Anskaffning av kompletterande Pågatåg

Transkript

1 Claes Ulveryd Affärsområde Tåg PM Dnr: Anskaffning av kompletterande Pågatåg Skånetrafiken behöver på ganska kort sikt fler Pågatåg. Nu finns ett ypperligt tillfälle att på mycket fördelaktiga villkor anskaffa fordon, som täcker behovet inom överskådlig tid. Bakgrund Skånetrafikens behov av Pågatåg är säkerställt ett fåtal år framåt: behovsprognosen, baserad på Skånetrafikens Tågstrategi och som granskats och godkänts av revisionsföretaget PwC 2011, pekade på att de beställda 69 tågen av typ X61 kommer att räcka till år Senare beräkningar visar på, att fordonsbehovet uppstår tidigare, redan runt ; se Bilaga 1. Dessa beräkningar stöds av det faktum, att resandet med Pågatågen under åren har ökat snabbare än tidigare prognos; se även nedan Bedömd osäkerhet i fordonsprognos. För åren behövs också många nya fordon, främst på grund av nya trafikåtaganden: för Lommabanan, Söderåsbanan och Malmö-Dalby behövs ca 8 tåg och en antagen årlig generell resandeökning med 4 % ger då ett ökat fordonsbehov av 3-4 fordon årligen. Se också nedan under rubriken Bedömd osäkerhet i fordonsbehov. För att täcka framtida behov finns nu i princip två vägar: 1. Att nu utlösa en större option i avtalet med Alstom 2. Att senare göra en ny upphandling av fordon 1. Att nu utlösa en större option i avtalet med Alstom Skånetrafiken (ST) har avropat 5 X61-fordon i enlighet med leveransavtalets minimivillkor för kontinuerlig produktion och därmed oförändrade priser. Vid avropsbeslutet betonades dock, att detta inte löser Skånetrafikens mer långsiktiga behov och att ett nytt anskaffningsbeslut måste tas inom en snar framtid. Alstom Transport (Alstom) har emellertid inte omedelbart accepterat detta avrop. Skälen härför är främst den lilla mängden fordon och att Alstom inte utan stora svårigheter kan leverera i obruten anslutning till det senast beställda, 69:e fordonet; detta genererar stora kostnader för leverantören, vilka man sökt kompensation för. Skånetrafiken har å sin sida vägrat godta några prismässiga förändringar jämfört med avtalets bestämmelser. För att lösa denna konflikt har Alstom erbjudit förlängd respit för beställning, om Skånetrafiken väljer att avropa ytterligare fordon. Denna respit sattes först till , men har efter förhandlingar kunnat förlängas till hösten. Om Skånetrafiken väljer att inte avropa mer än de fem fordonen, kommer Alstom att leverera det första av dessa under våren 2017, vilket varit ett krav från Skånetrafikens sida; se nedan om TSD-krav. Beställer vi fler, kommer dessa att levereras i direkt följd efter de fem, alltså med början under hösten 2017.

