Malmö TRAFIK SÄKERHETS STRATEGI. Antagen i tekniska nämnden juni 2015.

Transkript

1 Malmö TRAFIK SÄKERHETS STRATEGI Antagen i tekniska nämnden juni 2015.

2 2 GATUKONTORET MALMÖ Trafiksäkerheten i Malmö är viktig och berör alla Malmöbors möjligheter att använda sig av staden. Ett säkert Malmö är ett Malmö där fler människor känner sig trygga i det offentliga rummet. Inte minst är en säker trafikmiljö viktig för stadens barn och unga och deras möjligheter att ta sig till såväl skola som fritidsaktiviteter.

3 FÖRORD Trafiksäkerheten i Malmö är viktig och berör alla Malmöbors möjligheter att använda sig av staden. Ett säkert Malmö är ett Malmö där fler människor känner sig trygga i det offentliga rummet. Inte minst är en säker trafikmiljö viktig för barn och unga och deras möjligheter att ta sig till såväl skola som fritidsaktiviteter. Våra ambitiösa mål om förändrade färdsätt för en hållbar stad fler ska gå, cykla och åka kollektivt och färre ska köra bil är också beroende av ett ambitiöst trafiksäkerhetsarbete där säkerheten för de hållbara trafikslagen är viktig. Målsättningen för Malmö stads arbete med trafiksäkerhet är att ingen ska omkomma eller skadas svårt i trafiken, vilket grundar sig på den nationella nollvision som riksdagen antagit. För att skapa en ännu tryggare och säkrare stad är det viktigt att också arbeta för att minska de måttliga och lindriga skadorna, och därför har Malmö stad i denna strategi satt upp mål även för detta. Vi har kommit långt när det gäller att minska antalet dödsolyckor i Malmö en halvering sedan början av 1990-talet men än finns det mycket kvar att göra. Tack vare förbättrad olycksstatistik har vi i arbetet med denna strategi identifierat en utmaning och det är att fotgängares och cyklisters singelolyckor utgör de två vanligast förekommande olyckstyperna. Att dessa olyckstyper nu uppmärksammas så att vi kan minska dem i antal är viktigt för att ännu fler Malmöbor ska välja att gå eller cykla istället för att ta bilen. En strategi för stadens trafiksäkerhetsarbete med tydliga mål, indikatorer och åtgärder är en stabil grund för att effektivt kunna arbeta för ett Malmö med en trafikmiljö där alla kan röra sig på ett säkert sätt. Milan Obradovic 3 GATUKONTORET MALMÖ

4 INNEHÅLL 1. INLEDNING SYFTE & MÅL OLYCKSSITUATIONEN I MALMÖ Olycksrapportering i Strada Generell olycksutveckling i Malmö Detaljerad olycksbild i Malmö åren Sammanfattning olycksstatistik MALMÖS VIKTIGASTE TRAFIKSÄKERHETSASPEKTER Hastighetens betydelse för trafiksäkerheten Drift och underhåll Trafikplanering och utformning Beteende och attityder Ytterligare aspekter SÄRSKILDA GRUPPER ATT TA HÄNSYN TILL Barn och ungdomar Äldre Personer med funktionsnedsättning... 49

5 6.. INSATSOMRÅDEN MED ÅTGÄRDER Indikatorer INSATSOMRÅDE: Arbeta för lägre hastigheter INSATSOMRÅDE: Skapa trafiksäker gång- och cykelinfrastruktur INSATSOMRÅDE: Förbättra drift och underhåll av gång- och cykelbanor INSATSOMRÅDE: Arbeta med beteendepåverkan för bättre trafiksäkerhet INSATSOMRÅDE: Verksamhetsintegrering av trafiksäkerhetsfrågor Övergripande för samtliga insatsområden Kostnadsuppskattning Åtgärder inom andra program SYNERGIER OCH MÅLKONFLIKTER Konflikt mellan trafiksäkerhet och framkomlighet Konflikt mellan trafiksäkerhet och trygghet Trafiksäkerhet och kollektivtrafik Safety in numbers KOSTNADER FÖR SAMHÄLLET Kostnader för olyckor i Malmö UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING Genomförande av strategin KÄLLOR... 85

6 VISION ZERO Vision Zero is a traffic safety policy approved by the Swedish Parliament in October The overarching objective of the policy is that no one should die or suffer serious injury in traffic. The policy presents a number of means to pursue this objective, but particular emphasis is placed on system design. Humans make mistakes, and because we do, the traffic system should be designed in order to prevent a fatal outcome of these mistakes. SUMMARY ABSTRACT In accordance with Vision Zero, the City of Malmö s long-term objective concerning traffic safety is that no one should die or suffer serious injury in traffic. The traffic safety strategy presents Malmö s traffic safety objectives by the year of 2020 as well as five prioritized areas of action. These specific areas have been singled out so that measures can be taken where they will be most effective and consequently have the greatest impact on the traffic safety. OBJECTIVES In 2009, the Swedish Parliament decided upon a new interim target for traffic safety, aimed toward Vision Zero, for year 2020: Halve the number of fatalities (as compared to 2007) Reduce the number of serious injuries by 25% (as compared to 2007) The national objectives are locally implemented in order to support local operational work. Contrary to the national objectives, which have 2007 as a starting point, the starting point for Malmö is set by averaging the years due to the fact that Swedish hospitals began reporting updated information about injuries and accidents in In addition, a specific objective has been set for the number of minor and moderate injuries, and the objective concerning serious injuries has been raised since the trend indicates that this national objective already is achieved in Malmö. Halve the number of fatalities in Malmö s road traffic by % decrease of serious injuries (ISS>8) by % decrease of minor and moderate injuries (ISS 1 8) by GATUKONTORET MALMÖ

