UNDERLAGSRAPPORT TÅGSTRATEGI 2050

Transkript

1 TÅGSTRATEGI 2050 REGION SKÅNE UPPDRAGSNUMMER UNDERLAG TILL EN TÅGSTRATEGI 2050 FÖR REGION SKÅNE DEPÅUTREDNING 2035 BEHOV OCH LOKALISERING KOMPLETTERING TILL HUVUDRAPPORT UPPDRAGSNUMMER SWECO Sweco

2 DOKUMENTINFORMATION Titel: Underlagsrapport tågstrategi 2050 Underlag till en tågstrategi 2050 för Region Skåne Depåutredning 2035 behov och lokalisering Komplettering till huvudrapport Beställare: Region Skåne Kontaktpersoner: Anders Jönsson, Region Skåne Uppdragsnummer: Uppdragsledare: Beatrice Granström, Sweco Ansvarig utredare: Emil Jansson, Sweco Expert: Anders Lundberg, Sweco Foto på framsida: Berlin. Foto: Emil Jansson DOKUMENTHISTORIK Version 0.9 Rapportutkast Version 1.0 Slutrapport

3 Sammanfattning Region Skåne har höga ambitioner för kollektivtrafikens utveckling, bland annat ska andelen tågresor öka kraftigt för att nå en målsättning om en marknadsandel på 40 procent för kollektivtrafiken. För att klara detta kommer fler fordon att behöva köpas in och med fler fordon kommer behovet av depåkapacitet att öka, både för verkstadsunderhåll och för uppställning. Utifrån antagen trafikeringsbild för 2035 har följande fordonsbehov räknats fram: 179 enheter Pågatåg 146 enheter Öresundståg 1 9 eller 25 Öresundspendeltåg 2 Dessa nya fordon behöver underhållas samt ha uppställningsplats på natten. Analysen i denna utredning visar på att dagens depåkapacitet inte kommer att räcka till år Denna trafikering krävs för att uppnå regionens målbild och innebär i sin tur följande depåbehov till 2035: Nya uppställningsplatser behövs på flera platser En ny depå för Pågatåg i samma storleksordning som depån i Raus Fyra nya verkstadsplatser för Öresundstågen En ny depå för Öresundspendeltåg Tillräcklig och ändamålsenlig depåkapacitet för underhåll och uppställning är en förutsättning för ett robust och effektivt tågsystem. I rapporten redovisas tänkbara placeringar av ny depåkapacitet för underhåll och uppställningsplatser utifrån trafikeringsbild Avser hela Öresundstågsystemet 2 Beroende på om trafiken ska vara enkel- eller dubbelriktad

4 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte Metod Avgränsningar 1 2 Förutsättningar Trafikering Sammanställning av dagens depåanläggningar Sammanställning dagens verkstadsdepåer Kommande depåanläggningar i Skåne Dagens nattuppställning Fordonsbehov Beräkning av fordonsbehov Fordonsbehov per tågsystem Reservfordon 8 3 Depåbehov Nattuppställning Verkstadsunderhåll Pågatågen Öresundstågen Öresundspendeln Lokalisering av depåkapacitet Strategiska platser för ny depåkapacitet för Öresundspendeln Strategiska platser för ny depåkapacitet för Pågatåg Strategiska platser för ny uppställningskapacitet Andra aktörers behov av depåkapacitet i Skåne Persontrafik Godstrafik 14 4 Slutsatser och diskussion 15