2 2. Att senare göra en ny upphandling av fordon Väljer vi att inte avropa fler än de fem X61 nu, måste vi, för att säkerställa tillräcklig kapacitet, starta en process om förvärv av annan fordonstyp. Dessa måste i så fall börja levereras redan 2018; i annat fall uppstår fordonsbrist. För att säkerställa leverans av fordon 2018, måste ett avrop ske senast under En upphandlingsprocess måste då startas mycket snart, inom de närmaste åren. AB Transitio har nyligen avslutat en upphandling av ramavtal för anskaffning av tågfordon. Väljer vi att använda detta ramavtal kan tid sparas, men det måste ändå göras en förnyad konkurrensutsättning då alla förutsättningar för det aktuella avropet är kända. Upphandlingen kan då påbörjas senast 2016, helst Vi är då dock begränsade till tre möjliga leverantörer. Väljer vi att göra en egen upphandling, måste processen startas omgående. Men att beställa en ny fordonstyp blir kostsamt och får även andra konsekvenser. Jämförelse mellan alternativen Båda vägarna har för- och nackdelar av olika slag: Alternativ Fördelar Nackdelar 1. Nu utlösa option + lägst investering - ger överskott av fordon av ytterligare tåg + ganska bra anpassning till behov under några år (utöver 74) + dispens från TSD + lägre underhållskostnader + lägre trafikkostnader + likadana fordon 2. Göra ny upphandling av annan tågtyp (utöver 79) + bättre anpassning i början till verkligt behov - mycket dyrt + möjlighet för bättre tågtyp - fordonen blir olika - högre underhållskostnader - högre driftskostnader - ger överskott av fordon under några år 1. Att nu utlösa option av ytterligare tåg i avtalet med Alstom I anskaffningsavtalet med Alstom finns optioner för upp till sammanlagt 108 fordon av typ X61; återstår således 34 fordon att avropa (detta borde dock inte utgöra en absolut gräns om båda parter är intresserade av ett fortsatt samarbete). Om detta görs i höst, kostar de avropade fordonen lika mycket som hittills beställda, plus index. Eftersom priset i avtalet är mycket förmånligt, är det kostnadsmässigt det klart bästa alternativet. + Ett nytt Pågatåg kostar idag ca 5,9 mn (exklusive säkerhetssystem, högvärdeskomponenter, specialverktyg och anskaffningskostnader); med index till 2017 kan priset uppskattas till ca 6,7 mn (+ 4 %/år), motsvarande ca 62 mnkr (kurs = 9.30). Det kan jämföras med att ett nytt Öresundståg, som har ungefär samma kapacitet som ett Pågatåg X61, idag kostar över 100 mnkr.

3 + För närvarande och ett par år framåt har vi ett visst överskott av Pågatåg. Emellertid kommer brist att uppstå ca 2017, dvs. samtidigt som de nya tågen börjar levereras; således en tämligen ideal matchning i tid; se bilaga 1. Fordonen antas därefter levereras med ca 1 tåg per månad. Den slutliga leveransplanen måste dock klarläggas efter avstämning med Alstom. + Pågatågen X61 har dispens från att införa vissa så kallade TSD (Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet), vilket är nya europeiska normer för järnvägsfordon. Anledningen till dispensen är, att beställningen gjordes redan 2006 och att alla fordon härefter anses vara en fortsatt del av samma beställning. Att uppfylla alla kriterier för TSD kommer att höja priserna på järnvägsfordon väsentligt. + Samma fordonstyp ger synergifördelar vid verkstadsplanering, underhåll och trafiksättning. 2. Att senare göra en ny upphandling av en ny tågtyp + Efter hand kan det visa sig, att en ny tågtyp bättre uppfyller kundernas och våra önskemål. Det kan vara ökade krav på komfort eller teknisk utrustning, eller krav på högre kapacitet, lägre underhållskostnader eller energisnålare fordon. Genom en ny upphandling finns större möjligheter att uppnå dessa fördelar. +- Genom att i förväg bestämma tidpunkt för en ny upphandling, bör vi kunna parera väl det prognostiserade behovet från år och ett antal år framåt; se bilaga 1. Å andra sidan blir leveranstakten sannolikt högre; i nystartade projekt vill leverantörerna ha rationellast möjliga produktion, vilket innebär ca två fordon per månad, efter de inledande ca 5 fordonen. Anpassningen till vårt långsammare växande behov blir därmed sämre. - Fordonen kommer inte att kunna sammankopplas med X61 och därmed försvåras en rationell fordons- och omloppsplanering. Det sammanlagda antalet fordon blir därmed några fordon större än med en enhetlig flotta och investeringsbehovet följaktligen än större. - Som ovan nämnts, kostar ett nytt tåg högst sannolikt betydligt mer än de nuvarande Pågatågen av typ X61. De första 27 Öresundstågen (X31) kostade ca 39 mnkr per styck då de levererades åren ; i dagens penningvärde motsvarar det ca 62 mnkr (+ 4%/år). Eftersom optionsmöjligheterna efterhand löpte ut, behövde inte grundavtalets villkor tillämpas och leverantören Bombardier kan ta ut ett mycket högre pris, idag drygt 100 mnkr, som troligen ganska väl beskriver det pris en leverantör också av Pågatåg bör ta ut för att få en sund affär. En annan jämförelse kan också göras med en 3-vagnars Regina, också från Bombardier, som dock har en något högre sittplatskapacitet. Vid upphandlingen 2006 kostade en X61 ca 45,5 mnkr (prisnivå ; kurs 9,00), medan en Regina kostade 59,6 mnkr (båda inklusive en del kringkostnader). Idag skulle också en Regina kosta ca 100 mnkr. Att uppfylla alla kriterier för TSD kommer också att höja priserna på järnvägsfordon väsentligt. Detta gäller också om vi skulle välja att utnyttja Transitios ramavtal.

