Anskaffningsbeslut gällande finansiering av biogasbussar

Transkript

1 Styrelsen Anskaffningsbeslut gällande finansiering av biogasbussar Bakgrund Sedan upphandlingen av busstrafiken inleddes i början av 1990-talet har utgångspunkten varit att bussentreprenörerna själva svarar för finansieringen av bussar. Med hänsyn till önskemålet att stimulera nya och mindre aktörer att lägga bud på SLs trafik samt till fördelar vad gäller restvärdesrisk och finansieringsvillkor har SL ändrat inriktning. SL finansierar numera, t.ex. genom extern finansiär, över hälften av bussparken. Upplägget innebär att SL står risken för bussarna och att entreprenörerna hyr dem på marknadsmässiga villkor. Detta gäller bl.a. bussarna för den utökade trafiken med anledning av trängselskatteförsöket samt de nya etanolbussarna. Behovsanalys Styrelsen har tidigare beslutat att andelen förnybara bränslen i SLtrafiken ska öka. De förnybara bränslen som är realistiska att utnyttja för busstrafik är etanol och biogas. Stockholm Vatten (SV) levererar sedan några år biogas till fordon i Stockholm. Biogas som det alltså finns tillgång till lokalt, ger mycket goda miljöprestanda. Mot bakgrund av ovanstående uppdrog styrelsen den 30 september 2003 åt VD att fullfölja förhandlingar och underteckna avtal med Stockholm Vatten AB angående leverans av biogas samt beslutade att tilläggsavtal med Busslink angående introduktion av biogas för trafik i innerstaden skulle slutas och att nödvändiga investeringar i infrastruktur verkställas. I linje med den introduktionstakt som angavs i den PM som gick ut till styrelsen inför styrelsemötet i september 2003, har övergången till biogasdrift påbörjats med stomlinje nr 2. SV levererar sedan juni 2004 biogas till Söderdepån från Henriksdals reningsverk för Busslinks avtalade trafik med 21 stycken ledbussar.

2 Ytterligare 9 st biogasbussar trafikerar sedan augusti 2005 innerstadens stomlinjer genom den utökning som skett inom ramen för trängselskatteförsöket. Det är nu enligt plan aktuellt att successivt ytterligare utöka bussparken årligen med biogasbussar, varigenom innerstadens nuvarande etanolbussar kan överflyttas till trafikområden i närförorter. Detta ingår i strategin för utökning av miljövänlig busstrafik. För ytterligare information om biogasprojektet se Bilaga 1 (PM om introduktionsprojektet från 2003) samt vad gäller biogas som bussbränsle, Bilaga 2 (En sammanställning av vanliga frågor och svar). Omfattning och tidplan Mot bakgrund av vad som angetts ovan bör även de nya biogasbussarna leasingfinansieras förutsatt att bättre villkor än med landstingsfinansiering härigenom kan uppnås. All extern finansiering genomförs i samråd med SLL Internfinans AB. Genom avtalet med SV har SL option/tillgång till biogasbränsle enligt nu gällande introduktionsplan. Leveranstiden för nya biogasbussar är cirka 9 månader. Den fortsatta processen inleds med att samtliga mellan parterna nödvändiga avtal upprättas, efter styrelsens beslut om finansiering. Introduktionstakten för utökad biogasdrift motsvarar ytterligare ca 100 bussar fram till och med år Kostnad och finansiering (ekonomisk kalkyl) SLs bussfinansiering har hittills skett genom finansiell leasing. Genom denna leasing med landstingsborgen uppnår SL bättre finansieringsvillkor än de entreprenörerna normalt kan uppnå på marknaden. SLs ränta med SLL-borgen brukar vara mer än 1 %-enhet lägre än entreprenörernas. För en buss som kostar 2 Mkr i inköp betyder 1 %-enhet lägre ränta 12 tkr lägre kapitalkostnad per år eller ett nuvärde på 120 tkr under en tolvårsperiod. Man skulle också kunna säga att nuvärdet av skillnaden innebär 6 % rabatt på bussen. Som trafikhuvudman tar SL en mindre restvärdesrisk än vad en trafikentreprenör gör genom en i konkurrens upphandlad trafikdrift. SLs finansiella fördelar skapar större utrymme för mer SL-trafik, även när ersättningen för det enskilda trafikuppdraget är oförändrat.