7 BACKGROUND TO THE SELECTED AREAS OF ACTION The areas of action presented in the traffic safety strategy are founded on accident statistics and earlier knowledge concerning traffic safety. A number of certain types of traffic accidents that stand out or have a negative developmental trend have been identified in Malmö s accident statistics for the years These are: Collisions between vulnerable road user and motor vehicle on the main street network Collisions between vulnerable road users Pedestrian and cyclist single accidents related to operation and maintenance Pedestrian and cyclist single accidents related to road engineering Accidents that can be linked to the road user s behavior AREAS OF ACTION AND MEASURES In order to take measures where they will be most effective and have the greatest impact on the traffic safety, five areas of action have been singled out. The selected areas of action and the accompanying measures are based on the accident analysis as well as research on traffic safety. The following areas of action are singled out: Work toward lower speeds The most important aspect for an improved traffic safety in Malmö is lowered speeds. Lower speeds and compliance of speed limits yield benefits as it results in improved traffic safety and fewer accidents. Create a safe infrastructure for walking and cycling One of the City of Malmö s objectives is increased pedestrian and bicycle traffic. There is the risk that the number of accidents among these road users increases at the same rate. This risk must be minimized to ensure a secure and safe increase of these transport modes. The risk for pedestrians and cyclists will decrease through improvement of the existing infrastructure for walking and cycling, and through better design in expansion areas. Improve the operation and maintenance of pedestrian and bicycle paths Pedestrian and cyclist single accidents should be taken very seriously due to their number and degree of seriousness. A substantial share of these accidents are caused by uneven or slippery ground, which indicates the importance of active work with these aspects in Malmö. Work with behavior measures for improved traffic safety There is great potential to affect the Malmö citizens behavior just by improving the communication concerning why we take measures related to traffic safety in Malmö. Communication is crucial for both understanding and acceptance of the structures we create through physical measures and regulations. Understanding and acceptance is furthermore essential in order to move toward a desired behavior. Work with integration of activities concerning traffic safety aspects within the City of Malmö Much is gained if the city is planned and built in a manner that will increase traffic safety already from the outset. In this scenario, there is hopefully no need to subsequently intervene with traffic safety measures. The traffic safety aspect should therefore be discussed at an early stage and should be included in the agenda throughout the whole process, from planning to implementation. COST ESTIMATE A rough calculation of costs has been made in order to provide an estimation of how much all of the measures will cost. Since several measures require further investigation, it is difficult to state the exact cost of each measure at this stage. The measures that have been particularly difficult have therefore been calculated based on an estimated cost range. In total, including personnel costs, posts, operational consequences, and investment costs, all of the strategy s measures will cost million SEK. 7 GATUKONTORET MALMÖ

8 NOLLVISIONEN ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken SAMMANFATTNING I enlighet med Nollvisionen är Malmö stads långsiktiga trafiksäkerhetsmål att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. I Trafiksäkerhetsstrategin presenteras Malmös mål för trafiksäkerhet till år 2020 samt fem insatsområden. Insatsområdena har tagits fram för att kunna göra åtgärder där de gör mest nytta och på så vis får störst påverkan på trafiksäkerheten. MÅL Riksdagen beslutade 2009 om ett nytt etappmål fram till 2020 för trafiksäkerhet i riktning mot Nollvisionen: NATIONELLA MÅL 2020 Halvering av antalet dödade (jämfört med år 2007) Minskning av antalet allvarliga skadefall med 25 % (jämfört med 2007). De nationella målen får en lokal tillämpning för att kunna stödja ett lokalt operativt arbete. Till skillnad från de nationella målen som har utgångsår 2007 sätts i Malmö ett genomsnitt för åren som utgångsläge, då 2008 är det första året för en uppdaterad skadebeskrivning hos sjukvården. Dessutom sätts det upp mål för antalet lindriga och måttliga skador, och målsättningen för svårt skadade höjs eftersom trenden tyder på att det nationella målet redan är uppnått i Malmö. MALMÖS MÅL Halvering av antalet döda i vägtrafiken i Malmö till % minskning av antalet svårt skadade (ISS>8) till % minskning av antalet lindrigt och måttligt skadade (ISS 1-8) till GATUKONTORET MALMÖ

9 BAKGRUND TILL UTVALDA INSATSOMRÅDEN Olycksstatistik ligger tillsammans med tidigare kunskap om trafiksäkerhet till grund för Trafiksäkerhetsstrategins insatsområden. I olycksstatistiken för Malmö åren har ett antal typer av trafikolyckor som sticker ut eller som har en negativ utvecklingstrend identifierats. Dessa är: kollisionsolyckor på huvudgatunätet mellan oskyddade trafikanter och motorfordon kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter singelolyckor bland fotgängare och cyklister relaterade till drift och underhåll singelolyckor bland fotgängare och cyklister relaterade till vägutformning olyckor som kan härledas till trafikanters beteende. INSATSOMRÅDEN OCH ÅTGÄRDER För att kunna göra åtgärder där de gör mest nytta och får störst påverkan på trafiksäkerheten har fem insatsområden pekats ut. De framtagna insatsområdena med tillhörande åtgärder baseras på olycksanalysen och trafiksäkerhetsforskning. Följande insatsområden är utpekade: Arbeta för lägre hastigheter Det viktigaste för en förbättrad trafiksäkerhet i Malmö är sänkta hastigheter. Lägre hastigheter och bättre hastighetsefterlevnad ger vinster i form av förbättrad trafiksäkerhet med färre olyckor som följd. Skapa säker gång- och cykelinfrastruktur Malmö stad har mål om en ökad gång- och cykeltrafik. I takt med att dessa resor blir fler riskerar antalet olyckor för dessa trafikantgrupper att öka. Denna risk måste minimeras så att vi kan få en trygg och säker ökning av dessa färdmedel. Genom att bygga om befintlig gångoch cykelinfrastruktur och ta fram bättre utformning i utbyggnadsområden kommer riskerna för fotgängare och cyklister att minska. Singelolyckor bland fotgängare och cyklister bör tas på största allvar med tanke på antal och skadegrad. En stor andel av dessa olyckor kan härröras till ojämnt underlag eller halka, vilket pekar på vikten av att jobba aktivt med dessa frågor i Malmö. Arbeta med beteendepåverkan för bättre trafiksäkerhet Malmöbornas beteende kan påverkas mycket bara genom att Malmö stad blir bättre på att kommunicera varför trafiksäkerhetsåtgärder genomförs. Kommunikation är avgörande för att skapa förståelse och acceptans för de strukturer vi skapar med fysiska åtgärder och regleringar. Förståelse och acceptans är i sin tur avgörande i strävan mot att skapa önskvärt beteende. Arbeta med verksamhetsintegering av trafiksäkerhetsfrågor inom Malmö stad Om staden planeras och byggs trafiksäker från början är mycket vunnet. Då finns det förhoppningsvis inget behov av att i efterhand gå in med trafiksäkerhetsåtgärder. Trafiksäkerhetsaspekten ska diskuteras i ett tidigt skede och finnas med på agendan genom hela processen från planering till genomförande. KOSTNADSUPPSKATTNING En grov kostnadsberäkning har gjorts för att ge en uppskattning av hur mycket samtliga åtgärder kommer att kosta. Eftersom många åtgärder kräver vidare utredningar är det i detta skede svårt att sätta en exakt kostnad för varje åtgärd. De åtgärder som varit extra svåra har därför beräknats utifrån ett uppskattat kostnadsspann. Totalt inklusive personalkostnader, tjänster, driftskonsekvenser och investeringskostnader kommer samtliga åtgärder i strategin att kosta Mkr. Förbättra drift och underhåll av gångoch cykelbanor 9 GATUKONTORET MALMÖ