4 - Vid en ny upphandling får vi en annan fordonstyp än nuvarande. Det kan vara en fördel ur någon synvinkel (se ovan), men betyder å andra sidan, att vi får ett otydligt Pågatågskoncept mot kund och att underhållet splittras: eventuellt olika eller sämre anpassade verkstäder, olika reservdelar, mer utbildning etc. Detta medför en fördyring, vilken utslagen på många kilometer och år blir betydande belopp. Ekonomiska konsekvenser och finansiering För att göra de olika alternativen jämförliga har de faktiska investeringsbeloppen beräknats. Beloppen har beräknats inklusive säkerhetssystem, högvärdeskomponenter, specialverktyg och anskaffningskostnader. Även kapitalkostnaden för överskottståg, under den tid ett överskott enligt minimialternativet finns, ingår. Beräkningarna har gjorts med Euro-kursen 9,30. För att göra en känslighetsbedömning avseende pris på ny tågtyp har åsatts priset 80 respektive100 mnkr per styck, plus index 4 % per år från Alternativ Antal Pris idag mnkr/st 1. Nu utlösa option av ytterligare tåg (utöver 74) 2. Göra ny upphandling av annan tågtyp (pris idag 80 alt. 100) Inv. Mnkr/st Inv. Mnkr tot Beräkningarna tar inte hänsyn till de eventuella överskottståg som kan uppkomma vid följdinvesteringar när de beställda tågen inte längre räcker till. Inte heller tar beräkningarna hänsyn till de följdinvesteringar, som då behövs: vid beställning av 15 tåg uppkommer nytt behov år 2021 i huvudalternativet och vid beställning av 25 tåg 2024 i huvudalternativet. Men kostnaden för en ny tågtyp stiger väsentligt snabbare än kostnaden för eventuella överskottståg av befintlig typ under viss tid. Slutsats Alternativ 1, att nu utlösa en större option i avtalet med Alstom, ter sig därför som det ekonomiskt mest fördelaktiga, då hänsyn även tas till de följdinvesteringar som behövs när de beställda tågen inte längre räcker till. Från teknisk synpunkt är också alternativ 1 det mest fördelaktiga. Bedömd osäkerhet i fordonsbehov Det bör framhållas att fordonsbehovet är behäftat med osäkerheter, som naturligtvis ökar ju längre fram i tiden man kommer. Det finns faktorer som talar för såväl ökat fordonsbehov som minskat jämfört med förslaget: För ökat fordonsbehov talar: Lommabanan och Söderåsbanan kan komma tidigare i den kommande infrastrukturplanen. En ökad satsning på Pågatåg Express. Planen förutsätter att fordonsreserven successivt kan minskas till 10 %. Om det inte lyckas att nå denna nivå ökar behovet av antalet fordon. Införande av ERTMS (nytt europeiskt säkerhetssystem) på Södra Stambanan, vil-