3 Upphandlingsstrategi Extern finansiering kommer att upphandlas efter konkurrensutsättning vilket innebär att det, beroende på vad som framstår som ekonomiskt mest fördelaktigt för SL, kan bli aktuellt även med en internationell finansiering. Även om SL vid upphandling av finansiering ej omfattas av lagen om offentlig upphandling kommer de grundläggande principerna om likabehandling, transparens, ickediskriminering samt proportionalitet att beaktas. Förslag till beslut Styrelsen föreslås besluta att att att uppdra åt verkställande direktören att i enlighet med den redovisade utökade driften med biogasbussar vid behov genomföra upphandling avseende finansiering av biogasbussar, inklusive fastställa förfrågningsunderlag, fatta tilldelningsbeslut samt teckna och förvalta upphandlingskontrakt. uppdra åt verkställande direktören att teckna erforderliga avtal med berörda trafikentreprenörer samt eventuella externa finansiärer, hos Stockholms läns landsting hemställa om borgen som täcker finansiering av biogasbussarna och eventuell internationell finansiering. Lennart Jangälv Verkställande direktör Lars Nordstrand Direktör Trafik Bilagor 1. PM om introduktionsprojektet från En sammanställning av vanliga frågor och svar

4 Bilaga 1 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 1 (8) PM om introduktion av biogas som bränsle i SLs busstrafik Sammanfattning Våren 2003 undertecknade AB SL och Stockholm Vatten AB (SV) en avsiktsförklaring som bekräftade att båda parter var intresserade av att introducera biogas från Henriksdals avloppsreningsverk som bränsle för bussar i SL-trafik. Förhandlingar har sedan förts om samarbets- och leveransavtal. Siktet är inställt på att biogasbussar, stationerade på Söderdepån, skall börja trafikera innerstan i april Strategin för att nå SLs långsiktiga mål att endast använda förnybara bränslen i SL-trafiken - är att använda biogas vid de SL-depåer som ligger nära gasproduktionsanläggningar och etanol i övrig busstrafik. För spårtrafik skall endast förnyelsebar el användas. Biogas är en biprodukt från avloppsreningsverket. Den är ett förnybart och miljömässigt särklassigt bränsle för tunga fordon. Den samhällsekonomiska vinsten med att introducera biogas är betydande. Gasen produceras lokalt. Gasdrift av bussar är beprövad teknik som finns på flera håll i Sverige och runt om i världen. Gasbussar bullrar hälften så mycket som dieselbussar. Driftekonomiskt synes en lösning möjlig som i dagsläget är billigare än etanol men dyrare än diesel. Dieselpriset bedöms öka snabbare än priset på de två förnyelsebara alternativen. De senare kommer sannolikt från 2004 få permanent befrielse från energiskatt. För att få gas i tillräcklig mängd till Söderdepån behövs investeringar i utökad gasproduktion och i gasledning och tankställe. Vi föreslår att fordon som går på förnyelsebara bränslen får mindre stränga ålderskrav än övriga bussar. PM Biogas

5 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 2 (8) Med tanke på den korta tiden till trafikstart har vissa förberedelser inletts dels i form av personalinformation och provkörning av gasbuss hos Busslink och dels i form av mindre investeringar. Syfte och bakgrund I Program för ett hållbart resande har SL:s styrelse slagit fast att andelen förnybara bränslen i SL-trafiken ska öka. De förnybara bränslen som är realistiska att utnyttja är etanol och biogas. Sedan början av 2003 finns inte längre etanolbussar att köpa. Detta hotar försämra miljön i Stockholms innerstad och SLs miljömål om ökad användning av förnybara drivmedel. Det finns en begränsad mängd biogas att tillgå i länet. Vi föreslår att biogas nu introduceras som bränsle i SLs busstrafik. Biogas är det bränsle som har i särklass bäst miljöprestanda och som ger lågt buller från bussarna. Det uppfyller EU:s krav på framtidsfordon (EEV) redan idag. SL deltar även i det Europeiska projektet CUTE som testar bränslecellsdrift. Vätgas till bränsleceller är ett framtidsalternativ men blir högst sannolikt inte kommersiellt förrän Mot denna bakgrund har studier sedan en tid gjorts kring möjligheten att utnyttja biogas för bussdrift i SL-trafiken. Utredningarna har utförts i samarbete med Stockholm Vatten, SWECO, Transek, bussoperatörer och andra trafikhuvudmän. Denna PM sammanfattar resultatet av dessa studier och ger förslag på hur och när introduktion kan ske. Introduktionstakt Introduktionen av biogasbussar i SL-trafiken föreslås ske stegvis. De 21 bussar som skall gå på den nya stomlinje 2 från och med april 2004 drivs med biogas. Söderhallens samtliga bussar (c:a 120 st) drivs med biogas år 2008.

6 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 3 (8) Därefter och i takt med ökad tillgång på biogas, driva så många SL-bussar i innerstaden som möjligt med biogas. Möjligheten att busstrafiken vid andra depåer går över till biogas utreds vidare. Erfarenheter från Trafikhuvudmän i Sverige och andra länder De trafikhuvudmän som idag använder gasdrift upplever samma tillförlitlighet hos gasfordonen som motsvarande dieselfordon. Däremot bedöms fordonen ta mer tid i anspråk för underhåll då tekniken är mer komplex än motsvarande diesel. Många trafikhuvudmän i Sverige nyttjar idag gasbussar och samtliga uppger att de kommer att utöka användningen. Skånetrafiken har efter sina positiva erfarenheter beslutat att i fortsättningen enbart köpa gasbussar till tätortsdrift. Skånetrafiken går nu också vidare i mån av tillgång på gas - från fossil naturgas till förnyelsebar biogas. I Sverige har det tidigare förekommit avsevärda problem vid övergång till gasdrift t ex i Uppsala och Linköping. Dessa problem har varit förknippade med instabil nystartad gasproduktion och med barnsjukdomar hos främst en av busstillverkarnas gasbussar. I flera länder i Europa används gasbussar och i New York byggs f.n. världens största (inomhus-) depå för gasbussar. Gasmotorer är således att betrakta som beprövad teknik. Råvara Stockholm Vatten AB (SV) har sedan 1930 talet producerat biogas vid sina avloppsreningsverk i Henriksdal och Bromma. Biogas har hittills huvudsakligen använts till el och värmeproduktion. Under 2001 togs en anläggning för produktion av biogas med fordonskvalitet i drift vid Bromma. Motsvarande anläggning i Henriksdal blev klar i början av detta år och går för närvarande i provdrift. SVs biogas har bl. a levererats till de 400 gasbilar som finns inom Stockholm Stad. Kvalitén på råvaran och produktionen är mycket god och tillförlitlig. Gasproduktionen vid Henriksdal beräknas efter utbyggnad av en ytterligare produktionslinje - täcka behovet för bussarna Söderhallsdepån. Den gas som inte används för fordon kan användas för uppvärmning och elproduktion inom Henriksdalsverket. Hammarby sjöstad försörjs också med biogas från Henriksdal.

7 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 4 (8) SL behov av biogas är jämnt fördelat över året och matchar väl SVs produktion av densamma. Därigenom kan tillgänglig gasmängd utnyttjas effektivt. Biogas tillverkas respektive kan tillverkas även på andra håll och i framtiden kan några ytterligare bussdepåer i länet gå över till biogas om det där visar sig ekonomiskt försvarbart. Teknik - Fordon och infrastruktur Gasdrivna bussar har varit i drift sedan tidigt 1990-tal. Barnsjukdomar som problem med råvaran och med gasfordonen är lösta och tekniken för fordon och infrastruktur bedöms idag vara standardiserad. De flesta stora busstillverkare har gasbussar som standardprodukt. Bussarna är något dyrare i inköp och de har som nämnts ett något mer tidskrävande underhåll enligt tillgänglig erfarenhet från trafikoperatörer i Sverige. Stombussarna i innerstan är försedda med kyla/ac. Dessa utrustningar har dålig tillförlitlighet, ökar bränsleförbrukningen, är dyra i underhåll och bullrar dessutom. På stomlinje 2 planerar vi för en ny typ av AC som drivs av koldioxid. Denna är också en helt förnybar biprodukt. Tekniken är beprövad i Sverige i bla järnvägstrafik och behöver anpassas till bussdrift. Den införs därför successivt i bussarna på stomlinje 2. Den nya infrastruktur som behövs för att försörja Söderdepån är gasledning till depå, gaslager och gastankstation. SV använder befintlig produktionslinje och planerar fördubbla kapaciteten 2005 för att nå efterfrågad gasmängd. För att klara en ev förestående total ombyggnad av Söderdepån så utformas anläggningen så att den kan flyttas och anpassas till ändrade fysiska förutsättningar. Busslink deltar aktivt i förberedelserna. Miljö och Samhällsekonomi Biogas från avloppsreningsverk är en del av det naturliga kretsloppet. Utsläpp av koldioxid (CO 2 ) och bidrag till växthuseffekten från biogasbussar blir således noll och även övriga utsläpp från ett biogasfordon är så låga att de redan idag uppfyller EU:s krav på ett s k framtidsfordon (EEV). Biogas är det idag och i ett längre framtidsperspektiv bästa tillgängliga kommersiella miljöalternativet för fordonsdrift.

