Utdrag ur: VV Publikation 2004:80. Vägar och gators. utformning. Linjeföring

Transkript

1 Utdrag ur: VV Publikation 2004:80 Vägar och gators utformning Linjeföring

2 Titel: Vägar och gators utformning, VGU Författare: Sektion Utformning av vägar och gator Kontaktpersoner: Jan Moberg, Vägverket, Bengt Skagersjö, Svenska Kommunförbundet Publikation: 2004:80 Utgivningsdatum: ISSN: Nyckelord: Grundvärde, dimensioneringsgrund, sektion, vägrum, gaturum, linjeföring, korsning, trafikplats, sidoanläggning, busshållplats, vändplats, rastplats, vägutrustning, gatuutrustning, räcke, krockskydd, viltpassage, viltskydd, vägmarkering, vägkantstolpe, vägmärke, vägvisning, trafiksignal, vägbelysning, gatubelysning, vägtyp, motorväg, mötesfri väg, gångväg, cykelväg, gata, farthinder Distributör: Vägverket, Butiken, Borlänge. Telefon , fax , e-post: AB Svensk Byggtjänst, Stockholm. Telefon , fax e-post:

3 LINJEFÖRING Innehåll LINJEFÖRING Arbetsmetodik Val av linjeföring Trafiktekniska krav Terränginpassning Metodik och strategi Samspel mellan plan- och profilelement Linjeföring i projektering Plangeometri Vertikalgeometri Tvärsektion Dokumentation Närhet till järnväg Motorväg - järnväg Väg, gata (och GC) järnväg Grundvärdet Hastighetsberoende värde Parkeringsplats - järnväg Närhet motorväg annan väg Närhet väg - bebyggelse Sikt Stoppsikt för motorfordonsförare Allmänt Stoppsikt för cyklister Dubbel stoppsikt Omkörningssikt Siktkontroll för motorfordonsförsre Allmänt GC-väg Siktsträckor för spärrlinje Horisontalkurvor Minimiradier i horisontalkurvor Minimiradier för omkörningssikt Övergångskurvor Geometri Övergångskurvans längd Enkel klotoid Ägglinje S-kurva Bromskurvor Tvärfall Raksträcka Kurva Allmänt GC-väg Skevningsutjämning...74 VGU VV publikation 2004:

4 LINJEFÖRING Skevningsutjämningssträckans längd Utförande av skevningsutjämning Breddökning Breddökningens storlek Utformning Övergång mellan 2-fältig/3-fältig väg och motorväg Breddning i vänsterkurva Breddning på raksträcka Breddning i högerkurva Vertikalkurvor Konvexa vertikalkurvor På väg för motorfordon På GC-väg Konkava vertikalkurvor Lutningar Längslutning På väg för motorfordon På gång- och cykelväg Snedlutning Stigningsfält och omkörningsfält Användning Stigningsfält Placering Stigningsfält Omkörningsfält Sektion Detaljutformning Kölängd VGU VV publikation 2004:

5 LINJEFÖRING LINJEFÖRING Linjeföringen för en väg/gata är den kombination av geometriska element i plan och profil, som definierar vägens/gatans läge i omgivningen. Vägens linjeföring, typsektion och vägutrustning samt vägens anpassning till terräng och omgivning skapar siktförhållanden och väg/gaturum, vilka tillsammans ger ramar för trafikanternas beteende. I all väg- och gatuutformning är samspelet mellan plan och profil väsentlig. Det är därför nödvändigt att studera de effekter kombinerad krökning i vertikal- och horisontalplan kan ge för sikt, visuell ledning och väg/gaturummets utseende. Detsamma gäller för samspelet mellan gestaltningen av miljön och geometrin. Dimensioneringsprinciperna i del Dimensioneringsgrunder har utvecklats till följande råd för val av linjeföring och dess enskilda element. VGU VV publikation 2004:

6

7 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Linjeföring och typsektion ska väljas utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt med hänsyn till: trafiktekniska krav baserade på referenshastighet och trafikens storlek och sammansättning, ÅDT-DIM och DIM-Dh terräng- och omgivningskrav anläggnings-, drift- och underhållskostnader. Linjeföring och typsektion ska väljas utifrån ett stråkperspektiv för nationella och regionala vägar. VGU:s trafiktekniska krav på stoppsikt, omkörningssikt, minsta linjeföringselement och rekommendationer om kombinationer av linjeföringselement styrs av referenshastighet, som är den övergripande standardvariabeln för utformning av linjeföring, och trafik och ger projekteringens handlingsutrymme. Vägens/gatans linjeföring ska inom givna ramar anpassas till terrängens, bebyggelsens och omgivningens förutsättningar. Målet är att vägen och det väg/gaturum som skapas, ska ge god visuell ledning och tydliga signaler till trafikanterna om lämpligt hastighetsval och körbeteende. Samspelet mellan gestaltning av väg/gatumiljön och geometrin är viktig. Väg/gaturummet ska samverka med linjeföring och vägutformning. Övergångar mellan referenshastigheter ska göras tydliga och klara med ett medvetet formspråk. En grundläggande princip för gator är den uttalade skillnaden i trafikuppgift mellan huvudnät och lokalnät. Den innebär att huvudnätet ska ges god framkomlighet och säkerhet för att dra till sig trafik mellan grannskap, extern trafik och genomfartstrafik. Då avlastas lokalnätet som bör ges låg framkomlighet för biltrafik och en utformning som ger oskyddade trafikanter hög säkerhet samt boende och verksamma god miljö. I lokalnät bör gatan och dess omgivning medvetet utformas för att begränsa hastigheterna. Detta är särskilt viktigt vid längre länklängder. 1.1 Trafiktekniska krav VÄGENS/GATANS LINJEFÖRING och TYPSEKTION ska uppfylla krav på stoppsikt för bil och buss samt omkörningssikt och därav följande krav på linjeföringselement för vald referenshastighet, se delen Dimensioneringsgrunde kapitel 7 Referenshastighet, och dimensionerande timtrafik ÅDT-DIM och DIM- Dh. Referenshastigheten 30, 50, 70, 90, 110 km/h ger tillsammans med grundvärden för trafikanter och trafikmiljö: krav på stoppsiktslängder krav på minimiradier i horisontal- och vertikalkurvor krav på maximilutningar VGU VV publikation 2004:

8 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring för att säkerställa trafiksäker och bekväm körning med hänsyn till vägmiljön för fria fordon av olika typer i normala hastigheter vid låga flöden. Terrängens/omgivningens skala medför ofta att betydligt större element bör användas. Referenshastigheten ger också krav på framkomlighet vid normala vardagsmaxtimmar Dh-DIM: medelefterliggningstiden bör vara högst 5 minuter vid VR=70 och landsbygdsförhållanden. Efterliggningstid är tid från upphinnande av kö till omkörning av kö. Kommentar: Andel hindrade fordon (andel tid i kö) = upphinnandefrekvens*medelefterliggningstid/medelrestid Kraven avser normala trafik- och väglagsförhållanden. Vid halka, dimma och vid tillfälliga trafiktoppar försämras framkomligheten. Vid referenshastigheter 30, 50-miljö och 70-miljö är målsättningen med vägutformning och vägrumsgestaltning att begränsa möjliga hastigheter s.k. miljöprioritering. Grundprincipen är att skapa en geometri som innebär att bekväm körning kräver lägre hastighet än referenshastigheten. Detta innebär att maximikrav istället för minimikrav ställs på vägsträckor där inte hastighetsdämpande åtgärder finns i form av gupp, avsmalningar, förskjutningar eller korsningar med hastighetsdämpande utformning eller reglering, se del Sektion tätort - gaturum. Normalt, för ej miljöprioriterade vägar, kan större delen av ett stråk eller vägobjekt ges högre linjeföringsstandard än vad minimikraven leder till utan att den totala investeringen behöver ökas. Linjeföringskraven skiljer sig åt beroende på referenshastighet och typsektion: motorväg (vägar med fyra eller fler körfält) mötesfria vägar normal tvåfältsväg miljöprioriterad väg smal väg huvudgata lokalgata gårds- och gågata. Motorvägar och mötesfria vägar ska dimensioneras för stoppsikt. Normal tvåfältsväg ska dimensioneras för stoppsikt. Vid vägar utan mittseparation med VR >70 ska tillräcklig omkörningssikt eftersträvas. Siktlängder mellan 300 och 450 m ska undvikas. Smal väg ska dimensioneras för stoppsikt och för dubbel stoppsikt för mötessituationer som vägens typsektion inte medger. 6 VGU VV publikation 2004:

9 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring En gata dimensioneras så att bilister med för gatuklassen normal hastighet kan bromsa i kurva inför uppdykande hinder utan att överskrida dimensionerande friktionstal. Regler och råd för stoppsikt och omkörningssikt behandlas i detalj i kapitel 5 Sikt. Förutom att tillräcklig sikt ska finnas är det viktigt att ljusförhållandena är goda. Vägen och dess omgivning bör utformas och ordnas så att störande ljus- och skuggbildningar från omgivande byggnader, vegetation och terräng undviks. Svår slagskugga kan uppträda vid branta skärningar, stödmurar etc. Särskilt vid lokalisering och utformning av tunnelmynningar är det viktigt att bländningsriskerna beaktas. 1.2 Terränginpassning Att lägga in en väg i ett landskap är en utmanande uppgift som både innehåller begränsningar och rymmer möjligheter. Terränginpassningen av en väglinje är både en teknisk och en arkitektonisk process. Grundprincipen är att "inpassa" vägen i förhållande till omgivningen istället för att "utsmycka" eller "framhäva" den. Tre grundläggande begrepp förenar den tekniska och arkitektoniska processen: skala rum rytm. Det är viktigt att den form man ger vägen (plan och profil) anpassas till landskapet. Liten väg förankras i landskapets småskalighet, den stora vägen griper tag i de stora formerna i landskapet, se FIGUR 1-1. VGU VV publikation 2004:

10 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Storskaligt landskap Småskaligt landskap FIGUR 1-1 Beskrivning av skalbegrepp Det svenska landskapet kan grovt indelas i tre landskapstyper, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

11 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Platt landskap Svagt kuperat landskap Starkt kuperat landskap FIGUR 1-2 Landskapstyper Rummet är en avgränsad del av ett landskap - "så långt man kan se från en viss punkt", se FIGUR 1-3. Begränsningar kan vara: terräng (främst topografi), växtlighet, bebyggelse vägens utformning, dvs. linjeföring i plan och profil samt sektion och sidoområden korsande broar och vägbankar. VGU VV publikation 2004:

12 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Rummet begränsas bl.a. av terräng, växtlighet och linjeföring Blickfältets vinkel minskar med ökande hastighet Hastighet km/h 80 km/h 60 km/h FIGUR 1-3 Trafikantens rumsuppfattning Rytmen i färden längs en väg - upplevelsen av färden - beror på vägens form och hur denna form ligger i landskapet. Genom att utnyttja landskapet kan vägen - rätt inlagd i terrängen - ge trafikanten varierande intryck. Ett varvande av dessa intryck - händelserikt/händelsefattigt - skapar en rytm åt körningen (färden), se FIGUR 1-4. Målet är att skapa en väg som man "färdas längs" och inte enbart "kör på". En färd längs en väg skall skapa positiva upplevelser och sätta fantasin i rörelse. FIGUR 1-4 Rytmisk landskapsanpassning Vägens linjeföring bör, i samverkan med dess sektion och terrängen, skapa variation i utblickar och på så sätt ge trafikanterna en upplevelse av landskapet. Utblickar mot omgivningen bör tidmässigt vara så långa att trafikanterna har möjlighet att uppfatta dem i den hastighet de färdas. 10 VGU VV publikation 2004:

13 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Om utblickarnas varaktighet t.ex. passage av öppningar i vegetation längs vägen - är för korta och variationen är för stor, upplever trafikanterna omgivningen som ett störande flimmer. En enkel tumregel är att siktöppningar bör ha minst lika stor längd i meter som hastigheten uttryckt i km/h. Detta motsvarar cirka 4 till 5 sekunders körtid. En vägs linjeföring är tredimensionell. Det är viktigt att se och behandla vägformen som en rymdkurva. Vägen bör både ha en "inre" och en "yttre" harmoni. Den inre harmonin innebär att väglinjen har en tillfredsställande, lugn och behaglig geometrisk form - sedd enbart som rymdkurva utan terräng. Den yttre harmonin innebär att rymdkurvan inplacerad i sitt landskap skall vara i samklang med terrängen och i harmoni med landskapet. De geometriska plan - och profilelementen skall ha samma skala som den terräng där de används. Ej harmoni Harmoni FIGUR 1-5 Exempel på hur landskapsanpassning nås med mjuk, rytmisk linjeföring I detta arbete är det betydelsefullt att ha en helhetssyn - en slags filosofi - för hur den färdiga vägen med vägutrustning och sidoanläggningar ska se ut. Häri ingår, förutom vägen, lokalisering och utformning av trafikplatser och korsningar, vägmärken och -markeringar, belysning, placering och formgivning av broar, stödmurar, bullerskärmar, viltstängsel, eventuell färgsättning av broar och räcken, terrängmodellering och plantering, rastplatser inkl utrustning osv. 1.3 Metodik och strategi Det praktiska arbetet med terränginpassning kan delas upp i tre steg: Inventering. Linjedragning (skissa). Bearbetning (beräkna, producera). Steg 1 Inventering. Vägens spelplats är "terrängområdet". Detta inventeras på både sina begränsningar och möjligheter. Begränsningar kan bestå i ytor som inte får eller bör användas, eller endast kan användas med någon form av inskränkning - exempelvis: befintlig och planerad bebyggelse, vattendrag, vägar, järnvägar, skyddsvärda områden ur natur-, kultur- eller arkeologisynpunkt, geotekniskt svåra områden. VGU VV publikation 2004:

14 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Möjligheterna utgörs av den frihet som finns i terrängområdet, att med hjälp av tekniska lösningar, samspela med den "geometriska formen" för att ge vägen rätt skala och rytm. I detta skede finns också stora möjligheter att arbeta in anpassningar i linjeföring för att minimera negativ påverkan i natur och kulturmiljölandskapet och för att skapa möjligheter till kostnadseffektiva mildrande åtgärder som t ex faunapassager. Det är viktigt att i detta inledande skede skaffa sig en god kännedom och visuell uppfattning om det aktuella landskapet. Förutom att studera kartor bör man "läsa in terrängen" genom att köra och gå i området. Att flyga över området, fotografera och notera kan vara bra komplement för att skaffa sig en god lokalkännedom. Det är i terrängen som man finner lösningen på vägens form. Steg 2 Linjedragning (skissa). En teknik, att placera in en väglinje i landskapet, är att börja med att lägga fast raklinjer och sedan förbinda dessa med kurvbågar, se FIGUR 1-6. FIGUR 1-6 Raklinjestakning En annan, ur terränginpassningssynpunkt bättre teknik, är att börja med att lägga in cirkelbågar med radier, som passar till, översätter, landskapets form och därmed skala. Dessa binds sedan samman med övergångsbågar, t.ex. klotoider eller andra cirkelbågar med större radier, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