5 ket gör att det kan vara ekonomi i att byta Krösatågen (X11) mot nya tåg, t.ex. X61, i förtid. För minskad fordonsåtgång talar: Infrastruktursatsningar senareläggs jämfört med nuvarande planer, t.ex. bulleråtgärder längs Kontinentalbanan för Malmöringen (2 tågsätt). Resandeökningstakten blir lägre än den prognostiserade. Fordonsfelen minskar i snabbare takt än vad som kan förutses idag, vilket gör att det räcker med en lägre fordonsreserv. För att göra en känslighetsbedömning av fordonsbehovet, har tre alternativ beräknats: ett huvudalternativ med 4 % resandeökning per år och två ytterligare med 2 respektive 6 % ökning under samma tid; se Bilaga 2 respektive Bilaga 3. Som jämförelse kan nämnas, att resandet med Pågatågen vuxit med i genomsnitt ca 7 % per år (vilket inneburit ett fördubblat resande) växte resandet med 5 %, 2011 med 16 % (Citytunneleffekt), 2012 med 7 % och 2013 med ca 9 %. Det verkliga resandet är därmed väsentligt högre än i den resandeprognos, som vidimerats av revisionsbyrån PwC 2011och som låg till grund för avrop av tåg nr Sammantaget gör Skånetrafiken bedömningen att fordonsbehovet inte är överskattat i medelalternativet. Sannolikheten för att fordonsbehovet blir större bedöms som större än att det blir mindre. Överskottståg Då det under kortare eller längre tidperioder uppstår ett överskott av X61, kan finnas möjligheter att hyra ut fordon. F.n. hyr Skånetrafiken ut fyra fordon till andra trafikhuvudmän. Hur situationen kommer att se ut framåt är svårt att bedöma. Det vi vet är, att det under lång tid funnits en ständig brist i Sverige på moderna motorvagnståg. En anledning är sannolikt, att de höga inköpskostnaderna för tåg medför, att beställare väntar tills fordonsbehovet är akut, dvs. i praktiken för länge. Det finns inga tecken på att detta inte skulle gälla även framöver, varför uthyrningsmarknaden kan förväntas vara fortsatt god. Att låta AB Transitio köpa tågen och därefter hyra dem därifrån ger inga fördelar. Transitio köper inga fordon utan att ha en långsiktig förpliktelse från en Hyrestagare att hyra dem. Inte heller kan Transitio finansiera fordonen på ett fördelaktigare sätt än Region Skåne. Dessutom tar Transitio ut en förvaltningskostnad. Därmed går det inte att utnyttja Transitio som ett utjämningsmagasin till en lägre kostnad än om vi själva köper fordonen och själva hyr ut dem vid överskott, om avnämare finns. Att lägga fordon i malpåse är ingen god idé ur teknisk synpunkt: fordon mår inte bra av att inte användas; lämpliga uppställningsplatser är få; det finns stor risk för vandalism; man reducerar driftserfarenheter från dessa fordon; det blir komplicerat att införa förbättringsåtgärder, som görs på övriga fordon; sannolikt reduceras dessa fordons produktiva livslängd. Ur ekonomisk synvinkel är besparingen också begränsad, då kapitalkostnaderna inte minskar. Summerat: det bästa sättet att minska antalet överskottståg är, att aktivt söka alternativa användningsmöjligheter för dem, genom trafiksamarbeten (t.ex. med Öresundståg) och uthyrning, vilket det bör finnas goda möjligheter till.

6 Driftskostnader Driftskostnaderna kommer att öka med ett större antal fordon, men det ger fördelar (ekonomiska, praktiska/driftsmässiga) ju större flotta man har av samma typ. Driftskostnaderna är med nuvarande flotta ca 8 mnkr per tåg och år. Driftskostnaden är i huvudsak kopplad till hur många kilometer/timmar tågen kör, varför fler tåg som delar på samma totala körda kilometer ger en väsentligt lägre genomsnittlig driftskostnad. Den årliga, sammanlagda driftskostnadsökningen beräknas till X mnkr för 25 tåg. Verkstäder Anskaffningen påverkar behovet av verkstads- och depåkapacitet på olika sätt i de två alternativen. Den befintliga verkstaden i Helsingborg/Raus är helt anpassad för den befintliga Pågatågstypen (X61) Alla befintliga 69 fordon underhålls här och kapacitetstaket är inte nått; det finns möjlighet att underhålla upp till ca 100 fordon X61här; sedan måste ny verkstadskapacitet tillskapas. Väljer vi alternativ 1, avrop av befintlig tågtyp, och beställer 25 st X61, kan verkstaden i Raus således utnyttjas optimalt. Väljer vi alternativ 2, anskaffning av ny fordonstyp, kan en viss mängd av dessa också underhållas i Raus; dock kan inte allt underhåll göras där och utnyttjandet blir inte optimalt, varken av fordonen eller verkstaden. Annan verkstadskapacitet måste alltså tillföras, lämpligen i den blivande Hässleholmsdepån. Detta bidrar till, att underhållet av en annan tågtyp blir mer splittrat och dyrare än om vi har en enhetlig flotta. (I den kommande depån i Hässleholm bör dock utrymme och faciliteter för ett växande antal Pågatåg beaktas, bland annat kan det vara lämpligt att utföra visst dagligt underhåll här. Och på lång sikt måste en ny Pågatågstyp anskaffas, varför hänsyn till detta bör tas i projekteringen av depån. En närmare beräkning av konsekvenserna utreds för närvarande och behandlas inte vidare i detta ärende.) Öresundståg Skånetrafikens behov av Öresundståg behandlas inte närmare i detta ärende. Försörjningen av Öresundståg är ett gemensamt ansvar för alla inblandade svenska och danska beställare. En studie inom Öresundståg AB 2012 pekade på ett behov av 25 nya fordon fram till 2020, varav för Skånes del 8 st; detta antal har senare kunnat reduceras till 5 st. Genom de helt nyligen framförda planerna på att låta Öresundstågen vända i Köpenhamn i stället för i Helsingör, blir huvuddelen av de danska fordonen på sikt övertaliga och kan då överföras till de svenska huvudmännen. Detta löser anskaffningsfrågan under överskådlig tid. Dock kan kortsiktigt temporära behov uppstå. Genom ett samarbete med Öresundståg AB skulle då ett visst överskott av X61 kunna användas i Öresundstågssystemet på svensk sida; detta förutsätter bland annat, att trafiken inte är gränsöverskridande.

7 Slutsats De sammantagna konsekvenserna av de två alternativa tillvägagångssätten kan sammanfattas som nedan: Alternativ Antal Pris idag mnkr/st 1. Nu utlösa option av ytterligare tåg (utöver 74) 3. Göra ny upphandling av annan tågtyp (pris 80 alt. 100 idag) Inv. 1) mnkr/st Inv. 1) mnkr tot Fördelar Nackdelar lägst investering ger temporärt överskott av fordon ganska bra anpassning till behov dispens från TSD lägre underhållskostnader + lägre trafikkostnader + likadana fordon + optimalt utnyttjande av Raus bättre anpassning till verkligt behov - mycket dyrt möjlighet för bättre tågtyp - fordonen blir olika högre underhållskostnader högre driftskostnader - ger temporärt överskott av fordon 1) Nuvärde per fordon, inkl. kapitalkostnad för överskottståg, säkerhetssystem, högvärdeskomponenter, specialverktyg och anskaffningskostnader Kostnaden för temporära överskottståg ingår inte i den egentliga investeringskostnaden, utan bokförs som årliga driftskostnader. Den egentliga investeringen för 25 Pågatåg är därför mnkr, fördelat på [30 % för 25 tåg] mnkr 2014, [65 % för 10 tåg] mnkr 2017, [65 % för 15 tåg] mnkr 2018, [5 % för 10 tåg] mnkr 2019 och [5 % för 15 tåg] mnkr Att avropa på befintligt avtal ytterligare 25 st fordon, inom en total investeringsram av 1,7 mdkr (euro-kurs 9,30 kr), innan tidsfristen går ut , är därför det ekonomiskt mest fördelaktiga. Från teknisk och trafikal synpunkt är det också det mest fördelaktiga.

