Cykelexpressrutter en kunskapsöversyn och förslag till definition

Cykelexpressrutter en kunskapsöversyn och förslag till definition Oktober 2012 Koucky & Partners AB på uppdrag av projektet Öresund som cykelregion EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden

Titel: Cykelexpressrutter en kunskapsöversyn och förslag till definition Författare: Karin Löwing, Michael Koucky, Johanna Kleberg Illustratör: Johanna Kleberg Uppdragsgivare: Öresund som cykelregion Kontaktpersoner: Janet van der Meulen, Trafikverket Karin Löwing, Koucky & Partners AB Datum: 2012-10-12

Sammanfattning Supercykelvägar har under senare år blivit ett omtalat begrepp både internationellt och nationellt. En viss förvirring finns dock då fenomenet har flera olika namn och det saknas en enhetlig definition. Begrepp som används är exempelvis supercykelväg, cykelmotorväg eller expressrutt. Det handlar dock i samtliga fall om cykelvägar med hög standard för vardagscykling, därom är de flesta eniga enligt de litteraturstudier som gjorts. När begreppet bryts ner mer i detalj skiljer det sig dock åt mellan olika länder och regioner. Även benämningen varierar, en del lägger betoning på express för att påvisa hastighet och framkomlighet medan andra använder det mer generella ordet super. I denna rapport föreslås benämningen cykelexpressrutt för att tydligt betona framkomlighetsaspekten. Rapporten, som har tagits fram inom ramarna av projektet Öresund som cykelregion, ska ge läsaren en djupare förståelse av frågan genom att sammanställa internationella och nordiska erfarenheter samt föreslå en tydlig definition. Som målgrupp för cykelexpressrutter föreslås främst vardagscyklister och arbetspendlare. D.v.s. att cykelexpressrutter inte är primärt avsedda och utformade för fritidscykling som kan ställa andra krav. En minimilängd på 5 km rekommenderas för att understryka rutt- eller stråkkaraktären och kunna ge rutten en identitet. De flesta cykelexpressrutter kan förväntas vara kortare än 20 km. De flesta beskrivningar och definitioner av cykelexpressrutter eller supercykelleder i litteraturen fokuserar på en teknisk beskrivning av hur själva leden ska vara utformad. Här föreslås däremot en funktionsbeskrivning som definierar vilka egenskaper rutten ska ha för användaren. Krav på utformningen baseras sedan på funktionsbeskrivningen. Den ansatsen innebär att den exakta utformningen av en cykelexpressrutt kan variera mellan olika avsnitt, så länge funktionskraven för rutten som helhet inte äventyras. Cykelexpressrutter ska ge tydliga fördelar jämfört med vanliga cykelvägar, främst genom hög framkomlighet, företräde i de flesta korsningar, hög beläggningsstandard och en bredd som tillåter säker omkörning. Som önskvärt genomsnittlig resehastighet för en van cykelpendlare ska 20 km/tim eftersträvas, stopp inkluderat. Detta ställer krav på genhet och att antalet stopp minimeras till högst ett stopp per km. Cykelexpressrutter ska uppfylla högt ställda krav på trafiksäkerhet, upplevt trygghet och underhållsstandard året runt. Vidare ska den vara separerad från både bil- och gångtrafik, men vissa undantag är tänkbara. Cykelexpressrutter är motiverade när de knyter ihop viktiga målpunkter och ger betydande vinster i minskad restid, säkerhet och trygghet för ett stort antal potentiella nyttjare. KOUCKY.SE 3

För att stötta utvecklingen av cykelexpressrutter rekommenderas en enhetlig, nationell definition av vad som avses med begreppet, med tydliga minimikrav som ska vara uppfyllda innan en rutt ska få kallas för cykelexpressrutt. Vidare rekommenderas att ta fram en enhetlig skyltning och profilfärg, jämförbar med den för motorvägar för bilar. Förslag till kriterier och skyltning finns i denna rapport. Utöver detta föreslås att lagstiftningen ses över för att möjliggöra att ge cykelexpressrutter företräde över korsande vägar, exempelvis genom att ge cykelexpressrutter status som huvudled. Regioner och kommuner kan vidare behöva stöd i utvecklingen av cykelexpressrutter, särskild om rutten förväntas sträcka sig över kommungränser. 4 KOUCKY.SE

Abstract Cycle-expressways, supercycle-highways and similar terms to describe high-quality routes for cycling have become more and more common and are discussed in many cities all over the world. It is however not well defined what is actually meant with these terms and what quality criteria need to be fulfilled to attach such superlatives to a cycle route. A common feature that became apparent in a literature study on cycle-expressways and similar concepts is that they all emphasise travel speed and convenience and that the main target group is commuters. Apart from these unifying features there are however significant differences in detail on what defines these routes. This study is part of the Interreg-project Cycle region Öresund, a project to stimulate cycling and improve cycling conditions in the Öresund-region of Sweden and Denmark. The aim of the study is to provide an overview on international experience and definitions of cycle-expressways and similar concepts. It further attempts to give a more distinct description of the quality features that define a cycleexpressway. It is based on literature reviews of international experience and research and interviews with cycle planners in Sweden and the Copenhagen region. Most current definitions of cycle-expressways focus on a technical description of infrastructure such as width or surface quality. This report suggests a more functional and user-based approach to describe the demands on cycle-expressways: How does a cyclist experience the trip, what total travel speed including stop-time should be reached, what levels of safety and security are desired etc. Further it is suggested to extend the definition to an entire route that connects important destinations rather than to apply it to sections with a specific infrastructure. This allows for defining the desired quality for an entire journey from A to B and further allows for variations in infrastructure along the way, as long as the desired quality for the entire journey is ensured. To express this approach more clearly and to emphasise the importance of travel speed, the term cycle express route is suggested. As a key functional quality, desired total travel speed is suggested and a desired level of 20 km/h is proposed, given an actual cycling speed of 25 km/h when rolling. This level of cycling speed is achievable for a normally trained commuter on level surface if the infrastructure is well designed. To achieve a total average travel speed of 20 km/h along the entire journey, this implies that waiting time is limited to 20 seconds or less per kilometre and the number of stops is no more than one per kilometre in average along the route. Further features that are described are e.g. the possibility for safe overtaking of slower cyclists which KOUCKY.SE 5

implies minimum width, the absence of pedestrian traffic, low gradient levels for comfort and speed and security enhancing qualities. The report suggests the development of national standards for cycle express routes to allow for uniform signposting and regulations that give cycle express routes right of way in crossings. 6 KOUCKY.SE