8 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 5 (8) Flera studier visar att en stor samhällsnytta erhålls när biogas från avloppsreningsverk används till drift av tunga fordon. Mellan kr/per buss och år blir samhällsnyttan om man enbart tar hänsyn till minskade utsläpp. Skulle samtliga bussar i innerstaden gå på biogas, innebär detta en samhällsekonomisk vinst på Mkr per år. Även minskat buller ger en stor samhällsnytta, som inte ingår i dessa beräkningar (jfr även bilaga 2). Observera att jämförelsen görs med dieselbussar eftersom detta för närvarande är det enda tillgängliga alternativet. Gasbussar har, enligt en studie gjord av Skånetrafiken, 50 % lägre bullernivå än dieselbussar, externt och internt, vilket gör dem lämpliga just i tätorter där bullerproblematiken är som störst. En bättre miljö för de resande skapas också med dessa tysta bussar. I trafikavtalen ställer SL krav på bussarnas ålder. I innerstan får bussar inte bli äldre än 12 år och medelåldern i bussflottan får inte överstiga 7 år. Dessa krav har ställts av miljöskäl. Bussar med förnybart bränsle föreslår vi nu skall få ändring av dessa krav till 15 år respektive 8 år. Detta skulle ge en ekonomisk fördel för bussar som går på förnybara bränslen. Avtal Det avtal som för närvarande förhandlas fram baseras på parternas självkostnad och på full öppenhet avseende bl a de ekonomiska förhållandena. Kostnaderna omprövas vartannat år enligt modell som beskrivs i avtalet. Avtalet avses reglera samarbetet under en tjugoårsperiod. Denna konstruktion ersätter den prispress som normalt erhålls genom konkurrens. SV ansvarar för framställning av gasen. SL köper specificerad mängd gas till bestämd mängd och pris. Överföringen från Henriksdal till Söderdepån är SLs ansvar. Utjämningslager byggs vid Söderdepån. SV svarar för leveranssäkerheten och kommer att leverera fossil gas om biogasdriften tillfälligt störs. I avtalet ingår beredskapsplanering för olika typer av krissituationer. Då det inte kan anses finnas konkurrerande produktion av biogas eller annat bränsle med motsvarande egenskaper så finns inte möjlighet att handla upp i konkurrens. Detta faktum har noga penetrerats juridiskt.

9 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 6 (8) Kostnader SL och SV har noga genomlyst sina respektive kostnadsbilder för att utnyttja biogas till bussdrift. Nedan ses en kalkyl över biogasdrift av fordon per vagnkilometer, jämfört med andra drivmedel. Generellt kan sägas att biogasdrift i nuläget är någon % dyrare per vagnkilometer än diesel, men billigare än etanol. Avskrivning 13 år 16 år 16 år Diesel Etanol Biogas Rörlig kostnad per vagnkm 36,72 kr 37,72 kr 37,24 kr Fördyring jmf m diesel 1,00 kr 0,52 kr Fördyring jmf m diesel % 2,72% 1,42% Samhällsnytta per vkm 1,1 kr 2,50 kr (Som minskad miljökostnad jmf med diesel) Samhällsnytta minus fördyring 0,10 kr 1,98 kr (per vkm) De merkostnader som är förknippade med biogasen, är främst ökad kapitalkostnad för bussar och något ökad tid för underhåll. På längre sikt är det av flera skäl sannolikt att både biogas- och etanoldrift blir ekonomiskt mer konkurrenskraftiga mot de fossila bränslena: 1. Fortsatt ökade energi- och koldioxidskatter på fossila drivmedel (främst bensin och diesel). Även en kilometerskatt för dieseldrivna fordon diskuteras nu inom EU p g a de växande utsläppen från transportsidan; 2. En ökad volym av miljöanpassade fordon i Europa och världen minskar produktionskostnaderna för dessa; 3. För att dieseltekniken ska klara de EU-stadgade emissionskraven kräver alltmer avancerad och dyr teknik, vilket leder till att kostnaderna för dessa fordon kontinuerligt ökar. Övergången till gasdrift är förenad med engångskostnader i form av investeringar och kostnader för omställning av Busslinks underhållsorganisation, för utbildning och viss merkostnad för trafikdriften under den tid som Söderdepån försörjs med mer än ett bränsle. SL har gentemot Busslink förbundit sig att täcka de merkostnader som uppstår till följd av introduktion av biogas. Ett slutligt tilläggsavtal skall slutas snarast efter styrelsens beslut inför SLs formella beställning av trafiken på stomlinje 2.

10 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 7 (8) Infrastrukturkostnader (gasledning + gaslager + tankstation) för att förse Söderhallen med biogas bedöms till 28 Mkr i utrustning och byggnader 30 Mkr. Dessa investeringar sker under tiden Av beredskapsskäl byggs också en mindre reservtankanläggning vid Henriksdalsverket (1,9 Mkr). Kapitalkostnad för SVs investering ingår i ovan angiven kmkostnad. SL och SV har sökt statliga bidrag (t ex KLIMP Klimatpengar) till infrastruktur- och fordonsinvesteringar. Dessa har inte beaktats i ovanstående kalkyl. Chanserna att vi får bidrag bedömer vi som goda. Anskaffningsbeslut har av tidsskäl tagits avseende tankanläggning (3,2 Mkr och för ,2 Mkr) och reservtankställe (1,9 Mkr). För övriga investeringar kommer anskaffningsbeslut avseende projektering, utrustning och byggnation att begäras under hösten 2003 till en kostnad av ca 5 6 Mkr. Kostnader för projektet är ej budgeterade för 2003 men ingår i förslag till budget från och med Fördelar och Nackdelar + SL kan uppfylla sina miljömål, profilera kollektivtrafiken och sig själv som föregångare i övergången till det hållbara samhället. + SL kan genom att teckna ett långsiktigt avtal säkra tillgången och priset på ett högkvalitativt förnybart drivmedel och bli mindre beroende av diesel. Driftkostnaden blir lägre än för etanoldrift. Dieselpriset förväntas stiga kontinuerligt allt eftersom p g a koldioxidskatter och andra miljöavgifter implementeras. + SL kan erbjuda sina kunder en tyst miljö ombord på och runt omkring bussarna. + SL bidrar till att hjälpa Stockholms Stad att uppfylla de miljökvalitetsnormer för stadsluft (bl a partiklar och kväve) som man i dag har svårt att klara. Dessutom bidrar en stor användning av biogas till att lösa avfallsproblematiken i staden. Endast en leverantör av bränsle. Kostnad för övergång till nytt bränsle.

11 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 8 (8) En lösning på ersättningsbränsle i fall av ett stopp i biogasproduktionen måste finnas. Lämplig beprövad lösning är ett gaslager med LNG (Flytande naturgas) som täcker behovet för lämplig tid. Även back-up med gastrailer kan finnas som ett extra skydd. Stockholm Vatten planerar för parallella gasproduktionslinjer vilket ger större säkerhet.

12 Bilaga 2 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 1 (5) De vanligaste frågorna och svaren kring SL och biogas Varför vill SL använda biogas, och varför är biogas bra för miljön? Den kanske viktigaste frågan i uppbyggnaden av ett långsiktigt hållbart samhälle är att ersätta den fossila energiförsörjningen med ett förnybart energisystem. Användning av fossil energi bidrar till att koldioxid tillförs atmosfären med ökande växthuseffekt och stora ekologiska problem som följd. SL har därför länge arbetat med att öka andelen förnybara drivmedel i sin bussflotta, samt med att köpa el från förnybara källor till spårtrafiken. Biogas är ett mycket bra sådant förnybart drivmedel. När SL använder biogas lokalt producera i Henriksdal, är detta en nära nog optimal kretsloppslösning. Vad är biogas? Biogas är en naturlig nedbrytningsprodukt som erhålls då biologiskt material bryts ned i syrefria miljöer. En sådan nedbrytning sker spontant i myrar, sumpmarker samt på sjö- och havsbottnar. Processen används också i samhället för nedbrytning av biologiskt avfall, t ex hushållsavfall, avfall från livsmedelsindustrier, storkök och restauranger, eller i våra reningsverk. Biogas innehåller vanligen % metan och % koldioxid. För att kunna användas till fordonsbränsle förädlas sedan gasen till en metanhalt på 98±2 %. Vad är skillnaden på biogas och naturgas? Biogas och naturgas (som också kallas fossilgas) är i grunden samma kemiska förening metangas. Skillnaden är att biogas ingår i det naturliga kretsloppet och inte tillför någon koldioxid till atmosfären. Fossilgas/naturgas kommer däremot, precis som olja och kol, från upplagrade fossila ändliga källor och den koldioxid som skapas vid förbränningen adderas till atmosfären och bidrar till ökad växthuseffekt. Biogas bilaga 2

13 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 2 (5) Är inte gas farligt? Biogas är ett bränsle, och ska behandlas med den respekt och det säkerhetstänkande som gäller för alla bränslen. Biogas är dock inte farligare än något annat bränsle, som bensin eller etanol. Biogas är lättare än luft. Gasdrift av fordon är en standardteknik, och många städer i Sverige och världen använder gas som fordonsbränsle. Gasbränslen har även vissa fördelar säkerhetsmässigt jämfört med flytande bränslen t ex så skingras gas fort i luften vid en läcka, medan ett flytande bränsle rinner ut på marken runt omkring läckan. Hur ska Söderhallen försörjas med biogas? SL utreder för närvarande detta. Det finns olika lösningar, bl a att lägga en gasledning från Henriksdal, eller att utnyttja delar av befintligt gasnät för gastransport till bussdepån. Är det inte dyrt att köra bussar med biogas? Gasfordon är idag en standardprodukt som är klart konkurrenskraftig gentemot t ex diesel på marknaden. I nuläget är det dock fortfarande någon enstaka procent dyrare per producerad km med gasdrift, främst beroende på att gasbussar är dyrare än andra bussar. I takt med att miljöskatter och begränsad tillgång gör fossila drivmedel dyrare, och volymen av gasfordon ökar, minskar också kostnadsskillnaden. Är det någon samhällsnytta med att köra bussar på biogas? Samhällsnyttan är mycket stor, främst tack vare att biogasbussar har mycket låga utsläpp och dessutom är mycket tystgående. Framför allt handlar det om minskade hälsoproblem, minskad växthuseffekt, lägre buller samt mindre försurning och övergödning. Skulle alla bussar i Stockholms innerstad gå på biogas, visar en samhällsekonomisk kalkyl att bara de minskade utsläppen leder till vinster på 35 miljoner kr om året. (Jämfört med diesel. Buller ej medräknat. Baserat på Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) värden). Vad händer med etanolbussarna? Scania har beslutat att inte längre tillverka etanolbussar. Den alltför låga försäljning som leder till detta tråkiga beslut, beror till största delen på att Sverige och Europa under åren saknat en långsiktig och stödjande internationell politik för introduktion av förnybara drivmedel. Detta har resulterat i att investeringar i fordons- och bränsletillverkning uteblivit. Om introduktionen av

14 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 3 (5) biogas går enligt plan, kommer SL sannolikt att successivt flytta etanolbussar till någon annan bussdepå, där de får gå i trafik tills de pensioneras. SLs ursprungliga tanke är att använda biogas där så finns tillgängligt (och i innerstadsområden där bullerstörningar är vanligare) och etanol på övriga områden. I den nya budgetuppgörelsen finns dock nu en permanent skattebefrielse av förnybara drivmedel. Detta mycket positiva besked ger ett visst hopp för att det finns en framtid även för etanolbussarna och därmed också för SLs långsiktiga mål på området förnybara drivmedel. Vilket är det ur miljösynpunkt bästa bränslet biogas eller etanol? Svaret är båda två! Alla förnybara drivmedel är bättre än de fossila (bensin/diesel). Jämför man bara en biogasbuss med en etanolbuss, kan man säga att biogasbussen har lägre utsläppsvärden och buller. Däremot är tillgången på biogasen begränsad, varför den bara kan ersätta ett mindre antal dieselbussar. Etanol finns det däremot möjlighet att tillverka i stora mängder, och den skulle därmed kunna ersätta betydligt mer diesel (upp till 30 % av all bensin och diesel i Sverige.) Så båda bränslena har stora fördelar och behövs på marknaden. Vad händer med alla SLs andra bussar? I SL-trafiken finns ungefär 1800 bussar. Drygt 250 av dessa är etanolbussar, övriga är dieselbussar. På lång sikt vill SL fasa ut alla dieselbussar och istället använda enbart förnybara drivmedel. SLs vision är att detta ska gå att göra inom 20 år. Om detta ska bli möjligt, beror dock på många olika faktorer i vår omvärld. Utbyte till bussar med förnybart bränsle planeras ske i takt med att bussflottan ändå förnyas av åldersskäl. Hur mycket biogas finns det? Den biogas som nu är aktuell, från Henriksdals reningsverk, räcker i nuläget till c:a 120 bussar. Eventuellt kan visst tillskott från SV:s Brommaanläggning behövas. Framöver kommer SL och Stockholm Vatten gemensamt att utreda möjligheterna till ytterligare ökad produktion. Dessutom kan biogas tillverkas på andra platser i länet. Kommer fler bussdepåer att få biogasbussar? Biogas produceras (och kan produceras) på många olika platser i länet. Det är viktigt med en relativ närhet mellan produktionen