8 Bilaga 1 Pågatågsbehov rev Huvudalternativ Förutsättningar: Hittills avropade 20 st X61 levereras enligt reviderad (tsä 60-67; ) leveransplaneförslag; tsä 68 och 69 enligt avtal Ny trafik påbörjas enligt samråd med MA Resandeökningar enligt Tågstrategin; därefter 4 % årligen (anges i mitten av året) Antalet fordon antas öka i samma takt som resandet Reserv av X61 högre i början av perioden; sedan successivt sjunkande. Minimireserv enl. avtal (> 10 %) Visst överskott av X61 i början; kan behövas till utbildning, 0-ställning, ERTMS-installation o.l. 1 X61 hyrs ut till JLT och 3 till TiB fr.o.m Fordonsbehov enligt mejl från MOS Tid Tillgång Behov D 1) Kommentar plan 2) Trafik Reserv S åå-mm-31 st st st % 3) st st Se kommentar Mod Pac 3 startar => 2 fordon i Tillberga X61 hyrs ut till JLT och 3 X61 till TiB Viss reduktion under sommaren ,5 % generell resandeökning => Lev. av de 20 options-x61 upphör Bma-Kh => Q Q X61 från JLT återkommer Q ,5 % generell resandeökning => Q X61 tillbaka från TiB. Mod Pac 3 slut. M-Trb => +4. Ä-Förslöv => Q Insatståg M-Y => + 2st. 1 X61 tillbaka från TiB (januari) 2016-Q Q X61 tillbaka från TiB. 4,5 % generell resandeökning => Q Marieholmsbanan => inget extra fordon 2017-Q Q Fem optionståg börjar levereras 2017-Q ,5 % generell resandeökning => +3. Optionstågsleverans slut 2017-Q Q M-ringen => +2. 4,5 % generell resandeökning => Q M-Lomma-Kg => +2. Kg-Åp => +1. Res.ökn 4 % => Q , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , Hb-Åp => % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , M-Dalby => % generell resandeökning => , Förtätn. Lma-banan => % gen. resökning => , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , Dalby-Simris => % gen. resandeökning => +5 1) Skillnad. Överskott kan användas till ökad trafikreserv, eller för t.ex. 0-ställningar, ombyggnader eller uthyrning 2) Levererade minus uthyrda och Mod pac 3-fordon. Anges till 69 även efter 2014 och till 74 efter 2017 för att beräkna över-/underskott därefter 3) Anges med 1 decimal då vi närmar oss 10 %, för att undvika avrundningsfel

9 Bilaga 2 Pågatågsbehov rev Minimialternativ Förutsättningar: Hittills avropade 20 st X61 levereras enligt reviderad (tsä 60-67; ) leveransplaneförslag; tsä 68 och 69 enligt avtal Ny trafik påbörjas enligt samråd med MA Resandeökningar enligt Tågstrategin; därefter 2 % årligen (anges i mitten av året) Antalet fordon antas öka i samma takt som resandet Reserv av X61 högre i början av perioden; sedan successivt sjunkande. Minimireserv enl. avtal (> 10 %) Visst överskott av X61 i början; kan behövas till utbildning, 0-ställning, ERTMS-installation o.l. 1 X61 hyrs ut till JLT och 3 till TiB fr.o.m Fordonsbehov enligt mejl från MOS Tid Tillgång Behov D 1) Kommentar plan 2) Trafik Reserv S åå-mm-31 st st st % 3) st st Se kommentar Mod Pac 3 startar => 2 fordon i Tillberga X61 hyrs ut till JLT och 3 X61 till TiB Viss reduktion under sommaren ,5 % generell resandeökning => Lev. av de 20 options-x61 upphör Bma-Kh => Q Q X61 från JLT återkommer Q ,5 % generell resandeökning => Q X61 tillbaka från TiB. Mod Pac 3 slut. M-Trb => +4. Ä-Förslöv => Q Insatståg M-Y => + 2st. 1 X61 tillbaka från TiB (januari) 2016-Q

10 2016-Q X61 tillbaka från TiB. 4,5 % generell resandeökning => Q Marieholmsbanan => inget extra fordon 2017-Q Q Fem optionståg börjar levereras 2017-Q ,5 % generell resandeökning => +3. Optionstågsleverans slut 2017-Q Q M-ringen => +2. 4,5 % generell resandeökning => Q , M-Lomma-Kg => +2. Kg-Åp => +1. Res.ökn 2 % => Q , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , Hb-Åp => % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , M-Dalby => % generell resandeökning => , Förtätn. Lma-banan => % gen. resökning => , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , Dalby-Simris => % gen. resandeökning => +2 1) Skillnad. Överskott kan användas till ökad trafikreserv, eller för t.ex. 0-ställningar, ombyggnader eller uthyrning 2) Levererade minus uthyrda och Mod pac 3-fordon. Anges till 69 även efter 2014 och till 74 efter 2017 för att beräkna över-/underskott därefter 3) Anges med 1 decimal då vi närmar oss 10 %, för att undvika avrundningsfel

11 Bilaga 3 Pågatågsbehov rev Maximialternativ Förutsättningar: Hittills avropade 20 st X61 levereras enligt reviderad (tsä 60-67; ) leveransplaneförslag; tsä 68 och 69 enligt avtal Ny trafik påbörjas enligt samråd med MA Resandeökningar enligt Tågstrategin; därefter 6 % årligen (anges i mitten av året) Antalet fordon antas öka i samma takt som resandet Reserv av X61 högre i början av perioden; sedan successivt sjunkande. Minimireserv enl. avtal (> 10 %) Visst överskott av X61 i början; kan behövas till utbildning, 0-ställning, ERTMS-installation o.l. 1 X61 hyrs ut till JLT och 3 till TiB fr.o.m Fordonsbehov enligt mejl från MOS Tid Tillgång Behov D 1) Kommentar plan 2) Trafik Reserv S åå-mm-31 st st st % 3) st st Se kommentar Mod Pac 3 startar => 2 fordon i Tillberga X61 hyrs ut till JLT och 3 X61 till TiB Viss reduktion under sommaren ,5 % generell resandeökning => Lev. av de 20 options-x61 upphör Bma-Kh => Q Q X61 från JLT återkommer Q ,5 % generell resandeökning => Q X61 tillbaka från TiB. Mod Pac 3 slut. M-Trb => +4. Ä-Förslöv => Q Insatståg M-Y => + 2st. 1 X61 tillbaka från TiB (januari) 2016-Q

12 2016-Q X61 tillbaka från TiB. 4,5 % generell resandeökning => Q Marieholmsbanan => inget extra fordon 2017-Q Q Fem optionståg börjar levereras 2017-Q ,5 % generell resandeökning => +3. Optionstågsleverans slut 2017-Q Q M-ringen => +2. 4,5 % generell resandeökning => Q , M-Lomma-Kg => +2. Kg-Åp => +1. Res.ökn 6 % => Q , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , Hb-Åp => % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , M-Dalby => % generell resandeökning => , Förtätn. Lma-banan => % gen. resökning => , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , % generell resandeökning => , Dalby-Simris => % gen. resandeökning => +9 1) Skillnad. Överskott kan användas till ökad trafikreserv, eller för t.ex. 0-ställningar, ombyggnader eller uthyrning 2) Levererade minus uthyrda och Mod pac 3-fordon. Anges till 69 även efter 2014 och till 74 efter 2017 för att beräkna över-/underskott därefter 3) Anges med 1 decimal då vi närmar oss 10 %, för att undvika avrundningsfel