5 1 Inledning 1.1 Bakgrund I rollen som regional kollektivtrafikmyndighet har Region Skåne ansvar för kollektivtrafikens utveckling. Region Skåne har höga ambitioner för kollektivtrafikens utveckling och har satt upp sex övergripande mål. Två av dessa mål är kopplade till ökat resande, dels fördubblat antal resor år 2020 (jämfört med 2006), dels en i stort sett fördubblad marknadsandel år 2030, där målsättningen är en marknadsandel på 40 procent. I ett långsiktigt perspektiv måste nya kapacitets- och tillgänglighetsåtgärder till för att de långsiktiga målen skall kunna nås. Region Skåne har i sitt Tågstrategiskt underlag för perioden pekat ut den framtida regionala tågtrafikens inriktning gällande trafikupplägg och fordon. Underlaget visar på hur tågtrafiken kan utvecklas i perioden för respektive stråk samt vilka behov som finns av att utveckla fordonsflottan. 1.2 Syfte Nya fordon innebär tillkommande eller ändrat behov av depåkapacitet. Denna utredning syftar till att översiktligt klargöra vilka depåbehov som kommer finnas i Skåne framöver utifrån antagen trafikeringsbild för Metod Arbetet bygger på den trafikeringsbild som Region Skåne har tagit fram för 2035 och utifrån den har fordonsbehovet beräknats under högtrafik. Beräkningsmetoden beskrivs närmare i kapitel 2.3. Med depå avses i denna utredning dels underhåll dels uppställning. Utifrån det framräknade fordonsbehovet har dels behovet av verkstadsplatser dels uppställningsplatser analyserats. Analysen beskrivs mer i detalj i kapitel 3.1 och 3.2. Slutligen har en översiktlig lokaliseringsanalys för det tillkommande depåbehovet gjorts. Analysen har utgått ifrån trafiklinjer (trafikutsättningsplatser) och hur dagens uppställning ser ut, samt hänsyn till riksintressen och kommuners översiktsplanering. 1.4 Avgränsningar För uträkningarna av fordonsbehovet har det antagits statiska vändtider och att samma fordonsenheter trafikerar samma linje. I verkligheten förekommer det ofta variationer gällande både vändtider och linjetrafikering. Värdena ska ses som indikatorer på vilket fordonsbehov och depåbehov regionen kommer att ha framöver. Ingen kontakt har tagits med berörda kommuner utan platslokaliseringen bygger framför allt på trafikeringslinjerna och översiktsplaners samt riksintressen. 1(15)

6 2 Förutsättningar I detta kapitel beskrivs vilka ingångsvärden som utgjort grund i utredningen. 2.1 Trafikering 2035 För analysen har det tillsammans med beställaren 3 beslutats att den trafikeringsbild som ska utgöra underlag för arbetet är den för år 2035 utifrån regionens Tågstrategiskt underlag för perioden Figur 1 Antagen trafikbild december 2034, enligt regionens tågstrategiska underlag. I trafikeringsbilden för 2035 ingår tre olika fordonssystem Pågatåg, Öresundståg och Öresundspendeln. 2.2 Sammanställning av dagens depåanläggningar I detta kapitel beskrivs dagens situation avseende verkstadsdepåer och uppställning i Skåne. I dagsläget sker underhåll av Pågatåg i huvudsak i Raus depå i Helsingborg. Underhållet av Öresundståg sker i huvudsak i Danmark, men visst underhåll sker även i Malmö på uppdrag av DSB (operatör). 2(15) 3 Under startmöte på Sweco, Malmö

7 2.2.1 Sammanställning dagens verkstadsdepåer En sammanställning har gjorts av befintliga depåer för verkstadsunderhåll i Skåne. Helsingborgsområdet: Helsingborg servicedepå Uppställning och dagligt underhåll o Ägs av Trafikverket Helsingborg godsvagnsverkstad Verkstadsunderhåll av godsvagnar o Ägs av Jernhusen, brukas av Swemaint som dock har meddelat att de ska avveckla verksamheten där 4 Raus depå Komplett depå för motorvagnar o Ägs av Jernhusen, brukas av Mantena Landskronaområdet: Landskrona underhållsverkstad Verkstadsunderhåll av godsvagnar o Ägs av Train Alliance, brukas av Euromaint Malmöområdet: Lokverkstad Fullserviceanläggning för lok och motorvagnar o Ägs av Jernhusen, brukas av Euromaint Thorshall Verkstadsunderhåll av lok och vagn o Ägs av Jernhusen, brukas av Euromaint Godsvagnsverkstad Verkstadsunderhåll av godsvagnar o Ägs av Jernhusen, brukas av Swemaint Kommande depåanläggningar i Skåne Hässleholm (Kärråkra) Komplett anläggning för motorvagnsfordon o Kommer att ägas av Region Skåne Malmö Depå för godsvagnsunderhåll 5 o Kommer att ägas av Train Alliance och brukas av NetRail 4 SweMaint vill stänga verkstaden på Gåsebäck i centrala Helsingborg Train Alliance Sweden AB uppför en ny trafikverkstad i Malmö för NetRail AB under (15)