Innehållsförteckning 1. Inledning 8 2. Bakgrund, syfte och mål 9 2.1 Bakgrund 9 2.2 Syfte 9 2.3 Mål 9 3. Metod och avgränsning 10 4. Kunskapsöversikt 11 4.1 Olika länders definitioner 11 4.2 Parametrar som funnits vid genomgång av projekten: 14 4.3 Cykelexpressrutter i Sverige 21 4.4 Erfarenheter och effekter 22 5. Förslag till definition 24 5.1 Namngivning 24 5.2 Målgrupp och längd 24 5.2 Funktionskrav 25 5.3 Konsekvenserna av funktionskraven för utformningen 28 5.4 Sammanställning av definitionen och viktigaste utformningskrav 32 6. Illustrerade utformningsrekommendationer 33 6.1 Cykelexpressrutt i tätort 33 6.2 Cykelexpressrutt i park 34 6.3 Cykelexpressrutt längs landsväg 35 6.4 Skyltning och vägmarkering 36 7. Andra fordonstyper och transportslag på cykelexpressrutter 39 8. Samhällsekonomi 42 9. När är en cykelexpressrutt motiverat? 45 10. Tilläggstjänster 48 11. Information och marknadsföring 49 12. Diskussion och slutsatser 51 13. Rekommendationer 54 14. Källor 56 Bilaga 1 Workshop i Malmö 13/9 58 Bilaga 2 Intervjuer angående cykelexpressrutter 59 KOUCKY.SE 7

1. Inledning Supercykelvägar har under senare år blivit ett omtalat begrepp både internationellt och nationellt. En viss förvirring finns dock då fenomenet har flera olika namn och det saknas en enhetlig definition. Begrepp som används är exempelvis supercykelväg, cykelmotorväg eller expressrutt. Det handlar dock i samtliga fall om cykelvägar med hög standard för vardagscykling, därom är de flesta eniga enligt de litteraturstudier som gjorts. När begreppet bryts ner mer i detalj skiljer det sig dock åt mellan olika länder och regioner. Även benämningen varierar, en del lägger betoning på express för att påvisa hastighet och framkomlighet medan andra använder det mer generella ordet super. Denna rapport ska belysa begreppet och ge läsaren en djupare förståelse av frågan. Den är framtagen under 2012 av Karin Löwing och Michael Koucky samt Johanna Kleberg, Koucky & Partners AB, på uppdrag av Trafikverket och projektet Öresund som cykelregion. 8 KOUCKY.SE

2. Bakgrund, syfte och mål 2.1 BAKGRUND Öresund som cykelregion är ett Interreg-projektet med ambitionen att binda samman Öresundsregionen som cykelregion och göra den mer tillgänglig för cyklister. I projektet medverkar främst kommuner och regionala aktörer i både Skåne och Själland. Inom projektet genomförs en lång rad delaktiviteter som tillsammans med infrastruktursatsningar ska bidra till ökad cykling. Denna studie genomförs inom ramen för delprojektet Commute and bike som fokuserar på att öka andelen cykelresor även för lite längre pendlingsresor. 2.2 SYFTE Syftet med denna studie är att ge läsaren en djupare förståelse för konceptet supercykelväg samt att underlätta för planering och implementering av supercykelvägar/cykelexpressrutter. 2.3 MÅL Målet är att samla och sammanställa internationella, svenska och danska erfarenheter med supercykelvägar/cykelexpressrutter, att definiera vad som avses med dessa begrepp samt rekommendera nomenklatur. Målet är även att ge rekommendationer om när och för vad cykelexpressrutter är lämpade och vilka aspekter som bör beaktas i planeringen och implementeringen KOUCKY.SE 9

3. Metod och avgränsning Arbetet har gjorts i form av en omvärldsbevakning och då främst med hjälp av den omfattande studie som gjorts av TØI år 2012 1. Vidare har en workshop med över 90 deltagare genomförts i Malmö där frågor om supercykelvägar/cykelexpressrutter diskuterades. För att skapa en ytterligare fördjupad bild av vilka aktuella tankar, kunskaper och erfarenheter det finns i frågan i Sverige och Öresundsregionen idag, har ett antal intervjuer med initierade representanter för ett flertal kommuner och Trafikverket genomförts. Resultaten från litteraturstudien, workshopens diskussioner och intervjuerna samt erfarenheten hos dem utförande konsulterna har legat till grund för de definitioner, utformningsförslag och diskussioner som presenteras i rapporten. 1. Sørensen, Michael W J, 2012: Sykkelexpressveger i Norge och andre land Status, erfaringer og anbefalinger, TØI rapport 1196/2012, Norge 10 KOUCKY.SE

4. Kunskapsöversikt Så kallade supercykelvägar/cykelexpressrutter är ett förhållandevis nytt begrepp som har börjat användas på många håll för att beskriva cykelrutter av hög kvalitet. I forskningslitteraturen finns än så länge ytterst lite som behandlar dessa rutter. Det samma gäller inom planeringslitteraturen. Begreppet nämns t.ex. inte i den svenska GCMhandboken (SKL 2010). I den nederländska handboken om planering av cykelinfrastruktur, CROW 2007, omnämns cykelexpressrutter helt kort som en cykelväg med ännu högre standard än huvudcykelnätet och för cykling med hög fart. Se även avsnittet om Nederländerna nedan. Norska TØI, Transportøkonomiskt institutt, Stiftelsen Norsk senter for samfeldesforskning har i en aktuell rapport, Sykkelexpressveger i Norge och andre land status, erfaringer og anbefalinger (Sørensen 2012) 1, genomfört en omfattande omvärldsbevakning gällande cykelexpressrutter. Utifrån de projekt som TØI har gått igenom har de sedan sammanställt vilka kriterier och faktorer som används i beskrivningar av supercykelväg/cykelexpressväg. Denna rapport är aktuell och heltäckande och egna litteratursökningar har inte lett fram till ytterligare relevanta undersökningar i frågan om hur supercykelleder/cykelexpressrutter definieras i olika länder. Den följande sammanställningen är därför en sammanfattande översättning av de viktigaste kriterierna och definitionerna för cykelexpressrutter som framkommit i TØI:s studie. I enstaka fall har uppgifter från TØI:s studie kompletterad. Direkta utdrag ur TØI:s studie är satta inom citationstecken. 4.1 OLIKA LÄNDERS DEFINITIONER Norge Huvudcykelvägnät av högre standard än vanligt. D.v.s. sammanhängande cykelvägar med ökad bredd och framkomlighet som erbjuder arbetsresande ett attraktivt alternativ till bilen (Statens vegvesen, Nasjonal sykkelstrategi). Cykelexpressvägar är cykelvägar eller cykelrutter för snabb och direkt cykling över längre sträckor. Cykelexpressvägarna byggs i första hand för att täcka behovet för den s.k. transportcyklisten på väg till jobb eller studier och ska skapa alternativ till bilkörning eller resor med kollektivtrafik. Utformningen kan variera men ändamålet är det samma. (Syklisternes Landforenings definition). KOUCKY.SE 11