15 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring FIGUR 1-7 Rytmisk stakning Linjedragningen börjar med att på plankartan, gärna med ett skisspapper över, på fri hand skissa in lämpliga väglinjer i landskapet. Då kan man använda sig av de intryck och noteringar om landskapet och dess karaktäristiska former och egenheter, som man fått vid inventeringen. Med dessa i botten försöker man att skapa en väglinje, som är och känns förankrad i landskapet. Mot bakgrund av den information man då har är det lätt att se att raklinjen ofta är en främmande form i landskapet med dess organiska, mjuka och runda former. Terränginpassningen måste anpassas till kravet att skapa tillräckliga omkörningssikter. Högerkurvor, även med stora radier, skapar lätt dilemmazoner och förstörda omkörningsmöjligheter, se avsnitt 6.2. Terränginpassning skall även ske med hänsyn till identifierade naturvärden där bl a fragmentering, förlust av naturtyper, barriär och störning har stor inverkan. Det kan t ex vara en vägs inpassning i ett småbrutet hagmarkslandskap, möjlighet att bygga faunapassager eller bullerspridning i förhållande till en fågelsjö etc. En vägs inpassning i ett småbrutet landskap kan innebära små negativa effekter eller få katastrofala följder. Skillnaden i effekt förklaras av att det har mycket stor betydelse hur vägen läggs i förhållande till det småbrutna landskapets ingående naturtyper och vägens påverkan på djurens möjligheter att röra sig mellan ingående naturtyper. Skillnaden kan alltså vara utdöende eller inte för t. ex. populationer av fjärilar i ett hagmarkslandskap eller en lokal grodpopulation som fått en väg mellan en övervintringsbiotop (t.ex. sydslänt skogsmark) och ett lekvatten. Under skissningsskedet kan den drivne projektören ha en viss uppfattning om vägens profilform men det är bra att ta hjälp av enkla profilskisser för att se att samspelet mellan plan och profil fungerar. VGU VV publikation 2004:

16 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Redan i detta skede bör man ha grepp om var eventuella trafik- och rastplatser, korsningar, broar, faunapassager, bullerskärmar och dylikt skall placeras. För att få en bra helhetslösning ska alla delar studeras i ett sammanhang redan från början. Steg 3 Bearbetning (beräkna, producera). Först då man ser och känner att den framskissade linjen är i någorlunda harmoni med terrängen börjar man använda kurvmallar på skissen för att få den första geometriska ansatsen till en väglinje. Det är viktigt att snabbt få fram en markprofil för den gjorda planskissen. Därefter gör man en vägprofil och ser om det planläge man valt är bra och att samspelet plan och profil fungerar. Om inte görs en ny ansats. Därefter kontrollerar man att de trafiktekniska kraven på vägens linjeföring och typsektion för vald referenshastighet och dimensionerande timme DIM-Dh ej underskrids, dvs: minimikrav för enstaka geometriska element stopp- och omkörningssikter med hänsyn till terränghinder siktprofil med hänsyn till omkörningskrav hastighetsprofiler för typfordon. Man bör också pröva om anpassningar till miljökrav blir som man tänkt, t ex att utrymme för faunapassager (höjd, bredd och anpasningsåtgärder mot anslutande natur) finns på planerade lägen i landskapet. Samspelet i linjeföring mellan plan och profil bör prövas med hjälp av perspektivbilder. Det är viktigt att lära sig att välja rätt läge på de punkter på väglinjen från vilka perspektivet skall tas och att tolka den framtagna perspektivbilden. Med perspektiven som stöd kan man göra en bedömning om man skall göra större justeringar på vägens läge i terrängen eller välja andra plan- och profilelement. 1.4 Samspel mellan plan- och profilelement De vanliga stakningselementen för plan- och profil ger - i sina olika kombinationer - sex grundformer för rymdkurvan, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

17 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Plan Profil Geometri Horisontell eller jämn lutning Rumselement Raksträcka med konstant längslutning Raksträcka i svacka Raksträcka Konkav kurva Raksträcka på krön Konvex kurva Horisontell eller jämn lutning Kurva med konstant längslutning Kurva i svacka Båge Konkav kurva Kurva på krön Konvex kurva FIGUR 1-8 Grundformer för rymdkurvan Nedan beskrivs några vanliga exempel på linjeföringar med tips på lämpliga lösningar. Vid sammanfogning av raklinje och cirkelbåge kan en övergångskurva behövas, se TABELL 7-1. Den kan antingen ha formen av en klotoid, dvs. en båge med lineär krökningsförändring, se kapitel 7, eller utgöras av en eller flera cirkulära kurvor med större radie än anslutande cirkelbåge, en s.k. korgbåge (normalt radieförhållande är R2/R1 < 2,0). Klotoiden ger en form som, med rätt vald parameter, se avsnitt 8.1, underlättar trafikanters körspårsval vid övergång från raklinje till kurva. Detta innebär att trafikanterna, särskilt vid övergång till kurvor med små radier, inte kommer att gina så mycket. Dessutom ger klotoiden en mjuk linjeföring och därmed ett visuellt bra intryck för trafikanten. Ju smalare vägen är och ju mindre radierna är, desto viktigare är det att använda klotoider för att både få en körfältsutformning som trafikanterna kommer att följa och en vacker vägform med god anpassning till terrängen, se FIGUR 1-9 och kapitel 7. VGU VV publikation 2004:

18 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring FIGUR 1-9 Jämförelse av synintryck vid övergång mellan raklinje-cirkelbåge och raklinje-klotoid-cirkelbåge Det är viktigt att vid riktningsändring göra kurvbågens längd tillräckligt stor. Ju mindre förändring, desto större radie behövs för att kurvbågen ska bli så lång att linjeföringen inte ser knyckig ut, se FIGUR Vid riktningsändring < 5 0 görs kurvlängden minst 30 gånger vägbredden. FIGUR 1-10 Vägbana med och utan optisk knyck Detta är också viktigt att vertikalkurvans båglängd är tillräckligt stor för att inte väglinjen ska se knyckig ut, framförallt för konkava vertikalkurvor, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

19 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring FIGUR 1-11 Jämförelse övergång från -2 % till +3 % med en ca 210 m lång vertikalkurva med drygt m radie och med en ca 900 m lång vertikalkurva med cirka m radie Två cirkelbågar med krökning åt samma håll med kort mellanliggande raklinje emellan bör undvikas både i plan och i profil, se FIGUR FIGUR 1-12 Effekt av cirkelbågar med kort mellanliggande raklinje (övre bilden), samma situation men med bara en genomgående cirkelbåge med större radie (nedre bilden) En annan kritisk form som kräver omsorg vid formgivningen både i plan och i profil är S-kurvan. För att få så god visuell bild som möjligt bör förhållandet VGU VV publikation 2004:

20 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring mellan radie för horisontalkurva Rh och vertikalkurva Rv vara så litet som möjligt och inte större än 1/5-1/10. Dessutom bör "vändningen" i plan och i profil vara någorlunda samlokaliserade, se FIGUR 1-13 och Ur siktsynpunkt bör vertikalkurvan antingen vara "liten" eller "stor" för att utnyttja möjligheterna att skapa omkörningssikt. FIGUR 1-13 Samordning av plan och profil i "vändområdet", horisontalkurvan bör vara längre än motsvarande vertikalkurva FIGUR 1-14 Väl samordnad plan och profilutformning ger en harmonisk väglinje I den valda "mjuka" linjeföringen skall även eventuella broar inordnas. Broar bör, om möjligt, inte läggas i raklinje med vägens linjeföring på ömse sidor om 18 VGU VV publikation 2004:

21 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring bron anpassad till bron, se FIGUR Var vaksam på hur horisontalkurvorna närmast bron skevningsutjämnas. Det är lätt att få en mycket knyckig väg närmast bron, som om den satt sig Bro som ej underordnats vägens profil - "plankeffekt" Broläge längs raksträcka och krön ger ej någon broupplevelse Bro i kurva ger ökade möjligheter att uppleva bron FIGUR 1-15 Anpassning av brolinjeföring VGU VV publikation 2004:

22 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Vid passage av större broar t ex över vattendrag bör man inte enbart se brobanan, utan även få en skymt av själva bron, se FIGUR Tänk även på effekten av siktskymmande räcken och att utrymme och möjlighet skall finnas för djurs rörelser längs vattendrag. FIGUR 1-16 Linjeföringsexempel vid passage av större vattendrag 1.5 Linjeföring i projektering I projekteringsprocessen bestäms vägens linjeföring och dess läge i terrängen tekniskt i tre steg i ett passningsförfarande. De tre stegen är: plangeometri - horisontell väglinje och sekundära väglinjer vertikalgeometri - vertikal väglinje tvärsektion. Linjeföringens huvuddrag bestäms i utredningsskedet, ofta med skissteknik, se närmare avsnitt 1.2. Därefter definieras linjeföringen exakt i en anläggningsmodell. Denna senare process beskrivs nedan Plangeometri Plangeometrin beskrivs av praktiska skäl om möjligt med en primär väglinje. En förutsättning är att de enskilda körfältens linjeföring kan approximeras med den primära väglinjen. Detta är rimligt vid en- och tvåfältsvägar på sträcka. Där detta inte är rimligt, till exempel i korsningar med extra körfält och trafikplatser, ska sekundära väglinjer väljas och studeras särskilt. Den primära väglinjen ska av praktiska skäl helst sammanfalla med vridaxeln för skevning i tvärsektionen. Normalt bör följande lägen väljas: 20 VGU VV publikation 2004:

23 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Ramp Avfart och påfart Två- och flerfältig väg 1) Väg med dubbla vägbanor höger körbanekant höger vägrensremsekant Vägbanemitt smal mittremsa: mittremsmitt eller inre vägbanekant bred mittremsa: - enkelsidigt tvärfall: inre vägbanekant 2) - dubbelsidigt tvärfall: körbanemitt 1) Val av stakningslinje bör anpassas till vald sektionsutformning. 2) Praktiskt läggs ofta en gemensam primär väglinje i mittremsmitt. Den primära väglinjen beskrivs med de geometriska elementen raklinjer, horisontalkurvor och vid anslutning till befintliga vägar även polygoner. Som horisontalkurvor används cirkelbågar och klotoider. Trafiktekniska krav på enstaka element ges i kapitel: 6 Horisontalkurvor/cirkelbågar 7 Övergångskurvor Vägens (anläggningens) planläge i terrängen bestäms med typ av och parameter för de geometriska elementen, deras begynnelse- och slutpunkter (x- och y- koordinaterna) samt tangentriktningar i dessa punkter. Linjen förses med en "längdmätning" så att man t ex kan avläsa vägens horisontella längd, eller horisontella avståndet mellan valfria punkter utmed linjen se FIGUR FIGUR 1-17 Exempel på längdmätning för horisontell primärlinje Från den primära väglinjen bestäms sekundära väglinjer som väg- och körbanekanter samt vägrensremsekanter. Vägrensremsan är en yta utanför körbanekant avsedd för vägmarkeringar. Dess minsta bredd bestäms av vald markeringsklass. VGU VV publikation 2004:

24 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Kommentar: Vägrensremsekanten bör utgöra brytningsrygg för skevningen då primärvägen går i vänsterkurva vid avfart och påfart för ramp. Detta medför att markeringen mellan genomgående körfält och avfart/påfart följer med och syns från primärvägen. I korsningar och vid breddförändringar, som vid ändring av typsektion och vid breddökning i kurva, ska varje körfälts linjeföring studeras separat. Vid avgrening av avfartsramp eller anslutning av påfartsramp bör rampens primära väglinje utgå från/ansluta till primärvägens högra vägrensremsekant. Tänk på att avfartsramper och anslutningar inte skall påverka miljöanpassningar längs huvudvägen negativt, t ex djurs möjlighet att använda faunapassager. Rampens primära väglinje bör då ges egen längdmätning från dess anslutning till primärvägen, se FIGUR FIGUR 1-18 Avgrening av ramp Vertikalgeometri Vertikalgeometrin beskrivs av praktiska skäl med en primär profillinje. Denna bör om möjligt sammanfalla med primär väglinje. En förutsättning är att de enskilda körfältens linjeföring kan approximeras med den primära profillinjen. Profillinjen beskrivs med de geometriska elementen raklinjer med varierande lutning samt konkava och konvexa bågar. Raklinjernas lutning anges i % i förhållande till horisontalplanet. Bågarna utgörs antingen av cirkelbågar approximerade med andragradsparabler, vars parameter kallas vertikalradie. Regler och råd för vägars vertikalgeometri ges i kapitel: 11 Vertikalradier 12 Lutningar 22 VGU VV publikation 2004:

25 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Kommentar: Inom den del av parabelbågen som normalt används är avvikelsen i förhållande till cirkelbågen av försumbar storlek. Profillinjens läge sammanfaller normalt med plangeometrins primära väglinje. Profillinjens längdmätning utgår ifrån horisontalgeometrins primära väglinje. Vägens läge i höjdled beskrivs med hjälp av z-koordinater, se FIGUR FIGUR 1-19 Skärning mellan profillinjeplan och horisontalplan När en vägbana avgrenas från en primärväg bestäms höjdläget för den avgrenade vägbanan av primärvägens profillinje tills vägbanorna är helt skilda åt. Därefter får den egen profil, se FIGUR FIGUR 1-20 Höjdläge för avgrening Tvärsektion Tvärsektionen beskriver vägens utformning i tvär- och höjdled vid en given längdmätning. VGU VV publikation 2004:

26 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring Tvärsektionen visar: vägens vägbanebredd med indelning i körbana, ev specialfält och vägrenar med vägmarkeringstyp samt eventuella remsor vägytans tvärfall/skevning vägens sidoområde med inner- och ytterslänts- samt dikesutformning ev vägkroppens byggnadstekniska utformning. Regler och råd för vägbaneytans utformning ges i kapitel: 8 Tvärfall 9 Breddökning 10 Övergång mellan tvåfältig väg och motorväg I tvärsektionen visas alla längsgående brytlinjers lägen som punkter. Väglinjens och profillinjens gemensamma läge beskrivs med geometripunkten, se FIGUR Alla lägesangivelser av övriga punkter i sektionen, såsom vägbanekanter, dikesbotten mm, utgår från denna punkt. I sidled anges en sektionspunkts läge med sidoavstånd till höger eller vänster från geometripunkten, sett i längdmätningen. I vertikalled beräknas höjden för en sektionspunkt med utgångspunkt från geometripunktens höjd. FIGUR 1-21 Geometripunkt med normalläge för tvåfältig dubbelriktad väg Tvärfallet förändras genom att vägbanan vrids runt en vridaxel. Vridaxelns läge sammanfaller normalt med profillinjen, men kan vid behov flyttas till annan brytpunkt i vägbanan, t ex från körbanemitt till körbane- eller vägbanekant, se kapitel 9. När en vägbana avgrenas från en primärväg bestäms den avgrenade vägbanans tvärsektion av primärvägens tvärsektion fram till den punkt där vägbanorna skiljs åt, s.k. byggnos, se FIGUR Höjderna för avgreningens brytpunkter bestäms därigenom från primärvägens geometripunkt också fram till byggnos. Därefter bestäms de från profillinjen för den avgrenade vägbanan. Detta innebär att ett passningsförfarande uppstår då tvärsektionspunkter bestäms utifrån primärvägen men också samtidigt måste passa till rampens fortsatta profillinje. 24 VGU VV publikation 2004:

27 LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik Val av linjeföring FIGUR 1-22 Tvärsektionsbestämning vid avgrening och anslutning 1.6 Dokumentation Vald linjeföringsstandard bör vid behov dokumenteras med: hastighetsprofil för typfordon P och Lps som fria fordon enligt Grundvärden avsnitt 3.1. siktprofil enligt avsnitt 5.4. vid VR >90 medelrestid och fordonseffekter beräknade med VGU schablonmetoder förväntad olycksnivå för planerad linjeföring och typsektion skattad enligt gällande effektkatalog samhällsekonomisk kalkyl enligt EVA. perspektivbilder. Tagna dels ur trafikantens, dels ur omgivningens synvinkel. Miljöanpassningar som gjorts och i vilket syfte, t ex inpassning för faunapassager, anpassningar i linjeföring för att minimera fragmenteringseffekter (biotopförluster, barriärer, störning) etc. VGU VV publikation 2004:

28

29 LINJEFÖRING 2 Närhet till järnväg 2 Närhet till järnväg 2.1 Motorväg - järnväg Vid samlokalisering av motorvägs- och järnvägsutbyggnad på landsbygd bör avståndet vara minst 25 meter mellan närmaste spårmitt och vägbanekant. Med detta avstånd ryms en terrängmodellering som minskar bländning och riskerna att avkörande fordon och tåg når fram till vägen respektive järnvägen. Dessutom skapas möjlighet att hantera terrängen och ta upp de skillnader i linjeföring som finns. 2.2 Väg, gata (och GC) järnväg Avståndet mellan väg-, cykel-, gångbana och järnväg beror av följande faktorer: fritt utrymme utmed banan högspänningsföreskrifterna snöröjningsutrymme avkörning (säkerhetszon för biltrafik)/urspårning risk för lossande is från tåg höjdskillnad mellan väg och järnväg hastighet på väg och järnväg. Minsta avstånd mellan väg - järnväg utgörs dels av ett tvingande grundvärde beroende på elsäkerheten och fria rummet, dels av ett rekommenderat värde beroende på hastigheten på väg/järnväg. Det största värdet av grundvärdet och det hastighetsberoende värdet skall väljas. 2.3 Grundvärdet Vid beräkning av grundvärdet uppstår tre olika fall: 1. Kontaktledningsstolparna står mellan spår och väg minimiavstånd spårmitt-vägkant = 9 meter 2. Kontaktledningsstolparna står på motsatt sida järnvägen minimiavstånd spårmitt-vägkant = 6 meter 3. Oelektrifierad järnväg minimiavstånd spårmitt-vägkant = 4 meter Kommentar: Alla mått anger det horisontella måttet från spårmitt till närmaste vägkant. Om vägen ligger på en högre nivå än järnvägen och räcke saknas bör måtten ovan ökas med 1,5 ggr nivåskillnaden. Är höjdskillnaden stor kan vägens och järnvägens normalsektioner bli dimensionerande. 2.4 Hastighetsberoende värde Nedanstående tabell ger minsta rekommenderat värde beroende på hastigheten på järnvägen och vägen. VGU VV publikation 2004:

30 LINJEFÖRING 2 Närhet till järnväg TABELL 2-1 Hastighetsberoende värde [m] HASTIGHET PÅ JÄRNVÄGEN HASTIGHET PÅ VÄGEN Km/h 50 1) km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h < ) ) ) 2) 3) Denna hastighetskolumn används även för gång- och cykelvägar. Gäller endast oelektrifierad järnväg. Gäller oelektrifierad järnväg eller där kontaktledningsstolparna står på motsatt sida av järnvägen. Avstånden enligt TABELL 2-1 kan eventuellt minskas om särskilda skyddsåtgärder anordnas. Vägens omgivning bör utformas så att allvarliga skador inte uppstår vid avkörningsolyckor. Säkerhetszoner enligt del Sektion landsbygd - vägrum bör finnas från vägkant till kontaktledningsstolpe. Placeras järnväg inom säkerhetszonen för god standard kan räcke erfordras för att hindra avkörande bilar att kollidera med tåg. Vid plankorsning mellan väg och järnväg bör tillses att köande fordon inte blockerar spåret med säkerhetsanordningar (bommar o.d.) vid ut- eller infart på annan väg. När väg/gata korsar järnväg i sned vinkel, krävs större avstånd med hänsyn bl.a. till placering av säkerhetsanordning. 2.5 Parkeringsplats - järnväg Vid anläggande av parkeringsplatser eller terminaler invid spårområde, bör nedanstående principutformning eftersträvas, se FIGUR 2-1. Körytan bör läggas närmast järnvägsområdet i syfte att undvika skador på uppställda fordon på grund av avfallande last och isblock från tågtrafiken. Figur 2-1 Avstånd mellan järnväg och parkeringsanläggning 28 VGU VV publikation 2004:

31 LINJEFÖRING 3 Närhet motorväg annan väg 3 Närhet motorväg annan väg Motorvägs placering kan komma i konflikt med övriga vägnätet. Förutom olycksrisk vid avkörningar ska framför allt bländningsrisk och visuellt missledande utblickar från de båda vägarna begränsas. Risken för att avkörande fordon ska komma i konflikt med fordon på annan väg minskar med ökat avstånd och minskad trafikmängd. Avstånd mellan motorvägens och parallellvägens vägbanor bör vara minst 13 meter vid plan terräng. Om parallellvägens trafikflöde kraftigt understiger motorvägens halva trafikflöde kan en minskning av avståndet ned till 8 meter accepteras. Detta förutsätter att problemen med bländningsrisken löses och att vägarna inte får en förvillande placering. Större avstånd bör eftersträvas då risken är större än normalt att ett avkörande fordon når motorvägen, t.ex. där parallellvägen kröker skarpt och/eller den profilmässigt ligger högre än motorvägen. Av estetiska skäl bör stor vikt läggas vid att de två vägarna harmoniserar med varandra. VGU VV publikation 2004:

32

33 LINJEFÖRING 3 Närhet motorväg annan väg VGU VV publikation 2004:

34

35 LINJEFÖRING 4 Närhet väg - bebyggelse 4 Närhet väg - bebyggelse Avståndet mellan väg och bebyggelse bör av störningssynpunkt göras så stort som möjligt. Störningens storlek beror också på mellanliggande terrängs utseende och vegetation. Då det gäller gata (och/eller väg med lokal funktion) ska angöringsavstånd till bebyggelse (entré) vara litet med tanke på åtkomlighet för funktionshindrade. Bullerstörningar är den form som lättast kan mätas, se del Väg- och gatuutrustning kapitel 7 Bullerskydd, men även luftföroreningar kan kvantifieras. I 47 Väglagen är reglerat hur nära byggnader kan tillåtas byggas utanför detaljplanelagt område, utan tillstånd från länsstyrelsen. Av trafiksäkerhetsskäl kan området av länsstyrelsen utvidgas från det normala 12 meter från vägområdet till maximalt 50 meter. Detta innebär att bebyggelse kan växa upp, efter det att vägen byggts, så nära att åtgärder senare måste vidtas av väghållaren för att minska trafikens störningar på boende etc. VGU VV publikation 2004:

36

37 LINJEFÖRING 4 Närhet väg - bebyggelse VGU VV publikation 2004:

38

39 LINJEFÖRING 5 Sikt 5 Sikt Med siktlinje avses den räta linjen mellan en fordonsförares öga och ett av föraren observerat föremål, se FIGUR 5-1. Motsvarande vägsträcka kallas siktsträcka. FIGUR 5-1 Sikt vid vertikalkurva Siktkrav kan formuleras för olika typer av trafiksituationer på sträcka såsom för stopp eller undanmanöver för hinder, för omkörning och passering. Siktkrav för korsningar i plan behandlas i delen Korsningar och för trafikplatser i delen Trafikplatser. VGU behandlar följande trafiksituationer på sträcka: stoppsikt för bilar till olika sikthinder dubbel stoppsikt mellan lastbilar och/eller bussar dubbel stoppsikt mellan personbil och lastbil/buss dubbel stoppsikt mellan personbilar omkörningssikt. Stoppsikt är den siktsträcka som erfordras för att fordonsförare skall kunna stanna sitt fordon före ett lågt hinder. Stoppsikten indelas i reaktions- och bromssträcka. Kontroll av stoppsikt kräver att följande lägen för fordon, förare och hinder definieras i den dimensionerande trafiksituationen: ögonhöjd Öh ögonpunkt Öp synbarhetsvinkel SV hinderhöjd Hh hinderpunkt Hp. Stoppsikt ska kontrolleras med ögon- och hinderpunktslägen enligt FIGUR 5-2. På dubbelriktade vägar är dimensionerande trafiksituationer lika för höger- och vänsterkurva men på enkelriktade vägar är de olika på grund av att förarens och hindrets läge i förhållande till vägkanten förändras. Siktkontroll ska ske från körytekant. Körytan är den del av vägbanan som normalt används för rörlig trafik. Körytekant är i normalfallet samma som vägbanekant. Vid vägren avskild med heldragen kantlinje minst 0,3 m med bullereffekt kan körytekanten definieras som körbanekanten. VGU VV publikation 2004:

40 LINJEFÖRING 5 Sikt Vä Hö Vä Hö Vä Hö Öp 2,0 2,0 Öp 1,0 2,0 Öp 1,0 2,0 Hp 2,0 2,0 Hp 2,0 2,0 Hp 2,0 2,0 Öh 1,10 1,10 Öh 1,10 1,10 Öh 1,10 1,10 Hh 0,2 0,2 Hh 0,2 0,2 Hh 0,2 0,2 FIGUR 5-2 Ögon- och hinderpunktslägen vid stoppsiktkontroll för enkel- och dubbelriktade vägar med varierande antal körfält Dubbel stoppsikt är den siktsträcka som erfordras för att två mötande fordon ska hinna stanna inför varandra. Dubbel stoppsikt kontrolleras med ögon- och hinderpunktslägen enligt FIGUR 5-3. VÄ Öp 2,0 Hp 2,0 Öh 1,10 Hh 0,6 Hö Öp 2,0 Hp 2,0 Öh 1,10 Hh 0,6 FIGUR 5-3 Ögon- och hinderpunkter för dubbel stoppsikt 38 VGU VV publikation 2004:

41 LINJEFÖRING 5 Sikt Tillgänglig omkörningssikt i en punkt är den längsta vägsträcka på tvåfältsväg inom vilket en personbilsförare i kö bakom ett köledande fordon kan se ett mötande fordon. Omkörningssiktprofil är en beskrivning av tillgängliga omkörningssikter utefter en väglinje och ska göras för att kunna bedöma framkomlighetsstandard och behov av linjeföringsändringar eller stigningsfält, se avsnitt 5.3 Omkörningssikt. Kontroll av tillgänglig omkörningssikt kräver att följande lägen definieras i den dimensionerande trafiksituationen, se FIGUR 5-4. ögonhöjd Öh, omkörande fordon ögonpunkt Öp, omkörande fordon synbarhetsvinkel SV avstånd mellan omkörande och omkört fordon, D (för högerkurva) sidoläge Somk, omkört fordon (för högerkurva) längd Lomk, omkört fordon (för högerkurva) hinderhöjd Hh hinderpunkt Hp. Trafiksituationerna beror på vägsektionens utformning och om det är vänstereller högerkurva. Kommentar: I högerkurva blir siktförhållandena beroende på typ av omkört fordon och omkörande och omkört fordons startläge, se avsnitt 6.2. Omkörningssikt kontrolleras från ögonhöjd på en personbil - vid högerkurva bakom en personbil/lastbil - till strålkastarhöjd på motriktat fordon, alternativt till vägbanan, enligt FIGUR 5-4. VGU VV publikation 2004:

42 LINJEFÖRING 5 Sikt Vänsterkurva Öp 0,5 Hp 1,5+1,0 vid normal vägrensmarkering *) Öh 1,10 Hh 0,6 alt 0,0 Öp 0,5 1,5+0,5 vid heldragen vägrensmarkering Högerkurva Hp 1,0 vid normal vägrensmarkering *) Öh 1,10 Hh 0,6 alt 0,0 0,5 vid heldragen vägrensmarkering Somk 1,0 vid normal vägrensmarkering *) Lomk 0,5 vid heldragen vägrensmarkering 5,0 för personbil 12,0 för buss/lastbil 24,0 för lastbil med släp *) vägrenen räknas in i körytan. FIGUR 5-4 Ögon- och hinderpunkter för omkörningssikt i vänster- och högerkurva 5.1 Stoppsikt för motorfordonsförare Allmänt Stoppsikt vid horisontell väg ges i TABELL 5-1. Vid lutning används värden enligt TABELL 5-2. Övergångar från två till ett körfält bör om möjligt ha 1,5*stoppsikt. 40 VGU VV publikation 2004:

43 LINJEFÖRING 5 Sikt TABELL 5-1 Stoppsikt (m) vid horisontell väg för olika referenshastigheter och omgivningstyp STANDARD VR (km/h) Omgivning God Mindre god Låg 30 Tätort lokalnät Tätort Huvudnät Lokalnät Tätort huvudnät Landsbygd TABELL 5-2 Stoppsikt (m) vid olika längslutningar och 2 s reaktionstid (avrundat uppåt till närmaste 5 m) LUTNING V km/h -8 % -6 % -4 % -2 % 0 % 2 % 4 % 6 % 8 % Vid användning av tabellen ovan gäller följande samband mellan referenshastighet VR och hastighet V (tabellvärde): TABELL 5-3 Samband VR och V vid siktberäkning STANDARD Omgivning God Mindre god Låg Tätort lokalnät V=VR (2s) V=VR (1s) V=VR (1s) Tätort huvudnät V=VR+10 (2s) V=VR (1,5s) V=VR (1s) Landsbygd V=VR+10 (2s) V=VR+5 (1,5s) V=VR (1s) Kravet på en synbarhetsvinkel på 1 bågminut innebär att så stor del av hindret som anges i TABELL 5-4 ska vara synligt i vertikal- och horisontalled TABELL 5-4 Minsta synliga del av hinder i vertikal- och horisontalled Stoppsikt m Minsta synliga del av hinder (cm) 1,0 1,5 2,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 Exempel 1: För VR 70, god standard och 6 % nedförslutning blir stoppsikten: 120 (tabellvärde VR+10). VGU VV publikation 2004:

44 LINJEFÖRING 5 Sikt Exempel 2: För VR50 i tätort, låg standard och 3 % nedförslutning blir stoppsikten: (55+50)/2 (snittabellvärde för VR) - 1*50/3,6 (reduktion för 1 sekunds reaktionstid) 40 m Kommentar: Stoppsikter med hänsyn till stående busspassagerares säkerhet enligt del Grundvärden ges i TABELL 5-5. Sikten räknas från ögonhöjd 2,05 m. TABELL 5-5 Stoppsiktlängder med hänsyn till stående busspassagerares säkerhet (1,5 sekunders reaktionstid) STANDARD VR God Mindre god Låg 50buss bil buss bil-tät buss bil Stoppsiktlängderna för buss är betydligt längre än stoppsikt för personbilar. I vertikalkurva kompenseras de ökade siktlängderna delvis av högre ögonhöjd för bussförare. Lastbilars bromskapacitet är ofta låg jämfört med personbilars, t ex är gränsen för körförbud en retardation på 3 m/s 2 vid flygande inspektioner. Tidsåtgången från bromspedalanläggning tills dess fullt bromstryck utbildats på bakhjulen på ett 24 m- fordon kan vara upp mot 2 sekunder. En bromsning från 70 km/h med 2 sekunders reaktionstid, 2 sekunders bromsverkanstid och 3 m/s 2 retardation ger en bromssträcka på 140 m att jämföra med dimensionerande stoppsikt på m. I konvexa vertikalkurvor kompenseras delvis den längre stoppsträckan av att föraren sitter högre och därför ser längre än personbilsförarna. Är sikten i horisontalkurvor begränsad av vertikala hinder finns ingen kompensation. FIGUR 5-5 kan användas för att analysera olika väglags inverkan på siktlängder. 42 VGU VV publikation 2004:

45 LINJEFÖRING 5 Sikt Utnyttjat medelfriktionstal vid olika väglag Tillgängligt friktionstal f u Utgångshastighet (km/h) f t 0.8 Torr asfalt Våt asfalt Sandat vinterväglag hårt packad snö Ej sandat vinterväglag 0.1 Is Stoppsträcka med 2 sek. reaktionstid FIGUR 5-5 Minsta stoppsträcka vid olika medelretardationer och ingångshastigheter för horisontell väg och motorfordon Exempel: FIGUR 5-5 ger för utgångshastigheten 50 km/h, horisontell väg, 2 sekunders reaktionstid och utnyttjat medelfriktionstal 0,4 en stoppsträcka på 52 m. Medelfriktion 0,4 motsvarar nysandad vinterväg eller hårt packad snö och vinterdäck i god kondition. Med 1 sekunds reaktionstid, allt annat lika, blir stoppsträckan 52-50*1/3,6=38 m Kommentar: För landsbygdsförhållanden har en väglinje, sammansatt av de i avsnitt 6.1 och kap 11 redovisade minimielementen, sikt för följande trafiksituationer för personbilar: God standard innebär att en personbilsförare som har 2 sekunders reaktionstid, och kör med tillåten hastighet, måste bromsa relativt hårt på våt vägbana för att kunna stanna inför ett uppdykande, 0,2 m högt hinder i en lång konvex vertikalkurva med samtidig horisontalkurva, båda med minimiradier för god standard. Vid vinterväglag krävs att vägbanan är nysandad. En förare som har 2 sekunders reaktionstid och kör ca 10 km/h för fort, måste bromsa kraftigt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet på våt vägbana (ca 3 m/s2 vid 70 km/h) för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd (0,35 m minimihöjd för baklykta, vid motorväg med ÅDT-DIM < 15000) i en lång konvex vertikalkurva med samtidig horisontalkurva, båda med minimiradier för god standard. En så hård inbromsning är bara möjlig vid sommarväglag. VGU VV publikation 2004:

46 LINJEFÖRING 5 Sikt Mindre god standard innebär att en personbilsförare som har 2 sekunders reaktionstid, som kör med tillåten hastighet, måste bromsa hårdare i samma situation och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet. Vid vinterväglag krävs kortare reaktionstid eller lägre hastighet. En förare, som kör ca 5 km/h för fort, måste bromsa kraftigt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet vid samma reaktionstid för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd (0,35 m vid motorväg med ÅDT-DIM < 15000). För tätortsförhållanden sänks kraven så att mindre god standard för tätort motsvarar låg standard för landsbygd. Låg standard innebär att en personbilsförare som har 2 sekunders reaktionstid och kör med tillåten hastighet, måste bromsa mycket hårt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd (på motorvägar med ÅDT- DIM < ,35 m högt). Vid vinterväglag måste han hålla avsevärt lägre hastighet för att klara en sådan situation. Låg standard för tätort innebär att en personbilsförare, som kör med tillåten hastighet, bara har 1 sekunds tillgänglig reaktionstid och måste bromsa mycket hårt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd. Vid vinterväglag måste han hålla avsevärt lägre hastighet för att klara en sådan situation. 5.2 Stoppsikt för cyklister En cykelväg bör utformas så att cyklister kan bromsa i kurva och stanna inför uppdykande hinder utan att överskrida dimensionerande retardation eller friktionstal. FIGUR 5-6 Definitioner på stoppsikt Följande stoppsikt med hänsyn till erforderliga stoppsträckor för 30 km/h och 20 km/h ger god, mindre god och låg standard, se TABELL 5-6. TABELL 5-6 Standardnivåer för stoppsikter vid dimensionerande hastighet för cyklister på Ö-nät 30 km/h och G-nät 20 km/h 44 VGU VV publikation 2004:

47 LINJEFÖRING 5 Sikt 30 km/h 20 km/h STANDARD Låg Mg God Låg Mg God (m) Kommentar: God standard innebär att cyklisten har 2 sekunder på sig att reagera inför ett hinder och kan bromsa bekvämt, högst 2 m/s 2. Mindre god standard innebär att cyklisten måste bromsa obekvämt (3 m/s 2 ) eller hålla lägre hastighet. Vid låg standard krävs hård inbromsning och dessutom endast 1 sekunds reaktionstid. 5.3 Dubbel stoppsikt Dubbel stoppsikt är stoppsikt mellan fordon för den mötessituation som smal väg inte dimensionerats för. Dubbel stoppsikt kan approximeras enligt TABELL 5-7. TABELL 5-7 Samband dubbel stoppsikt och stoppsikt DUBBEL STOPPSIKT Fall Mellan personbilar Mellan bussar/lastbilar Konvex vertikalradie 1,4*stoppsikt 1 1,1*stoppsikt 2 Konkav vertikalradie 2,0*stoppsikt 1 2,0*stoppsikt 2 Horisontalkurva 2,0*stoppsikt 1 2,0*stoppsikt 2 1) Stoppsikt från personbil till hinder 2) Stoppsikt från buss till hinder (ögonhöjd 1,5 m) Vägavsnitt, där dubbel stoppsikt ej kan erhållas, bör ges vägbredd för motsvarande mötessituation. Vägbredd på smal väg dimensioneras enligt del Sektion landsbygd - vägrum. 5.4 Omkörningssikt Omkörningssikter ges: för VR > 90 i TABELL 5-8 för VR 70 i TABELL 5-9. TABELL 5-8 Definition av omkörningssiktlängder för VR > 90 STANDARD SIKTLÄNGDER FÖR VR HANTERADE OMKÖRNINGSSITUATIONER >90(m) God 900 ca 85 % av personbilsförare kör om både lastbil och personbil från kö Mindre god 700 ca 50 % av personbilsförare kör om lastbil från kö Låg 500 ca 50 % av personbilsförare kör om personbil med lägre hastighet än VR från kö Kommentar: VGU VV publikation 2004:

48 LINJEFÖRING 5 Sikt Siktlängderna för VR > 90 bygger på empiriska studier av accelererande omkörningar vid plan väg utförda av VTI. Flygande omkörningar, dvs. när omkörning sker i samma stund som man hinner ikapp ett fordon, sker vid betydligt kortare siktlängder. Förares omkörningsbenägenhet och siktkrav beror på trafiksituation: - flygande eller accelererande omkörning - omkörning (större delen av mötande körfält utnyttjas) av omkörande/omkört fordon - sikthinder terräng/mötande fordon vid dagsljusförhållanden. Resultaten av VTI:s mätningar för normala tvåfältsvägar framgår av FIGUR 5-7. FIGUR 5-7 Omkörningsbeteende på normala tvåfältsvägar i dagsljus (VTI meddelande 712) TABELL 5-9 Definition av omkörningssiktlängder för VR70 SIKTLÄNGDER FÖR VR70 Standard Tätort Landsbygd God Mindre god Låg < 350 < 350 Kommentar: God standard för tätort medger att en personbil kan köra om ett 24 m långt fordon, som håller 50 km/h, utan att överskrida hastighetsgränsen och dimensionerande acceleration och utan att ett uppdykande mötande fordon behöver bromsa. 46 VGU VV publikation 2004:

49 LINJEFÖRING 5 Sikt Mindre god standard för tätort medger att en personbil kan köra om en annan personbil som håller 50 km/h utan att överskrida hastighetsgränsen och dimensionerande acceleration och utan att ett uppdykande mötande fordon behöver bromsa. God och mindre god standard för landsbygd VR70 erhålls genom att sänka 90- standarden en nivå. Målen för efterliggningstid enligt avsnitt 1.1 ställer för VR > 90 krav enligt TABELL 5-10 på omkörningssikt siktprofilen S(x) vid horisontell väg för normal tvåfältsväg. Siktkraven S bör uppfyllas i minst 50 m (motsvarar cirka 2 sekunders färdtid) per sikttillfälle. TABELL 5-10 Ungefärliga siktkrav för servicenivåmål vid VR > 90 för normal tvåfältsväg utan längre backar, beroende på dimensionerande timtrafik DH-DIM ca 350 ca 600 ca 750 SIKTKRAV S > 900m 1 gång/2 km eller S > 500m/1 km S > 900m 1 gång/km eller S > 500m/0,5 km S > 900m 2 ggr/km och all S(x) > 500m Siktlängder mellan 300 och 450 m vid VR > 90 kan på normala tvåfältsvägar skapa dilemmazoner, där trafikanter vid accelererande omkörningar lätt kan uppfatta det som tveksamt om det går att köra om eller ej. Siktmax mellan 300 och 500 m ska därför undvikas. Denna strategi bör sammankopplas med en medveten mittlinjemarkeringsstrategi, se del Vägmarkering och vägkantsutmärkning. Anspråken på omkörningssikt måste vägas mot krav på vägens inpassning i terrängen och anläggningskostnader, se avsnitt 1.2. Stignings- eller omkörningsfält alternativt bred tvåfältsväg är ofta mer kostnadseffektiva åtgärder än profiljusteringar. Justering av en vägprofil för att få bättre omkörningssikt är ofta dyrbar och ger liten effekt ur omkörningssynpunkt. Detta illustreras av figur 5-8. Vertikalradierna Rv 4500, Rv 7000 och Rv ger minimisikter på cirka 150 m, ca 200 m och ca 300 m. Sträckorna med minimisikt ökar från cirka 200 m vid Rv 4500 till 300 m vid Rv 7000 och till ca 700 m vid Rv Samtidigt minskar siktlängderna på angränsande sträckor. Resultatet av profiljusteringen blir lätt att minimisikten ökar men att andelen siktlängd med omkörningssikt minskar. Stigningsfält är därför nästan alltid en effektivare åtgärd än profiljustering. VGU VV publikation 2004:

50 LINJEFÖRING 5 Sikt FIGUR 5-8 Siktprofil vid Rv=4500, 7000 och m Vid ökande flöden hjälper bättre omkörningssikt dåligt på normala tvåfältsvägar. Sannolikheten ökar snabbt att mötande fordon "förstör" omkörningstillfället, se FIGUR 5-9. Skillnaden mellan siktklass I (andel sikt > 300 m 85 %) och III (andel sikt > 300 m 30 %) beror på att flödet vid sämre sikt blir mer klumpat. Detta ger ökade omkörningsmöjligheter. FIGUR 5-9 Sannolikhet att en siktsträcka på m är fri från mötande fordon vid horisontell väg (enligt VTI meddelande 712) 48 VGU VV publikation 2004:

51 LINJEFÖRING 5 Sikt 5.5 Siktkontroll för motorfordonsförsre Allmänt Siktkontroll för stoppsikt, dubbel stoppsikt och omkörningssikt (vänsterkurva) ska ske enligt följande princip. Siktlinjens läge i förhållande till väglinjen beräknas och kontrolleras stegvis för: horisontalkurva vertikalkurva. Metoden innebär att erforderligt sidoavstånd (a1) jämförs med tillgängligt sidoavstånd (a2) med hänsyn till den siktskymmande terrängens höjd (h) över körbanan enligt FIGUR FIGUR 5-10 Siktlinjens läge Kommentar: Metoden förutsätter att kurvornas båglängder är längre än den erforderliga siktlängden. Om horisontalkurvans båglängd är kortare ger metoden ett sidoavstånd som ligger på säkra sidan. Siktproblem pga räcken, stödmurar, tunnelväggar, vegetation, snövallar, vägvisning etc. kan uppträda i högerkurva på dubbelriktade vägbanor och dessutom i vänsterkurva på enkelriktade vägbanor t ex i mittremsa på motorväg och längs ramper. Beräkningsgång: Steg 1 Välj typ av siktkontroll, stoppsikt, dubbel stoppsikt eller omkörningssikt, och bestäm erforderlig sikt S. Observera att uppförslutning ger den kortaste erforderliga stoppsikten medan utförslutning ger den längsta. Stoppsikt ges i avsnitt 5.1, dubbel stoppsikt i avsnitt 5.2 och omkörningssikt i avsnitt 5.3. Steg 2 Erforderligt sidoavstånd (a1) för aktuell horisontalradie Rh och siktsträcka S erhålls ur FIGUR 5-13 för stoppsikt och FIGUR 5-14 för omkörningssikt. VGU VV publikation 2004:

52 LINJEFÖRING 5 Sikt FIGUR 5-11 Erforderligt sidoavstånd (a1) till sikthinder vid olika horisontalradier (Rh) och siktsträckor (S) för stoppsikt a S=900 S=500 S=700 S= R/1000 SIDVÄN.XLS FIGUR 5-12 Erforderligt sidoavstånd (a1) till sikthinder vid olika horisontalradier (Rh) och siktsträckor (S) för olika omkörningssikter Steg 3 Terränghöjd (h) för aktuell vertikalradie (Rv) och siktsträcka (S) erhålls ur: 50 VGU VV publikation 2004:

53 LINJEFÖRING 5 Sikt FIGUR 6-13 för stoppsikt (med hinderhöjd 0,2 m) FIGUR 6-14 för dubbel stoppsikt för personbilar (samt stoppsikt med hinderhöjd 0,60 m) FIGUR 6-15 för dubbel stoppsikt för bussar och lastbilar FIGUR 6-16 för omkörningsikt till strålkastare FIGUR 6-17 för omkörningssikt till vägbanan. 2,5 h (m) 2 1,5 1 0,5 0 S=50 65 S= THS20.XLS Rv (m) Konvexa vertikalkurvorkonkava vertikalkurvor FIGUR 5-13 Terränghöjd (h) för stoppsikt (med hinderhöjd 0,2 m) vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och stoppsikt (S) h (m) 2,5 2 1,5 1 0, S= S= THS60.XLS Rv (m) Konvexa vertikalkurvor Konkava vertikalkurvor FIGUR 5-14 Terränghöjd (h) för dubbel stoppsikt för personbilar (samt stoppsikt med hinderhöjd 0,60 m) vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och stoppsikt (S) VGU VV publikation 2004:

54 LINJEFÖRING 5 Sikt h (m) 2, , ,50 S=100 1,00 S= , , THSLB.XLS Konvexa vertikalkurvor Konkava vertikalkurvor Rv (m) FIGUR 5-15 Terränghöjd (h) för dubbel stoppsikt för lastbilar och bussar vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och stoppsikt (S) h (m) 2,50 2,00 1,50 S= Konkava vertikalkurvor 1,00 Konvexa vertikalkurvor 0,50 S= , THSOMK.XLS Rv (m) FIGUR 5-16 Terränghöjd (h) för omkörningssikt för personbilar till strålkastare på mötande (hinderhöjd 0,60 m) vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och omkörningssikt (S) 52 VGU VV publikation 2004:

55 LINJEFÖRING 5 Sikt h (m) 2,50 2,00 1,50 1,00 S= Konkava vertikalkurvor 0,50 Konvexa vertikalkurvor S= , THSOMKI.XLS Rv FIGUR 5-17 Terränghöjd (h) för omkörningssikt för personbilar till vägbanan (hinderhöjd 0,0 m) vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och omkörningssikt (S) Steg 4: Tillgängligt sidoavstånd (a 2 ) kan därefter beräknas enligt FIGUR FIGUR 5-18 Tillgängligt sidoavstånd (a 2 ) Observera att värdet på Öp och Hp skiljer sig i höger- och vänsterkurva för enkelriktade vägar. Steg 5: Exempel 1 Om det erforderliga sidoavståndet (a1) är mindre än eller lika med det tillgängliga sidoavståndet (a2) är sikten tillfredsställande. I annat fall erfordras siktförbättrande åtgärder t ex siktschaktning eller förändrad linjeföring. I det tillgängliga avståndet ska tillägg göras för räcke, snövall, vegetation osv. Siktkontroll för stoppsikt Ingångsdata: VGU VV publikation 2004:

56 LINJEFÖRING 5 Sikt VR=90 km/h landsbygd, sektion 6,5V0,25, innerslänt 1:3, ytterslänt 1:2, dikesdjup 1 m. Rh=500m högerkurva i beskrivningsriktning, Rv=7000 konvex radie i 1 =4 %, i 2 =0% => i=(4+0)/2=2 % Kontroll i högerkurva: Steg 1: Steg 2: Steg 3: Steg 4: TABELL 5-2 ger S>155 m för god standard FIGUR 5-11 ger erforderligt sidoavstånd a1=6,1 m FIGUR 5-13 ger terränghöjden h=0,20 m FIGUR 5-18 ger tillgängligt sidoavstånd a2=b+c+dm+dn+hn+e=(2+2)/2 + (7-7)/2+0,25 + 1*3 + 1*2 + 0,20*2+0=7,65 m Steg 5: a2>a1 OK! Kontroll i vänsterkurva (motsatt riktning): Steg 1: Steg 2: Steg 3: Steg 4: TABELL 5-2 ger S>167 m FIGUR 5-11 ger erforderligt sidoavstånd a1=7 m FIGUR 5-13 ger terränghöjden h=0,12 m FIGUR 5-18 ger tillgängligt sidoavstånd a2=b+c+dm+dn+hn=(2+2)/2 + (7-7)/2+0,25 + 1*3 + 1*2 + 0,12* *2 a2= 10,49 m Steg 5: Exempel 2: a2>a1 OK! Kontrollera om omkörningssikt för mindre god standard för sektion K7,5V0,75 med heldragna kantlinjer med kamflex vid VR90 i skärning med släntutformning med 6 m hinderfritt område utanför stödremsan med 1:6 slänt erhålls vid vänsterkurva med horisontalradie 5000m, horisontell profil. Steg 1: Steg 2: Steg 3: Steg 4: TABELL 5-7 ger S>700 m FIGUR 5-12 ger erforderligt sidoavstånd a1=12,5 m FIGUR 5-16 ger terränghöjden h=0,76 m (för oändligt stor radie) FIGUR 5-18 ger tillgängligt sidoavstånd a2=b+c+dm+dn+hn=(2+2+7,5/2)/2 + (9-7,5)/2+0,25 + 0,5*6 + 0,5*6 + 0,76*2 a2=11,70 m Steg 5: a2<a1 Ingen omkörningssikt! 54 VGU VV publikation 2004:

57 LINJEFÖRING 5 Sikt 5.6 GC-väg Siktkontroll bör ske vid utplacering av vägmärken etc. i små horisontalradier i kombinationer av horisontal- och vertikalradier. Minsta erforderliga sidoavstånd i horisontalkurva kontrolleras i FIGUR Om sikt skall finnas från en linje 0,5 m utanför banan ökas sidoavståndet a med 0,25 m. Figuren gäller om horisontalkurvan är längre än stoppsträckan. Om kurvan är kortare erfordras mindre sidoavstånd. FIGUR 5-19 Erforderligt sidoavstånd till sikthinder i kurva vid 10 m, 20 m, 30 m och 40 m stoppsikt Exempel För att få 40 m stoppsikt i en kurva med radie 50 m krävs ett sidoavstånd på 4 m. 5.7 Siktsträckor för spärrlinje Regler för utformning och användning av spärrlinjer och varningslinjer med hänsyn till sikt ges i RVT För närvarande gäller följande (Kontrollnr ). Spärrlinje ska enligt RVT användas vid vägbanebredder >7,5 m, då sikten är kortare än värden i TABELL 5-11 och då passage av mittlinjen i övrigt är olämpligt. Varningslinje ska användas enligt samma kriterier som spärrlinje istället för mittlinje vid vägbanebredder < 7,5. Understiger avståndet mellan två spärrlinjer gränsvärdet nedan ska de bindas samman. Spärr/varningslinjer kortare än 20 m slopas. Mellan 20 och 50 m förlängs de till 50 m. VGU VV publikation 2004:

58 LINJEFÖRING 5 Sikt TABELL 5-11 Siktkrav för spärr/varningslinjer enligt RVT (Kontrollnr ) VR (km/h) (m) FRISIKTVÄRDE GRÄNSVÄRDE FÖR SAMMANBINDNING (m) Sikten mäts enligt RVT i färdriktningen från ögonhöjd 1,1 m på ett avstånd av 1,5 m från den körbanekant som ger kortast siktlängd, varvid mötande fordon antas ha höjden 1,1 m. De högre frisiktsvärdena i tabellen används om fri sikt mäts i vägmitt. Kommentar: En linjeföringsprojektering, som medvetet försöker undvika dilemmasikter, siktmax mellan 300 och 500 m, på normala tvåfältsvägar med VR 90 bör följas upp med en medveten markeringsstrategi enligt: stoppsiktsträcka 300m i färdriktningen markeras med spärrlinje omkörningssiktsträckor m i färdriktningen markeras med varningslinje omkörningssiktsträckor >500m i färdriktningen markeras med mittlinje. Vid siktmätning i fält, vid markering, sker siktmätning mellan siktpunkter på 1,1 m höjd i mittlinjen. 56 VGU VV publikation 2004:

59 LINJEFÖRING 1 VGU VV publikation 2004:

60

61 LINJEFÖRING 6 Horisontalkurvor 6 Horisontalkurvor Horisontalkurvor bör utformas som cirkelbågar. Cirkelbågens radiestorlek och kurvbågens längd bestäms utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt med hänsyn till: trafiksäkerhet framkomlighet och kördynamik behov av omkörningssikt visuell ledning terränganpassning estetik anläggningskostnader och intrång. Vid prioritering av framkomlighet bör ur trafiksäkerhetssynpunkt små radier undvikas. För ökning av radier större än 1000 m för VR90 och 800 m för VR70 har det inte generellt kunnat påvisas några trafiksäkerhetseffekter. För att undvika dilemmasikter fordras dock större radier, se avsnitt 6.2 Minimiradier för omkörningssikt. Kommentar: Trafiksäkerhetseffekterna av ändrade horisontalradier sammanfattas i Effektsamband 2000 (VV Publ 2001:78). Hastigheter i horisontalkurvor kan bedömas med hjälp av figurer i delen Grundvärden för olika typfordon och därav följande fordonseffekter (bränsle, slitage, avgaser) enligt Effektsamband 2000, VV Publ 2001:78. Effekten beror av typfordon, vägbredd och referenshastighet. Grovt gäller för personbilar att radier över 200 m vid VR70 och 300 m vid VR90 har liten påverkan på fordonseffekterna vid goda väglagsförhållanden. För att få god visuell ledning och en estetisk linjeföring bör, med hänsyn till perspektivet, tillräckligt långa kurvbågar eftersträvas, eftersom bågens längd påverkar trafikantens synintryck. Båglängden bör motsvara minst 3 sekunders körning med VR. Mellan raklinje och horisontalkurva med liten radie bör alltid övergångsbåge finnas, se kapitel 7. I horisontalkurvor bör radiens storlek balanseras mot terrängens skala och utseende samt de vertikala linjeföringselementen. Gör man detta rätt ger samspelet mellan väglinjen och terrängen sådan optisk ledning, att trafikanten kan anpassa sitt körsätt till kurvradiens storlek, se närmare avsnitt 1.2. Terränganpassningen ska samordnas med strävan att skapa rimliga omkörningsmöjligheter vid VR > 70, se avsnitt 5.4 Omkörningssikt och 5.5 Siktkontroll. Minimiradier för omkörningssikt ges i avsnitt 6.2. I tunnlar bör så stora radier eftersträvas att stoppsikt nås utan att tunneln behöver breddas i innerkurva. I ramper är en sådan linjeföring ofta inte möjligt. VGU VV publikation 2004:

62 LINJEFÖRING 6 Horisontalkurvor Kommentar: I ramper är det ofta svårt att få tillräcklig sikt utan att bredda tunneln. För att undvika stora investeringskostnader bör lägre referenshastighet övervägas. 6.1 Minimiradier i horisontalkurvor Horisontalkurvor ska dimensioneras så att bromsning inför uppdykande hinder kan ske. Vid bromsningen antas att en del av tillgänglig friktion används för att ta upp sidokraften och en del för bromsning, se del Grundvärden moment Sidofriktion och sidoacceleration. Minimiradier i skevade horisontalradier ges i TABELL 6-1. TABELL 6-1 Minimiradier i horisontalkurvor STANDARD VR(km/h) Miljö Skevning (%) God Mindre god Låg 20 GC-väg (G-nät) GC-väg (Ö-nät) ,5 70 5,5 4 2,5 90 5,5 4 2, ,5 Kommentar: 4 2,5 Radierna är beräknade enligt: R>v 2 /(0,28exp(-0,0096V)+E)*g v=hastighet (m/s) V=hastighet (km/h) E=skevning (%, - vid felskevat ) g=jordaccelerationen (9,82 m/s 2 ) För GC-väg gäller att: Mindre god standard innebär att hela det dimensionerande sidofriktionstalet utnyttjas vid bromsning i kurvan. Låg standard innebär att cyklister måste cykla något långsammare för att kunna bromsa i kurvan utan att överskrida det dimensionerande sidofriktionstalet. Minimiradier vid dubbelsidigt tvärfall framgår av FIGUR 8-3 t.o.m VGU VV publikation 2004:

63 LINJEFÖRING 6 Horisontalkurvor Kontroll av stoppsikt med hänsyn till terränghinder och vertikalradie redovisas i avsnitt Minimiradier för omkörningssikt Omkörningssikt begränsas i horisontalgeometrin: i vänsterkurva av radiens storlek och sidoavstånd till sikthinder i högerkurva av radiens storlek och omkörningssituation - P/P, P/LBn, P/Lps - samt förarnas körsätt - fordonsplaceringar. Erforderliga radier i vänsterkurva för omkörningssikt innanför ytterslänt vid vanliga sidoutformningar ges i TABELL 6-3. Avståndet mellan vägbanans ytterkant och dess skärning med bakslänt varierar med sidoområdets utformning. Avståndet är normalt: > 5 m vid släntlutningar 1:3/1:2 för inner- och ytterslänt > 4,5 m vid släntlutningar 1:4/1:4 > 6 m vid släntlutningar 1:6/1:6. TABELL 6-2 ger minimiradier för omkörningssikter innanför dessa bredder i skärning för en 9-metersväg med intermittent kantlinje. Observera att det förutsätts att profilen har jämn lutning inom siktlängden. Räcken, snövallar o d blir siktskymmande. I konkava vertikalkurvor blir siktförhållandena bättre medan konvexa vertikalkurvor försämrar siktförhållandena. TABELL 6-2 Minimiradier för omkörningssikt innanför ytterslänt i skärning i vänsterkurva MINSTA RADIE Omkörningssikt Avstånd vägbanekant - bakslänt (m) 4,5 m 5 m 6 m För siktkontroll i övriga fall hänvisas till avsnitt 6.4 Siktkontroll. Erforderlig radie i högerkurva för omkörningssikter med hänsyn till plangeometri ges i TABELL 6-3. TABELL 6-3 Erforderliga horisontalradier för omkörningssikt i högerkurva vid olika vägbredder och omkörda typfordon MINSTA RADIE Omkörningssikt (m) 13m - Lps 9m - Pb 9m - LBn 9m - Lps Kommentar: Erforderlig sikt beror starkt av vilken trafiksituation - typ av omkört fordon - och vilket trafikantbeteende - fordonsplaceringar för omkörning - dimensioneringen görs för, se FIGUR 6-1. VGU VV publikation 2004:

64 LINJEFÖRING 6 Horisontalkurvor FIGUR 6-1 Samband fordonsplacering - siktkrav vid omkörning i högerkurva TABELL 6-4 visar hur resultaten beror av fordonsplaceringen före omkörning och vägsektion. Disponering av en 9m väg som redovisas: 9S=K7,5 V0,75. Den andra raden, D=40 och D=20, redovisar alternativa utgångslägen för placering mellan omkörande och omkört fordon då siktbehovet finns. Den tredje raden anger typ av omkört fordon och styr värdena på Br och L. Den första kolumnen ger omkörningssikter vid olika VR och standard. De följande kolumnerna ger erforderliga radier för att erhålla denna sikt i de olika trafiksituationerna. De två sista kolumnerna presenterar tabellens minsta och största radie för att klara siktkravet. TABELL 6-4 Minsta horisontalradier för omkörningssikter i högerkurva vid 9- m väg Erf sikt 9S D=40 D=20 PB LB/BU Lps PB LB/BU Lps MIN MAX Förklaringar: 9S 9m vägbanebredd med normal streckad kantlinje 40/20 D vid omkörningstillfället enligt figur 6-1. Kontroll av omkörningssikt med hänsyn till terränghinder och vertikalradie redovisas i avsnitt VGU VV publikation 2004:

65 LINJEFÖRING 7 Övergångskurvor 7 Övergångskurvor Övergångskurvor används för att: uppnå en mjuk krökningsförändring mellan cirkelbågar med olika radier eller riktning samt mellan cirkelbåge och raklinje få en kördynamiskt riktig linjeföring av körfält som trafikanten kan följa med bekväm och säker körning få en mjuk och visuellt tilltalande linjeföring. Behovet av övergångskurvor med hänsyn till kördynamik ökar med minskande vägbredd och kurvradie samt ökande hastighet. Övergång mellan olika tvärfall bör utföras i övergångskurvor. Kommentar: Vid körning i tvär kurva, utformad som raklinje-cirkelbåge, genar förare ofta, dvs. de börjar svängen före tangentpunkten. På så sätt blir körradien större och körningen bekvämare. Ju bredare vägbanan är ju större marginal finns för detta på egen vägbanehalva. I vänsterkurva används del av motriktat körfält. För att bättre anpassa linjeföring och vägmarkeringar till faktiska körsätt bör övergångskurvor användas i tvära kurvor. Övergångskurvor bör användas av kördynamiska skäl om den resulterande radien (R r ) understiger i TABELL 7-1 angivna värden. Den resulterande radien definieras som: Rr = R1 R2 där R 1 < R 2 Vid övergång mellan kurva och raklinje och i S-kurvor är R 2 =, vilket innebär att R r = R 1. TABELL 7-1 Rekommenderade minimivärden för resulterande horisontalradier, då övergångskurvor inte behöver användas av kördynamiska skäl VR RESULTERANDE RADIE (km/h) God standard m 350 m m 500 m m 750 m Låg standard På huvudnät i tätort bör övergångskurva användas om R är mindre än 300 m vid Vr 70 km/h och 150 m vid Vr 50 km/h. Övergångskurvor bör användas även vid större horisontalradier vid tvärfallsförändringar/skevningsövergångar och för att åstadkomma en estetiskt god linjeföring. Breddökningar, i till exempel ramper, bör utföras med övergångskurvor. VGU VV publikation 2004:

66 LINJEFÖRING 7 Övergångskurvor 7.1 Geometri Som övergångskurva bör klotoiden användas. Klotoiden beskriver väl trafikanternas körförlopp vid början och slut av cirkelbågar. Krökningsradien förändras linjärt med klotoidens längd. Den har dessutom en lämplig matematisk form. A 2 = R L där A = R = L = klotoidens parameter (m) krökningsradien i klotoidens slutpunkt (m). Startpunkten är i tangeringspunkt med R= klotoidens längd (m) FIGUR 7-1 Klotoidens element Kommentar: Klotoidens minsta parameter bestäms av hastighet och sidoryck enligt: 3 A = v / k där: A = klotoidparametern, (m) v = hastigheten, (m/s) k = sidorycket, (0,45 m/s 3 ) 64 VGU VV publikation 2004:

67 LINJEFÖRING 7 Övergångskurvor 7.2 Övergångskurvans längd Övergångskurvans längd ska uppfylla följande krav: den ska vara minst lika lång som skevningsutjämningssträckan dimensionerande sidoryck ska inte överskridas estetisk balans på parameterkombinationer och båglängder. Skevningsutjämningssträckans längd, U, beror av referenshastighet och resulterande skevningsförändring, se kapitel 8 Tvärfall. Övergångskurvans minsta längd med hänsyn till sidoryck ges i FIGUR 7-2. Övergångskurvans längd (m) VR 50 VR 90 VR VR Resulterande radie R FIGUR 7-2 Övergångskurvans minimilängd Övergångskurvan ska av estetiska skäl uppfylla att: R/3 < A < R 0,1R < L < R Kommentar: Intervallet, enligt första punkten, ger en minsta riktningsförändring i övergångskurvan på ca 3,5 gon och en största på ca 32 gon. Villkoret enligt andra punkten bör tillämpas så att L=0,1R gäller vid stora radier och L=R gäller vid små radier. 7.3 Enkel klotoid Enkel klotoid används som övergångskurva mellan raklinje och cirkelkurva. VGU VV publikation 2004:

68 LINJEFÖRING 7 Övergångskurvor FIGUR 7-3 Enkel klotoid Klotoidens inryckning r från raklinjen bör av estetiska skäl vid små parametrar vara minst 0,25-0,30 m. Mindre inryckning ger en knyckig väglinje. Kommentar: Inryckningen från raklinje är approximativt: r L 2 /24R, där R=cirkelkurvans radie och L=övergångskurvans längd. Exempel Vilken klotoidparameter A och längd L krävs om cirkelkurvans radie är R100m och en inryckning av 0,25 m ska erhållas vid VR50 och god standard om resulterande tvärfall är 6,5 % och den körbara bredden är 4,5 m? Om övriga krav ska uppfyllas? Formeln ovan för r ger: 2 0, L L = 24, 5 2 A = R L ger A = = 50 VR50 ger för sidoryck kravet: 3 A = v 3 / k = (60 / 3,6) / 0,45 = A = R L ger L /100 = 100 De estetiska kraven ger: R/3<A <R 33<A<100 0,1R < L<R 10<L<100 Skevningsutjämningssträckan U vid VR50 ger vid E=6,5 % och B=4,5 m L>40 m. 66 VGU VV publikation 2004:

69 LINJEFÖRING 7 Övergångskurvor De olika kraven sammanfattas nedan: KRAV A L r Sidoryck VR Estetik A 33<A<100 Estetik L 10<L<100 Skevningsutjämning 40 Resulterande Ägglinje Ägglinje är en elementkombination av två cirkelbågar och en mellanliggande klotoid med genomgående krökningsriktning. FIGUR 7-4 Ägglinje Förutsättningarna för konstruktion med ägglinje är, dels att bågen med den större radien omsluter bågen med den mindre, dels att cirklarna har skilda medelpunkter. Som alternativ till att använda en ägglinje kan linjen utformas som en kombination av cirkelkurvor där R1 < R2 < R S-kurva S-kurva är en kombination av två enkla klotoider mellan två motriktade cirkelbågar. Respektive klotoid behandlas var för sig. Relationen mellan klotoidernas parametrar kan bestämmas av estetiska aspekter på harmonisk linjeföring, skevningsstorlek och skevningsövergångens förlopp. Vid A<200 bör relationen vara A1/A2 < 1,5, se också kapitel 1 Arbetsmetodik. Om A1/A2 > 1,5 kan balansen bli dålig. VGU VV publikation 2004:

70 LINJEFÖRING 7 Övergångskurvor FIGUR 7-5 S-kurva 7.6 Bromskurvor Sammansatta klotoider kan användas som bromskurva vid samtidig bromsning och sidoförflyttning som i avfartsramper. Bromskurvans idé är att linjeföringen - radie och skevning - ska ge konstant förändring av sidokraften, sidorycket, vid samtidig retardation och riktningsförändring: så att förarna väljer att följa körspåret utan att gina så att linjeföringens påverkan via linjärt växande sidokraft vid normala hastighets- och retardationsförlopp får förarna att anpassa sin hastighet trafiksäkert. Bromskurvor approximeras ofta med två sammansatta klotoider med gemensam övergångsradie, se FIGUR 7-6. Figur 7-6 Exempel på bromskurva 68 VGU VV publikation 2004:

71 LINJEFÖRING 8 Tvärfall 8 Tvärfall Med tvärfall avses vägbanans lutning i tvärled. Lutningen anges i förhållande till horisontalplanet. Tvärfallet kan göras dubbelsidigt, s.k. takform, eller enkelsidigt. Enkelsidigt tvärfall i kurva kallas skevning. Tvåsidigt tvärfall kallas bombering. Vägbanans tvärfall väljs med hänsyn till vattenavrinning, intervall för underhållsbeläggning, sättningsrisker, fordonsslitage och körkomfort. Vägrenen ska normalt ha samma tvärfall som körbanan. Man kan överväga att låta breda vägrenar luta utåt i ytterkurva för att minska vattenmängden, som rinner över körbanan. Därmed minskar risken för vattenplaning. Mot detta talar t ex ett eventuellt framtida utnyttjande av vägrenen för fler körfält. Kommentar: Tvärfallets uppgifter är: att avleda ytvatten från vägbanan så att dels stillastående vattenskikt på vägbana undviks, dels vattenskiktets tjocklek vid regn begränsas så att risken för vattenplaning begränsas att i kurva reducera sidokrafter på fordon. Tvärfallet begränsas av glidningsrisker vid halt väglag, av sidkrafternas storlek och av risker vid passager av brytpunkter, t ex vid omkörning. Risken för vattenplaning ökar med ökande hastigheter. Tvärfall/skevning anges i procent. Förändringar av storlek och/eller tecken benämns skevningsutjämning, se avsnitt Raksträcka Följande tvärfall bör väljas, se TABELL 8-1. TABELL 8-1 Tvärfall på raksträcka SLITLAGER TVÄRFALL (E) Belagd väg 2,5 % 1) Grus/oljegrus, YG 3,0 % 2) 1) På sättningskänsliga avsnitt kan 3,0 % övervägas om tvärfallet beräknas förändras till 2,5 % under den första tiden. 2) enligt ATB VÄG. Tvärfall ska normalt utföras: dubbelsidigt på två- och flerfältig väg med dubbelriktad trafik enkelsidigt på enfältig väg enkel- eller dubbelsidigt på två- och flerfältig vägbana med enkelriktad trafik, se FIGUR 8-1. VGU VV publikation 2004:

72 LINJEFÖRING 8 Tvärfall Tvåfältig dubbeleller enkelriktad Enfältig enkelriktad Två- eller flerfältig enkelriktad Tvärfall på raklinje Normal vridning för skevning Alternativa vridningar för skevning FIGUR 8-1 Utförande av tvärfall på raksträcka med alternativa vridaxlar för skevningsutjämning Kommentar: Val av tvärfall på vägar med enkelriktad trafik bestäms bl.a. av hur ytvattnet ska tas om hand. Dubbelsidigt tvärfall ger effektivast vattenavrinning men orsakar en beläggningsrygg mellan körfälten. Denna medför att fordonen utsätts för snabbt växlande sidokraft när de byter körfält. Vid hög hastighet påverkas körkomforten och vid mycket hög hastighet föreligger olycksrisk om föraren inte tar hänsyn till detta genom att utföra körfältsbytet på en längre sträcka. Enkelsidigt tvärfall kan normalt väljas på enkelriktade vägbanor med två körfält om t ex estetik och optisk ledning därigenom förbättras utan att avvattningen försämras för mycket. Vid fler än två körfält bör dubbelsidigt tvärfall väljas särskilt på sträckor med små lutningar i längsled. När ytvattnet tas om hand via brunnar i vägbanekanten, t ex inom tätorter och i tunnlar, kan tvärfallet utföras enkelsidigt för att spara in brunnar och ledning längs ena sidan under förutsättning att inte avvattningen försämras för mycket. Vattenavrinningen påverkas också av hur skevningsutjämningen utförs, se närmare avsnitt 8.3 Skevningsutjämning. 8.2 Kurva Allmänt Vid körning i kurva utsätts fordon, förare, passagerare och last för en sidokraft. Sidokraften ökar med kvadraten på hastigheten och kan begränsas genom att kurvan skevas. Krafterna på fordon och förarens upplevelser skiljer sig åt beroende på fordonets tröghet och andra egenskaper. 70 VGU VV publikation 2004:

73 LINJEFÖRING 8 Tvärfall De krafter som verkar på ett fordon i en skevad horisontalkurva visas nedan i FIGUR 8-2. N = Normalkraft F = Centrifugalkraft G = Tyngdkraft fs = Sidofriktionskoefficient FIGUR 8-2 Kraftspel på fordon i kurva Ur jämviktsekvationer fås följande approximativa samband för sidofriktionskoefficienten, se även del Grundvärden avsnitt 1.2. v f s = ± E g R där 2 E = skevningen (tan a) v = hastigheten (m/s) g = 9,82 (m/s2) R = horisontalradie (m) Minsta och största tillåtna skevningar är Emin = 2,5 % och Emax= 5,5 %. (Vid VR50 är Emax = 4,0 %). Skevning i kurva ska väljas enligt FIGUR 8-3 till 8-6. Enkelsidigt tvärfall i kurva bör eftersträvas. Dubbelsidigt tvärfall bör i landsbygdsmiljö av komfortskäl normalt inte väljas vid radier mindre än 1100 m vid VR50, 2000 m vid VR70, 3200 m vid VR90 och 4600 m vid VR110. Vid större radier än dessa bör skevning endast väljas om det erfordras av estetiska skäl och kan ske utan risk för vattenplaning. Exempel VR 50 och 4 % skevning ger god standard vid radier mellan ca 140 och 700 m. Dubbelsidigt tvärfall ger god standard över R1100 men kan väljas ned till ca 250 m. VGU VV publikation 2004:

74 LINJEFÖRING 8 Tvärfall 1) Område där dubbelsidigt tvärfall kan väljas om skevning ger vattenavrinningsproblem 2) Område där skevning kan väljas om detta inte ger vattenavrinningsproblem FIGUR 8-3 Tvärfall/skevning i horisontalkurvor för VR50 1) Område där dubbelsidigt tvärfall kan väljas om skevning ger vattenavrinningsproblem 2) Område där skevning kan väljas om detta inte ger vattenavrinningsproblem FIGUR 8-4 Tvärfall/skevning i horisontalkurvor för VR70 72 VGU VV publikation 2004:

75 LINJEFÖRING 8 Tvärfall 1) Skevning i stora radier kan väljas om det ej medför problem med vattenavrinning i skevningsövergångarna 2) Negativ skevning kan väljas i undantagsfall vid vattenavrinningsproblem FIGUR 8-5 Tvärfall/skevning i horisontalkurvor för VR90 1) Skevning i stora radier kan väljas om det ej medför problem med vattenavrinning i skevningsövergångarna 2) Negativ skevning kan väljas i undantagsfall vid vattenavrinningsproblem FIGUR 8-6 Tvärfall/skevning i horisontalkurvor för VR110 Kommentar: Intervallet för en viss skevningsstorlek och för minimiradie för dubbelsidig skevning vid en given VR har valts så att: minsta radien motsvarar körning med utnyttjande av hela sidofriktionen enligt del Grundvärden största radien motsvarar körning med frihandsstyrning, dvs. sidkraften av hastighet och skevning tar ut varandra, vid den hastighet som motsvarar beskriven standardnivå. Detta motsvarar vid dubbelsidigt tvärfall ett friktionsutnyttjande av 0,05, dvs. isväglag. VGU VV publikation 2004:

76 LINJEFÖRING 8 Tvärfall Vid val mellan enkelsidigt och dubbelsidigt tvärfall bör skillnader i vattenavrinning, estetik, optisk ledning och komfort beaktas. Dubbelsidigt tvärfall i kurva kan, särskilt på bank och bro, ge intrycket av att den yttre väghalvan satt sig GC-väg Med hänsyn till svårigheterna att manövrera rullstolar, rollatorer, barnvagnar o.d. i sidolutning bör tvärfallet vara så litet som möjligt, se TABELL 8-2. TABELL 8-2 Bestämning av kvalitetsnivå för rullstolar med avseende på tvärfall NÄT GOD MINDRE GOD LÅG Huvudnät <0,5 % 0,5-2 % >2 % Lokalnät <0,5 % 0,5-1,5 % >1,5 % Kommentar: Tvärfall för mindre god och låg kvalitetsnivå har bestämts av manöverförmågan med motordriven rullstol för huvudnätnätet samt för manuell rullstol för lokalnätet. 8.3 Skevningsutjämning Skillnader i tvärfall mellan linjeföringselement ska utjämnas längs en skevningsutjämningssträcka. Skevningsutjämningen görs genom att vägbanan vrids runt en längsgående axel, vridaxeln. Denna sammanfaller normalt med profillinjen, se FIGUR 8-1. Vridaxelns läge på vägbanan bestäms av kraven på vattenavrinning körkomfort estetik/optisk ledning. För att undvika att vatten blir stillastående på vägbanan eller rinner för långt på vägbanan, ska vägbanans längslutning vara minst 0,5 % och högst 3,0 % på delar, där tvärfallet är mindre än 2,5 %. Vägbanans resulterande lutning (S) ska vara minst 0,5 %. Kommentar: Resulterande lutning är den lutning som längslutning och tvärfall/skevning ger tillsammans. T.ex. krävs minst 0,3 % skevning när längslutningen är 0,4 %. Skevningsutjämningar i längslutningar understigande 0,5 % kan medföra att stillastående vatten samlas på vägbanan. Längslutningar över 3,0 % innebär att stora vattenmängder vid regn rinner längs vägbanan. Om övergångskurva används bör denna och skevningsutjämningen ha samma längd. Av estetiska skäl önskas ibland övergångskurvor med större längd, se kapitel 7, än vad körkomforten kräver se moment För att då uppnå rimlig vattenavrinning bör den del av skevningsövergången, som har mindre tvärfall 74 VGU VV publikation 2004:

77 LINJEFÖRING 8 Tvärfall än 2,5 %, U 0, göras så kort som möjligt, se FIGUR 8-7. Längden U 0 är skevningsutjämningssträckans längd för E=5 % enligt FIGUR 8-9 t.o.m Eventuell återstående skevningsskillnad utjämnas på resterande del av övergångskurvan. Den totala skevningsutjämnings-sträckan U kan då göras längre än värdena enligt FIGUR 8-9 t.o.m FIGUR 8-7 Exempel på skevningsutjämning med hänsyn till vattenavrinning och estetik vid övergång raklinje-klotoid-cirkelbåge Skevningsutförandet bör kontrolleras med hjälp av perspektiv, för att undvika att skevningsutförandet tillsammans med vägens horisontal- och vertikallinjeföring ger oönskade effekter på synintrycket. Denna kontroll kan leda till förändringar av läget för U 0 eller av linjeföringselementen. Skevningsutjämning mellan enkel- och dubbelsidigt tvärfall kan särskilt vid broar fordra speciell uppmärksamhet från estetisk synpunkt. En normal skevningsutjämning där man lyfter yttre vägbanekanten kan ge intryck av att bron sjunkit. Det kan då vara bättre att hålla ytterkanten konstant och istället sänka innerkanten. VGU VV publikation 2004:

78 LINJEFÖRING 8 Tvärfall Skevningsutjämningssträckans längd Skevningsutjämningssträckans längd (U) bestäms av: referenshastigheten (VR) rotationsbredd (Br) resulterande skevningskillnad. Skevningsutjämningssträckans längd (U) bestäms i tre steg: Steg 1 : Bestäm rotationsbredd (Br). Rotationsbredd är trafikerad bredd, som ska vridas runt vridaxeln, se FIGUR 8-8 för: tvåfältsväg (dubbelriktad) med vridaxel i mittlinje motorväg med vridaxel i vänster vägbanekant. FIGUR 8-8 Exempel på beräkning av rotationsbredd Vägren, som ej avses nyttjas av biltrafik (t ex avgränsad med heldragen kantlinje av typ kamflex på bred tvåfältsväg eller vägren på motorväg), behöver ej räknas in i trafikerad bredd. Steg 2: Bestäm skevningsskillnad ( E). Vid övergång mellan dubbelt och enkelsidigt tvärfall/skevning är skevningsskillnaden ( E) olika för de båda körriktningarna. Den största skevningsskillnaden dimensionerar då skevningsutjämningssträckans längd. Steg 3: Beräkna skevningsutjämningssträckans längd (U) enligt FIGUR 8-9 t.o.m för VR50 till 110. Sker skevningsutjämning längs en övergångskurva ska dess längd (L) väljas så att: L U. Om vald övergångskurvas längd L är längre än erforderlig skevningsutjämningssträcka U+20 m och resulterande skevning innefattar tvärfallet 0 % ska skevningsövergången för intervall ± 2,5 % ske på kortast möjliga längd U 0 enligt FIGUR 8-7, för att minska riskerna för stillastående vatten på vägbanan. Återstående skevningsskillnad kan utjämnas på resterande del av övergångskurvan. 76 VGU VV publikation 2004:

79 LINJEFÖRING 8 Tvärfall Alternativt kan skevningsutjämningen göras rätlinjigt längs hela övergångskurvan om vägsträckan beläggs med dränerande asfalt eller avrinningen får annan acceptabel lösning. u (m) VR 50 8 % 6,5 % 5 % 3 % 1,5 % Br (m) FIGUR 8-9 Skevningsutjämningssträcka vid VR50 u (m) VR % ,5 % % % ,5 % Br (m) FIGUR 8-10 Skevningsutjämningssträcka vid VR70 VGU VV publikation 2004:

80 LINJEFÖRING 8 Tvärfall VR 90 u (m) Br (m) 8% 6,5 % 5% 3% 1,5 % FIGUR 8-11 Skevningsutjämningssträcka vid VR90 VR 110 u (m) Br (m) 8 % 6,5 % 5 % 3 % 1,5 % FIGUR 8-12 Skevningsutjämning vid VR Utförande av skevningsutjämning Vid övergång från dubbelsidigt tvärfall till skevning längs raklinje-klotoidcirkelbåge, se FIGUR 8-13, ska skevningsutjämningen normalt ske utefter hela klotoiden. Är U+20 < L ska skevningsutjämningen delas upp i två delar. Skevningsövergången från -2,5 % till 2,5 % ska göras på minimilängd U 0 enligt FIGUR 8-13 och 5 %-kurvan. Återstående skevningsskillnad kan utjämnas på resterande del av klotoiden U 1 = L- U VGU VV publikation 2004:

81 LINJEFÖRING 8 Tvärfall Anmärkning: FIGUR 8-13 A 2 =R*L där L>U, L>U+20: sätt U=U 0 +U 1, L<U+20: sätt U=L Skevningsutjämning vid övergång raklinje-klotoid-cirkelkurva I S-kurva, cirkelbåge-klotoid-klotoid-cirkelbåge, finns två alternativa utföranden: propellerbladsform enligt FIGUR 8-14 förskjutna 0-punkter enligt FIGUR Anmärkning: A a 2 =R 1 *L a där L a >U a och A b 2 =R 2 *L b där L b >U b FIGUR 8-14 Skevningsutjämning med propeller vid övergång cirkelkurvaklotoid-klotoid-cirkelkurva, S-kurva, E=0 % i TP mellan A 1 och A 2 VGU VV publikation 2004:

82 LINJEFÖRING 8 Tvärfall Anm: A a 2 =R 1 *L a där L a >U a FIGUR 8-15 A b 2 =R 2 *L b där L b >U b Skevningsutjämning med förskjutna 0-punkter vid övergång cirkelkurva-klotoid-klotoid-cirkelkurva, S-kurva Valet mellan propellerblad och förskjutna 0-punkter bör göras med hänsyn till risken för vattenplaning, körkomfort och estetik/optisk ledning. Kommentar: Valet baseras på studier av vattenavrinningen i relation till trafikens hastighet och behov av att byta körfält samt kantprofiler och perspektivskisser av vägen. FIGUR 8-16 visar nivåkurvor och längsta teoretiska vattenrinningslängder vid skevningsövergångar med minimilängder vid 1 % och 5 % längslutning för: motorvägsväg med propellerblad 9 m-väg med propellerblad och med förskjuten 0-punkt. Ju längre sträcka vattnet rinner på vägbanan, desto större blir vattendjupet. Risken för vattenplaning påverkas förutom av däcksmönster och beläggningsstruktur också av vattendjupet och av fordonens hastighet. Av figuren framgår att: rinningslängden ökar med ökande längslutning rinningslängden ökar med ökande rotationsbredd mätt från vridaxeln förskjuten 0-punkt ger vid 1 % lutning både mindre totalyta med vatten och mindre vattendjup genom kortare avrinningsväg per vattenyta. Vid 5 % lutning ökar totalytan för vattnet men vattenavrinningsvägen förkortas. 80 VGU VV publikation 2004:

83 LINJEFÖRING 8 Tvärfall 1 % Motorväg Propellerblad 9m-väg propellerblad 9m-väg förskjutna 0-punkter 5% Motorväg Propellerblad 9m-väg propellerblad 9m-väg Förskjutna 0-punkter FIGUR 8-16 Vattnets avrinningsväg vid skevningsutjämning från -2,5 % till +2,5 % skevning på 11,25 m bred motorväg och 9 m-väg vid längslutning 1 % respektive 5 % I båda alternativen görs förändringen från -2,5 % till +2,5 % med minimilängd enligt FIGUR 8-9 t.o.m 8-12 och resterande del av utjämningen längs återstoden av övergångskurvan. Vid propellerblad sammanfaller S-klotoidens vändpunkt med skevningens 0- punkt. Den andra utformningen innebär att S-klotoidens vändpunkt har takformad skevning med 2,5 %. Skevningens 0-punkt för de två körbanehalvorna är förskjutna till var sin sida om vändpunkten. I ägglinje, cirkelbåge-klotoid-cirkelbåge, se FIGUR 8-17, bör övergången göras rätlinjigt längs hela övergångskurvan. VGU VV publikation 2004:

84 LINJEFÖRING 8 Tvärfall Anmärkning: L>U, R 1 <R 2 och E 1 >E 2 FIGUR 8-17 Skevningsutjämning vid övergång cirkelkurva-klotoidcirkelkurva, ägglinje Kommentar: Vid ägglinje bör kurvan med den större radien skevas även om den är tillräckligt stor för att utföras med tvärfall i takform. Vid övergång raklinje-cirkelbåge, FIGUR 8-18, bör skevningsutjämningssträckan förläggas till raklinjen. Skevningsutjämningen utförs rätlinjigt. Vid övergång till kurva med > 4,0 % skevning kan < 1,5 % av utjämningen förläggas till kurvan. FIGUR 8-18 Skevningsutjämning vid övergång raklinje-cirkelkurva 82 VGU VV publikation 2004:

85 LINJEFÖRING 8 Tvärfall Vid övergång cirkelbåge-cirkelbåge, se FIGUR 8-19, bör högst en tredjedel av skevningsövergången förläggas till kurvan med den minsta radien. Anmärkning: R 1 <R 2 och E 1 >E 2 där E 3 =2E 1 /3+E 2 /3 FIGUR 8-19 Skevningsutjämning vid övergång cirkelkurva-cirkelkurva VGU VV publikation 2004:

86

87 LINJEFÖRING 8 Tvärfall VGU VV publikation 2004:

88

89 LINJEFÖRING 9 Breddökning 9 Breddökning Fordon behöver vid körning i kurva större utrymme i sidled än vid körning på rak väg. Det ökade utrymmesbehovet kan normalt tillgodoses inom körbanebredden. I horisontalkurvor med små radier, är det nödvändigt att öka körbanebredden för att nå samma körförutsättningar i kurva och på raksträcka. Utrymmesbehovet beror av en rad faktorer. De väsentligaste är: kurvans radie (R) typfordonets geometri, axelavstånd, totala längd mm vägens standard hastighet. Om inte utrymmesbehovet kan tillgodoses genom breddökning (b), måste körning i utrymme avsett för medriktad trafik och i vissa fall i utrymme för motriktad trafik användas. FIGUR 9-1 Definitioner 9.1 Breddökningens storlek Nationella och regionala vägar ska ha tillräcklig bredd i kurva för att möte mellan två typfordon, Lps, ska kunna ske med samma utrymmesstandard som på raklinje. Breddökningsbehovet för möte mellan typfordon Lps på en väg med 6 m körbana ges av FIGUR 9-2. Vid körytebredd > 7,0 m kan breddökning erfordras endast i kurvor med mindre radie än 300 m vars centrumvinkel är φ > 5 gon. Breddbehovet erhålls genom att lägga till 6 m till breddökningsbehovet enligt FIGUR 9-2. Körytebredden är lika med körbanebredden vid körsätt A och lika med körbanebredd plus vägrensbredder i körsätt B. VGU VV publikation 2004:

90 LINJEFÖRING 9 Breddökning 4,5 4 3,5 Breddökning (m) 3 2,5 2 1,5 1 0, Radie (m) φ>50º φ=20º φ=15º φ=10º φ= 5º FIGUR 9-2 Breddökning för möte mellan typfordon Lps på tvåfältsväg Övriga vägar bör ha tillräcklig bredd i kurva för att möte mellan två typfordon Bb ska kunna ske med samma utrymmesstandard som på raklinje. Breddökningsbehovet för möte mellan typfordon Bb ges av FIGUR 9-3. Vid körbanebredd > 7,0 m erfordras breddökning endast i kurvor med mindre radie än 200 m vars centrumvinkel är ϕ > 5 gon. Breddökning (m) 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0, Radie (m) FIGUR 9-3 Breddökning för möte mellan typfordon Bb på tvåfältsväg Enfältiga vägar bör ge samma utrymmesstandard för typfordon Lps i kurva som på raklinje. Breddökningsbehovet utgör halva värdena enligt FIGUR 9-2. För enfältiga ramper gäller halva värdena minus 1 meter enligt FIGUR 9-2 och 9-3. Breddökningen utförs lämpligen som närmast högre multipel av 0,5 m och med konstant vägrensbredd. Mittlinjen ska placeras centriskt mellan körbanekanterna. 88 VGU VV publikation 2004:

91 LINJEFÖRING 9 Breddökning 9.2 Utformning Breddökning av körytan bör förläggas till vägens innerkant. Utspetsning bör utformas mjukt och utan kontrakurva. Kommentar: Vid vägar där ena körbanekanten utgör primär väglinje, t ex ramper, bör dock breddningen ske längs den andra kanten. Breddökning vid övergång raklinje-cirkelbåge, FIGUR 9-4, bör utspetsas med klotoid. Klotoidparametern A kan erhållas ur FIGUR 9-8 och utspetsningens längd ur sambandet: 2 A L = Ri där R i = radien vid inre vägbanekant FIGUR 9-4 Utspetsning av breddökning vid övergång raklinje- cirkelbåge Breddökning vid övergång raklinje-klotoid-cirkelbåge, se FIGUR 9-5, bör utspetsas längs hela klotoiden. Utspetsningen kan bestämmas enligt formeln: b = L L 3 bx 3 x Breddökningen bör påbörjas vid tangeringspunkten mellan raklinjen och klotoiden. Den bör nå sitt fulla värde i tangeringspunkten mellan klotoiden och cirkelbågen. VGU VV publikation 2004:

92 LINJEFÖRING 9 Breddökning FIGUR 9-5 Utspetsning av breddökning vid övergång raksträcka - klotoid - cirkelbåge Breddökning vid övergång cirkelbåge-klotoid-klotoid-cirkelbåge, S-kurva se FIGUR 9-6, bör utspetsas i respektive klotoid var för sig enligt FIGUR 9-5. FIGUR 9-6 Breddökning och utspetsning i S-kurva Breddökning vid uppdelad körbana (FIGUR 9-7) bör utföras så att: varje körfält får en kördynamiskt riktig utformning. kontrakurvor för utspetsning av breddökning undviks för att utformningen ska bli estetisk tilltalande. en fordonsförare på väg mot kurvan får sådan optisk ledning att han inte kör på refugen eller in i motriktat körfält, se också kapitel VGU VV publikation 2004:

93 LINJEFÖRING 9 Breddökning FIGUR 9-7 Breddökning vid uppdelad körbana FIGUR 9-8 Klotoidparametern A vid olika radier (R) och breddökningar (b) VGU VV publikation 2004:

94

95 LINJEFÖRING 9 Breddökning VGU VV publikation 2004:

96

97 LINJEFÖRING 10 Övergång mellan 2-fältig/3-fältig väg och motorväg 10 Övergång mellan 2-fältig/3-fältig väg och motorväg Sträckor där motorvägen övergår i tvåfältsväg och vice versa ska utformas så att förarna får god optisk ledning. God optisk ledning kan nås genom att: övergången inte ligger i en konvex vertikalkurva den horisontella linjeföringen har hög standard linjeföringen i riktning mot motorvägen naturligt leder trafikanterna på rätt sida om mittremsan. Det innebär att vägen bör gå i vänsterkurva. I högerkurva får radien inte minska när breddningen börjar linjeföringen i riktning mot tvåfältigheten tydligt visar avsmalningen från två till ett körfält i färdriktningen och från två till en körbana. Det innebär att vägen bör gå i högerkurva, vilket gör det lättare att observera att körbanan blir smalare och var mittremsan slutar avståndet till närmaste trafikplats är tillräckligt stort för att förare inte ska missuppfatta vad som är huvudkörbana och avfartsramp och komma in på fel sida om mittremsan. Vid 2+1-lösning där ett mittre omkörningsfält, växelvis byter riktning mellan delsträckor gäller: vid övergång från motorväg kan en inledande enfältssträcka sannolikt ge en viss entré-effekt och hastighetsanpassning vid övergång mellan mötesfri 2+1-väg och vanlig tvåfältsväg ger en inledande tvåfältssträcka en fördel genom att eventuella köer upplöses direkt. En avslutande enfältssträcka ger å andra sidan en köbildning före tvåfältsvägen. Det går inte att generellt säga att en 2+1-väg bör inledas med en en- eller tvåfältssträcka. övergångssträckor, särskilt från 2 till 1 körfält, bör placeras så att de blir överskådliga övergång från normal 2-fältsväg kan med fördel placeras vid korsning för att begränsa felkörningsriskerna Breddning i vänsterkurva Övergången från tvåfältsväg till motorväg bör ske i vänsterkurva. Trafikanterna leds då naturligt in på rätt sida om mittremsan. I motsatt riktning sker sektionsförändringen i en högerkurva vilket underlättar för trafikanterna att se: att mittremsan slutar att de får mötande trafik att vänstra körfältet markeras med högervisande körfältspilar. Om sektionsförändringen sker i anslutning till en trafikplats kan förare i riktning mot motorvägen bli lurad av den förberedande vägvisningen till avfartsrampen. Föraren kan tro att det är avfarten som är till höger om mittremsan och att huvudvägen fortsätter som tvåfältsväg på vänster sida. Ett sätt att undvika ett sådant missförstånd är att förlänga motorvägen så att vägvisningen inte kommer förrän en bit in på motorvägen. Budskapet kan förstärkas med hjälp av en portal VGU VV publikation 2004:

98 LINJEFÖRING 10 Övergång mellan 2-fältig/3-fältig väg och motorväg med vägvisning som tydligt visar att körfält finns även för dem som ska rakt fram Breddning på raksträcka På raksträcka krävs en lång övergång mellan de olika typsektionerna för att inte vägens linjeföring ska se knyckig ut. Nackdelen med en lång övergång är att signalen kan bli otydlig till trafikanterna i riktning från motorvägen om var typsektionen ändras. Det kan i sin tur leda till omkörningar trots mötande trafik. Vägmarkeringens utförande bör särskilt studeras. Problemen i anslutning till trafikplats är de samma som beskrivs i avsnitt Breddning i högerkurva Övergången från tvåfältsväg till motorväg i högerkurva bör undvikas. Erfarenheten visar att trafikanterna lätt förleds att välja fel sida om mittremsan, särskilt om breddningen sker i samband med förberedande avfartsvägvisning i trafikplats, se FIGUR Breddning till motorväg ska därför aldrig förläggas i högerkurva, om den sker i anslutning till en trafikplats. Figur 10-1 Vilseledande sektionsförändring i högerkurva med trafikplats 96 VGU VV publikation 2004:

99 LINJEFÖRING 11 Vertikalkurvor 11 Vertikalkurvor Vertikalkurvor används för att anpassa vägens linjeföring till höjdskillnader i terrängen. Kommentar: Vertikalkurvor utformas som en parabel med parametern R och formeln z = x 2 /2R. Parabeln motsvarar, inom aktuellt användningsområde, med relativt små avvikelser en cirkelradie R. I det följande beskrivs parabelns storlek med denna radie. Vertikalkurvornas storlek bestäms med hänsyn till: trafiksäkerhet kördynamik visuell ledning terränganpassning estetik omkörningssikt. Trafikanternas synintryck beror på båglängd. För att få god visuell ledning och en estetisk linjeföring bör, med hänsyn till perspektivet, tillräckligt långa kurvbågar eftersträvas. Vertikalradiens storlek bestäms ofta av terrängens skala och utseende tillsammans med de horisontella linjeföringselementen. Gör man denna avvägning rätt riskerar man inte att få en "för stor" radie som bryter mot terrängens skala eller "för små" som ger en knyckig linjeföring. Profiljusteringar för att skapa passage- eller omkörningssikt är normalt svåra och dyra att genomföra. Stigningsfält är ofta en effektivare åtgärd, se kapitel Konvexa vertikalkurvor På väg för motorfordon Radier i konvexa vertikalkurvor ska uppfylla de minimivärden som anges: för stoppsikt i TABELL 11-1 och 11-3 vid båglängder större än stoppsikt för bekväm körning i TABELL 11-2 vid båglängder kortare än stoppsikt för dubbel stoppsikt i TABELL 11-4 vid båglängder större än dubbel stoppsikt för omkörningssikt i TABELL VGU VV publikation 2004:

100 LINJEFÖRING 11 Vertikalkurvor TABELL 11-1 Minimiradier för konvexa vertikalkurvor på vägar med två eller flera körfält med hänsyn till sikt för personbilar STANDARD VR Miljö God Mindregod Låg 50 Tätort Lokalnät* Tätort huvudnät Tätort huvudnät Landsbygd MV ÅDT-DIM< MV ÅDT-DIM< * lutningsskillnad mindre än cirka 10 %. Vid VR 30 km/h och lutningsskillnaden mindre än 20 % är stoppsikt ej dimensionerande. God standard innebär att god sikt enligt kapitel 5 finns för personbilsförare. Mindre god standard innebär mindre god sikt enligt kapitel 5. Låg standard innebär låg siktstandard enligt kapitel 5. TABELL 11-2 Minimiradier för konvexa och konkava kurvor vid bekväm körning i motorfordon och korta båglängder STANDARD VR God Mindre god Låg Kommentar: Minimiradier för konvexa vertikalkurvor har bestämts med hänsyn till kravet på stoppsikt för personbilar. Därvid har även beaktats stoppsiktens beroende av den successiva lutningsförändringen i vertikalkurvan, TABELL Om vertikalkurvans båglängd är så kort att den ej påverkar sikten, har minimiradierna bestämts med hänsyn till dimensionerande vertikalacceleration, TABELL Stoppsikt för bussar med hänsyn till stående passagerare ger följande minimiradier: TABELL 11-3 Minimiradier för konvexa vertikalkurvor på vägar med två eller flera körfält med hänsyn till sikt för buss med stående passagerare VR MINIMIRADIE (M) God standard Mindre god standard Låg standard 50 Lokalgata Huvudnät VGU VV publikation 2004:

101 LINJEFÖRING 11 Vertikalkurvor TABELL 11-4 Minimiradier för konvexa vertikalkurvor på enfältsvägar för dubbel stoppsikt mellan personbilar (P/P) och bussar/lastbilar (L/L) GOD MINDRE GOD LÅG Radie Radie Radie VR P/P L/L P/P L/L P/P L/L Stoppsiktkraven löses alternativt och bättre med mötesplatser. Exempel Dubbel stoppsikt mellan två personbilar vid VR70 god standard ger R min =8000 m. Dubbel stoppsikt mellan två bussar vid VR50 mindre god standard ger R min =1000 m. TABELL 11-5 Minimiradier för konvexa vertikalkurvor med hänsyn till omkörningssikter RADIE Sikt (m) Hh=0,6 Hh= På GC-väg Konvexa vertikalkurvor med större båglängd än stoppsikt ska dimensioneras för stoppsikt. Följande vertikalradier ger god, mindre god och låg kvalitetsnivå, se TABELL TABELL 11-6 Kvalitetsnivåer för konvexa vertikalkurvor om kurvbågen är längre än stoppsikten för cyklister VR KM/H KVALITETSNIVÅ MINSTA RADIE (M) MINSTA LUTNINGSKILLNAD (%) MELLAN BACKAR FÖR ATT BÅGEN SKALL VARA LÄNGRE ÄN STOPPSTRÄCKAN God Mindre god Låg God Mindre god Ovan angivna minsta lutningsskillnader som blir dimensionerande innebär att maximilutningar för god standard enligt TABELL 11-6 överskridits på minst den ena sidan om kurvan. Störst risk för sikthinder uppstår i kombination med små horisontalkurvor genom skärningar med brant slänt eller vegetation i innerkurvan. Konvexa vertikalkurvor med kortare båglängd än stoppsikt och konkava vertikalkurvor ska väljas med hänsyn till dimensionerande vertikalacceleration. Följande vertikalradier ger god och mindre god kvalitetsnivå, se TABELL VGU VV publikation 2004:

102 LINJEFÖRING 11 Vertikalkurvor TABELL 11-7 Kvalitetsnivåer för vertikalkurvor m h t vertikalacceleration hos cyklister VR KM/H KVALITETSNIVÅ DIM. VERTIKALACCELERATION M/S2 MINSTA VERTIKALRADIE M 30 God Mindre god God Mindre god Konkava vertikalkurvor Radier för konkava vertikalkurvor ska uppfylla de minimivärden som anges: för stoppsikt i TABELL 11-8 vid båglängder större än stoppsikt för bekväm körning i TABELL 11-2 vid båglängder kortare än stoppsikt. TABELL 11-8 Minimiradier för konkava vertikalkurvor med lång båglängd STANDARD VR God Låg Kommentar: Minimiradier för konkava vertikalkurvor har bestämts med hänsyn till kravet på stoppsikt vid körning i mörker och begränsas därmed av dimensionerande strålkastarhöjd, strålkastarens ljusspridning samt hinderhöjd. Hänsyn har tagits till stoppsiktens beroende av den successiva lutningsförändringen i vertikalkurvan. Minimiradierna vid små båglängder har, på samma sätt som för konvexa vertikalkurvor, bestämts med hänsyn till dimensionerande vertikalacceleration, se TABELL Vägar i tätort förutsätts ha belysning. Därför har förarens ögonhöjd använts vid beräkning av minimivärden för vertikalkurvor. TABELL 11-9 Minimiradier för vertikalkurvor med hänsyn till vertikalacceleration (med belysning) MINIMIRADIE (M) VR God standard Mindre god standard Låg standard 30 Lokalgata Lokalgata Huvudnät VGU VV publikation 2004:

103 LINJEFÖRING 12 Lutningar 12 Lutningar Lutningar används i kombination med konkava och konvexa vertikalkurvor för att anpassa vägens linjeföring till höjdskillnader i terrängen. Lutningens storlek anges i förhållande till horisontalplanet och mäts i %. Lutningen är negativ nedför i längdriktningen. Lutningens storlek begränsas med hänsyn till: trafiksäkerhet reshastighet och kapacitet fordonseffekter kördynamik terränganpassning estetik Från trafiksäkerhetssynpunkt har lutningar under 1 % mindre betydelse. För lutningar över 1 % gäller att olyckskvoten ökar med ökad lutning. Kommentar: Enligt Vägverkets Effektkatalog Publ 2001:78 bedöms olyckskvoten öka med cirka 10 % vid lutningar 2-3 % och drygt 20 % vid lutningar på 3-4 % vid VR90. Vid VR70 ökar olyckskvoten först över 4 % och då cirka 10 %. För fordonens restider och fordonseffekter är total höjdskillnad utan längre vilplan avgörande och inte de inbördes storlekarna i kombinationen konkav vertikalkurva-lutning-konvex vertikalkurva. Hastighetsprofiler och fordonseffekter för lastbilar respektive personbilar i uppförslutningar kan beräknas enligt Grundvärden avsnitt 3.4 Hastighetsprofil och Effektsamband 2000 Publ. 2001:78. Stora hastighetsskillnader i uppförslutning mellan dessa fordonstyper medför ökat behov av omkörning, se kapitel 13 Stigningsfält. Lastbilshastigheter under 65 (60) km/h vid VR>90 (70) innebär väsentliga framkomlighetsstörningar, då omkörningsmöjligheter saknas (enfältiga ramper) eller är begränsade (normal tvåfältsväg) Längslutning På väg för motorfordon Maximilutning i profillinjen på landsbygdsväg har valts med hänsyn till att tunga fordon vid start i backe utan större svårigheter skall kunna övervinna igångsättningsmotståndet. I tätort bör gatans lutning i längsled i huvudnät bestämmas med hänsyn till bilars framkomlighet och säkerhet. Gatans lutning i längsled på lokalnät bestäms med hänsyn till framkomlighet och åtkomlighet för de fordonstyper som kan tänkas använda gatan. Förhållanden och förutsättningar kan vara mycket olika. Områden som försörjs via gator vars lutningar överstiger 10 % bör om möjligt förses med alternativa VGU VV publikation 2004:

104 LINJEFÖRING 12 Lutningar vägval. Lutningar över 10 % innebär stora svårigheter för stopp och start vid vinterväglag. För gator som också ingår i stadens GC-nät bör dock lutningskraven för GCtrafik tillämpas. Längslutningen ska inte överstiga angivna värden i TABELL TABELL 12-1 Största tillåtna längslutning Nivåskillnad God standard Mindre god standard Landsbygd 6 % 7 % 8 % Korsning på huvudnät i tätort På sträcka på huvudnät i tätort Gator i lokalnät med Lps, Bl Gator i lokalnät med Bb, LBn Gator i lokalnät med LBm, P 2,5 % 3,5 % 9 % 6 % 8 % 9 % Låg standard >2m 6 % 8 % 10 % >2m 7 % 10 % 12 % >2m 8 % 12 % >12 % Busshållplats i lokalnät** >2m 2 % 4 % 6 % Avser start i backe för bil vid halt väglag* * Nysandad, hårt packad snö ** Olika busshållplatstyper har olika krav >2m 4 % 7 % 9 % Brantare lutningar ger ökade avgasmängder. I enkelriktade tunnlar medför det ökat behov av ventilation. Längslutningen i tunnlar får vara högst 5 %. Vid korta lutningslängder och vid speciella topografiska förhållanden kan större längslutningar medges efter särskild utredning. Kommentar: Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG om minimikrav för säkerhet i tunnlar gäller för tunnlar > 500 m i det transeuropeiska vägnätet (TERN). I direktivet punkt föreskrivs att Längsgående lutningar på mer än 5 % får tillåtas i nya tunnlar endast om ingen annan lösning är geografiskt möjlig. TERN-vägnätets omfattning, se del Dimensioneringsgrunder, kap VGU VV publikation 2004:

105 LINJEFÖRING 12 Lutningar På gång- och cykelväg Längslutning på GC-förbindelser ska väljas med hänsyn till trafikanternas prestationsförmåga och komfort, se FIGUR Lutningsförhållandena på GC-vägar bör vara minst lika bra som på alternativa färdvägar längs gator med lägre säkerhetsstandard för gående och cyklister. FIGUR 12-1 Bestämning av kvalitetsnivå med avseende på lutningen och nivåskillnaden Kommentar: Alla kvalitetsnivåer för lokalnätet samt god standard för huvudnätet har dimensionerats med hänsyn till manöverförmågan med manuell rullstol. Mindre god och låg standard för huvudnätet har dimensionerats med hänsyn till cyklisters prestationsförmåga. GC-förbindelser som ingår i både lokalnät och huvudnät dimensioneras för de villkor som gäller för lokalnät. På avsnitt med stor höjdskillnad kan det ibland vara motiverat att göra en brant cykelväg och en längre, flackare gångväg. Framkomligheten i brantare lutningar än 2 % i lokalnät kan förbättras med hjälp av vilplan. Dessa bör vara jämt fördelade, cirka 2 m långa och luta högst 2 %. För att kunna anlägga vilplan krävs normalt en skiljeremsa mellan gångbanan/gc-banan och körbanan för att ta upp de höjdskillnader som uppstår mellan banorna. Exempel 1 En GC-väg mellan en GC-port och en busshållplats på den korsade vägen ska överbrygga ca 3 m höjdskillnad. 4 % lutning i 75 m ger Mindre god kvalitetsnivå. Om vilplan läggs in var 14 m blir nivåskillnaden mellan vilplanen 0.56 m för vilket 4 % ger God kvalitetsnivå. Gångvägens längd ökar ca 5 m. VGU VV publikation 2004:

106 LINJEFÖRING 12 Lutningar Exempel 2 En gångbana mellan en GC-port och en busshållplats på den korsade vägen ska överbrygga ca 3 m höjdskillnad. 4 % lutning i 75 m ger Mindre god kvalitetsnivå. Om ett vilplan läggs in var 0,5 m i höjdled blir lutningen mellan vilplanen 4,3 % vilket ligger nära gränsen till God kvalitetsnivå på grund av de små höjdskillnaderna mellan vilplanen. Sannolikt kommer fler att klara sig uppför backen på egen hand trots att lutningen blir något brantare mellan vilplanen än genomsnittslutningen utan vilplan. GC-bana längs väg/gata med korsande GC-bana i port GC-bana längs väg/gata bör inte ha sämre profil än körbanan för att cyklisterna inte ska lockas att använda denna. Detta måste särskilt beaktas när anslutning ska ske till GC-bana som korsar i port under medlöpande väg/gata. För att minimera höjdförlusten för cyklister och gående som färdas längs vägen/gatan kan nedan visade alternativa principer tillämpas. Alternativ 1 innebär att bron över den korsande GC-banan görs tillräckligt bred så att den längsgående GC-banan får plats. GC-banan avskiljs från körbanan med skiljeremsa och/eller räcke. FIGUR 12-2 GC-banas placering längs väg/gata vid port, alternativ 1 Alternativ 2 innebär att den längsgående GC-banan dras ut från den medlöpande vägen till en punkt där den korsande GC-banan kommit närmare eller hunnit upp till markytan. Detta alternativ kräver betydligt mer utrymme än alternativ 1 men innebär en smalare bro över den korsande GC-banan. 104 VGU VV publikation 2004:

107 LINJEFÖRING 12 Lutningar FIGUR 12-3 GC-banans placering längs väg/gata vid port, alternativ Snedlutning Snedlutning definieras som resultanten av vägens längslutning och tvärfall. FIGUR 12-4 Definition av snedlutning Största snedlutning anges i TABELL TABELL 12-2 Största snedlutning STANDARD God Mindre god Låg Lutning 8 % 9 % 10 % Kombination av små horisontalkurvor och branta längslutningar kan innebära kraftiga resulterande lutningar. Detta kan medföra att stillastående fordon (t ex i kö) vid start glider av vägbanan under dåliga vinterväglagsförhållanden. Snedlutningar över 5 % kan leda till framkomlighetsproblem och halkolyckor vid halt väglag. Observera att snedlutning i korsning ej bör överstiga 5 %, se FIGUR VGU VV publikation 2004: