolvet blir i det närmaste plant vid fällning. Än mer positivt är baksätet i uppfällt läge, både vad gäller utrymme och komfort. Man sitter snudd på mer bekvämt bak än fram i Panamera och har gott om plats i alla ledder så länge man håller medellängd. Sittande i baksätet kommer frågetecknen fl y- gande igen. Vad är Porsche Panamera? Å ena sidan är den en sportbil ända ut i hjulbultarna. Det exemplariska chassit, de hypereffektiva bromsarna och den avancerade aerodynamiken är bevis på detta. Bilen är snudd på helt plan undertill, och speciella fl änsar styr kylluft till vitala delar ovanför bilens platta undersida, exempelvis till bakdiffen. Seriöst. Å andra sidan är Panamera en lyxlimousin med förödande fi n sittkomfort för fyra åkande, ett härligt mjukt chassi och mycket avancerad teknik. Så vad är Panamera egentligen? Helt. J-a. Fantastisk. Bagaget är ett av ytterst få besvikelser på Panamera. Det enda positiva är ett plant lastgolv vid fällning. Men då kan ingen njuta av baksätet TEKNISKA DATA PORSCHE PANAMERA 4S Motor: V8, 4 806 cm 3, 400 hk och 500 Nm mellan 3 500 och 5 000 r/min. Kaross: L/b/h 4 970/1 931/1 418 mm. Hjulbas 2 920 mm. Tjänstevikt 1 860 kilo. Prestanda: Acc 0 100 km/h 5,0 sek. Toppfart 282 km/h. Förbrukning 11,1 l/100 km (ECE). Pris: 1 213 000:. Aktuell nu. + - = Chassi (både vad gäller komfort och balans), motor, växellåda, styrning, kvalitetsintryck, sittkomfort fram och bak. Dåligt bagageutrymme. Knappbesudlad mittkonsol. Karossdesignen tilltalar långt ifrån alla Köregenskaper som en superbil. Kvalitet och komfort som en lyxlimousin. Snudd på fulländad kompromiss. 102 22/2009