Danmark En cykelsuperväg är en cykelrutt som uppfyller fyra kvalitetsmål som bygger på nuvarande och framtida transportcyklisters önskemål och behov. De fyra kvalitetsmålen är (Streuli, 2010, Streuli, Frost och Grell, 2010, Köpenhamns kommun m.fl. 20011b): 1. Tillgänglighet 2. Framkomlighet 3. Komfort 4. Säkerhet och trygghet Sverige Trafikverket (2012) beskriver en supercykelväg som en god cykelrutt som tillgodoser transportcyklistens behov genom god framkomlighet, säkerhet, trygghet och komfort. Nederländerna Snabbcykelvägar (fietssnelweg) beskrivs som att det är en väg som riktar sig till cyklister som cyklar med hög fart (här definierat som över 25 km/h). Snabbcykelvägar är cykelvägar som har ännu högre standard än huvudcykelnätet. För att säkra möjligheten till hög fart måste cykelvägarna vara breda och förhållandevis fria från korsningar. (CROW, 2007) En lång, oavbruten cykelväg med minimalt antal korsningar för snabb cykling (enl. nederländsk ordbok, ANM, 2012) Belgien Långdistanscykelvägar längs linjär infrastruktur som järnväg och kanaler där framkomlighet, komfort och säkerhet prioriteras genom breda och asfalterade cykelvägar som är avskilda från bilvägarna. (Provincie Antwerpen, 2012, 2012a, Goudappel Coffeng, 2012b) England Barclays cycle superhighways (BCS) är cykelrutter som går från Londons ytterområden in till stadskärnan. (TfL, 2012) USA/Canada En belagd cykelväg som är planlagd och utformad för att ge direkt, snabb och säker cykling. (Cycling, Fredericton, 2011) Australien/Nya Zeeland Den genomgång av fyra utvalda cykelhandböcker från Australien och Nya Zealand som TØI gjort visar att dessa inte direkt omfattar supercykelvägar/cykelexpressrutter. En handbok beskriver det dock indirekt genom exclusive bicycle paths som på flera sätt påminner om en supercykelväg. Autoroads (1999) beskriver exclusive bicycle paths som en cykelväg som ger möjlighet för transportcyklister att cykla med hög fart, t.ex. 30km/h. Den ultimata cykelvägen har planskilda korsningar och vägbelysning, vilket ger god framkomlighet och säkerhet för cyklisterna. 12 KOUCKY.SE

Tyskland Tyskland använder begreppet snabbcykelväg (Radschnellweg). För att minimera restiden och energiförbrukningen måste en snabbcykelväg motsvara en huvudled, dvs. cyklister på leden ska ha företräde över korsande (bil)vägar. Korsningar med (bil)huvudvägar som har företräde bör helst vara planskilda. Förbindelser till och från cykelvägen måste utformas så att man snabbt kan komma till och från cykelvägen utan att skapa fördröjning för andra cyklister. Cykelvägarna måste vara skilda från gångvägarna och ha en bredd på 4-6 m så att det är möjligt för snabba cyklister att köra förbi långsammare cyklister. Det måste finnas vägbelysning och hög vinterväghållningsstandard. (Deutsches Institut für Urbanistik (difu) 2010: Radschnellwege. Forschung Radverkehr International I-4-2010) Schweiz Det finns inga definitioner eller beskrivningar av supercykelvägar/ cykelexpressrutter. TØI har hittat en bild på Flickr som visar något som de kallar bicycle freeway i Kreuzlingen. Verkar närmast motsvara den amerikanska definitionen. Vidare eftersökningar visar att frågan om att bygga cykelexpressrutter (Veloschnellstrassen) ändå är aktuell i Schweiz och diskuteras i bl.a. Zürich och Basel 2. Staden Winterthur planerar cykelexpressrutter (Velo-Schnellroute) i sin aktuella trafikstrategi. Där definieras cykelexpressrutt som en rutt utan eller med lite biltrafik där cyklar är prioriterade och hastigheten högst är 30 km/tim. Skillnaden från en vanlig 30-zon är att cyklisterna på en cykelexpressrutt alltid har företräde, i en vanlig 30-zon gäller högerregeln 3. Schweiz är därmed ett av de få länder där en cykelexpressrutt anses kunna använda vägar med blandtrafik, men med företräde för cyklister. Polen En velostrada beskrivs som en cykelväg med hög utformningsstandard som gör det möjligt att cykla med hög fart. Rutten ska vara plan och antalet korsningar begränsat. De ska ge lägsta möjliga energiförbrukning för cyklisterna och medverka till att ge hög fart. Samtidigt ska reduktion av antal konfliktpunkter förbättra cyklisternas säkerhet. Under ideala förhållanden sägs cyklisterna kunna cykla med en fart av 25km/h. Cykelvägen har cyklister i båda riktningarna och är ca 4 m bred. Cykelvägen har röd beläggning och är märkt med cykelsymbol. Cykelvägen kan nyttjas av både cyklister, mopedister och rullstolar. 2. Raths, Olivia, 2012. Wie die C99 Albertslundsrunde in die Schweiz kommen soll. Tages-Anzeiger, 7.5.2012, Zürich 3. Bauman, Fabian, 2012. Veloförderung mit breitem Konsens. Velojournal, 3/2012, Zürich Sydafrika Det finns ingen definition och de beskrivningar som görs verkar inte motsvara en supercykelväg. Colombia TØI har hittat en bild på en cykelväg med mycket hög standard som går mellan riktningarna på en motorväg men har inte funnit någon mer information om denna. KOUCKY.SE 13

4.2 PARAMETRAR SOM FUNNITS VID GENOMGÅNG AV PROJEKTEN: Följande parametrar har hittats i beskrivningarna av hur olika länder definierar cykelexpressrutter eller supercykelvägar: Grundläggande designelement Bredd, beläggning, belysning, busshållplatser, utformning av korsningar, skyltning/uppmärkning, stödfaciliteter, serviceåtgärder, kurvatur, nivåskillnader Framkomlighetselement m.m. Framkomlighet, siktkrav, tillgänglighet, säkerhet, komfort, trygghet, möjlig hastighet, service, signaler, omgivning Sträckning m.m. Sträckning, separerad, tvåvägs/envägs, antal fält, längd, korsningar, end of trip ITS Kommunikation Drift- och underhåll Målgrupp/Syfte Parametrarna beskrivs i större detalj i följande avsnitt. 4.2.1 Grundläggande designelement Bredd Generellt menas att supercykelväg ska vara en dubbelriktad cykelbana med tillräcklig bredd för möte eller omkörning utan att farten måste sänkas. Rekommendationerna ligger i genomsnitt på 3 m. TØI rekommenderar dock att det pågående projektet i Stavanger fortsätter enligt plan med 4 m bredd. Exempel på rekommendationer för Danmark: En snabb cyklist ska alltid ha möjlighet att cykla förbi en långsammare cyklist därför ska cykelbanorna vara minst 2,5 m breda. På de mest trafikerade sträckningarna bör bredden vara 3,0 3,5 m. Vidare rekommenderar TØI även att cykelbanan ska ha en vägren. Beläggning Beläggningen är en viktig faktor för framkomligheten och eftersom just detta är centralt för cykelexpressrutter är det av största vikt att beläggningen på dessa är av mycket hög kvalitet. Alla genomgångna projekt påpekar att cykelexpressvägarna måste ha en bra, jämn och fast beläggning i form av asfalt eller betong. Beläggningen får inte bestå av grus eller flis. Bra och jämn beläggning ger även ökad komfort, säkerhet och trygghet. Belysning I de flesta av de genomgångna projekten påpekas att det måste finnas belysning längs cykelexpressvägen och att belysningen har en positiv effekt på både säkerhet, trygghet och komfort. Denna åtgärd anses av 14 KOUCKY.SE

TØI vara särskilt relevant i Norge då man önskar få fler att cykla även när det inte är sommar. Busshållplatser Vid eventuella busshållplatser längs cykelexpressvägen bör dessa utformas så att cyklisterna inte måste väja för busspassagerare som går på/av bussen. Detta är viktigt med hänsyn till cyklisternas framkomlighet och säkerhet. Utformning av korsningar I de projekt som TØI gått igenom är det väldigt få detaljerade beskrivningar av korsningars utformning (bilväg och cykelväg eller mellan två cykelvägar). Det är snarare beskrivet i form av generella principer. Dessa principer vilar liksom de andra designelementen på ledorden framkomlighet, säkerhet och trygghet. Principerna är: Antal korsningar bör reduceras till ett absolut minimum. Där det är möjligt bör de nödvändigaste korsningarna utformas som planskilda korsningar. Där det inte är möjligt att planskilja korsningarna bör de utformas så att cyklisterna har företräde framför andra trafikantgrupper. Tillåten cykling mot rött i signalreglerade korsningar bör övervägas. I trafikstyrda signalreglerade korsningar bör cyklisterna få ökad prioritet. I tidsstyrda signalreglerade korsningar bör tidsstyrning planeras så att antalet stopp för cyklisterna minskar, t.ex. genom att planera gröna vågor för cyklisterna. Ersätta bommar på cykelvägen med andra åtgärder som t.ex. uppmärkning eller gupp. Använda goda cykellösningar i korsningar som ger både god säkerhet och god framkomlighet. Det kan t.ex. vara s.k. bike box. TØI kommenterar: Dessa principer bör också i större eller mindre grad följas vid planläggning och etablering av cykelexpressvägar i Norge. Några av åtgärderna kräver dock mer analys och diskussion än andra som t.ex. lovlig körning mot rött och tillåten högersväng vid rött. I Norge avråds det från detta eftersom det anses kunna leda till konflikter med fotgängare. Rekommendationer gällande korsning med bilvägar i olika länder: Korsning med bilväg ska vara planskild. (Norge) Övrig trafik ska ha väjningsplikt. (Danmark) Inga korsningar med motoriserad trafik där cykeln har väjningsplikt. (Nederländerna) Rekommendationer gällande korsning med gångvägar, skolvägar och andra gång- och cykelvägar: Korsningen ska i huvudsak vara planskild. (Norge) KOUCKY.SE 15

Skyltning/uppmärkning Flera projekt påpekar att cykelexpressvägarna måste ha en egen, särskild identitet. Detta kan göras genom: Gemensam logo/symbol Särskild skyltning Särskild vägmarkering Namn och nummer för varje rutt. I många fall används särskild färg på beläggningen på cykelexpressvägen (t.ex. i London, Nederländerna och Belgien). I Danmark är förslaget att ha en 30 cm bred grön linje i vänster sida av cykelexpressvägen. Syftet med färgad beläggning är att öka igenkänningen. Argumentet ökad säkerhet och trygghet gäller främst när det handlar om «fält» istället för separerade cykelvägar, som i t.ex. London. Vidare är det önskvärt med mittstreck och riktningspilar för att visa körriktning. Inom vissa projekt finns en önskan om att ha filer för olika hastigheter, detta kan då påvisas med olika symboler eller färger. Stödfaciliteter med avseende på framkomlighet och säkerhet TØI har i sin genomgång funnit ett antal stödfaciliteter som nämns i olika projekt och olika länder. Detta gäller främst i stadsmiljöer med flera korsningar. Nedan listas stödfaciliteterna: Grön våg. Förlängning av gröntiden om det kommer många cyklister samtidigt. Adaptiva cykelsignalprogram, program som säkrar att cyklisterna snabbare får grönt om de kommer flera cyklister. Cykelsignal, separat signal för cyklar. Nedräkningstavlor för cyklister, nedräkning till grönt resp. rött ljus vid signal på tavla 50 m från korsningen så att farten kan anpassas. Hastighetsmätare längs vägen så att cyklisterna ser om de håller en hastighet som passar den gröna vågen. Lanelights. Grön våg kan stöttas av lanelights (en ljusvåg i önskad hastighet) som visar hur fort cyklisten måste cykla för att anpassa farten till den gröna vågen. En informationslinje (Infostripe) i cykelvägen som visar lanelights och piktogram med restid till t.ex. kollektivtrafikknutpunkter. Cykelhiss/lift, lift för att hjälpa cyklister upp för backar. Virtuella bussperronger, beläggningen ändrar färg när bussen kommer. Dynamiskt svängförbud, svängförbud för bilar när det är många cyklister och därmed många potentiella konflikter mellan svängande motorfordon och cyklar som ska rakt fram. Dynamisk märkning, uppmärksamma framför allt lastbilschaufförer om att det är cyklister i korsningsområdet. Detta ska bidra till att minska antalet högersvängsolyckor. Serviceåtgärder Flera projekt som TØI gått igenom önskar en ökad servicenivå för cyklisterna. De menar att detta skickar signal till både cyklister och andra trafikantgrupper om att cyklisterna tas på allvar och som minimum får samma prioritet som användare av andra färdmedel. 16 KOUCKY.SE

Extrautrustningen är relevant längs sträckningen, vid knutpunkter och vid ruttens början/slut. Nedan listas exempel som TØI funnit vid sin genomgång: Elektroniska informationstavlor (cykelbarometer, restidsinformation, översiktskarta, restidsinformation för kollektivtrafiken, väderförhållanden, parkeringshänvisning). Fysiska tilltag (vindskydd, övertäckning/tak, sneda soptunnor till cyklister i rörelse, fotstöd vid signalreglerade korsningar). Servicestationer längs rutten som ev. drivs med vind-/solkraft (vatten, luftpump, reparationsmöjligheter, tvättmöjligheter, automater med lagningsmaterial, cykellampor och likn., nödtelefon till cykelmekaniker). Cykelparkeringsanläggning (samma serviceutbud som servicestation), låsta cykelboxar, möjlighet att få cykeln servad medan den är parkerad, videoövervakning på cykelparkering, övertäckt cykelparkering, lekplats, picknickområde, träningsområde. TØI kommenterar med att flera av ovanstående extrautrustningar kan ifrågasättas huruvida de leder till ökad arbetspendling och om de verkligen tillför ett mervärde för cyklisten. Kurvatur Horisontalradier ska minst vara 40 m. (Norge) Inga snäva kurvor. (Danmark) Nivåskillnader Relativt platt profil. Maximal stigning för sträckor längre än 200 m bör vara 3,5 %, för sträckor mellan 100 200 m, 5 % och för sträckor mindre än 100 m, 7 %. (Norge) 4.2.2 Framkomlighetselement m.m. Framkomlighet För korsningar se utformning av korsningar ovan. I alla av TØI genomgångna projekt framgår tydligt att ett antal kriterier är viktiga för framkomligheten. Dessa listas nedan: Cyklisterna ska ha prioritet över andra trafikanter Cykelexpressvägen ska vara separerad från annan trafik och från fotgängare Antalet korsningar ska vara så få som möjligt och där ska cyklisterna ha förtur Gärna planskilda korsningar Bred väg med möjlighet till omkörning och möte Inga snäva kurvor eller smala passager Anslutningspunkter Vikten läggs på få men centrala anslutningspunkter mellan cykelstamvägnätet och övriga cykelvägar. Det ska vara god sikt vid anslutningspunkterna. (Norge) KOUCKY.SE 17