10 ÖVERSIKTSPLAN Energistrategi Miljöprogram Utbyggnadsstrategi TRAFIK- & MOBILITETSPLAN Åtgärdsprogram mot buller Åtgärdsprogram för bättre luft Åtgärdsprogram för ökad tillgänglighet 10 GATUKONTORET MALMÖ

11 1. INLEDNING I enlighet med Nollvisionen är Malmö stads långsiktiga trafiksäkerhetsmål att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Trafiksystemet ska successivt utformas så att människors misstag inte leder till dödsfall eller svåra skador. Påverkansåtgärder för att vi människor ska bli medvetna om hur viktigt det är att hålla hastigheten, visa hänsyn i trafiken och så vidare är också av stor betydelse för ökad trafiksäkerhet. Trafiksäkerhetsstrategin är ett viktigt redskap och styrdokument för Malmös arbete mot Nollvisionen. I Trafiksäkerhetsstrategin presenteras Malmös mål för trafiksäkerhet till år 2020 samt fem insatsområden. Insatsområdena har pekats ut för att åtgärder ska kunna göras där de gör mest nytta och på så vis får störst påverkan på trafiksäkerheten. Det redogörs också för viktiga trafiksäkerhetsaspekter och en olycksanalys för Malmö. Till varje insatsområde presenteras åtgärder med tillhörande indikatorer för genomförandeperioden. De framtagna åtgärderna kommer att fungera som underlag för den årliga budgetplaneringen. Malmös Trafiksäkerhetsstrategi har kopplingar till flera andra program och strategier, se sidan här brevid. I det fortsatta arbetet är det viktigt att säkerställa att det sker en samordning mellan Trafiksäkerhetsstrategin och övriga program. Malmö stads förra styrdokument för förbättrad trafiksäkerhet, då kallat Trafiksäkerhetsprogam, antogs av tekniska nämnden i mars 2008 och sträckte sig fram till utvärderades programmet och utvärderingen visar att de uppsatta målen uppnåddes trots att många av de utpekade åtgärderna inte genomfördes. 11 GATUKONTORET MALMÖ

12 12 GATUKONTORET MALMÖ

13 HALVERING AV ANTALET DÖDA I VÄGTRAFIKEN I MALMÖ TILL % MINSKNING AV ANTALET SVÅRT SKADADE TILL % MINSKNING AV ANTALET LINDRIGT OCH MÅTTLIGT SKADADE TILL 2020 SYFTE & MÅL

14 2. SYFTE & MÅL 2.1. Syfte Trafiksäkerhetsstrategin ska vara ett styrdokument för Malmö stads trafiksäkerhetsarbete för åren Strategin ska redovisa insatsområden för den långsiktiga planeringen av trafiksäkerhetsarbetet och identifiera prioriterade åtgärder. Utgångspunkten ska vara Nollvisionen som innebär att ingen människa ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Strategin riktar sig till tjänstemän på Malmö stads tekniska förvaltningar, framförallt gatukontoret, stadsbyggnadskontoret och fastighetskontoret, och avser i första hand det kommunala väg- och gatunätet Mål MÅL PÅ EU-NIVÅ EU har antagit trafiksäkerhetsmål om en halvering av antalet omkomna och en minskning av antalet livshotande skadefall med 40 % mellan år 2010 och NATIONELLA TRAFIKSÄKERHETS- MÅL Nollvisionen som fastställdes genom ett beslut i riksdagen 1997 är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. I Nollvisionen slås fast att det inte är acceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. Beslutet om Nollvisionen har lett till förändringar i trafiksäkerhetspolitiken och i sättet att arbeta med trafiksäkerhet. Bland annat har det skett en genomgripande förändring i synen på ansvar. Tidigare var det den enskilda trafikanten som hade i princip hela ansvaret. Nu har i stället alla ansvar för säkerheten i trafiken, både den enskilda trafikanten och de som utformar systemet. Nollvisionen har inneburit att dödstalen i trafiken sjunkit dramatiskt, i och med att alla arbetar mer medvetet och på bred front för säkrare trafik. Riksdagen beslutade 2009 om ett nytt etappmål 2020 för trafiksäkerhet i riktning mot Nollvisionen: Om målen om färre dödade och skadade fram till 2020 ska nås krävs det förändringar inom följande tio insatsområden som har tagits fram av Trafikverket: 1. Hastighetsefterlevnad, statligt vägnät 2. Hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät. 3. Nykter trafik 4. Bältesanvändning 5. Hjälmanvändning, cykelhjälm och mopedhjälm 6. Säkrare personbilar i trafik 7. Säkra motorcyklar i trafik (ABS) 8. Säkra statliga vägar 9. Säkra gång-, cykel- och mopedpassager i tätort 10. Drift och underhåll på cykelvägar i tätort Punkt 3, 4, 5, 6 och 7 är områden som kräver lokalt engagemang från andra aktörer, till exempel polisen, NTF, Trafikverket och fordonsindustrin. Punkt 2, 9 och 10 är viktiga insatsområden som Malmö stad har stor möjlighet att påverka. Därför kommer fokus i Trafiksäkerhetsstrategin att ligga på dessa MALMÖS MÅL Trafiksäkerhetsfrågor är viktiga. Kommunfullmäktige anger i budgeten 2015 ett antal mål för verksamheten, varav ett är att i Malmö ska alla känna sig trygga och vara säkra såväl i hemmet som i stadens offentliga rum. Gatukontorets uppdrag är att utveckla, förverkliga och förvalta stadsmiljöer och trafiksystem. Visionen är ett Malmö där man hellre är ute än inne. Vägen mot denna vision beskrivs i verksamhetsidén på följande sätt: Med kreativitet, lyhördhet och helhetsperspektiv skapar vi det goda stadslivet. Halvering av antalet dödade (jämfört med år 2007) Minskning av antalet allvarliga skadefall med 25 % (jämfört med år 2007). 14 GATUKONTORET MALMÖ

15 Utifrån detta har inriktningsmål och effektmål tagits fram och beskrivits utifrån fem olika perspektiv: malmöbor/ besökare/intressenter, utveckling, verksamhet, medarbetare och ekonomi. De övergripande inriktningsmål som trafiksäkerhetsstrategin främst ska bidra till är följande: Erbjuda banbrytande stadsmiljöer och trafiksystem som är attraktiva, trygga, tillgängliga, säkra och ekologiskt hållbara Skapa stadsmiljöer och trafiksystem som gynnar tillväxt och social hållbarhet Alltid leverera bäst samhällsnytta för pengarna och säkra ekonomisk hållbarhet Driva en djärv och nytänkande utveckling Genomsnittligt antal omkomna i Malmötrafiken Målindikation antal svårt skadade i trafiken i Malmö med målår 2020 Sjukhusrapporterade ISS > 8 Mål Det effektmål som berörs av ovan nämnda inriktningsmål och som trafiksäkerhetsstrategin främst ska bidra till är: Stadsmiljöer och trafiksystem ska bli säkrare TRAFIKSÄKERHETSSTRATEGINS MÅL De nationella målen får en lokal tillämpning för att kunna stödja ett lokalt operativt arbete. Till skillnad från de nationella målen som har 2007 som utgångsår sätts i Malmö ett genomsnitt för åren som utgångsläge, då 2008 är det första året för en uppdaterad skadebeskrivning hos sjukvården. Dessutom sätts det mål för antalet lindriga och måttliga skador, och målsättningen för svårt skadade höjs eftersom trenden tyder på att det nationella målet redan är uppnått i Malmö. Halvering av antalet döda i vägtrafiken i Malmö till % minskning av antalet svårt skadade till % minskning av antalet lindrigt och måttligt skadade till Antal svårt skadade per år Nödvändig utveckling Rullande medelvärde över fem år Målindikation antal lindrigt och måttligt skadade i trafiken i Malmö med målår 2020 Sjukhusrapporterade ISS 1 8 Nödvändig utveckling Antal måttligt och lindrigt skadade per år Rullande medelvärde över fem år 15 GATUKONTORET MALMÖ

16

17 OLYCKSRAPPORTERING I STRADA OLYCKSBILD I MALMÖ OLYCKSSTATISTIK OLYCKSUTVECKLING I MALMÖ OLYCKSSTATISTIK

18 3. OLYCKSSITUATIONEN I MALMÖ I detta kapitel redovisas trafikolyckor i Malmö under perioden och i vissa delar under en tioårsperiod. Tillsammans med nästföljande kapitel är olycksstatistiken grunden för de utpekade insatsområdena och åtgärderna i detta dokument. Kunskap och kännedom om de trafikolyckor som sker är mycket viktiga aspekter när trafiksäkerhetsarbetet i staden planeras och utförs Olycksrapportering i Strada De olyckor som sker rapporteras av polisen och sjukhusen i ett system som heter STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquistion). Utvärderingar har visat att ungefär 80 % av alla trafikolyckor rapporteras till STRADA. För att få med alla skadetyper redovisas i denna trafiksäkerhetsstrategi de olyckor som rapporterats till sjukhus. Analysen av dödsolyckor har kompletterats med polisrapporterade olyckor eftersom dessa ibland inte behandlas på sjukhus och därför kan saknas bland de sjukhusrapporterade olyckorna. Utvärderingar har visat att ungefär 80 % av alla trafikolyckor rapporteras till STRADA. 18 GATUKONTORET MALMÖ

19 Samtliga olyckor som redovisas här har inträffat på det kommunala vägnätet. Endast de olyckor där det har uppstått personskada och som har inträffat i trafikområde eller allmän gatumiljö är redovisade i statistiken SKADEGRADER Skadorna delas in i lindrig skada, måttlig skada, svår skada och dödsfall. Inom sjukvården graderar man skadan enligt en internationell skadeskala som kallas ISS. Ju högre värde, desto allvarligare skada. Denna klassificering skiljer sig från de definitioner som används i det nationella trafiksäkerhetsarbetet där skadegraden i stället bedöms utifrån vilken invaliditetsgrad den skadade riskerar att få. Allvarlig skada definieras där som en skada som ger minst en procents medicinsk invaliditet. Den nationella definitionen av skadegrader kommer under 2015 att bli tillgänglig för kommunerna via STRADA, men fram till dess rekommenderar Trafikverket och SKL att ISS-skalan används Generell olycksutveckling i Malmö Det totala antalet skadade personer i Malmötrafiken visar en svagt stigande trend under perioden 2002 till Under samma period har befolkningsmängden ökat med i snitt 1,5 % per år. Antalet personskadeolyckor har därmed sjunkit från cirka 630 till cirka 580 skadade per invånare och år mellan perioderna respektive Totalt antal skadade i Malmö Lindrig skada (ISS 1-3) Lindrig skada kan innebära mjukdelsskador som kräver ingen eller begränsad rehabilitering. Lindrig skada är inte skador på skelett eller huvud Måttlig skada (ISS 4-8) Måttlig skada kan innebära större mjukdelsskador och skelettskador som kräver viss rehabilitering, oftast med kortare sjukskrivning. Svår skada (ISS 9- ) Svår skada kan innebära flera och svåra skelettskador som kräver lång och omfattande rehabilitering DÖDSOLYCKOR Antalet dödsolyckor i Malmö varierar kraftigt från år till år. Om man i stället studerar en längre tidsserie med medelvärden över fem år blir det tydligt att utvecklingen under lång tid har varit positiv. Dödsolyckor sker i samtliga trafikantgrupper och statistiken ger inte någon tydlig bild av orsaker eller extra drabbade grupper. Dödsfall Person som inom 30 dagar efter trafikolycka avlidit som en direkt eller indirekt följd av olyckan. De dödsfall som är med i statistiken har ett konstaterat direkt samband med olyckan , Genomsnittligt antal omkomna i Malmötrafiken ,8 19,4 17,2 12, ,4 5, GATUKONTORET MALMÖ

20 3.2.2 SVÅRT SKADADE Vid en jämförelse av antalet svårt skadade måste man ta hänsyn till den förändring av olycksklassificering som inträdde år 2007, då klassificeringen av skadegraderna ändrades. Därför kan data för svårt skadade från före respektive efter 2007 inte jämföras, och de två diagrammen nedan måste betraktas var för sig när det gäller antal. Däremot kan trender jämföras. Trenden de senaste fem åren är mer positiv än under föregående femårsperiod. Svårt skadade i Malmö Svårt skadade i Malmö UTVECKLING AV SINGEL- OCH KOLLISIONSOLYCKOR Olycksstatistiken visar en skillnad i utvecklingen av singelolyckor respektive kollisionsolyckor. Trenden är att singelolyckor bland cyklister och fotgängare liksom kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter ökar medan såväl singel- som kollisionsolyckor med motorfordon inblandade minskar. Dödade, svårt och måttligt skadade personer i singelolyckor Dödade, svårt och måttligt skadade personer i kollisionsolyckor Antal personer Singelolycka fotgängare Singelolycka motorfordon Kollision fotgängare med motorfordon Kollision cyklist/mopedist med motorfordon Singelolycka cyklist Singelolycka mopedist Kollision oskyddad med oskyddad Kollision motorfordon med motorfordon 20 GATUKONTORET MALMÖ

21 3.2.4 OLYCKSUTVECKLING I FÖRHÅLLANDE TILL TRAFIKUTVECKLING En jämförelse mellan antalet trafikolyckor och trafikutvecklingen i Malmö sedan 2003 visar att antalet skadade i personbil tycks minska snabbare än vad biltrafiken i Malmö minskar, vilket får ses som positivt. Dock verkar antalet skadade cyklister öka allt eftersom cykeltrafiken ökar, men möjligen inte i samma takt. Olycksutvecklingen för skadade i buss har de senaste åren pekat nedåt samtidigt som antalet resenärer på stadsbussarna har ökat Detaljerad olycksbild i Malmö åren I detta kapitel ges en mer detaljerad analys av olyckorna i Malmö under de senaste fem åren, först övergripande och sedan per trafikslag. Mängden information per trafikslag står i relation till hur olycksdrabbat trafikslaget är. Huvudfokus ligger på de mest olycksdrabbade trafikantslagen, d.v.s. fotgängare, cyklister, personbilister, mopedister och kollektivtrafikresenärer. Antal personer Jämförelse mellan trafik- och trafikolycksutveckling i Malmö (2003=index 100) ALLA OLYCKOR Om fem års trafikskadestatistik delas upp på trafikslag och singel- respektive kollisionsolyckor blir helhetsbilden för Malmö mycket tydlig. Fotgängare och cyklister som skadas i singelolyckor dominerar bilden tillsammans med personbilar i kollisionsolyckor. Skalar vi bort de lindrigt och måttligt skadade, återstår det som trafiksäkerhetsarbetet enligt Nollvisionen ska fokusera mest på: de omkomna och svårt skadade. Då blir det tydligt att det är oskyddade trafikanter gående och cyklande som drabbas mest Det är oskyddade trafikanter gående och cyklande som drabbas mest. Biltrafik Skadade i personbil Cykeltrafik Skadade cyklister Folkmängd Antal skadade och omkomna per trafikslag i Malmötrafiken Antal svårt skadade och omkomna per trafikslag i Malmötrafiken Kollision Singelolycka Till fots Kollision Singelolycka På cykel Kollision Singelolycka I personbil Kollision Singelolycka På moped Kollision Singelolycka I buss Kollision Singelolycka På motorcykel Kollision Singelolycka Övriga 0 Kollision Singelolycka Till fots Kollision Singelolycka På cykel Kollision Singelolycka I personbil Kollision Singelolycka På moped Kollision Singelolycka På motorcykel Kollision Singelolycka I buss Kollision Singelolycka Övriga 21 GATUKONTORET MALMÖ

22 3.3.2 FOTGÄNGARE Singelolyckor Utvecklingen av fotgängares singelolyckor har de senaste fem åren varit negativ. Fotgängare som skadas i singelolyckor utgör 87 % av alla skadade fotgängare. Antalet omkomna och svårt skadade har varit relativt stabilt under perioden medan antalet måttligt och lindrigt skadade har ökat något Antal skadade fotgängare i singelolyckor i Malmötrafiken Studeras fördelningen av singelolyckorna utifrån kön och ålder så är den jämn mellan könen upp till 34 års ålder, därefter är en allt större andel av de fotgängare som skadas i singelolyckor kvinnor. Bland de skadade som är över 75 år är ca 75 % kvinnor. Denna överrepresentation av kvinnor gäller alla skadegrader ISS-intervall Äldre är mycket överrespresenterade bland fotgängare som skadas i singelolyckor. Detta gäller alla skadegrader. De månader då flest fotgängare skadas i singelolyckor är föga förvånande vintermånaderna december till februari. Under åren skadades totalt 400 personer i singelolyckor i januari jämfört med 150 personer i juli. De flesta olyckor sker under dagtid med en topp som är utspridd mellan klockan 11 och 18. Bland de skadade som är över 75 år är ca 75 % kvinnor. Denna överrepresentation av kvinnor gäller alla skadegrader. De platser där flest fotgängare skadas i singelolyckor är de centrala delarna av Malmö, med viss koncentration till kollektivtrafikknutpunkterna Malmö C, Gustav Adolfs torg, Värnhem och Södervärn. 22 GATUKONTORET MALMÖ

23 Singelolyckor fotgängare Huvudgata och motorväg Singelolycka De platser där flest fotgängare skadas i singelolyckor är de centrala delarna av Malmö. Kartan visar den geografiska spridningen av samtliga singelolyckor. En djupanalys av fotgängares singelolyckor visar att varannan olycka kan relateras till drift och underhåll. Analysen visar även att de flesta olyckor sker på gångbana eller trottoar, följt av gatu-/vägsträcka och gång- och cykelbana. Den klart dominerande olycksorsaken är halka som enligt analysen ligger bakom ungefär en tredjedel av fotgängares singelolyckor. Den vanligaste orsaken (88 %) till halkolyckorna är snö och is under vintern. En djupanalys av fotgängares singelolyckor visar att varannan olycka kan relateras till drift och underhåll. Underkategorier för orsaker till fotgängares singelolyckor Sjukdom Övrigt Av-/påstigning av fordon Väjt för andra trafikanter Bländad av solen Blåsigt Egen hund Lek Distraktion Alkohol Hög fart Snubblat utan anledning Ojämn beläggning (kullersten) Trappor Fasta föremål Snubblat på trottoarkant Dålig beläggning Nedfallande föremål Tillfälliga föremål Ojämt Halt Övrig orsak 23 % 0 % 5 % 10% 15% 20% 25% 30% 35% Vägutformning 17 % Samspel med övriga trafikanter 3 % Drift och underhåll 51 % Beteende 6 % 23 GATUKONTORET MALMÖ

24 Att snubbla utan särskild angiven anledning, vilket efter halkolyckor är den vanligaste kategorin, inträffar oftare på fredagar och lördagar än på andra veckodagar. Över dygnet är det på vardagar toppar för olyckor runt lunchtid, då det är många fotgängare i rörelse, men många snubbelolyckor sker även natten mellan lördag och söndag. Underkategorier för orsaker till fotgängares singelolyckor med skadegrader svårt skadade samt dödade Sjukdom Övrigt Av-/påstigning av fordon Väjt för andra trafikanter Blåst Egen hund Snubblat Kullersten Fast föremål Trottoarkant/kantsten Dålig beläggning Tillfälliga föremål Ojämt Halka 1% 20% 0 % 5 % 10% 15% 20% 25% 30% 35% Kollisionsolyckor Enligt olycksstatistiken blir cirka två tredjedelar av påkörda fotgängare påkörda av en personbil. Av de skadade fotgängare som kolliderat med cyklister fick 43 % en måttlig eller svår skada, vilket är en högre andel än för gående påkörda av personbil (34 %). Detta är intressant men eftersom det är ett litet antal skadade (49 personer påkörda av cyklister ) är det statistiskt svårt att dra några fasta slutsatser av det. Övrig orsak 35 % Vägutformning 20 % Samspel med övriga trafikanter 2 % Drift och underhåll 33 % Beteende 10 % Fotgängare i konflikt med andra trafikelement Sorteras de lindrigt och måttligt skadade ut, och endast dödade studeras, återstår 177 stycken olyckor. I det här fallet är det flest som har snubblat utan känd anledning, men halka och fall på grund av trottoarkant eller kantsten är också vanliga omständigheter Personbil 66 % (269 st) Cykel 12 % (49 st) Moped 5 % (20 st) Buss 4 % (15 st) Fotgängare 2 % (10 st) Lätt lastbil 1 % (6 st) EU-moped 1 % (4 st) Annat tamdjur 1 % (3st) Lastbil 1 % (3 st) Övriga 6 % (26 st) X = antal 24 GATUKONTORET MALMÖ

25 Antal skadade fotgängare i kollisionsolyckor ISS-intervall Gatutyp för påkörda fotgängare ( ). Antal skadade Andel Skadade på huvudgatunätet % Skadade på övriga vägnätet % Total 421 Omkomna och svårt skadade % på huvudgatunätet Omkomna och svårt skadade % på övriga vägnätet Total 43 Under den studerade femårsperioden har antalet måttliga och svåra skador minskat medan antalet lindriga skador varit relativt konstant. Generellt sett finns det en överrepresentation av kvinnor bland de fotgängare som skadas i kollisionsolyckor. Detta är tydligast i åldersgrupperna 20-24, och 65+. En majoritet av kollisionsolyckor med skadade fotgängare sker på huvudgatunätet. Denna andel är dessutom större för de allvarligaste skadegraderna svårt skadad och omkommen. 25 GATUKONTORET MALMÖ

26 Kollisionsolyckor fotgängare Huvudgata och motorväg Påkörd fotgängare 26 GATUKONTORET MALMÖ

27 3.3.3 CYKLISTER Singelolyckor Näst efter fotgängare är cyklister den trafikantgrupp där flest skadas. Precis som för fotgängare är singelolyckor vanligare än kollisionsolyckor. Under den studerade perioden har antalet singelolyckor bland cyklister varierat, men sett ur ett längre perspektiv tycks trenden vara att dessa olyckor ökar i antal. Eventuellt finns det ett samband med att mängden cyklister ökat mycket just år 2012 (+9 % jämfört med 1-2 % övriga år). Könsfördelningen när det gäller cyklisters singelolyckor varierar med cyklisternas ålder. Bland äldre barn och i åldersgruppen år drabbas män i större utsträckning av skador. Totalt sett skadades något fler män än kvinnor under perioden. Det går inte att se några stora skillnader mellan män och kvinnor vad gäller skadegrad. Singelolyckor med cyklister inträffar oftast under sommarmånaderna. 53 % av cyklisterna som skadas i singelolyckor gör det under sommarmånaderna (maj-september). Då är också antalet cyklister som störst. Den geografiska spridningen av dessa olyckor är stor, men det är vanligast att olyckan sker på cykelbana följt av gatu-/vägsträcka. Över åren har dock antalet dödade och svårt skadade cyklister i singelolyckor varit stabilt. Antal skadade cyklister i singelolyckor ISS-intervall GATUKONTORET MALMÖ

28 Singelolyckor cyklister Huvudgata och motorväg Singelolycka Enligt en djupanalys av cyklisters singelolyckor är drygt var fjärde singelolycka bland cyklister relaterad till drift och underhåll. Nästan lika många saknar en tydlig förklaring. När huvudorsaken till olyckorna bryts ner i underkategorier är cyklat omkull (utan specificerad anledning) mest frekvent, men även halka är en vanlig förklaring. Det är svårt att dra någon slutsats angående kategorin cyklat omkull mer än att antalet olyckor i denna kategori tycks följa mängden trafikanter över året. Antalet i denna kategori har dock minskat kraftigt under perioden, förmodligen främst tack vare sjukhusens förbättrade rutiner för rapportering av trafikolyckor. Detta har gett att olyckorna har fått en tydlig orsak. Var fjärde singelolycka bland cyklister är relaterad till drift och underhåll. 28 GATUKONTORET MALMÖ

29 Underkategorier för orsaker till cyklisters singelolyckor ( ) Sjukdom Cyklat omkull Kört in i bildörr Bländad av fordon Väjt för hund Väjt för andra trafikanter Bländad av solen Blåst Uppförsbacke Egen hund Lek/skjutsat Distraktion Alkohol Hög fart Handhavandefel Inbromsning Tvärbromsning Fastnat/fått in ngt i hjulet Fel på cykeln Av-/påstigning Tvär sväng Räls Fasta föremål Trottoarkant eller kantsten Passerat asfaltskant Tillfälligt föremål Ojämt Halka 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Underkategorier för orsaker till cyklister singelolyckor med skadegrader svårt skadade samt dödade ( ) Sjukdom Cyklat omkull Kört in i bildörr Väjt för andra trafikanter Bländad av solen Blåst Uppförsbacke Handhavandefel Inbromsning Fastnat/fått in ngt i hjulet Fel på cykeln Av-/påstigning Tvär sväng Räls Fasta föremål Trottoarkant eller kantsten Tillfälligt föremål Ojämt Halka 0 % 5 % 10% 15% 20% 25% 30% 35% Övrig orsak 36 % Interaktion med cykeln 21 % Samspel med övriga trafikanter 11 % Vägutformning 10 % Beteende och tillstånd 8 % Drift och underhåll 14 % Övrig orsak 25 % Interaktion med cykeln 16 % Samspel med övriga trafikanter 11 % Vägutformning 11 % Beteende och tillstånd 9 % Drift och underhåll 28 % I sju fall av tio beror en halkolycka på is eller snö. Det förekommer även en del halkolyckor på grund av löst grus, vilket inte tidigare varit känt eftersom Malmö stad inte använder sand eller grus vid vinterväghållning. Vid analys av de svårt skadade och omkomna, som är 105 personer, är cyklat omkull den mest frekventa orsaken, men av- och påstigning och väjt för andra trafikanter är också vanligt förekommande olycksorsaker. Sjukhusets förbättrade rutiner för rapportering av trafikolyckor ger en tydligare bild av singelolyckornas orsak. De flesta av cyklisters singelolyckor sker under morgonrusningen. De olyckstillfällen då en cyklist cyklat omkull utan specifik anledning har en något högre frekvens på lördagar och söndagar. Över dygnets timmar ligger tyngdpunkten på vardagseftermiddagar och nätterna mellan fredag och lördag samt lördag och söndag. 29 GATUKONTORET MALMÖ

30 Cyklister i konflikt med andra trafikelement ( ) Personbil 59 % (587 st) Cykel 27 % (264 st) 28 Moped 3 % (28 st) Buss 2 % (24 st) Fotgängare 2 % (18 st) 264 Fordon 1 % 587 Lätt lastbil 1 % 140 Lastbil 1 % Tung lastbil 0 % Övriga 4 % (42 st) X = antal Antal skadade cyklister i kollisionsolyckor ( ) Kollisionsolyckor Av cyklisters kollisionsolyckor är det konflikttypen personbil-cykel som dominerar, men även konflikten cykel-cykel utgör en stor andel av kollisionsolyckorna. Precis som när det gäller fotgängare är det relativt få kollisioner mellan cyklister och tunga fordon, men andelen svårt skadade och döda är större bland dessa kollisionsolyckor Under den senaste femårsperioden har antalet påkörda cyklister som skadats svårt varit ganska konstant (cirka 10 personer per år) samtidigt som cyklandet i Malmö har ökat Något fler kvinnor blev påkörda under den studerade perioden, speciellt utmärkande är detta i åldersgruppen år. En majoritet, knappt två tredjedelar, av de påkörda cyklisterna skadades på huvudgatunätet ISS-intervall Gatutyp för påkörda cyklister ( ). Antal skadade Andel Skadade på huvudgatunätet % Skadade på övriga vägnätet % Totalt 994 Omkomna och svårt skadade på % huvudgatunätet Omkomna och svårt skadade på övriga % vägnätet Totalt GATUKONTORET MALMÖ

31 Kollisionsolyckor cyklister Huvudgata och motorväg Påkörd cyklist Geografiskt finns det en koncentration av olyckor i innerstan och på några huvudgator, till exempel John Ericssons väg/ystadsvägen, Nobelvägen, Norra Grängesbergsgatan och Mariedalsvägen. 31 GATUKONTORET MALMÖ

32 3.3.4 I PERSONBIL Många bilister skadas i Malmötrafiken men en majoritet av dessa får enbart lindriga skador. Däremot vet vi att en viss andel (cirka 10 %) av upphinnandeolyckorna registreras som lindrig skada men kan leda till livslångt lidande i efterhand på grund av whiplashskada Singelolyckor Antalet singelolyckor med personbilar har minskat under de senaste fem åren, och de allra flesta olyckorna som inträffat har varit lindriga. Antal skadade personbilister i singelolyckor ( ) Av samtliga som skadas i personbil i singelolyckor är 64 % män. Män i åldern år sticker ut från mängden och står för 42 % av olyckorna. Antalet singelolyckor varierar över året men tyngdpunkten ligger på vinterhalvåret. Den mest drabbade månaden under den studerade femårsperioden är februari med totalt 47 skadade, vilket kan jämföras med augusti då endast 15 personer skadats i singelolyckor. Det sker något fler singelolyckor (58 %) på huvudgatunätet jämfört med på det övriga gatunätet. Emellertid sker 70 % av de svåra olyckorna och dödsolyckorna på huvudgatorna. 64 % av alla som skadats i personbil i singelolyckor är män. ISS-intervall Personbilar i konflikt med andra trafikelement ( ) 24 Personbil 88 % (1351 st) Lastbil 4 % (60 st) Buss 3 % (45 st) Tung lastbil 2 % (24 st) Lätt lastbil 1 % Minibuss 0 % Motorcykel 0 % 1351 Övrigt 0 % Träd 0 % Övriga 1 % X = antal Kollisionsolyckor Av de som skadats i personbil i kollisionsolyckor under åren har de flesta (89 %) kolliderat med en annan personbil, följt av lastbil (6 %). Av kollisionsolyckorna är andelen svåra och måttliga skador samt dödsolyckor mindre än för singelolyckor, men antalet är fler. Däremot är ca 60 % av alla kollisionsolyckor upphinnandeolyckor som i princip alltid, i 97 % av fallen, klassas som lindriga olyckor men kan ge upphov till whiplashskador med livslångt lidande som följd. Könsfördelningen bland personer skadade i kollisionsolyckor är i princip helt jämn, ca 770 män och lika många kvinnor. Fördelningen skiljer sig dock åt inom vissa åldersgrupper: fler kvinnor än män skadades i åldersgrupperna upp till 24 år medan fler män än kvinnor skadades i åldersgrupperna år samt år. 32 GATUKONTORET MALMÖ

33 Antal skadade personbilister i kollisionsolyckor ( ) ISS-intervall En stor del, 84 %, av de som skadas i personbil i kollisionsolycka gör det på huvudgatunätet, vilket ses tydligt på kartan nedan. Kollisionsolyckor bilist Huvudgata och motorväg Skadad i personbil 33 GATUKONTORET MALMÖ

34 3.3.5 PÅ MOPED Under den studerade perioden har mopedister i Malmö skadats i ungefär lika många kollisionsolyckor som singelolyckor. Båda olyckskategorierna har minskat under perioden och ligger de senaste åren på drygt 20 olyckor vardera. Olycksanalysen visar att män är överrepresenterade i samtliga åldersgrupper både för singelolyckor och kollisionsolyckor. De som råkar ut för allra flest olyckor på moped är pojkar mellan 15 och 17 år, 32 % av kollissionsolyckorna och 23 % av singelolyckorna, men även flickor i samma ålder och män i åldersgruppen år sticker ut när det gäller singelolyckor SÄRSKILDA GRUPPER ATT TA HÄNSYN TILL Barn och ungdomar För barn och ungdomar under 18 år visar den studerade femårsperioden att antalet olyckor inom alla skadegrader minskar. Tack och lov omkom inget barn i trafiken under den studerande perioden, och det var få som skadades svårt. Omkomna och skadade barn ( ) I BUSS Totalt skadades drygt 230 personer i buss under perioden % av dessa har lindriga skador som följd. Ingen omkom och endast ett fåtal skadades svårt. Under den studerade perioden har antalet skadade i buss minskat. Det är framförallt under de senaste tre åren som trenden varit nedåtgående. Under denna period har cirka 30 personer skadats per år i buss jämfört med cirka 70 personer tidigare år. Äldre personer och kvinnor är överrepresenterade i denna olyckskategori. De vanligaste orsakerna till att en olycka inträffar är att man faller i bussen i samband med inbromsning eller acceleration samt vid av- och påstigning. Många olyckor där bussresenärer drabbas sker under förflyttning till eller från busshållplatsen. Eftersom det inte anges i olycksstatistiken om den skadade var på väg till eller från en busshållplats ingår dessa olyckor i någon av de övriga trafikantkategorierna ovan beroende på vilket trafikslag den skadade använt sig av ISS-intervall Upp till och med nio års ålder är det vanligast att barn skadas i en singelolycka till fots eller på cykel. I åldersspannet år är det samma förhållande, men alla typer av skador är fler. I åldersspannet år ökar kollisionsolyckorna där oskyddade barn skadas. I princip hela denna ökning kan härledas till ett större antal skadade mopedister i denna åldersgrupp. Upp till och med tolv års ålder syns det ingen skillnad mellan pojkar och flickor, men bland äldre barn skadas pojkar i större utsträckning än flickor GATUKONTORET MALMÖ

35 Barn skadade i singelolycka eller kollisionsolycka indelat efter ålder ( ) Antal skadade barn och ungdomar i singelolyckor ( ) Ålder Singelolycka, barn oskyddad trafikant Kollisionsolycka, oskyddat barn-motorfordon På cykel Fotgängare På moped I personbil Sparkcykelåkare Inlinesåkare I buss Skateboardåkare På EU-moped Övriga Skadade barn i motorfordon 35 GATUKONTORET MALMÖ

36 Äldre Gruppen äldre (över 64 år) utgör 16 % av befolkningen men 23 % av det totala antalet skadade. 77 % (1565 av 2024 st) av alla skadade äldre skadas i singelolyckor. Skadade fotgängare i singelolyckor dominerar: 64 % (1305 av 2024 st) av alla skadade äldre. Det är betydligt fler äldre kvinnor som skadas i trafiken än äldre män, och skadegraden är ofta högre för kvinnor. Kärlek, respekt och fint tillsammans, ett annat sätt att säga trafiksäkerhet. Skadade äldre (över 64 år) uppdelat på trafikantslag ( ) Kollision Singelolycka Kollision Singelolycka På cykel Kollision Singelolycka I personbil Kollision Singelolycka I buss Kollision Singelolycka Fotgängare Rullstolsburen Kollision Singelolycka På moped Kollision Singelolycka Övriga Det finns en koncentration av skadade äldre fotgängare i singelolyckor i de centrala delarna av Malmö. Specifika platser är vid Linnégatan/ Limhamns centrum, kring gågatan, omgivningen kring Regementsgatan/Mariedalsvägen (Ribersborg/Slottsstaden/Hästhagen) och Södervärn/ Fisketorget-området. Cyklister utgör den vanligaste trafikantkategorin bland äldre i kollisionsolyckor. 36 GATUKONTORET MALMÖ

37 3.4. Sammanfattning olycksstatistik De flesta svåra kollisionsolyckor mellan motorfordon, och mellan motorfordon och gående och cyklister, inträffar på huvudgatunätet. Trenden är dock att det totala antalet olyckor på huvudgatunätet minskar. En anledning till detta kan vara de insatser som hittills har genomförts på huvudgatunätet, vilket måste fortsätta för att antalet olyckor ska minska ytterligare. Genom registreringen i STRADA kan vi idag se en ny utmaning, nämligen att minska antalet allvarligt skadade cyklister och fotgängare i singelolyckor, men även vid kollision med andra oskyddade trafikanter. Singelolyckor bland både fotgängare och cyklister har en negativ trend i olycksutvecklingen. Antalet omkomna och svårt skadade cyklister och fotgängare i singelolyckor är mycket högre än för kollisionsolyckor. Olycksstatistiken för Malmö åren visar att så mycket som 28 % av cyklisters singelolyckor och 51 % av fotgängares singelolyckor kan relateras till drift och underhåll. Många olyckor beror på halka. 32 % av fotgängares singelolyckor oraskas av halka. Av dessa är det så mycket som 88 % som kan härledas till snö eller is. Av cyklisters singelolyckor står halka för 19 % av olyckorna, och två tredjedelar av dessa kan härledas till snö eller is. Löst grus är den näst största kategorin. Även vägutformning har visat sig vara en viktig faktor bakom många av framförallt cyklisters singelolyckor. Även om det inte gjorts någon djupstudie på kollisionsolyckor mellan cyklister så kan utformningen av cykelbanor tänkas vara en viktig aspekt även här. 25 % av cyklisters singelolyckor kan kopplas till cyklistens interaktion med cykeln eller beteende och tillstånd. Illustrationer: Testbedstudio 37 GATUKONTORET MALMÖ