TRAFFIC AB RAPPORT 2012:38 VERSION 1.0. DinKoll. utvärdering av testresenärsprojekt och prova-på-kort för nyinflyttade

Transkript

1 TRAFFIC AB RAPPORT 2012:38 VERSION 1.0 DinKoll utvärdering av testresenärsprojekt och prova-på-kort för nyinflyttade

2 Dokumentinformation Titel: DinKoll - utvärdering av testresenärsprojekt och prova-på-kort för nyinflyttade Serie nr: 2012:38 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Malin Gibrand, Madelene Håkansson, Anja Quester, Pernilla Hyllenius, Upplands Lokaltrafik Kontaktperson: Karin Edenius, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Arbetsutkast Beställare Preliminär slutversion Beställare Slutrapport Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel TRAFFIC AB info@trivector.se

3 Förord Uppsala kommun sökte statligt bidrag till sitt klimatinvesteringsprogram från Naturvårdsverket. En av de projekt som bidrag söktes för var Dialog- och informationssatsning för ökad kollektivtrafikanvändning, vilken även godkändes av Naturvårdsverket genom beslut (Dnr Ki). Upplands lokaltrafik (UL) utsågs till projektägare för dialog- och informationssatsningen för ökad kollektivtrafikanvändning. Projektet skulle genomföras under perioden 14 maj 2008 till 13 maj Planering, uppföljning och utvärdering av åtgärden skulle ske enligt SUMO, System för Utvärdering av Mobilitetsprojekt. Slutrapporteringen skulle beröra målgruppens kännedom, acceptans samt attitydoch beteendeförändringar. fick hösten 2010 i uppdrag att ta fram en projektplan för projektet, och fick därefter även i uppdrag att projektleda projektet i nära samarbete med Upplands Lokaltrafik och Uppsala kommun. Projektet, som fått namnet DinKoll, har utvecklats till att omfatta ett testresenärsprojekt, ett prova-påerbjudande till nyinflyttade och en processutvärdering enligt MaxQ. Denna rapport redovisar resultatet från testresenärsprojekt och prova-påerbjudande till nyinflyttade samt en avslutande reflektion av hela projektets resultat. Projektledare har varit civ. ing. Malin Gibrand och projektmedarbetare har varit civ. ing. Madelene Håkansson, civ. ing. Caroline Mattsson och fil. mag. Anja Quester, samtliga. Kontaktperson på Upplands Lokaltrafik har varit Karin Edenius och Katharina Staflund. Kontaktperson på Uppsala kommun har varit Björn Sigurdson. Stockholm, maj 2012 AB

4

5 Sammanfattning Bakgrund och syfte Uppsala kommun har sökt statligt bidrag till sitt klimatinvesteringsprogram från Naturvårdsverket. En av de projekt som bidrag söktes för var dialog- och informationssatsning för ökad kollektivtrafikanvändning, vilken även godkändes av Naturvårdsverket genom beslut (Dnr Ki). Projektnamnet förkortades sedan även till DinKoll. Syftet med projektet är att genom förbättrad dialog och kommunikation med nuvarande och potentiella kollektivtrafikresenärer identifiera vad som krävs för att deras resvanor ska förändras mot en ökad användning av kollektivtrafiken samt att genom dialog- och informationsaktiviteter gynna en överflyttning av resor med bil till kollektivtrafik och därigenom öka andelen kollektivtrafikresor. Projektaktiviteter DinKoll, har utvecklats till att omfatta ett testresenärsprojekt, ett prova-påerbjudande till nyinflyttade och en processutvärdering enligt MaxQ (processutvärderingen redovisas i en separat rapport). Testresenärsprojektet inom DinKoll riktade sig enbart till vanebilister (åker bil till arbetet minst 3 dagar per vecka). Dessa fick ett erbjudande om att bli testresenär och få ett månadskort gällande för 30 dagar förutsatt att de förband sig att: Åka med kollektivtrafiken till och från arbetet minst tre dagar per vecka under testperioden. Medverka i tre enkäter (före, under samt 5 månader efter testperioden) samt föra resedagbok över sitt resandeunder själva provperioden. Prova-på-erbjudande till nyinflyttade inom DinKoll vände sig till alla nyinflyttade som tidigare pendlat med bil (åker bil till arbetet minst 3 dagar per vecka). Dessa fick ett erbjudande om att få ett prova-på-kort gällande för 2 veckor förutsatt att de förband sig att: Åka med kollektivtrafiken till och från arbetet minst tre dagar per vecka under prova-på-perioden. Medverka i tre enkäter (före, under samt cirka 5 månader efter testperioden) samt föra resedagbok över sitt resande under själva provperioden. Både Testresenärsprojektet och prova-på-erbjudandet till nyinflyttade har planerats och följts upp med hjälp av SUMO.

6 Resultat Projektaktiviteterna har fått vanebilister att åka kollektivt och därigenom minska klimatpåverkan från pendlingsresor samtidigt som det gett Upplands Lokaltrafik ny kunskap om hur kollektivtrafiken upplevs av de nya kunderna. De övergripande projektmålen kan därför anses vara uppfyllda. Testresenärsprojektet Testresenärsprojektet väckte stort intresse, särskilt på Akademiska sjukhuset och 95 % var nöjda eller mycket nöjda med projektet. Testresenärsprojektet har medfört en besparing på 5,0-5,6 ton koldioxid under testmånaden och den totala långsiktiga effekten av testresenärsprojektet bedöms ligga mellan ton koldioxid per år. Totalt är det över 50 % av testresenärerna som ett halvår efter testmånaden fortfarande regelbundet arbetspendlar med kollektivtrafik (minst 3 dagar per vecka), se figur nedan. Figur 0.1 Antal dagar med kollektivtrafik före, under och efter testperioden. N=88 Färdmedelsfördelningen har ändrats kraftfullt vid jämförelse av resandet före testperioden med resandet vid långtidsuppföljningen. Bilandelen har halverats och kollektivtrafikandelen har mångdubblats, se följande figur.

7 Figur 0.2 Färdmedelsfördelning före, under och efter testperioden. N=88 I tabellen nedan redovisas måluppfyllelsen av målen enligt SUMO. Tabell 0.1 Uppföljning av mål enligt SUMO. SUMO Före Under Efter Mål Uppfyllelse Andel deltagare som är nöjda med konceptet Antal deltagare 153 anmälda 95 1 % Minst 80 % 117 deltar Minst 100 deltagare Andel testresenärer som åker kollektivt minst 3 d/v 4 % 83 % 100 % av deltagarna ska pendla med buss minst 3 d/v under testmånaden Andel deltagare som är nöjda med att åka kollektivt 80 % Minst 80 % Permanent beteendeförändring st. Minst 50 av deltagarna ska fortsätta pendla med kollektivtrafik minst 3 d/v Minskat utsläpp CO 2 under testmånaden 5,0-5,6 ton Minst 6,6 ton CO 2 Minskat utsläpp CO ton Minst 40 ton CO 2 under ett år * De angivna spannen beror på antaganden hur de som inte har svarat har rest Prova-på-kortet för nyinflyttade Prova-på-kortet för nyinflyttade väckte också intresse, även om målgruppen begränsades av den korta projekttiden. Cirka 10 % av de som fick information om projektet anmälde intresse för att delta, men få av dessa visade sig vara vanebilister. 1 Denna siffra baseras på samtliga deltagare som besvarat enkät 2, N=114.