Siktkrav Det bör vara en sikt på 6 50 m. Där siktkraven inte uppfylls ska andra åtgärder vidtas för att kompensera för detta. (Norge) Tillgänglighet Se sträckning nedan. Säkerhet övriga aspekter Många av de parametrar som gåtts igenom har med cyklisternas säkerhet att göra på ett eller annat sätt. Detta gäller såväl cykelvägens bredd som planskilda korsningar, företräde m.m. Utöver dessa parametrar har det i den undersökning TØI genomfört även förekommit rekommendationer för övriga fordon på cykelbana i avsikt att öka säkerheten för de som befinner sig där. I Nederländerna anges t.ex. en hastighetsgräns för Segway på 18 km/tim och för motordrivna rullstolar på 30 eller 40 km/tim. Komfort och trygghet Cyklister och fotgängare bör vara åtskilda via nivåskillnader, kantsten eller plantering för optimal framkomlighet, komfort och trygghet. (Danmark) Möjlig hastighet I alla projekt framhålls att cykelexpressvägarna är avsedda för snabb cykling. Att definiera snabb återstår och det visade sig ur de projekt som TØI gått igenom, att synen på snabb varierar. Nedan listas de olika hastigheter som olika länder anser är relevanta för cykelexpressvägar: Danmark, 20 25 km/tim Polen 25 km/tim Nederländerna, >25 km/tim Norge, 25 30 km/tim Australien, 30 km/tim Tyskland 35 km/tim USA 50 km/tim Utifrån ovan anser TØI att cykelexpressvägarna bör möjliggöra en fart av 25 35 km/tim. Signaler Se stödfaciliteter ovan. Fotgängare De flesta projekt anger att fotgängare inte ska vara tillåtna på cykelexpressvägen. Om det ska vara gångväg i anslutning ska den ligga separat. (Norge) I Nederländerna anges att fotgängare är tillåtna på de sträckningar där det saknas gångväg eller trottoar. Omgivning Det omgivande cykelnätet och hur väl det möjliggör att ansluta till cykelexpressvägen är en viktig faktor för att öka arbetspendlingen genom användning av cykelexpressvägar. 18 KOUCKY.SE

4.2.3 Sträckning m.m. Sträckning Genomgående är att arbetsresande anges som målgrupp för cykelexpressrutten. Därmed bör rutterna förbinda områden med hög koncentration av boende med områden med hög koncentration av arbetsplatser eller utbildningsplatser. Det kan även vara relevant med förbindelser till knutpunkter för kollektivtrafiken, om det finns en önskan att öka möjligheterna för kombinationsresor. (bl.a. Danmark) Förbindelse med stadskärna, butiksområden, områden med offentliga institutioner kan också vara relevant då ärenden dit ofta görs i anslutning till arbetsresor. Se även avsnittet längd nedan. Separerad Cykelvägen måste vara enbart för cyklar. Utgångspunkten bör vara att cykelvägen ska kunna nyttjas av alla former av cyklar, d.v.s. både vanliga cyklar, trehjuliga cyklar, elcyklar, liggcyklar och velomobiler. Cykelvägen ska vara separerad från motorfordon och gångare. TØI:s resonemang om moped: Argument för att tillåta moped på cykelexpressvägar (vilket det i Norge inte är på vanliga cykelvägar) är att cykelexpressvägar är gjorda för höga hastigheter, möjlighet till omkörning, där finns inga fotgängare och det är inte så stor skillnad på moped och elcykel eller velomobil. Argument mot att tillåta moped på cykelexpressvägen är att samma trafikregler bör gälla för cykelexpressvägar som för vanliga gång- och cykelvägar. En lösning kan vara att tillåta moped på vissa sträckor och visa detta med skyltar, så som det är i Nederländerna. Rekommendationer om separering: Cyklister och fotgängare bör vara åtskilda via nivåskillnader, kantsten eller plantering för optimal framkomlighet, komfort och trygghet. (Danmark) I Nederländerna anges att fotgängare är tillåtna på de sträckningar där det saknas gångväg eller trottoar. Cykelexpressvägen ska vara en separat väg, inte ett cykelfält eller i blandtrafik. (Nederländerna) Tvåvägs/envägs Ofta ligger cykelexpressvägen som en egen väg t.ex. vid sidan av en järnväg eller en stor väg. Dessa har oftast möjlighet för cykling i båda riktningarna. Vissa exempel finns där envägs-cykelexpressvägar ligger på var sin sida om en bilväg. Antal fält Dubbelriktade cykelvägar måste ha minst två körfält. Danska, svenska och amerikanska projekt rekommenderar att det på samma sätt som på bilmotorvägar ska finnas två, eller helst upp till tre fält i varje riktning, så att det finns god möjlighet till omkörning. Fälten kan definieras KOUCKY.SE 19

utifrån olika hastigheter. Det är också en viktig kapacitetsaspekt att ha tillräckligt med fält. TØI nämner att reversibla körfält kan vara något att överväga, men att det troligen endast är lämpligt i speciella fall. Fall som t.ex. när det är begränsat med utrymme i kombination med många cyklister. Reversibla körfält är ett dyrt alternativ. I Danmark talar man om Fast Lane och Comfort Lane för fler fält i samma riktning. Längd I TØI:s förslag till definition står att cykelexpressrutterna bör vara anpassade för cykling över längre sträckor. Av TØI:s undersökning framgår att de flesta projekt är på sträckor mellan 5 20 km. TØI resonerar att sträckor kortare än 5 km behandlas i vanlig cykelplanering av cykelhuvudvägnätet samt att det är svårt för cykel att konkurrera restidsmässigt med andra färdmedel på sträckor över 20 km. 4.2.4 Kommunikation Information Viktig information till cyklisterna är: tydlig vägledning om rutten, avstånd, restid, möjligheter till kombinationsresor. Info om hur cykelexpressvägen ska användas (d.v.s. vad nya skyltar och korsningslösningar innebär). Det är dock viktigt att utformningen blir så självinstruerande och tydlig som möjligt. Marknadsföring Information om de nya cykelexpressvägarna och för att få fler att arbetspendla. I dessa kampanjer kan man etablera logo och färger för att öka igenkänningsfaktorn. Åtgärder på arbetsplatser Möjlighet att genomföra aktiviteter på arbetsplatser och involvera arbetsgivare samt möjlighet att etablera parkeringsplatser, servicestationer m.m. i anslutning till arbetsplatser. Detta sker i viss utsträckning i London. 4.2.5 Drift- och underhåll Drift- och underhållsstandarden måste vara hög både under sommar och vinter. Det gäller i särskilt hög grad om man önskar öka andelen som cyklar vintertid. (Sørensen, 2011b) Webbaserad trafikinformationssystem och crowd sourcing, d.v.s. frivilliga trafikmeddelare, för att stötta drift- och underhåll genom att påtala behov och status. Drift- och underhållsstandarden ska vara hög. (Norge) Underhåll av cykelexpressvägar ska prioriteras på samma nivå som vägar för motorfordon (Danmark) Helhetssyn: underhåll omfattar beläggning, lagning av skador, belysning, plantering och goda lösningar vid vägarbeten. (Danmark) 20 KOUCKY.SE

4.2.6 Målgrupp/Syfte för cykelexpressrutter De flesta av de projekt TØI gått igenom är samstämmiga gällande cykelexpressrutternas målgrupp och syfte. Det handlar om arbetspendlare i stadsområden, vanligtvis med mer än 5 km till arbete eller utbildning. Tills skillnad från vanliga cykelvägar riktar sig därmed cykelexpressrutter främst till personer med längre reslängd. Målgruppen innefattar både de som cyklar fort ( fast ) och de som cyklar lite långsammare ( comfort ). 4.2.7 Anläggnings- och driftskostnader Kostnaderna för anläggning av cykelexpressvägar varierar. Det är svårt att jämföra länder och projekt emellan, då det beror på vilken standard som önskas, vilka extra faciliteter som tas med, i vilken grad existerande infrastruktur kan användas, om korsningar byggs planskilt etc. De uppgifter TØI har analyserat har gett att det är mellan noll till fem gånger så dyrt att anlägga en cykelexpressväg jämfört med en vanlig norsk huvudcykelväg. Uppgradering av existerande cykelväg eller liknande till cykelexpressväg verkar vara rimligare än att anlägga en ny huvudcykelväg. Kostnader för underhåll beskrivs inte i något av de genomgångna projekten. Vidare beskrivs att kostnader för underhåll av vanliga cykelvägar skiljer mellan olika norska städer beroende på lokala förhållanden. En genomsnittlig kostnad ligger dock på 35 000 45 000 NOK per km och år. TØI antar att cykelexpressvägarna till följd av högre standard kommer att ha högre underhållskostnader. 4.3 CYKELEXPRESSRUTTER I SVERIGE 4. Eriksson, Christina, 2011. Nu kan Örebro få Sveriges första cykelmotorvägar, NA, 6 september 2011 En litteraturstudie har genomförts, kompletterad med intervjuer med cykelplanerare i ett antal kommuner i Sverige, i Köpenhamn samt med planerare på Trafikverket i Stockholm. Detta för att få fram en bild av erfarenheterna med cykelexpressrutter i Sverige och Danmark och hur synen på cykelexpressrutter i dessa länder ser ut idag. Det finns ett fåtal platser i Sverige som uttryckligen säger sig arbeta med supercykelvägar/cykelexpresstrutter. Örebro använder termen supercykelvägar för två rutter som etablerades under 2011. De är 3 respektive 1,5 km långa och vänder sig till vuxna personer som vill hålla en högre medelhastighet på cykel. (Eriksson, 2011) 4. En cykelexpressrutt diskuteras även för sträckan Lund Malmö och förstudier har utförts av Trafikverket. Linköping använder inte den specifika termen supercykelväg men de arbetar konkret med att utveckla sitt cykelnät enligt dess principer, se intervju i bilaga 2. En slutsats från intervjuerna är att det saknas gemensam syn på vad som i detalj menas med supercykelväg/cykelexpressrutt. De flesta är KOUCKY.SE 21

dock eniga om att det är cyklisten som ska ha företräde och att hastighet och framkomlighet ska prioriteras. En mer detaljerad sammanställning av intervjuerna finns i bilaga 2. 4.4 ERFARENHETER OCH EFFEKTER 4.4.1 Erfarenheter och effekter från TØI På samma sätt som TØI-rapporten används ovan som grund för olika länders definition och parametrar används den för att beskriva erfarenheter och effekter i denna del. Eftersom cykelexpressvägar som fenomen och begrepp är relativt nya finns det få effektstudier av dessa. TØI har tittat på de genomgående huvudkriterierna enligt nedan: Framkomlighet Flera projekt har uppskattat restidsreduktionen för cykelexpressvägarna och det har visat stora variationer, från 1 25 %. Den stora skillnaden har sin förklaring i att den lägsta siffran kommer från en cykelväg som egentligen inte är en expressväg och den högsta siffran gäller en kort sträckning i Köpenhamn med grön våg. Dessa två extremer borträknat är den uppskattade restidsreduktionen 4 15 %, med ett genomsnitt på 9 10 %. Säkerhet Det finns ingen effektstudie av säkerhetsförbättring på cykelexpressvägar, men cykelexpressvägarna har flera kännetecken som gör att förväntningen är att cyklisternas säkerhet förbättras. Trygghetskänsla Endast ett projekt som beskrivs i TØI-rapporten (London) har undersökt upplevt trygghet. Undersökningen visar att 80 % av de tillfrågade tycker att de etablerade supercykelvägarna (super cycle highways) ger en ökad trygghetskänsla. Det är värt att notera att dessa supercykelvägar i huvudsak är cykelfält på bilvägar, inte separata vägar. Andra studier visar att fält inte ökar trygghetskänslan i lika stor grad som separerade cykelvägar. Mycket av det som förbättras med cykelexpressvägar jämfört med andra cykelvägar gäller parametrar som i studier identifierats som trygghetsökande. Följaktligen kan trygghetskänslan förväntas öka med cykelexpressvägar. Komfort Komforten förväntas öka med jämnare beläggning, bättre drift och underhåll, belysning, tilläggsservice och eventuella tillägg som vindskydd. Nöjdhet Cyklisternas nöjdhet förväntas ökas genom cykelexpressrutter på grund av förbättrad framkomlighet, säkerhet, trygghet och komfort samt signaler om att cyklister prioriteras högre. 22 KOUCKY.SE

Ökning av andelen cykeltrafik Den förväntade ökningen av cykelandelen tack vare cykelexpressruttens införande varierar kraftigt i de olika projekten som beskrivs i TØIrapporten. Uppskattningsvis anges en ökning av cykelandelen med 50 100%. Rapporten ger ingen specifik information om vilka färdsätt de tillkommande cykelresor ersätter. Att cyklisternas andel ökar på bekostnad av motoriserade färdmedel medför även positiva effekter för miljö och hälsa. Lönsamhet För projekt i Norge och Danmark anges att anläggning och drift av cykelexpressrutter är samhällsekonomiskt lönsamt. KOUCKY.SE 23

5. Förslag till definition 5.1 NAMNGIVNING Som redan beskrivit i inledningen finns en hel rad begrepp som används för att beskriva cykelvägar eller cykelrutter med hög standard, främst avsedda för vardagscykling. T.ex. supercykelvägar, cykelmotorvägar, cykelexpressvägar, snabbcykelvägar, velostrada, cykel-snabbrutt eller expressrutt. I vissa fall förekommer begreppen snabb eller express för att betona hastighet och framkomlighet, jämförbar med exempelvis snabb- eller expresståg. Begreppet super antyder en betydlig högre standard än vanliga cykelvägar, men är ospecifikt i vad som avses. Namngivningen skiljer sig även i avseende om begreppet väg eller rutt används. Används väg så betonas själva infrastrukturen, med rutt betonas förbindelsen mellan två målpunkter. En väg kan förväntas ha en viss enhetlig utformning och standard, en rutt däremot kan bestå av avsnitt med skillnader i infrastruktur. Här föreslås att begreppet cykelexpressrutt ska användas. Ordet express beskriver att rutten skiljer sig från vanliga cykelstråk genom högre hastighet och framkomlighet. Genom att välja begreppet rutt betonas funktionaliteten, att knyta ihop målpunkter med en snabb cykelförbindelse, snarare än själva infrastrukturen. Se även avsnitt 5.3. för fördelen med ruttbegreppet. Genom att sätta cykel först i ordet snarare än att använda expresscykelrutt öppnas möjligheten att enkelt kunna ersätta ordet cykel med en symbol, exempelvis logotypen som föreslås i bild 4. 5.2 MÅLGRUPP OCH LÄNGD En första utgångspunkt för en definition av en cykelexpressrutt är dess tänkta målgrupp och funktion. Som huvudsaklig målgrupp föreslås vardagscyklister, främst arbetspendlare. D.v.s. att cykelexpressrutter inte är primärt avsedda och utformade för fritidscykling som kan ställa andra krav. Den målgruppsdefinitionen stämmer överens med de flesta beskrivningar i litteraturen. Målgruppsdefinitionen ger även en hänvisning till en rimlig längd på cykelexpressrutter. Korta cykelresor kan förmodas ske mest på det lokala nätet och det är inte motiverat att skapa en särskild led med egen identitet. De tänkbara tidsvinsterna blir dessutom låga. Därför föreslås en minimilängd på 5 km för cykelexpressrutter. Samma kvalitetskrav som för cykelexpressrutter kan dock vara motiverade även för kortare, lokala rutter med höga flöden. För arbetspendling kan cykeln antas vara konkurrenskraftigt för restider upp till en timme, beroende på restiden med andra färdsätt. 24 KOUCKY.SE

Endast en liten del av arbetsresorna tar längre än en timme per väg. Enligt SIKA (2007) 5 reser endast 15% av arbetskraften i Sverige mer än en timme per dag till arbetet. Den genomsnittliga restiden för arbetsresor är 39 minuter per dag. I storstadsregionerna är dock restiden längre. Därför föreslås ett högsta avstånd mellan de två huvudsakliga målpunkter på 15 till högst 20 km, en sträcka som kan cyklas på under en timme. För längre avstånd anses inte cykeln vara ett tidsmässig konkurrenskraftigt alternativ för de flesta arbetspendlare. En sammanhängande cykelexpressrutt kan dock bli längre än 20 km, om den knyter ihop fler än två målpunkter. Största avståndet mellan två viktiga målpunkter bör dock ligga under 20 km. Helst ska det finnas ytterligare målpunkter längs rutten. Denna längddefinitionen med en längd på 5 20 km, stämmer väl överens med resultaten från litteratursökningen. 5.3 FUNKTIONSKRAV De krav och definitioner på cykelexpressrutter eller supercykelvägar som har kunnat hittas i litteraturstudien utgår samtliga från en beskrivning av själva infrastrukturen, dvs. en i grunden teknisk beskrivning av den fysiska vägen. Här föreslås i stället att utgå ifrån funktionskrav, d.v.s. vilka egenskaper cykelexpressrutten bör ha för användaren. Med andra ord, hur cykelexpressrutten upplevs av cyklisten. Utifrån funktionskraven kan sedan kraven på den faktiska infrastrukturen definieras. Att utgå ifrån funktionskrav för en hel rutt, d.v.s. en komplett förbindelse mellan två målpunkter, öppnar för att den fysiska infrastrukturen inte behöver vara helt enhetligt längs hela rutten. Funktionskraven ska gälla för rutten från A till B som helhet, men den fysiska infrastrukturen kan skilja sig för olika avsnitt. Det kan exempelvis vara acceptabelt med skillnader i cykelvägens bredd längs rutten, så länge funktionskraven uppfylls. Följande för resenären relevanta funktionsaspekter föreslås och beskrivs mer detaljerat längre ner: Restiden mellan målpunkterna Företräde Orienterbarhet Tillgänglighet till och från rutten Komfort Säkerhet Trygghet Restiden mellan målpunkter 5. SIKA (2007). RES2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen. SIKA Statisktik 19 En central aspekt för cykelexpressrutter är att de ska leda till så korta restider som möjligt mellan målpunkter. Expressrutten bör leda till en påtaglig förkortning av restiden för användaren jämfört med tidigare eller alternativa rutter. Detta medför krav på ruttens genhet och effektiva reshastigheten. KOUCKY.SE 25

Genhet En cykelexpressrutt bör knyta ihop de definierade målpunkterna så direkt som möjligt, d.v.s. med minsta möjliga omväg. Cykelexpressrutten ska vara det genaste alternativet för cyklister och bör helst inte vara längre än kortaste bilvägen mellan målpunkterna. Ett undantag är om den genaste vägen är kraftigt kuperad och medför en totalt sett längre restid med mindre komfort för cyklister än en längre, men mindre kuperad sträckning. Effektiv resehastighet En cykelexpressrutt bör möjliggöra en påtaglig högre resehastighet än vanlig cykelinfrastruktur. Med resehastighet menas här den effektiva hastigheten mellan två målpunkter, inklusive alla stopp och långsamma passager. Resehastigheten påverkas därmed av cyklistens hastighet i farten (rullhastigheten) samt av antalet stopp och deras längd. Uppgifter om cyklisters resehastighet i litteraturen är inte enhetliga. Trafikverket (2012) anger ett spann mellan 14 18 km/tim som lägsta respektive högsta hastighet och rekommenderar en schablonhastighet på 15 km/tim för alla typer av cykelvägar. Enligt Wilson (2004) 6 anpassar en genomsnittlig människa som utövar en fysisk aktivitet under mer än ett par minuter sin kraftproduktion till 75 W eller lägre (0,1 hk), med undantag för tävlingssituationer. Det räcker för att framföra en cykel i en hastighet mellan 14 och 25 km/tim på plan mark, beroende på cykeln och vägens rullmotstånd. En cykelexpressrutt bör möjliggöra att en cyklist kan hålla en så hög hastighet som möjligt med bibehållen effekt. För en vardagscyklist med en genomsnittlig kraftproduktion på 75 100 W under cykelresan och en bra cykel borde därmed en genomsnittlig rullhastighet på 25 km/tim vara möjligt att uppnå och bibehålla. 25 km/tim är vidare även den hastigheten som elcyklar lätt kan förväntas uppnå. Elcyklar som klassas som cykel enligt Transportstyrelsens gränsdragning 7 får ge tillskottskraft upp till en hastighet på 25 km/ tim. Av dessa skäl antas här att en cykelpendlare på en cykelexpressrutt bör kunna uppnå en genomsnittlig rullhastighet på 25 km/tim. Reshastigheten påverkas dock som tidigare nämnt även av antalet stopp och deras längd. Reshastigheten är därför i praktiken alltid lägre än rullhastigheten. Här föreslås en önskad reshastighet på 20 km/tim som mål för cykelexpressrutter. Den föreslagna reshastigheten gäller för cyklister som kan uppnå och bibehålla en rullhastighet på plan mark på 25 km/tim vilket kan förväntas av en van cykelpendlare eller en cyklist på elcykel. En reshastighet på 20 km/h innebär en hastighetshöjning med 5 km/tim eller ca. 30% jämfört med schablonhastigheten i Trafikverket (2012). Företräde 6. Wilson, David Gordon, 2004: Bicycle Science. 3rd ed. MIT Press, Cambridge 7. Transportstyrelsen, 2009: Cykel med elassistans, En aspekt som påverkar både resehastighet, komfort och säkerhet är frågan om företräde i korsningar. På en cykelexpressrutt ska cyklister behöva sakta ner eller stanna så lite som möjligt. Detta medför att cykelexpressrutter i största möjliga mån bör ges företräde före korsande vägar. 26 KOUCKY.SE

Orienterbarhet Cyklisten ska utan ansträngning kunna orientera sig på, till och från en cykelexpressrutt, även utan karta eller lokalkunskap. Det ska framgå tydligt av utformningen, skyltningen eller andra hjälpmedel för orientering hur korsningar ska passeras. Tillgänglighet till och från rutten Precis som för en motorväg för biltrafik kan inte en cykelexpressrutt nå samtliga tänkbara målpunkter. Den är snarare en samlingsrutt till och från ett mer finmaskig nät av kapillära vägar som ansluter till slutmålen. En cykelexpressrutt behöver därmed vara väl ansluten till ett lokalt, finmaskigt nät av cykelförbindelser. Komfort, lutning och rullmotstånd Cyklisten ska uppleva resan på en cykelexpressrutt som lätt, komfortabel och angenäm. Underlaget måste vara jämnt och ge minsta möjliga rullmotstånd. Cyklisten ska inte behöva koncentrera sig på körbanan och underlaget. Hål, kanter eller grovt underlag ska inte förekomma, inte heller löst underlag. Rutten ska ha en relativt platt profil för att en hög rullhastighet ska kunna bibehållas utan stor ansträngning och för att göra rutten attraktiv även för mindre starka cyklister. Underhållsstandarden är en vidare viktig komfortfaktor. Rutten ska ha hög underhållsstandard året runt. Cyklisten ska inte utsättas för störande buller, exempelvis vägbuller, över längre sträckor och inte heller för vägstänk, kraftigt luftdrag från passerande fordon eller störande lukt. I områden med mycket vind kan skydd mot vind vara en komforthöjande faktor. Komfortkraven innebär också att cykelbanans utformning är förlåtande för misstag och att cyklisten inte ska behöva hålla hög koncentration under resan. Detta innebär betryggande breddmarginaler för möten och omkörningar samt kurvradier där inga tvära svängar behövs. Säkerhet Cykelexpressrutter ska erbjuda hög trafiksäkerhet för cyklisten både på rutten och vid korsningspunkter. Omkörningar av långsammare cyklister och möten ska kunna ske med betryggande utrymmesmarginaler. Trygghet Cykelexpressrutten ska upplevas som trygg längs hela rutten av samtliga nyttjargrupper. Detta innebär både god sikt och belysning samt att rutten är synlig från t.ex. närliggande fastigheter eller vägar. KOUCKY.SE 27

5.4 KONSEKVENSERNA AV FUNKTIONSKRAVEN FÖR UTFORMNINGEN Nedan konkretiseras innebörden av funktionskraven på utformningen av själva cykelinfrastrukturen längs rutten. Eftersom funktionskraven avser rutten som helhet kan enstaka avsnitt ha olika utformning, så länge funktionskraven för rutten som helhet inte äventyras. Cyklisterna bör dock uppmärksammas på eventuella förändringar. Exempelvis kan en cykelexpressrutt enligt föreslagen definition ha avsnitt som är smalare och där omkörning inte är möjligt, om avsnitten är korta i förhållandet till ruttens längd och det finns goda möjligheter till omkörning före och efter. Antal stopp och deras längd Målet att en cyklist som kan bibehålla en rullhastighet på 25 km/tim ska kunna uppnå en effektiv resehastighet av 20 km/tim mellan två målpunkter på cykelexpressrutten är central för den föreslagna definitionen. Målet innebär att För en sträcka på 10 km innebär det målet att resan får ta högst 30 minuter, varav själva cykeltiden är 24 minuter om en rullhastighet på 25 km/tim skulle kunna hållas hela vägen. Detta lämnar 6 minuter för stopp, väntetider, att komma upp i fart igen och långsamma avsnitt. Att begränsa antalet stopp och deras längd är därför avgörande för att kunna bibehålla den önskade resehastigheten. Varje stopp tar tid och energi då cyklisten behöver sakta in, stanna, vänta och trampa upp farten igen. Enligt Juden (2003) 8 motsvarar ett stopp för en cyklist som färdas i vanlig cykelfart (16-19 km/h) samma energiåtgång som att cykla ytterligare 100m. Sträckan ökar med ökad fart. I Parkin & Rotheram (2010) 9 som har genomfört GPS-studier bland cyklister, anges att det tar cyklister i snitt 26 sekunder att accelerera till sin marschfart från stillastående. Här antas för enkelhetens skull grovt att varje stopp tar minst 30 sekunder av cyklistens restid för inbromsning och acceleration, plus väntetiden utöver det. Vid en genomsnittlig väntetid på 15 sekunder per stopp (exempelvis vid korsningar) innebär att de sex minuters marginal som finns på en resa på 10 km tillåter högst åtta stopp. Om den genomsnittliga väntetiden är 30 sekunder innebär det högst sex stopp. Ytterligare förenklat innebär detta att det inte bör förekomma mer än ett kort stopp (högst 10 15 sekunder) varje kilometer eller ett något längre stopp (30 40 sekunder) varannan kilometer längs en cykelexpressrutt. Vid ett större antal stopp kan målet på en effektiv resehastighet på 20 km/tim inte uppnås för vanliga cyklister. 8. Juden, Cris (2003). Why cyclists won t stopp. CTC The national cycling charity, U.K. 9. Parkin, John, Roterham, Jonathon (2010). Design speed and acceleration charactersistics of bicycle traffic for use in planning, design and appraisal. Transport Policy, Vol. 17, Iss. 5, Elsevier Därför rekommenderas följande krav för cykelexpressrutter: Högst ett kort stopp per kilometer (10 15 sekunder genomsnittlig väntetid) eller Högst ett längre stopp varannan kilometer (30 40 sekunder genomsnittlig väntetid). Stopp med väntetider över en minut bör helst undvikas helt. 28 KOUCKY.SE