15 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 4 (5) och bussdepån, för att hålla infrastrukturkostnaderna nere. Om det lokala intresset och övriga förutsättningar lämpliga, är vi på SL förstås intresserade av att hitta fler platser där biogas kan ersätta dieseldrift. Är det inte bättre att använda biogasen till något annat? Biogas kan användas till olika ändamål, t ex fordonsbränsle, allmänna gasnätet eller i värmeverk. Användning som fordonsbränsle kräver att gasen förädlas och distribueras, vilket ibland innebär en viss merkostnad och extra energianvändning jämfört med andra alternativ. Oftast är det samhällsekonomiskt klokt att utnyttja de renaste bränslena där det finns många utsläppskällor som är dyra att rena (t ex bussar), och koncentrera de smutsigare bränslena till en plats där det blir enklare och billigare att genomföra rening (t ex värmeverk). När distributionskostnaderna av gas till tankställe kan hållas nere och gasen utnyttjas i tunga fordon (som ofta har höga utsläpp), är det mycket samhällsekonomiskt fördelaktigt att använda biogasen som fordonsbränsle. I fallet SL Stockholm Vatten, befinner sig bussdepå och gasproduktion mycket nära varandra, vilket ger låga distributionskostnader, och gasen används just i tunga fordon. Många studier visar också att det är mycket välmotiverat att använda biogas till tunga fordon, och bl a Vägverket, Energimyndigheten och Vinnova rekommenderar att kraftigt öka användningen av biogas som drivmedel. Hur mycket mindre är utsläppen från en biogasbuss jämfört med en dieselbuss? Biogasen tillför ingen koldioxid till atmosfären, se Vad är skillnaden på biogas och naturgas?. En jämförelse beträffande övriga utsläpp kan översiktigt ses i nedanstående tabell. Kväveoxid och partiklar bidrar båda till lokala problem som ohälsa, lungsjukdomar och cancer, kväveoxiderna bidrar även till regionala problem som övergödning och försurning. (gram/km) Kväveoxid (NOx) Partiklar (PM) Koldioxid (CO 2 ) Medeldieselbus 14,4 0, s Biogasbuss 3,4 0,04 0

16 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 5 (5) Eftersom utvecklingen på fordonstekniksidan snabbt går mot en minskning av de regionala/lokala emissionerna (som NOx, partiklar etc) kommer dessa sannolikt inte att vara något större problem inom 10 år. Därför kommer utsläppen av koldioxid att bli det allt överskuggande problemet i framtiden. Detta gör det ännu mer centralt att öka användningen av förnybara drivmedel. Behövs biogasbussar nu när det snart finns bränsleceller? SL deltar i Europaprojektet CUTE - ett försök med helt utsläppsfria bränslecellsbussar. Denna mycket lovande teknik, som producerar el via en helt ren kemisk process, förutspås kunna ersätta förbränningsmotorn i framtiden. Det är dock sannolikt att tekniken blir kommersiell tidigast om 20 år. Dessutom är bränslecellen i sig inte hela lösningen på miljöproblemen från vår energiförsörjning det krävs också att de bränslen som bränslecellen matas med kommer från förnybara källor (t ex etanol, metanol eller biogas). Däremot möjliggör bränslecellen en smidig övergång från det fossila till det förnybara samhället, eftersom den kan utnyttja både fossila och förnybara bränslen. För ytterligare frågor kring SL och biogas, kontakta Jonas Strömberg, SL,