8 För att uppmuntra samtliga nyinflyttade att bibehålla eller ändra beteende till en hållbar arbetspendling, så erbjöds därför alla nyinflyttade som pendlade till arbete eller studieort att bli prova-på-resenärer. Detta gav UL möjlighet att få information om hur kollektivtrafiken upplevs av de nyinflyttade, vilket var en del av det övergripande projektmålet. Samtidigt minskades medvetet chanserna för att aktiviteten skulle leda till några större koldioxidbesparingar. Projektet var uppskattat, 94 % var nöjda eller mycket nöjda med projektet, men koldioxidutsläppen ökade under prova-på-perioden, då flera ersatte gång- och cykelresor med kollektivtrafik. I långtidsuppföljningen kan däremot en liten koldioxidbesparing skönjas, framförallt till följd av att bilpendlandet halverats från 10 till 5 %. Under prova-på-perioden ökade andelen som rest kollektivt, men den bestående effekten var inte lika stor. Ökningen bestod framförallt i att en stor andel gång- och cykelresor ersatts med kollektivtrafik när de nyinflyttade erbjöds ett gratis kollektivtrafikkort. Efter prova-på-perioden återgick många av de nyinflyttade till att gå och cykla, se följande figurer. Trots allt kan en viss minskning av bilresande skönjas. Figur 0.3 Antal dagar med kollektivtrafik före, under och efter prova-på-perioden. N=25

9 Figur 0.3 Färdmedelsfördelning före, under och efter prova-på-perioden. N=25 I tabellen nedan redovisas måluppfyllelsen enligt SUMO. Tabell 0.2 Uppföljning av mål enligt SUMO. SUMO Före Under Efter Mål Uppfyllelse Andel deltagare som är nöjda med konceptet 94 % Minst 80 % Antal deltagare 54 (33) Minst 50 deltagare Andel nyinflyttade som åker kollektivt minst 3 d/v Andel deltagare som är nöjda med att åka kollektivt Permanent beteendeförändring Minskat utsläpp CO 2 under testperioden 33,3 % 85 % 100 % av deltagarna ska pendla med buss minst 3 d/v under testperioden 91 % Minst 80 % Ökning med 0,21-0,27 ton* st.* Minst 33 av deltagarna ska fortsätta pendla med kollektivtrafik minst 3 d/v Minst 1,4 ton CO 2 Minskat utsläpp 0,13-0,23 ton* Minst 33 ton CO 2 under ett år CO 2 * De angivna spannen beror på antaganden hur de som inte har svarat har rest.

10 Lärdomar DinKoll visar att det finns en stor potential för överflyttning från privat bil till kollektivtrafik genom testresenärsprojekt, i synnerhet då de riktas mot större samlade arbetsplatsområden med begränsad parkeringstillgång. Potentialen för överflyttning genom prova-på-kort för nyinflyttade bedöms inte vara lika stor, men kan ökas om de enbart riktas till bilister, riktas mot områden där parkeringstillgången är begränsad eller där hållbara färdmedel premieras. DinKoll har lett till ökad kännedom och kunskap om beteendepåverkande åtgärder, inom UL, bland samarbetspartners och hos kommuninvånarna. Projektinformation har spridits till tusentals invånare, projektets webbplats har haft över 500 unika besökare per månad under hösten 2011 och media har uppmärksammat projektet. Projektet har även lett till ett ökat samarbete och ökat engagemang kring beteendepåverkande åtgärder mellan UL, Uppsala kommun, Landstinget i Uppsala län och Vasakronan. Tillsammans med den ökade kunskapsnivån, skapar detta förutsättningar för en fortsatt framgångsrik utveckling av arbetet med beteendepåverkande åtgärder, inte minst som ett viktigt verktyg i arbetet mot ett fördubblat kollektivtrafikresande och en ökad kollektivtrafikandel.

11 Innehållsförteckning Förord Sammanfattning 1. Inledning Bakgrund Syfte och mål Mobility Management 1 2. Testresenärer - bakgrund Beskrivning av aktiviteten Mål, indikatorer och metod Analys 6 3. Testresenärer resultat Sammanfattning av resultat Testresenärerna och deras deltagande Informations- och marknadsföringsinsatser Nöjdhet med testresenärsprojektet Acceptans av att resa med kollektivtrafik Under testperioden Åsikt om att pendla med kollektivtrafiken Långsiktigt förändrat beteende Systemeffekter Prova-på-kort för nyinflyttade - bakgrund Beskrivning av aktiviteten Mål, indikatorer och metod Analys Prova-på-kort för nyinflyttade resultat Sammanfattning av resultat De nyinflyttade och deras deltagande Informations- och marknadsföringsinsatser Nöjdhet med upplägget Acceptans av att resa med kollektivtrafik Under testperioden Åsikt om att pendla med kollektivtrafiken Långsiktigt förändrat beteende Systemeffekter Avslutande reflektioner 39 Bilaga 1.) Kompletterande information Bilaga 2.) Deltagarnas synpunkter i enkäten för testperioden Bilaga 3.) Deltagarnas synpunkter i enkäten för långtidsuppföljningen

12

13 1 1. Inledning 1.1 Bakgrund Uppsala kommun har sökt statligt bidrag till sitt klimatinvesteringsprogram från Naturvårdsverket. En av de projekt som bidrag söktes för var dialog- och informationssatsning för ökad kollektivtrafikanvändning, vilken även godkändes av Naturvårdsverket genom beslut (Dnr Ki). Projektnamnet förkortades sedan även till DinKoll. Projektet är ett led i Upplands Lokaltrafiks omvandling från produktionsorientering (bussar och tåg) till en kundorientering (kundsegment och deras speciella behov). I dialog med de olika kundgrupperna identifieras deras behov och en an-passning av resandeerbjudandet kan ske samtidigt som nya lösningar marknads-förs. Som en del av projektet har en processutvärdering genomförts av hur UL idag arbetar med dialog och kommunikation. Processutvärderingen redovisas i en separat rapport. Denna rapport beskriver genomförandet och utvärderingen av de båda projektaktiviteterna med testresenärer och prova-på-kort för nyinflyttade. 1.2 Syfte och mål Syftet med projektet är att genom förbättrad dialog och kommunikation med nuvarande och potentiella kollektivtrafikresenärer identifiera vad som krävs för att deras resvanor ska förändras mot en ökad användning av kollektivtrafiken samt att genom dialog- och informationsaktiviteter gynna en överflyttning av resor med bil till kollektivtrafik och därigenom öka andelen kollektivtrafikresor. 1.3 Mobility Management Mobility management (MM) är ett koncept för beteendepåverkan inom transportområdet och ett komplement till mera traditionell trafikplanering. En definition av MM har utvecklats på europeisk nivå, främst i ett antal EU-projekt och inom ramen för samarbetsplattformen EPOMM, European Platform on Mobility Management.

14 2 Den senaste versionen av definition på Mobility Management lyder: Mobility management är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Till detta finns också ett förklarande stycke: Grundläggande för mobility management är mjuka åtgärder, som information och kommunikation, organisation av tjänster och koordination av olika partners verksamheter. Mjuka åtgärder förbättrar ofta effektiviteten hos hårda åtgärder inom stadstrafiken (som till exempel nya spårvagnslinjer, vägar eller cykelbanor). Mobility managementåtgärder (jämfört med hårda åtgärder) kräver inte nödvändigtvis stora finansiella investeringar och de kännetecknas samtidigt av en bra kostnads/nyttokvot. I Sverige används ofta en kortare definition: Mobility Management är mjuka åtgärder för att påverka resan innan den har börjat. Mobility management-åtgärder genomförs ibland ensamma, och har då begränsad effekt. Mer effektivt är att använda MM som en del i ett åtgärdspaket, till exempel genom att kampanjer kombineras med infrastruktur, prissättningspolitik eller regleringar.

15 3 2. Testresenärer - bakgrund 2.1 Beskrivning av aktiviteten Kort beskrivning av aktiviteten Testresenärsprojekt är ett väl beprövat sätt att få vanebilister att prova och fortsätta åka kollektivt till och från arbetet. Testresenärsprojekt bedrivs idag aktivt på ett flertal orter i Sverige. Testresenärsprojektet inom DinKoll riktade sig enbart till vanebilister (åker bil till arbetet minst 3 dagar per vecka). Dessa fick ett erbjudande om att bli testresenär och ett månadskort gällande för 30 dagar förutsatt att de förband sig att: Åka med kollektivtrafiken till och från arbetet minst tre dagar per vecka under testperioden. Medverka i tre enkäter (före, under samt 5 månader efter testperioden) samt föra resedagbok över sitt resandeunder själva provperioden. Testresenärsprojektet har planerats och följts upp med hjälp av SUMO. Övergripande mål Det övergripande målet med testresenärsprojektet inom DinKoll är att få vanebilister att åka kollektivt och därigenom minska klimatpåverkan från pendlingsresor. Testresenärsprojektet ger också Upplands Lokaltrafik värdefull information om hur kollektivtrafiken upplevs av dessa nya kunder. Tidigare testresenärsprojekt visar att merparten av de deltagande, ca 80 % åker kollektivt minst 3 dagar per vecka under testperioden och ca 40 % gör det minst 3 dagar i veckan ett år efter testperioden. Detta ska jämföras med att ingen av de deltagande reste kollektivt innan testperioden. Det goda resultatet har gjort att många kommuner och företag idag arbetar med testresenärsprojekt som ett led i arbetet med mer hållbara och klimatneutrala resor. Målgrupp Testresenärsprojektet i Uppsala vänder sig till anställda vid Akademiska sjukhus och Uppsala Science Park som vanligen pendlar med bil till arbetet (minst 3 dagar per vecka) och som är villiga att istället prova att åka buss och/eller tåg till arbetet. De bör även ha god tillgång till kollektivtrafik. Totalt har Akademiska Sjukhus cirka anställda och Uppsala Science Park har cirka anställda fördelat på cirka 150 företag. Enligt den resvaneundersökningen som genomfördes för personalen på Akademiska sjukhuset, använder ca 31 % bil för sina resor till arbetet (3,5 % som samåker till arbetet räknas inte med i dessa). Den totala målgruppen på Akademiska sjukhuset uppskattas därmed till personer.