8 2.2.3 Dagens nattuppställning Utifrån Pågatågens omloppsplan och Öresundstågens beställda spårkapacitet har en sammanställning av antalet uppställda enheter nattetid gjorts, se Figur 2. Detta för att få en bild över hur uppställningen ser ut idag. Viktigt att notera är att ingen omloppsplan för Öresundstågen har erhållits och en uppskattning har därför gjorts utifrån den beställda spårkapaciteten på Trafikverkets spår. Göteborg 5* Halmstad 4* Alvesta 2* Växjö 3* Kalmar 8* Markaryd Älmhult Helsingör Ängelholm Helsingborg25 15* Åstorp Hässleholm8 14* Kristianstad1 12* Karlskrona 8* Eslöv Köpenhamn Kastrup Lund Malmö 5 3* Hyllie 7 Ystad 9 Simrishamn Antal Pågatågsenheter Antal Öresundtågsenheter X X* *) Bygger på antaganden utfrån beställd spårkapacitet från Trafikverket Trelleborg7 Figur 2 Nattuppställning per enheter i dagsläget (2018). 2.3 Fordonsbehov 2035 Antagen trafikeringsbild 6 för 2035 ligger till grund för beräkningarna av fordonsbehovet till Beräkning av fordonsbehov För att beräkna fordonsbehovet har följande formel använts: (Körtid * 2 + Vändtid * 2) / (60 / Avgångar per timme) = Fordonsbehov Körtiderna har erhållits från simuleringsprogrammet RailSys samt från gällande tidtabeller. 4(15) 6 Se kapitel 2.1

9 Vändtiderna har antagits vara följande för de tre olika tågsystemen: Pågatåg: 20 minuter Öresundståg: 45 minuter Öresundspendeln: 25 minuter För Pågatågen och Öresundstågen har det antagits att trafiken är dubbelriktad under högtrafik. För Öresundspendeln har två olika scenarion studerats: 1. Endast i den starka riktningen som ett insatståg under högtrafik med avgångar under en timme från Ystad, Trelleborg och Växjö och avgångar under två timmar från Kristianstad och Helsingborg. 2. Dubbelriktad trafik, liksom för Pågatågen och Öresundstågen Vad gäller Pågatågen har de antagits vara kopplade med tre enheter på huvudlinjerna Helsingborg-Trelleborg och Kristianstad/Hässleholm-Ystad/Simrishamn och på övriga linjer två enheter. Öresundstågen har antagits vara kopplade med tre enheter på alla linjer förutom Halmstad-Markaryd-Kristianstad som antas köras med två enheter. Figur 3 Pågatåg vid Ramlösa, Helsingborg. Foto: Beatrice Granström 5(15)

10 2.3.2 Fordonsbehov per tågsystem Nedan redovisas beräknat fordonsbehov för de olika tågsystemen under högtrafik 2035, detta uträknat enligt formel i kapitel Antal Öresundståg är baserat på hela Öresundstågsystemet, inte bara Skåne. Pågatåg Sträcka Högtrafik Körtid Antal tåg Antal fordon Hb-Hie Hb-Trg Hb-E-Hie Hb-Cr Hd-Åp För-Hm Hd-Mrd-Hm Åp-Hie Hm-Åhus Cr-Kh Cr-Si Hm-Si Hö-Hie M-Trg M-Y Kg-Övn-M SUMMA Öresundståg Sträcka Högtrafik Körtid Antal tåg Antal fordon Hd-Cr Hd-Kh(DK)-Ä Ck-Hb-Kh(DK)-G Ck-Kh(DK)-Mia Kac-Kh(DK)-Mia SUMMA 146 6(15)

11 Figur 4 Öresundståg vid Malmö C. Foto: Emil Jansson Öresundspendeln Sträcka Högtrafik Körtid Antal tågstammar 7 Dubbelriktad trafik Antal tågstammar Trafik i en riktning Cr-Kh(DK) Vö-Kh(DK) Y-Kh(DK) Trg-Kh(DK) Hb-Kh(DK SUMMA En tågstam bestående av motorvagnsfordon eller lok och vagn. 7(15)

12 2.3.3 Reservfordon I beräkningarna av fordonsbehovet har ingen hänsyn tagits till eventuella reservfordon för respektive system, utan dessa har antagits stå vid trafiknära platser samt vid depåer. Vad gäller nattuppställning antas det att reservfordonen står på verkstadsplatser. 8(15)

13 3 Depåbehov 2035 I detta kapitel vävs dagens depåkapacitet ihop med kommande behov till Nattuppställning 2035 För en ansats till lokalisering av nattuppställning för framräknat antal fordonsenheter har utgångspunkt varit dagens platser för nattuppställning och planerad depåkapacitet, samt fordonsbehoven för de olika trafiklinjerna För Öresundspendeln har två olika alternativ analyserats ett med enkelriktad trafik (nio tågsstammar), och ett med dubbelriktad trafik (25 tågstammar). I Figur 5 illustreras framtagen ansats till fördelning av nattuppställning 2035, med enkelriktad trafik för Öresundspendeln. Totalt antal enheter: 179 enheter Pågatåg 146 enheter Öresundståg 9 respektive 25 stammar Öresundspendeltåg Göteborg 10 Halmstad 4 Alvesta 2 Växjö 3 1 Kalmar 12 Markaryd Älmhult Ängelholm Helsingborg Helsingör Danmark 33 Åstorp Eslöv Hässleholm20 38 Kristianstad Karlskrona 14 Åhus Köpenhamn Kastrup Lund Malmö 64 3 Simrishamn6 Ystad Antal Pågatågsenheter X Antal Öresundtågsenheter X Antal tågstammar Öresundspendel X Trelleborg Figur 5 Ansats nattuppställning 2035 med enkelriktad trafik för Öresundspendeln. Källa: Sweco Stora behov av uppställning blir i Helsingborg och Malmö men även i Hässleholm och Kristianstad behövs plats för uppställning av flertalet fordon. Även ändstationer som Karlskrona, Kalmar, Simrishamn, Ystad och Trelleborg kommer att behöva utöka antalet uppställningsplatser. Uppställningsbehovet i Danmark uppskattas till 33 enheter Öresundståg. 9(15)

14 I Figur 6 är ansatsen den samma som i Figur 5, förutom att här antas trafiken med Öresundspendeln vara dubbelriktad. I ett sådant scenario krävs uppställningskapacitet för 25 Öresundspendeltåg istället för nio. När trafiken är tänkt att vara dubbelriktad har elva Öresundspendeltåg placerats i Danmark för nattuppställning för att enkelt kunna trafikutsättas från den danska sidan. Göteborg 10 Halmstad 4 Alvesta 2 Växjö 3 3 Kalmar 12 Markaryd Älmhult Ängelholm Helsingborg Helsingör Danmark Åstorp Eslöv Hässleholm20 38 Kristianstad Karlskrona 14 Åhus Köpenhamn Kastrup Lund Malmö 64 3 Simrishamn6 Ystad Antal Pågatågsenheter X Antal Öresundtågsenheter X Antal tågstammar Öresundspendel X Trelleborg Figur 6 Ansats nattuppställning 2035 med dubbelriktad trafik för Öresundspendeln. Källa: Sweco 3.2 Verkstadsunderhåll 2035 Som utgångspunkt för behovet av verkstadsplatser har det tillsammans med beställaren 8 beslutats att det riktvärde som utredningen utgår ifrån är att varje verkstadsplats kan underhålla elva fordon Pågatågen Idag finns det åtta verkstadsplatser i Raus för Pågatågen och med antagandet om elva fordon per verkstadsplats innebär det att Raus innehar en verkstadskapacitet för 88 fordonsenheter. Enligt utredningens beräkningar kommer det till år 2035 krävas 179 fordonsenheter Pågatåg, vilket innebär att ytterligare nio verkstadsplatser 9 kommer att behövas. Det vill säga ytterligare en depå i samma storleksordning som befintlig depå i Raus. 10(15) 8 Under startmöte på Sweco, Malmö 9 ( = 91, 91/11 = 8,3)

15 3.2.2 Öresundstågen Idag sker huvuddelen av verkstadsunderhållet av Öresundstågen i Danmark, men i och med den nya depån som byggs i Kärråkra, Hässleholm kommer huvuddelen av verkstadsunderhållet att flytta dit. Det kommer att finnas tio verkstadsplatser i den nya depån i Kärråkra, med antagandet om elva fordon per verkstadsplats medger det en kapacitet om totalt 110 enheter Öresundståg. Utredningens beräkningar visar att det till 2035 kommer att behövas 146 enheter för Öresundstågssystemet, vilket innebär ett behov av ytterligare fyra verkstadsplatser 10. Figur 7 Verkstadsunderhåll av Öresundståg. Foto: Emil Jansson Öresundspendeln Det finns olika idéer huruvida det nya tågsystemet Öresundspendeln ska vara lok och vagn baserat eller motorvagnsfordon. Detta påverkar i sin tur lämplig strategisk lokalisering av verkstadsunderhåll. Med lok och vagn Befintliga anläggningar kring Malmö alternativt Köpenhamn bör studeras närmare för möjligheten att underhålla även Öresundspendeltåg här. Exempelvis har Snälltåget ett lok- och vagnsystem och har sitt underhåll i Malmö. Med motorvagn Samlokalisering med de nya verkstadsplatserna för Öresundstågen bör eftersträvas, samt att de båda fordonstyperna är uppbyggda av likadana komponenter för att effektivisera underhåll med gemensamma reservdelslager etcetera = 36, 36/11= 3,3 11(15)

16 3.3 Lokalisering av depåkapacitet I Figur 8 visas ansats till tänkbara platser för placering av ny depåkapacitet i Skåne till 2035, dels avseende underhålls dels uppställning. Strategisk lokalisering av ny depåkapacitet baseras på trafikeringsbilden för 2035, och alltså var i systemet trafikutsättning sker. Hänsyn är också tagen till var dagens depåer ligger och var kommande depåkapacitet kommer att lokaliseras, detta för att skapa en redundans i trafiksystemet och med fördel fördela ut viss depåkapacitet i hela Skånes trafiklinjesystem. Göteborg Halmstad Alvesta Växjö Kalmar Markaryd Älmhult Helsingör Ängelholm Helsingborg Åstorp Hässleholm Kristianstad Karlskrona Danmark Eslöv Åhus Köpenhamn Kastrup Malmö Lund Ystad Simrishamn Tänkbar plats för ny depå Pågatåg Tänkbar plats för ny depå Öresundståg Tänkbar plats för ny depå Öresundspendeln Behov nya uppställningspår Trelleborg Figur 8 Tänkbara platser för ny depålokalisering och fler uppställningsspår till Källa: Sweco Strategiska platser för ny depåkapacitet för Öresundspendeln Helsingborg/Maria Flera linjer av Öresundstågen trafikutsätts här och även en stor del av Öresundspendelns. Strategisk plats vid samordning av depåkapacitet mellan de två system. Om lokalisering i Maria krävs dubbelspår Maria- Helsingborg. Malmö För ett lok och vagn system skulle befintliga anläggningar på Malmö personbangård som idag används för andra aktörers lok- och vagnkoncept vara en möjlighet. Dock är Malmö inte en ändpunktsstation i Öresundspendelns linjesystem. Konkurrens om spårkapaciteten mellan flertalet aktörer i Malmö är också ett faktum. 12(15)

17 3.3.2 Strategiska platser för ny depåkapacitet för Pågatåg Malmö, Svågertorp/Lockarp Området erbjuder relativt stora obebyggda ytor med nära till slutstation Hyllie som trafikeras av flertalet Pågatågslinjer, samt möjlig anslutning mot Trelleborg, Ystad och Kontinentalbanan. Malmö, Hyllie Begränsat med tillgängliga ytor, men nära till slutstation Hyllie samt möjlig anslutning mot Trelleborg, Ystad och Kontinentalbanan Strategiska platser för ny uppställningskapacitet Ytterligare uppställningskapacitet kommer till 2035 att behöver på flera platser (se kapitel 3.1), nedan listas förslag till strategiska lokaliseringar. Malmö o Personbangården Hässleholm o Utbyggnad kring Kärråkra Helsingborg o Norr om Raus depå o Gåsebäck, godsvagnsverkstaden Kristianstad o Norr om nuvarande station där banan mot Karlskrona viker av Simrishamn o Utbyggnad av de två befintliga stationsspåren Trelleborg o Utbyggnad vid hamnområdet Ystad o Utbyggnad vid hamnområdet Utanför Skåne Göteborg, Växjö, Kalmar och Karlskrona 3.4 Andra aktörers behov av depåkapacitet i Skåne För att få en samlad bild över depåbehovet i Skåne har en översiktlig analys gjorts för andra järnvägsaktörers behov i Skåne i framtiden Persontrafik Till underlag för tågstrategi 2035 och 2050 gjorde Sweco antagandet om följande trafikering av kommersiella persontrafikaktörer under högtrafik 2035: Malmö-Göteborg två tåg per timme Malmö-Stockholm fyra tåg per timme 13(15)

18 Med detta antagande skulle det innebära att 22 tågsätt behöver stå uppställda i Malmö nattetid. Beräkningen är gjord utifrån körtiden för sträckorna och att det första fordonet kan gå åter efter körtiden plus en timmes vändtid. Det är dock troligt att ett antal avgångar kommer att fortsätta att ha Köpenhamn som start/slutstation vilket kan innebära begränsat behov av depåkapacitet i Malmö. Med ett framtida höghastighetsnät bedöms antalet avgångar mellan Malmö och Stockholm inte överstiga fyra per timme och dessutom kommer restiden att förkortas vilket innebär att färre fordon kommer att krävas för den trafiken Godstrafik Idag finns det underhållsmöjligheter för godsvagnar i Landskrona och i Malmö. Det finns även i Helsingborg men den verksamheten är på väg att flyttas. Enligt Trafikverkets Basprognos 2040 kommer det att gå ungefär 20 procent fler godståg per dag i Skåne jämfört med idag, och dessutom kommer troligtvis tågen att vara längre, vilket kommer innebära fler godsvagnar jämfört med idag. Frågan är dock vilken inverkan Fehmarn Bält-förbindelsen kommer att ha för godstågens trafikupplägg. Idag kommer det mesta av godset till Malmö godsbangård för att byta lok eller rangeras för vidare transport norrut. Med Fehmarn Bält kan det istället bli att godstågen går direkt mot Göteborg, Hallsberg eller Mälardalen och att Malmös betydelse som knutpunkt för godstrafiken eventuellt kan minska. Däremot satsas det på godsvagnsunderhållet i Malmö och Train Alliance kommer tillsammans med NetRail att öppna en ny godsvagnsverkstad i Malmö redan under Figur 9 Godståg i Örestad, Danmark. Bild: Emil Jansson 14(15)

19 4 Slutsatser och diskussion Med ambitiösa mål för det framtida tågresandet i Skåne kommer det krävas en större fordonsflotta än i dagsläget och det kräver i sin tur mer depåkapacitet, både för underhåll och för uppställning. Denna utredning har visat på framför allt följande behov till 2035: Nya uppställningsplatser behövs på flera platser En ny depå för Pågatåg i samma storleksordning som depån i Raus Fyra nya verkstadsplatser för Öresundstågen En ny depå för Öresundspendeltåg Ovan definierade investeringar är nödvändiga för att kunna uppnå Region Skånes fastställda målbild till 2035 för tågresande i Skåne. Tillräcklig och ändamålsenlig depåkapacitet för underhåll och uppställning är en förutsättning för ett robust och effektivt tågsystem. Otillräcklig eller icke ändamålsenlig depåkapacitet medför ökade kostnader genom tomkörning av fordon samt ökad risk för driftstörningar i form av fordonsfel. Vidare utredning kring de utpekade strategiska lokaliseringsplatserna behövs och så småningom att processer kring möjligheterna till ny depåkapacitet i Skåne initieras med berörda kommuner och markägare. Regionen bör också precisera sina funktionskrav avseende utformning av en ny depå för Pågatåg samt för den nya Öresundspendeln. Detta gäller bland annat in- och utfarter för effektiv trafikutsättning, snabb felavhjälpning samt val av fordonstyp för det nya Öresundspendeltågssystemet. Olika affärsmöjligheter för att tillgodose depåbehov finns och kan utredas vidare. Raus som idag ägs av Jernhusen kontra Kärråkra-depån som regionen ska driva i egen regi är olika varianter vilka bör vägas mot varandra för att fastslå vilken affärsmodell som bör användas för kommande depåer. Alternativ till dessa varianter är exempelvis att en kommun går in och äger en depå, vilket har gjorts på andra platser i Sverige. Andra aktörers behov har visat sig framför allt gälla området kring Malmö bangård och det kan eventuellt vara klokt för Region Skåne att undvika att förlägga sin huvudverksamhet där då risken för höga hyror och kapacitetsproblem framöver är överhängande. Det som för regionens del fortsatt kommer att behövas inom befintlig bangård är dock uppställning och möjlighet till akut underhåll. 15(15)