16 4 Vad gäller de anställda inom Uppsala Science Park saknas specifikt underlag för deras resor till och från arbetet, varför de antas följa samma mönster som resvaneundersökningen för hela kommunen indikerar. Enligt denna reser 45 % med bil till arbetet och den totala målgruppen inom Uppsala Science Park uppskattas därmed till 675 personer. Totalt är målgruppen för testresenärsprojektet personer. Marknadsföring av testresenärsprojektet Information om projektet har gått ut till de enskilda företagen inom Uppsala Science park via e-post och till anställda på Akademiska Sjukhuset i Uppsala genom annonsering på deras intranät. Affischer har även distribuerats med information om projektet och hur man anmäler sig, för att sättas upp på anslagstavlor i t ex entréer, lunchrum etc. Anmälan och urval 155 svarade via e-post att de var intresserade av att delta i projektet. Detta skulle då motsvara knappt 5 % av den potentiella målgruppen om anställda. Av de 155 personerna som anmälde sig var det ett fåtal som inte svarade på utskickad föreenkät som utgjorde underlag för urvalet, liksom ytterligare ett fåtal som avanmälde sig från deltagande innan urvalet genomfördes. Ytterligare några kvalificerade sig inte till deltagande vid genomgång av svarsresultaten, då de i enkäten angett att de redan huvudsakligen reser med kollektivtrafik alternativt bor utanför det aktuella området. Totalt blev 117 personer uttagna till att delta som testresenärer. 2.2 Mål, indikatorer och metod Projektplanering och uppföljning har genomförts med hjälp av SUMO System för utvärdering av mobilitetsprojekt 2. I SUMO används två centrala begrepp: tjänster och erbjudande. Tjänsten avser det som projektledaren gör och/eller inför och erbjudandet avser det som den direkta målgruppen för satsningen förväntas göra. Inom testresenärsprojektet i Uppsala innebär detta: Tjänst Testresenärsprojektet i sig med tillhörande testperiod och information kring denna. Erbjudande Att minst tre dagar per vecka arbetspendla med kollektivtrafik istället för med bil under testmånaden. Därtill kommer bakgrundsfaktorer som beskriver yttre omgivande faktorer, till exempel tillgång till parkeringsplatser, och personrelaterade faktorer såsom resbeteendet innan åtgärden. Bakgrundsfaktorer, tjänster och erbjudande är därefter nedbrutna i mindre beståndsdelar, kallade SUMO-nivåer. 2 SUMO System för utvärdering av mobilitetsprojekt, Vägverket publikation 2004:98.

17 Effekter Erbjudande Tjänster Bakgrundsfaktorer 5 De olika SUMO-nivåerna, målsättningar, valda indikatorer och en sammanställning av vilka metoder som används för att mäta de utvalda indikatorerna framgår av följande tabell. Tabell 2.1 SUMO-nivåer, mål, indikatorer och metod för testresenärsprojektet. SUMO-nivå Mål Indikator Metod Y Yttre faktorer - - Tillgång till parkeringsplatser - Kostnad för kollektivtrafikkort - Förändringar i kollektivtrafikutbudet Statistik P Personrelaterade faktorer A Nyttiga prestationer - - Kön, ålder Resande före testresenärsprojektet - Färdmedelsfördelning - Andel TR som åker kollektivt minst 3 dagar per vecka - Andel TR som åker kollektivt minst 1 dag per vecka - - Intranätsinformation - Mail-information till chefer/miljöombud - Antal artiklar Enkät 1 Räkning B Kännedom - - C Användning - - D Nöjdhet Minst 80 % är nöjda - Andel TR som är nöjda med testresenärskonceptet Enkät 2 E Acceptans Minst 100 st. - Antal TR som skriver på kontrakt Räkning F Experimentellt individuellt beteende 100 % av TR ska pendla med buss minst 3 dagar/vecka under testmånaden Resande under testperioden: - Färdmedelsfördelning - Andel TR som åker kollektivt minst 3 dagar per vecka - Andel TR som åker kollektivt minst 1 dag per vecka - Andel TR som provat kollektivtrafik minst en gång Resdagbok G Nöjdhet Minst 80 % är nöjda - Andel TR som är nöjda med att åka kollektivt Enkät 2 H Permanent individuellt beteende Minst 50 ska pendla med kollektivtrafik minst 3 dagar/vecka Resande ett halvår efter testperioden: - Färdmedelsfördelning - Andel TR som åker kollektivt minst 3 dagar per vecka - Andel TR som åker kollektivt minst 1 dag per vecka Enkät 3 I Systemeffekter Under testmånaden: Minst 6,6 ton CO 2 Långtid: Minst 40 ton CO 2 per år - Minskat antal ton koldioxid Beräkning

18 6 Underlag för utvärderingen består av insamling och sammanställning av tre enkäter: Enkät 1: Kombination av föremätning av färdmedelsval till/från arbetet och sållningsfrågor för att säkerställa att deltagarna i huvudsak använder sig av bil vid pendlingsresorna innan de påbörjar testresenärsprojektet. Resdagbok: Fylls i under testmånaden. Enkät 2: Fylls i direkt efter testmånaden och innehåller frågor om åsikter om resandet under testmånaden, samt hur testresenärerna planerar att resa framöver. Enkät 3: Fylls i tre månader till ett halvår efter testmånaden och innehåller frågor om hur testresenärerna reser efter testperioden, dvs permanent individuellt beteende. 2.3 Analys Databearbetning Databerarbetning och analys av enkäterna har gjorts med det statistiska programmet SPSS (Statistical Package for the Social Science), vilket är en programvara för analys och bearbetning av statistiskt underlag. Diagram och beräkningar har gjorts i Excel. I samband med varje diagram och tabell står det angivet hur många svar analysen baseras på, N. Detta är ett sätt att illustrera svarsfrekvensen, vilken i vissa fall kan skilja sig åt mellan de olika frågorna. Metoden för beräkning av koldioxidutsläpp baseras på data för respektive deltagare, då de i enkät 1 får ange avstånd i kilometer mellan hem och arbetsplats. Därefter beräknas koldioxidbesparingen utifrån de eventuella färdmedelsförändringar de redovisar i efterföljande enkäter. Följande utsläppsfaktorer har använts; Bil 183 g/co 2 per personkm Buss 83 g/co 2 per personkm Tåg 0 g/co 2 per personkm Gång/Cykel 0 g/co 2 per personkm Svarsfrekvens Av de 117 deltagarna så har totalt 103 resedagböcker från testmånaden analyserats. Detta med anledning av att vissa skickat in anonyma eller på andra sätt ofullständigt ifyllda enkäter (alternativt inte skickat in resedagboken alls). Den första uppföljningsenkäten via webben besvarades av totalt 114 av de 117 deltagarna. 102 personer har svarat på enkät 3 (87 %), varav 3 inte har angett sina resvanor. Av de 102 personerna ingår endast 91 i gruppen som har svarat på enkät 2, som skickades ut efter testperioden. För att få jämförbara resultat över tiden kan långtidseffekten endast beräknas utifrån de 88 personer som har svarat på samtliga tre enkäter (75 %).

19 7 I analyserna av bakgrundsfrågorna ingår även de 3 personer som inte har rest under mätveckan för långtidsuppföljningen (enkät 3), dvs. 91 personer. Uppräkning till samtliga deltagare Med ledning av erhållna resultat kan ett resonemang för uppfyllelse av de uppsatta målen föras om minimi- respektive maximiresultat för samtliga 117 deltagare. Minimiresultat: Om de som inte svarat på samtliga tre enkäter har återgått till/behållit sitt ursprungliga resbeteende, dvs arbetspendla med bil. Maximiresultat: Om de som inte svarat på samtliga tre enkäter reser på samma sätt som de som har svarat.

20 8 3. Testresenärer resultat 3.1 Sammanfattning av resultat I detta stycke redovisas hur testresenärernas beteenden förändrats under testperioden och vid långtidsuppföljningen, samt hur uppsatta mål enligt SUMO uppfyllts för testperioden och långtidsuppföljningen. Mer detaljerade resultat redovisas i efterföljande stycken. Figur 3.1 Antal dagar med kollektivtrafik före, under och efter testperioden. N=88 Figur 3.2 Färdmedelsfördelning före, under och efter testperioden. N=88

21 9 Tabell 3.1 Uppföljning av mål enligt SUMO. SUMO Före Under Efter Mål Uppfyllelse Andel deltagare som är nöjda med konceptet Antal deltagare 153 anmälda 95 3 % Minst 80 % 117 deltar Minst 100 deltagare Andel testresenärer som åker kollektivt minst 3 d/v 4 % 83 % 100 % av deltagarna ska pendla med buss minst 3 d/v under testmånaden Andel deltagare som är nöjda med att åka kollektivt 80 % Minst 80 % Permanent beteendeförändring st. Minst 50 av deltagarna ska fortsätta pendla med kollektivtrafik minst 3 d/v Minskat utsläpp CO 2 under testmånaden 5,0-5,6 ton Minst 6,6 ton CO 2 Minskat utsläpp CO ton Minst 40 ton CO 2 under ett år * De angivna spannen beror på antaganden hur de som inte har svarat har rest, se avsnitt Testresenärerna och deras deltagande Av de 117 deltagande testresenärerna var nästan 2/3 kvinnor och ca 4/5 eller 82 % anställda på Akademiska Sjukhuset. Medelavståndet enkel väg från bostaden till arbetet är 14,6 km och över 80 % av deltagarna är på arbetet 5 dagar i veckan. Färdmedelsfördelningen före testmånaden visar att en vanlig dag är det strax över 90 % av de blivande testresenärerna som reser med bil till arbetet, knappt 7 % åker buss eller tåg och färre än 3 % går eller cyklar. 3 Denna siffra baseras på samtliga deltagare som besvarat enkät 2, N=114.

22 10 1,2% 2,5% 5,7% 90,6% Bil Buss Tåg Gång/Cykel Figur 3.3. Färdmedelsfördelningen för en vecka innan testmånaden. N=103. Figur 3.4. Svar på frågan Hur brukar du ta dig till arbetet?, N=103. I långtidsuppföljningen ställdes frågan huruvida man har tillgång till olika förmåner på arbetsplatsen, för svaren se Figur 3.5. Mer än 80 % har tillgång till avgiftsbelagd parkering jämfört med endast 3 % som har tillgång till avgiftsfri parkering. Nästan 60 % har tillgång till en bra cykelparkering vid arbetsplatsen. Däremot har endast några få tillgång till tjänstecykel eller bil samt kollektivtrafikkort för tjänste- eller arbetsresor.

23 11 Figur 3.5 Svar på frågan: Har du tillgång till något av följande på arbetsplatsen? N= Informations- och marknadsföringsinsatser Informationen om möjligheten att bli testresenär har som tidigare beskrivits spridits både genom utskick via e-post och information på intranätet, liksom via affischer på arbetsplatserna. 3.4 Nöjdhet med testresenärsprojektet Totalt anger 95 % av testresenärerna att de upplever upplägget på testresenärsprojektet som bra eller mycket bra. Figur 3.6. Nöjdhet med projektets upplägg, N=114.

24 Acceptans av att resa med kollektivtrafik Acceptans av erbjudandet eller SUMO-nivå E beskrivs av antalet anmälda som slutligen deltar i projektet. Totalt var det 117 personer som deltog. 3.6 Under testperioden Experimentellt beteende eller SUMO-nivå F beskriver resandet under själva testmånaden. Kraftig ökning av andelen kollektivtrafikresor vid arbetsresor Av deltagarna som besvarat den första uppföljningsenkäten och skickat in resedagbok, så har samtliga provat att resa med kollektivtrafik minst en gång och 83 % har klarat målsättningen om att resa med kollektivtrafik minst 3 dagar i veckan. Tabell 3.2. Andel testresenärer som åker med kollektivtrafiken till arbetet olika antal dagar före respektive under testmånaden. N=103. Antal dagar per vecka med kollektivtrafik Före testmånaden Under testmånaden Minst 3 dagar/vecka 3,9 % 82,5 % 2 dagar/vecka 7,8 % 12,6 % 1 dag/vecka 8,7 % 3,9 % 0 dagar/vecka 79,6 % 1 % Under testmånaden har andelen bilresor sjunkit markant, från strax över 90 % till under 20 %, och andelen resor med kollektivtrafik har gått upp från strax under 7 % till 78 %. Tabell 3.3. Färdmedelsfördelning för samtliga resor till och från arbetet före och under testmånaden, N=103. Färdmedel Före testmånaden Under testmånaden Bil 90,6 % 19,2 % Buss 5,7 % 70,8 % Tåg 1,2 % 7,0 % Gång/Cykel 2,5 % 3,0 %

25 13 Figur 3.7. Färdmedelsfördelning före och under testmånaden. N=103. Övrig påverkan Testmånaden har även påverkat deltagarnas färdmedelsval vid andra resor än till och från arbetet. En fjärdedel av deltagarna har frekvent använt kortet till andra resor än arbetspendling och totalt har 70 % av deltagarna påverkats att i någon mån byta ut bilen mot resa med kollektivtrafik för andra resor än arbetsresor, se Figur 3.8. Figur 3.8. Svar på frågan Har ditt deltagande inneburit att du använt kortet till andra resor än till och från arbetet, för vilka du tidigare använt bil?. N=114. Ungefär 30 % av deltagarna anger även att deras eget deltagande gjort att de inspirerat andra till att åka med kollektivtrafiken och lika många har även lånat ut kortet till andra, främst familjemedlemmar.

26 Åsikt om att pendla med kollektivtrafiken 80 % av deltagarna som svarat på den första uppföljningsenkäten tycker att det fungerat bra eller mycket bra att pendla med buss, se Figur 3.9. Figur 3.9. Nöjdhet med att pendla med kollektivtrafik till och från arbetet. N=114. Den uppföljningsenkät som skickades ut direkt efter genomförd testperiod innehöll utöver tidigare redovisade frågor, även en öppen fråga. I denna gavs deltagarna möjlighet att lämna synpunkter på vad som eventuellt varit problematiskt med att resa kollektivt samt möjlighet att lämna förbättringsförslag. Återkommande synpunkter bland testresenärerna har varit bussarnas överbelastning med följden att passagerarna oftast får stå, liksom brister i punktligheten. Nedan ges några exempel; Min hållplats är bra men jag har synpunkter på bussarna hur dom håller tiden. Varför jag inte har åkt buss så mycket tidigare är 1. Att man vet aldrig när bussen kommer det är väldigt stor spridning allt ifrån några minuter till min oftast min Under min testperiod så har bussen varit i tid vid ett eller två tillfällen. Handlar det om några minuter gör det inget, men en kvart som det oftast rör sig om, det är irriterande. En anledning att inte åka buss är att bussen alltid är min försenad. (förutom en dag då den var i tid) Tycker det är alldeles för trångt på bussarna varje morgon och eftermiddag. Det är inte roligt att behöva stå på bussen i 20 minuter varje dag. Extra bussar på eftermiddagen ner till stationen. Har hänt ett antal gånger att bussen åkt förbi akademiska proppfull vilket gjort att man fått vänta en halvtimme extra. Mycket förargligt när man är trött och vill hem fort, det gör att man väljer bilen istället!!!!

27 15 Buss 110 stannar inte vid hållplatsen akademiska södra (ca kl. 15) då den redan är knökfull. Detta betyder att jag inte kunnat åka buss när jag haft dagishämtning. Kan inte chansa på att bussen stannar (och gör den inte det blir jag mer än 30 minuter försenad) 3.8 Långsiktigt förändrat beteende Det långsiktiga förändrade beteendet, SUMO-nivå H, har mätts i långtidsuppföljningen under våren Långtidseffekten beräknas utifrån de 88 personer som har svarat på samtliga tre enkäter. Därav kan angivna siffror för före och under testperioden skilja sig något för de ovan redovisade. Antagande kring minimi- och maximiresultat görs för samtliga deltagare gällande färdmedelsfördelning, antal dagar med kollektivtrafik och systemeffekter. Kollektivtrafikandelen fortsatt högt ett halvt år efter testperioden Bland de deltagare som deltagit i långtidsuppföljningen har andelen som reser med kollektivtrafik minst 3 dagar per vecka ökat från 3,4 % före testperioden till 51,1 % ett halvår efter testperioden, se Tabell 3.2. Andelen som arbetspendlar med kollektivtrafik minst 3 dagar per vecka efter ett halvår uppräknat till 117 testresenärer uppskattas ligga mellan 38 % och 51 % beroende på om de som inte har svarat har använd kollektivtrafiken i samma utsträckning som de som har svarat (51 %) eller om de har rest mindre kollektivt (som lägst 38 % om de som inte har svarat inte alls har rest kollektivt). Tabell 3.4. Andel testresenärer som åker med kollektivtrafiken till arbetet olika antal dagar före, under respektive ett halvt år efter testmånaden. N=88. Antal dagar per vecka med kollektivtrafik Före testmånaden Under testmånaden Ett halvt år efter testmånaden Minst 3 dagar/vecka 3,4 % 81,8 % 51,1 % 2 dagar/vecka 6,8 % 13,6 % 6,8 % 1 dag/vecka 10,2 % 3,4 % 13,6 % 0 dagar/vecka 79,5 % 1,1 % 28,4 % Ett halvår efter testresenärsprojektet uppgår kollektivtrafikandelen till 48 % vilket kan jämföras med 7 % före testresenärsprojektet och 76 % under testperioden, se nedanstående tabell och diagram. Även om det skett en minskning av kollektivtrafikandelen sedan testperioden har den ändå ökat kraftigt jämfört med föreperioden. Ökningen av gång- och cykelandelen kan bero på årstidsvariationer eller andra faktorer som inte går att påverka såsom flytt etc. Kollektivtrafikandelen för samtliga 117 testresenärer ligger med stor sannolikhet i spannet % beroende på om de som inte har svarat har rest kollektivt i samma utsträckning som de som har svarat (48 %) eller i mindre utsträckning (som lägst 38 % kollektivtrafikandel om alla som inte har svarat endast har använd bil).

28 16 Tabell 3.5. Färdmedelsfördelning för samtliga resor till och från arbetet före, under och efter testperioden. Beräkningen baseras endast på de 88 personer som har svarat på samtliga 3 enkäter. N resor=838 (före), 3132 (under), 812 (efter). Färdmedel Före testmånaden Under testmånaden Ett halvt år efter testmånaden Bil 90,2 % 20,3 % 43,7 % Buss 5,4 % 69,5 % 42,2 % Tåg 1,4 % 6,7 % 5,7 % Gång/Cykel 3,0 % 3,5 % 8,4 % Figur 3.10 Färdmedelsfördelning för samtliga resor till och från jobbet, före, under och efter testperioden. Beräkningen baseras endast på de 88 personer som har svarat på samtliga 3 enkäter. N resor=838 (före), 3132 (under), 812 (efter). 77 % av deltagarna, som har svarat på samtliga 3 enkäter, uppger i långtidsuppföljningen att de använder kollektivtrafiken i större utsträckning än tidigare för resor till och från arbetet, se Figur En majoritet (76 %) av de som har fortsatt att pendla med kollektivtrafik till och från arbetet tycker att detta går bra eller mycket bra.

29 17 Figur 3.11 Svar på frågan om det kollektiva resandet till och från jobbet har förändrats under halvåret som gått. N=91. I långtidsuppföljningen är det 48 % som uppger att de även har åkt mer kollektivt på fritiden. I långtidsuppföljningen gavs deltagarna möjlighet att lämna förbättringsförslag. Återkommande synpunkter var bussarnas överbelastning med följden att passagerarna oftast får stå, liksom olika förslag på förbättringar av linjedragningar samt biljettsystemet. En sammanställning av inkomna synpunkter finns i bilaga 3. Intention om att fortsätta åka kollektivt Som ett komplement till långtidsuppföljningen efterfrågades i slutet av testperioden om testresenären hade intentionen att fortsätta åka kollektivt. Hur testresenärerna svarade stämmer förhållandevis väl överens med det faktiska utfallet. 77 % av deltagarna hade angett att de med viss regelbundenhet kommer fortsätta att arbetspendla med kollektivtrafik även i fortsättningen; detta kan jämföras med 72 % som faktiskt reser kollektivt minst en gång per vecka. 17 % trodde sig fortsätta resa med kollektivtrafik samtliga arbetsdagar i månaden och 60 % några arbetsdagar i månaden. Ungefär var femte deltagare eller 22 % angav att de planerade att fortsätta några enstaka gånger, se Figur 3.12.

30 18 Figur Intention att fortsätta arbetspendla med kollektivtrafiken efter testmånadens slut. N= Systemeffekter I detta kapitel redovisas de långsiktiga effekterna (SUMO-nivå I, Systemeffekter) tillsammans med effekterna under testmånaden. Beräkningen baseras på en schablonsiffra för utsläpp per passagerare i bussrespektive tågtrafiken, där även tillkommande resenärer så som testresenärerna ges samma schablonvärde för koldioxidutsläpp per resa som befintliga passagerare. I verkligheten är det dock troligt att tillkommande resenärer inte ger upphov till att nya fordon sätts i drift. Beräkningen av utsläpp under och efter testperioden kan därför antas vara något överskattad. Miljöeffekter under testperioden Före testmånaden var deltagarnas sammanlagda miljöpåverkan från arbetsresor i form av koldioxid ca 10 ton för en fyraveckorsperiod, eller 97 kg CO 2 per person och fyraveckorsperiod. Detta baserat på färdmedelsval samt hur lång sträcka de angivit att de har från hemmet till arbetet. Under de fyra veckor de deltog som testresenärer minskade istället den sammanlagda utsläppsmängden till 5 ton CO 2 eller 49 kg CO 2 per person och fyraveckorsperiod. Utsläppsmängden koldioxid har med andra ord halverats under själva testmånaden. Det är 103 personer som har redovisat sina resvanor efter testperioden och det är därmed enbart för dessa personer som vi kan uttala oss om effekten. Men med ledning av erhållna resultat kan ett resonemang föras om minimi- respektive maximiresultat.

31 19 Minimiresultat: Om de som inte svarat på enkät 2 förutsätts ha rest på samma sätt före och under testperioden baseras den totala effekten under testmånaden enbart på de som har svarat dvs. en minskning på 5,0 ton koldioxid. Maximiresultat: Om de som deltagit i långtidsuppföljningen är representativa för alla 117 testresenärer, blir den totala effekten under testmånaden en minskning på cirka 5,6 ton. Effekten av testresenärsprojektet bedöms således ligga mellan 0,04 ton (minimiresultat) och 0,05 ton (maximiresultat) koldioxid per person och fyraveckorsperiod. Långsiktiga systemeffekter Efter ett halvår kan man för de 88 personer som har redovisat sina resor vid samtliga 3 mätpunkter konstatera en minskning av miljöbelastningen från arbetspendlingen med 30 ton koldioxid, vilket motsvarar 0,34 ton per deltagare och år, jämfört med resandet innan testperioden. Tabell 3.6 Summa kilometer per färdmedel, samt miljöbelastning per färdmedel för helåret, före och ett halvår efter testperioden. Månadsvärdet uppräknat med faktor 10,5. Emissionsvärden för bil kommer från Trafikverket och emissionsvärden för buss är bearbetad data från databasen Frida, från Svensk kollektivtrafik, och SIKA. Beräkningen baseras endast på de 88 personer som har redovisat sina resor för samtliga tre mättidpunkter. N resor=838 (före), 3132 (under), 812 (efter). Färdmedel Före testperioden Efter testperioden Långtidseffekt km/år ton CO 2 km/år ton CO 2 ton CO 2 Bil , ,32-44,40 Buss , ,12 14,65 Tåg , ,0 0,00 Cykel/Gång , ,0 0,00 Totalt 90,19 60,45-29,75 Det är 88 personer som har redovisat sina resvanor för samtliga tre mättillfällen och det är därmed enbart dessa personer som vi kan uttala oss om effekten för. Men med ledning av erhållna resultat kan ett resonemang föras om minimirespektive maximiresultat. Minimiresultat: Om de som inte svarat har återgått till sitt tidigare beteende blir den totala effekten cirka 30 ton koldioxid per år för hela testresenärsprojektet. Maximiresultat: Om de som deltagit i långtidsuppföljningen är representativa för alla 117 testresenärer, blir den totala effekten cirka 40 ton koldioxid per år för hela testresenärsprojektet. Den totala långsiktiga effekten av testresenärsprojektet bedöms således ligga mellan 30 och 40 ton koldioxid per år motsvarande 0,25 0,34 ton per person och år.

32 20 4. Prova-på-kort för nyinflyttade - bakgrund 4.1 Beskrivning av aktiviteten Kort beskrivning av aktiviteten Prova-på-kort för nyinflyttade är ett beprövat sätt att få nyinflyttade att prova och fortsätta åka kollektivt. Prova-på-kort till nyinflyttade bedrivs aktivt i bl a Stockholm (SL) och Göteborg (Västtrafik). Den som är nyinflyttad i en kommun i Västra Götaland får ganska snabbt ett grönt kuvert i sin brevlåda. Det innehåller ett erbjudande om att prova kollektivtrafiken under två veckor. Prova-på-kortet för nyinflyttade inom DinKoll vände sig till alla nyinflyttade som tidigare pendlat med bil (åker bil till arbetet minst 3 dagar per vecka). Dessa fick ett erbjudande om att få ett prova-på-kort gällande för 2 veckor förutsatt att de förband sig att: Åka med kollektivtrafiken till och från arbetet minst tre dagar per vecka under prova-på-perioden. Medverka i tre enkäter (före, under samt cirka 5 månader efter testperioden) samt föra resedagbok över sitt resande under själva provperioden. Prova-på-kort för nyinflyttade har planerats och följts upp med hjälp av SUMO. Övergripande mål Det övergripande målet med prova-på-kort för nyinflyttade inom DinKoll är att minska klimatpåverkan från primärt pendlingsresor. Prova-på-kort för nyinflyttade ger också Upplands Lokaltrafik värdefull information om hur kollektivtrafiken upplevs av dessa nya kunder. Erfarenheter från andra projekt mot nyinflyttade visar att av det totala antalet tillfrågade är det ungefär en tredjedel som väljer att skicka in en svarskupong för att få ett prova-på kort som gäller under två veck-or. Merparten (drygt 90 %) av dem som sedan fått ett kort har valt att prova kollektivtrafiken i den nya hemkommunen. Av de nyinflyttade som sällan eller aldrig reste kollektivt innan erbjudandet började ca 60 % resa minst en dag per vecka med kollektivtrafiken efter att prov-perioden avslutats. Målgrupp Prova-på-kort för nyinflyttade i Uppsala vänder sig till nyinflyttade personer i Uppsala kommun eller personer som flyttat inom kommunen och huvudsakligen använder sig av bil för sina resor. Totalt hade Uppsala kommun cirka nyinflyttade år Enligt resvaneundersökningen som gjort för Uppsala kommun år 2010, så är bilandelen 42 % för resor på vardagar oavsett ärende. Motsvarande siffra för

33 21 länet i stor, oavsett ärende, är en bilandel på 47 %. En grov uppskattning är alltså att 42 % eller cirka personer av de nyinflyttade till kommunen är av intresse för prova-på-kort. Då projektet endast genomfördes som ett pilotprojekt under 2 månader, så reducerades målgruppens storlek till cirka 850 personer. Marknadsföring av prova-på-kort för nyinflyttade Prova-på-kort för nyinflyttade marknadsfördes huvudsakligen genom det utskick som går ut månadsvis till nyinflyttade i Uppsala kommun och som administreras av Uppsala kommuns Infocenter, samt genom det utskick till nyinflyttade som går ut via Marknadsinfo. Under oktober och november månad hösten 2011 fick den nyinflyttade utskickat information om möjligheten att få ett prova-på-kort för nyinflyttade. Utskicket för nyinflyttade gick ut till ca 650 personer. Anmälan och urval Totalt anmälde sig 63 personer som intresserade av att delta i projektet med prova-på-kort för nyinflyttade. Med anledning av den låga svarsfrekvensen och att endast ett fåtal av de som anmälde intresse var vanebilister, ändrades kriterierna för deltagande. Samtliga anmälda med regelbunden arbets- eller studiependling antogs som deltagare. Syftet var dels att uppmuntra de som tidigare rest med kollektivtrafik till att bibehålla sitt kollektivtrafikresande vid sin nya bostadsort, dels att få information om hur kollektivtrafiken upplevs av de nyinflyttade. 9 personer uteslöts då de angivit att de saknade arbets- eller studieplats. Totalt sett valdes 54 personer ut som deltagare att motta ett prova-på-kort för nyinflyttade. Ett tiotal personer har därefter varit i kontakt med projektgruppen och meddelat att de varit förhindrade att faktiskt delta med anledning av ledigheter, sjukdomar etc. 4.2 Mål, indikatorer och metod Projektplanering och uppföljning har genomförts med hjälp av SUMO System för utvärdering av mobilitetsprojekt 4. I SUMO används två centrala begrepp: tjänster och erbjudande. Tjänsten avser det som projektledaren gör och/eller inför och erbjudandet avser det som den direkta målgruppen för satsningen förväntas göra. Inom testresenärsprojektet i Uppsala innebär detta: Tjänst Prova-på-kort för nyinflyttade med tillhörande testperiod och information kring denna. 4 SUMO System för utvärdering av mobilitetsprojekt, Vägverket publikation 2004:98.

34 22 Erbjudande Att minst tre dagar per vecka arbetspendla med kollektivtrafik istället för med bil under testmånaden. Därtill kommer bakgrundsfaktorer som beskriver yttre omgivande faktorer, till exempel tillgång till parkeringsplatser, och personrelaterade faktorer såsom resbeteendet innan åtgärden. Bakgrundsfaktorer, Tjänster och Erbjudande är därefter nedbrutna i mindre beståndsdelar, kallade SUMO-nivåer. De olika SUMO-nivåerna, målsättningar, valda indikatorer och en sammanställning av vilka metoder som används för att mäta de utvalda indikatorerna framgår av följande tabell. Ursprungligen planerades projektet som ett fullskaleprojekt att pågå under ett helt år. Projektet genomfördes istället som ett pilotprojekt under 2 månader, vilket ledde till att samtliga målnivåer fick justeras, se följande tabell.

35 Effekter Erbjudande Tjänster Bakgrundsfaktorer 23 Tabell 4.1 SUMO-nivåer, mål, indikatorer och metod för prova-på-kort för nyinflyttade (2 månaders pilotprojekt). SUMO-nivå Mål Indikator Metod Y Yttre faktorer - - Tillgång till parkeringsplatser - Kostnad för kollektivtrafikkort - Förändringar i kollektivtrafikutbudet Statistik P Personrelaterade faktorer A Nyttiga prestationer - - Kön, ålder - - Tidningsartiklar - Mail/brev - Telefonsamtal Resande före testresenärsprojektet - Färdmedelsfördelning - Andel nyinflyttade som åker kollektivt minst 3 dagar per vecka - Andel nyinflyttade som åker kollektivt minst 1 dag per vecka Enkät 1 Räkning B Kännedom - - C Användning - - D Nöjdhet Minst 80 % är nöjda - Andel nyinflyttade som är nöjda med prova-påkonceptet Enkät 2 E Acceptans Minst 50 st. - Antal nyinflyttade som ansöker om prova-på-kort Räkning F Experimentellt individuellt beteende 100 % av nyinflyttade ska prova åka kollektivt minst 3 dagar/vecka under prova-påperioden Resande under testperioden: - Färdmedelsfördelning - Andel nyinflyttade som åker kollektivt minst 3 dagar per vecka - Andel nyinflyttade som åker kollektivt minst 1 dag per vecka - Andel nyinflyttade som provat kollektivtrafik minst en gång Enkät 2 G Nöjdhet Minst 80 % är nöjda - Andel nyinflyttade som är nöjda med att åka kollektivt Enkät 2 H Permanent individuellt beteende Minst 33 ska fortsätta åka med kollektivtrafik minst 3 dagar/vecka Resande ett halvår efter testperioden: - Färdmedelsfördelning - Andel nyinflyttade som åker kollektivt minst 3 dagar per vecka - Andel nyinflyttade som åker kollektivt minst 1 dag per vecka Enkät 3 I Systemeffekter Under provapå-perioden (2 veckor): Minst 1,4 ton CO 2 Långtid: Minst 33 ton CO 2 per år - Minskat antal ton koldioxid Beräkning Underlag för utvärderingen består av insamling och sammanställning av tre enkäter: Enkät 1: Föremätning av färdmedelsval till/från arbetet och sållningsfrågor för att säkerställa att deltagarna i huvudsak använder sig av bil vid pendlingsresorna innan de påbörjar deltagande i projektet. Se mer om sållningen för nyinflyttade under avsnitt 4.3 Analys. Resdagbok: Fylls i under provperioden.

36 24 Enkät 2: Fylls i direkt efter provperioden och innehåller frågor om åsikter kring provperioden, samt hur de nyinflyttade planerar att resa framöver. Enkät 3: Fylls i tre månader till ett halvår efter provperioden och innehåller frågor om hur de nyinflyttade reser efter avslutat deltagande, dvs permanent individuellt beteende. 4.3 Analys Databearbetning Databerarbetning och analys av enkäterna för de nyinflyttade har gjorts på samma sätt som för testresenärerna, dvs. med det statistiska programmet SPSS (Statistical Package for the Social Science), vilket är en programvara för analys och bearbetning av statistiskt underlag. Diagram och beräkningar har gjorts i Excel. I samband med varje diagram och tabell står det angivet hur många svar analysen baseras på, N. Detta är ett sätt att illustrera svarsfrekvensen, vilken i vissa fall kan skilja sig åt mellan de olika frågorna. Metoden för beräkning av koldioxidutsläpp baseras på data för respektive deltagare, då de i enkät 1 får ange avstånd i kilometer mellan hem och arbetsplats. Därefter beräknas koldioxidbesparingen utifrån de eventuella färdmedelsförändringar de redovisar i efterföljande enkäter. Följande utsläppsfaktorer har använts; Bil 183 g/co 2 per personkm Buss 83 g/co 2 per personkm Tåg 0 g/co 2 per personkm Gång/Cykel 0 g/co 2 per personkm Svarsfrekvens Av de 43 deltagarna så har totalt 33 enkätsvar och resdagböcker kunnat användas i uppföljningen efter testperioden. Övriga tiotal har inte svarat på påminnelser eller varit kontaktbara på annat sätt, varför uppgifter om deras eventuella deltagande saknats. 32 personer har svarat på långtidsuppföljningen (74 %), varav 2 inte har angett sina resvanor. Av de 32 personerna ingår endast 27 i gruppen som har svarat på uppföljningen efter testperioden. För att få jämförbara resultat över tiden kan långtidseffekten endast beräknas utifrån de 25 personer som har svarat på samtliga tre enkäter och redovisat sina resvanor (58 %). I analyserna av bakgrundsfrågorna ingår även de 2 personer som inte har rest under mätveckan för långtidsuppföljningen, dvs. 27 personer. Uppräkning till samtliga deltagare Med ledning av erhållna enkätsvar kan ett resonemang kring minimi- respektive maximiresultat föras för samtliga 43 deltagare.

37 25 Minimiresultat: Om de som inte svarat på samtliga tre enkäter har behållit eller återgått till sitt tidigare beteende. Maximiresultat: Om de som inte svarat på samtliga tre enkäter reser på samma sätt som de som har svarat.

38 26 5. Prova-på-kort för nyinflyttade resultat 5.1 Sammanfattning av resultat I detta stycke redovisas hur de nyinflyttades beteenden förändrats under provapå-perioden och vid långtidsuppföljningen, samt hur uppsatta mål enligt SUMO uppfyllts för prova-på-perioden och långtidsuppföljningen. Mer detaljerade resultat redovisas i efterföljande stycken. Figur 5.1 Antal dagar med kollektivtrafik före, under och efter prova-på-perioden. N=25 Figur 5.2 Färdmedelsfördelning före, under och efter prova-på-perioden. N=25

39 27 Tabell 5.1. Uppföljning av mål enligt SUMO. SUMO Före Under Efter Mål Uppfyllelse Andel deltagare som är nöjda med konceptet 94 % Minst 80 % Antal deltagare 54 (33) Minst 50 deltagare Andel nyinflyttade som åker kollektivt minst 3 d/v Andel deltagare som är nöjda med att åka kollektivt Permanent beteendeförändring Minskat utsläpp CO 2 under testperioden 33,3 % 85 % 100 % av deltagarna ska pendla med buss minst 3 d/v under testperioden 91 % Minst 80 % Ökning med 0,21-0,27 ton* st.* Minst 33 av deltagarna ska fortsätta pendla med kollektivtrafik minst 3 d/v Minst 1,4 ton CO 2 Minskat utsläpp 0,13-0,23 ton* Minst 33 ton CO 2 under ett år CO 2 * De angivna spannen beror på antaganden hur de som inte har svarat har rest, se text. 5.2 De nyinflyttade och deras deltagande Av de nyinflyttade är nästan 70 % av deltagarna kvinnor och 30 % män. Medelavståndet enkel väg från bostaden till arbetet är 12,9 km och 73 % av deltagarna är på arbetet 5 dagar i veckan eller mer. Färdmedelsfördelningen före provperioden visar att en vanlig dag är det endast 12 % av de blivande testresenärerna som kommer med bil till arbetet, dvs reser redan i stor utsträckning med hållbara färdmedel till arbetet. 45 % åker buss eller tåg och 43 % går eller cyklar.

40 28 Figur 5.3. Deltagarnas färdmedelsfördelning en vecka innan provperioden. N=33. Figur 5.4. Svar på frågan Hur brukar du ta dig till arbetet?, N=33. I långtidsuppföljningen ställdes frågan huruvida man har tillgång till olika förmåner på arbetsplatsen, för svaren se Figur 3.5. Av de svarande anger 15 % (4 personer) har tillgång till avgiftsbelagd parkering och lika många har tillgång till avgiftsfri parkering. Mer än tre fjärdedelar har tillgång till en bra cykelparkering vid arbetsplatsen. Däremot har ingen tillgång till tjänstecykel eller tjänstebil och nästan ingen till kollektivtrafikkort för tjänste- eller arbetsresor.

41 29 Figur 5.5 Svar på frågan: Har du tillgång till något av följande på arbetsplatsen? N= Informations- och marknadsföringsinsatser Information om möjligheten till deltagande i prova-på-kort för nyinflyttade har spridits genom det allmänna utskick som går ut till samtliga nyinflyttade i Uppsala kommun samt genom Marknadsinfos månadsvisa utskick. 5.4 Nöjdhet med upplägget Totalt anger 94 % att de är tycker upplägget med prova-på-kort för nyinflyttade är bra eller mycket bra.

42 30 Figur 5.6. Nöjdhet med projektets upplägg, N= Acceptans av att resa med kollektivtrafik Acceptans av erbjudandet eller SUMO-nivå E beskrivs av antalet anmälda som slutligen deltar i projektet. Totalt skickades 54 st prova-på-kort för nyinflyttade ut. 6 personer har hört av sig och meddelat att de inte kunnat använda sig av kortet pga ledigheter, sjukdom etc. Av de återstående 48 så har 15 personer inte skickat in resedagbok eller besvarat den första uppföljningsenkäten, vilket gör att det endast går att säga att 33 personer helt säkert deltagit i aktiviteten. 5.6 Under testperioden Experimentellt beteende eller SUMO-nivå F beskriver resandet under själva testperioden. Ökning av andelen kollektivtrafikresor vid arbetsresor Av deltagarna som besvarat den första uppföljningsenkäten och skickat in resedagbok, så har samtliga nyinflyttade utom en person provat att resa med kollektivtrafik minst en gång och 85 % har klarat målsättningen om att resa med kollektivtrafik minst 3 dagar i veckan.

43 31 Tabell 5.2. Andel nyinflyttade som reser med kollektivtrafiken olika antal dagar före respektive under provperioden. N=33. Antal dagar per vecka med kollektivtrafik Före testperioden Under testperioden Minst 3 dagar/vecka 33,3 % 84,8 % 2 dagar/vecka 12,1 % 6,1 % 1 dag/vecka 21,2 % 3,0 % 0 dagar/vecka 33,3 % 6,0 % Under testperioden har andelen bilresor sjunkit, trots den redan låga andelen; från 12 % till 4 %. Andelen resor med kollektivtrafik har gått upp från redan höga 74 % till 86 %. Resultaten visar dock också att ökningen av andelen resor med kollektivtrafik till stor del skett på bekostnad av resandet till fots och med cykel, vilken sjunkit från 43 % till 10 % av resorna under prova-på-perioden. Tabell 5.3. Färdmedelsfördelning för samtliga resor till och från arbetet före och under testperioden, N=33. Färdmedel Före testperioden Under testperioden Bil 12 % 4 % Buss 31 % 80 % Tåg 14 % 6 % Gång/Cykel 43 % 10 % Figur 5.7. Jämförelse av resandet fördelat per färdmedel innan och under prova-påperioden. N=33. Övrig påverkan Av de nyinflyttade så är det ungefär varannan deltagare som påverkats att byta färdmedel även vid andra resor än till arbetet. Ungefär en fjärdedel av deltagarna eller 27 % (9 av 33) har frekvent använt kortet till andra resor än arbetspendling.

44 32 Figur 5.8. Svar på frågan Har ditt deltagande inneburit att du använt kortet till andra resor än till och från arbetet, för vilka du tidigare använt bil?. N=33. Ungefär var fjärde deltagare eller 24 % av deltagarna anger att deras eget deltagande gjort att de inspirerat andra till att åka med kollektivtrafiken. Något färre (ca 15 %) anger även att de lånat ut kortet till andra, huvudsakligen familjemedlemmar. 5.7 Åsikt om att pendla med kollektivtrafiken 91 % av deltagarna tycker att det fungerat bra eller mycket bra att resa med kollektivtrafik under provperioden, se Figur 5.9. Figur 5.9. Nöjdhet med att pendla med kollektivtrafik till och från arbetet. N=33.

45 33 Den uppföljningsenkät som skickades ut direkt efter genomförd testperiod innehöll utöver tidigare redovisade frågor, även en öppen fråga. I denna gavs deltagarna möjlighet att lämna synpunkter på vad som eventuellt varit problematiskt med att resa kollektivt samt möjlighet att lämna förbättringsförslag. Liksom bland testresenärerna, så är det ett par av de nyinflyttade som poängterar förseningar och trängsel ombord på bussarna. Mest frekvent återkommande är dock kommentarer om biljettsystemet och önskade förbättringar; enklare biljett system inom UL och på gränsen till SL och x-trafiken Informationen om var man kan ladda rabattkort är undermålig/svår att hitta. Biljettautomaterna för stadsbussarna borde inte skriva ut biljetten förrän man tagit ut kreditkortet. Det är väldigt lätt att man glömmer kortet i automaten annars om man är stressad. Bättre kortläsare för zonkort på stadsbussarna, värdekort på länsbussarna. I allmänhet är det i princip två olika kortsystem för län och stadsbussar vilket är onödigt. sedan går resan väldigt långsamt för att alla ska behöva uppvisa sitt kort, även långsammare om någon ska betala resan med bankkort. Kortmaskinerna i bussarna är konstiga och krånglar ofta, man får vänta och visa sitt kort igen och igen. [ ] Det finns månadskort att köpa och engångsbiljetter, men varför inte något däremellan? Om man behöver åka buss t ex. under en eller två veckor? Då känns det onödigt att köpa månadsbiljett och samtidigt dyrt med engångsbiljetter. Man borde ha 7 och 15 dagars kort även om det finns mindre antal sålda än månadskort. Det är jätte dyrt för vänner som hälsar på i regionen att resa kollektivt. Priser är det största hinder till att folk inte reser mer kollektivt. 5.8 Långsiktigt förändrat beteende Det långsiktiga förändrade beteendet, SUMO-nivå H, har mätts i långtidsuppföljningen under våren Långtidseffekten beräknas utifrån de 25 personer som har svarat på samtliga tre enkäter. Därav kan angivna siffror kring före och under testperioden skilja sig något för de tidigare redovisade. Antagande kring minimi- och maximiresultat görs för samtliga deltagare gällande färdmedelsfördelning, antal dagar med kollektivtrafik och systemeffekter. Kollektivtrafikandelen fortsatt högt ett halvt år efter testperioden Bland de som har deltagit i långtidsuppföljningen har andelen som reser med kollektivtrafik minst 3 dagar per vecka ökat från 36 % före testperioden till 48 % fyra till sex månader efter testperioden, se Tabell 5.4. Andelen som vid långtidsuppföljningen reser med kollektivtrafik minst 3 dagar per vecka uppskattas ligga mellan 28 % och 48 % uppräknat till samtliga 43 deltagare. Spannet beror på om de som inte har svarat har använd kollektivtrafiken i samma utsträckning som de som har svarat (48 %) eller om denna grupp

46 34 har rest mindre kollektivt (som lägst 28 % om de som inte har svarat inte alls har rest kollektivt). Tabell 5.4. Andel deltagare som åker med kollektivtrafiken till arbetet olika antal dagar före, under respektive 4-6 månader efter testperioden. N=25. Antal dagar per vecka med kollektivtrafik Före testperioden Under testperioden 4-6 månader efter testperioden Minst 3 dagar/vecka 36,0 % 84,0 % 48,0 % 2 dagar/vecka 12,0 % 8,0 % 0,0 % 1 dag/vecka 24,0 % 4,0 % 20,0 % 0 dagar/vecka 28,0 % 4,0 % 32,0 % Fyra till sex månader efter prova-på-perioden uppgår kollektivtrafikandelen bland de nyinflyttade till 46 % vilket kan jämföras med 48 % före testperioden och 85 % under testperioden, se nedanstående tabell och diagram. Kollektivtrafikandelen är därmed lägre än före testperioden. Att andelen gång- och cykelresor har ökat jämfört med före testperioden kan troligtvis förklaras med årstidsvariationer. Långtidsuppföljningen gjordes i mars 2012 och föremätningen i oktober-november Även andra faktorer som inte går att påverka såsom flytt etc. kan påverkar färdmedelsandelarna. Kollektivtrafikandelen för samtliga 43 deltagare ligger med stor sannolikhet i spannet 39 % 46 % beroende på om de som inte har svarat har rest kollektivt på samma sätt som de som har svarat (46 %) eller i mindre utsträckning (som lägst 39 % kollektivtrafikandel om alla som inte har svarat endast har använd bilen). Tabell 5.5. Färdmedelsfördelning för samtliga resor till och från arbetet före, under och efter testperioden. Beräkningen baseras endast på de 25 personer som har svarat på samtliga 3 enkäter. N resor=216 (före), 408 (under), 228 (efter). Färdmedel Före testperioden Under testperioden 4-6 månader efter testperioden Bil 9,7 % 4,7 % 4,8 % Buss 33,8 % 76,5 % 39,5 % Tåg 14,4 % 8,3 % 7,0 % Gång/Cykel 42,1 % 10,5 % 48,7 %

47 35 Figur 5.10 Färdmedelsfördelning för samtliga resor till och från jobbet, före, under och efter testperioden. Beräkningen baseras endast på de 25 personer som har svarat på samtliga 3 enkäter. N resor=216 (före), 408 (under), 228 (efter). Två tredjedelar av deltagarna som har svarat på samtliga 3 enkäter uppger i långtidsuppföljningen att man använder kollektivtrafiken mycket eller lite mer för resor till och från arbetet än tidigare, se Figur Lika många uppger att de har åkt mer kollektivt på fritiden. 65 % av de som har fortsatt att pendla med kollektivtrafik till och från arbetet tycker att detta går bra eller mycket bra. Figur 5.11 Svar på frågan om det kollektiva resandet till och från jobbet har förändrats under halvåret som gått. N=27.