Reviderade V/D-funktioner på dygns- och timnivå

Transkript

1 VTI notat Reviderade V/D-funktioner på dygns- och timnivå Författare FoU-enhet Projektnummer Projektnamn Uppdragsgivare Urban Björketun och Pontus Matstoms Trafik- och säkerhetsanalys Beräkning av nya V/D-funktioner för landsväg Vägverket

2 Förord Sambandet mellan flöde och trafikens medelhastighet är en viktig förutsättning vid fördelning av trafik i nätverk. Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har i tidigare uppdrag tagit fram sådana samband för tätort och landsbygd för flöden på dygns- eller timnivå. I denna rapport redovisas en revidering av tidigare samband samt funktioner för några nya vägtyper. Projektet har genomförts på uppdrag av Vägverket där Peo Nordlöf har varit vår kontaktperson. VTI:s projektledare har varit Pontus Matstoms som tillsammans med Urban Björketun, VTI, författat rapporten. Arne Carlsson, VTI, har bidragit med underlagsdata och värdefulla synpunkter under projektets genomförande. Linköping december 2003 Pontus Matstoms

3 Innehållsförteckning Sid Sammanfattning 5 1 Bakgrund 7 2 Trafiktekniskt underlag Vägmiljöer och VQ-samband Variationsindex Andel trafik för olika fordonskategorier 9 3 V/D-funktioner på dygnsnivå Beräkningsmetod Hantering av stora timflöden 12 4 Funktionsanpassning 12 5 Nya V/D-funktioner På dygnsnivå Timfunktioner 15 6 Avslutande kommentar 16 7 Referenser 17 Bilagor: Bilaga 1 Indata för olika vägmiljöer Bilaga 2 VQ-samband för olika vägmiljöer Bilaga 3 Månads- och timindex Bilaga 4 Funktionskoefficienter för dygnsfunktioner Bilaga 5 Maxavvikelse för dygnsfunktioner Bilaga 6 Dygnsfunktioner för pb, 411-fil för Emme/2 Bilaga 7 Funktionskoefficienter för timfunktioner Bilaga 8 Maxavvikelse för timfunktioner Bilaga 9 Timfunktioner för pb, 411-fil för Emme/2

4 Sammanfattning Modellering av persontransporter innebär ofta uppskattning av antalet resor mellan olika punkter i ett nätverk. Med en given OD-matris söks sedan normalt hur motsvarande trafik fördelas och ger upphov till olika länkflöden. En viktig förutsättning vid uppskattning av flöden på länknivå är kunskap om sambandet mellan trafikflöde och restid. Det beskrivs genom V/D-funktioner som visar hur ökande trafik leder till lägre hastigheter och därmed längre restider. Baserat på antaganden om bland annat hastighetens flödesberoende och särskilda jämviktvillkor fördelas trafiken på rutter och länkar. Beroende på tillämpning avses normalt tim- eller dygnsflöden. I båda fallen härleds V/D-funktionen från för vägmiljön karaktäristiska, styckvis linjära, samband mellan timflöde och hastighet (VQ-samband). På timnivå innebär skattning av V/D-funktioner i princip endast anpassning av vald matematisk funktion till underliggande VQ-samband. Vid framtagning av funktioner på dygnsnivå måste däremot medelhastigheten för respektive medeldygnsflöde (ÅDT) först beräknas. Det görs genom att varje dygnsflöde, enligt antaganden om trafikvariationen över dygn och år, fördelas på representativa typtimmar som sedan ligger till grund för ett viktat medelvärde av motsvarande hastigheter enligt VQ-sambandet. På uppdrag av Vägverket tog VTI under andra hälften av 90-talet fram nya V/D-funktioner för landsbygd och tätort på dygns- och timnivå. Föreliggande rapport innebär en revidering av hela uppsättningen funktioner. För det första är VQ-sambanden för vissa vägmiljöer justerade och för det andra har funktioner för några nya vägtyper, främst s.k. mötesfri landsväg, tillkommit. Tidigare framtagna funktioner på dygnsnivå är de funktioner som idag normalt används tillsammans i Emme/2 och Sampers. Motsvarande reviderade funktioner bör därför direkt kunna ersätta tidigare använda funktioner. På timnivå måste funktionerna för landsbygd också anses tillförlitliga. Det fall där de nya funktionerna däremot måste användas med försiktighet är på timnivå i tätort. Vid större trafikmängder i tätort är fördröjningar i korsningar ofta en avsevärd del av den totala fördröjningen. Det gäller fördröjning som genom köer fysiskt sprider sig ut på länkar men som i princip uppstår i samband med korsningar. De funktioner som presenteras avser endast länkfördröjning och täcker därmed endast en del av den totala fördröjningen. För några enstaka tätortslänkar har experiment tidigare gjorts med korsningstillägg, vilket även upprepas här. Beträffande timfunktioner för tätort hänvisas till den förstudie som under slutet av 2003 genomförs av VTI på uppdrag av Vägverket. Syftet är där att ta första steget mot mera långsiktig utveckling av funktioner som på sikt ska kunna ersätta de funktioner som idag används i bland annat Stockholm. 5

5 1 Bakgrund Ett centralt problem vid analys av persontransporter är uppskattning av ODmatriser och fördelning av motsvarande trafik på länkar i ett nätverk. För denna typ av analyser finns flera avancerade programsystem. I Sverige används bland annat Sampers (Transek, 2001) i kombination med Emme/2 (INRO, 1991). Hur resandet enligt en given OD-matris fördelas och ger upphov till länkflöden uppskattas då genom lösning av ett statiskt jämviktsproblem. Utgångspunkten är antaganden om att trafikanterna har fullständig information om aktuella restider och att varje trafikant försöker minimerar sin egen restid 1 (user equilibrium). Restiden för en viss rutt bestäms i huvudsak av egenskaper för respektive länk och av trafikmängden. Ökande trafikmängd leder normalt till att den verkliga hastigheten sjunker och att från början mindre attraktiva rutter gradvis blir mer och mer intressanta. Enligt jämviktsantagandet tas således successivt nya rutter i anspråk och den totala trafiken fördelas enligt minsta motståndets lag. Se vidare t.ex. (Sheffi, 1985). Restiden på en länk bestäms av länklängden men också av bland annat vägtyp, skyltad hastighet, antal körfält och siktsträcka (landsbygd). Av avgörande betydelse är också på vilket sätt som restiden ökar med trafikflödet. Sambandet anges genom V/D-funktioner 2 för respektive länk. Flödet, som här alltid avser den egna riktningen, kan då antingen uttryckas som genomsnittliga dygnsflöden (ÅDT) eller som timflöden. Vid nätutläggning leder felaktiga antaganden om V/D-sambandets form i bästa fall endast till att den faktiska restiden blir undereller överskattad. Normalt innebär det dock också att fördelningen mellan alternativa rutter blir fel och därmed också beräknade trafikflöden. På uppdrag av Vägverket tog VTI fram nya ÅDT-baserade V/Dfunktioner för landsväg och tätort (Matstoms, Jönsson et al., 1996). Motsvarande samband på timnivå togs fram något år senare (Matstoms, 1998). I båda fallen innefattas funktioner för både landsväg och tätort, även om syftet i första hand var landsväg. Sedan dess har några nya vägtyper tillkommit, främst s.k. 2+1-vägar med omväxlande ett eller två körfält i samma riktning. Grundläggande samband mellan flöde och hastighet har genom nya mätningar och bedömningar också reviderats. Det har av denna anledning blivit aktuellt att revidera tidigare V/Dfunktioner. Sådana nya funktioner med tillhörande implementering för Emme/2 redovisas i denna rapport. Rapporten redovisar funktioner för såväl landsbygd som tätort. Det primära syftet har dock, liksom tidigare, varit att presentera funktioner för landsbygd. I tätort är t.ex. fördröjning vid korsningar av stor betydelse, vilket här inte ingår. De funktioner som presenteras avser genomgående enbart fördröjning på länken. Framtagning av V/D-funktioner innebär i princip två separata steg. Först uppskattning av den sökta medelhastigheten för olika trafikflöden och därefter funktionsanpassning av dessa data. Vid beräkning av V/D-funktioner på timnivå innebär det första steget endast enkel linjär interpolation. Vid beräkning av funktioner på dygnsnivå är däremot det första steget mera omfattande. Med den metodik som 1 Restid ersätts ofta av en generaliserad kostnad, ofta inkluderande förväntad restid, men grundprincipen är ändå densamma. 2 Vid lösning av det statiska jämviktsproblemet ska V/D-funktionen ange restiden som funktion av trafikflödet. I rapporten studeras dock i första hand medelhastigheten som funktioner av flödet, vilket också (något oegentligt) kallas V/D-funktion. Den korrekta V/D-funktionen (restidsfunktionen) räknas enkelt om från länklängden. 7

6 här har använts innebär det viktad medelvärdesbildning över 288 typtimmar (motsvarande alla kombinationer av 24 dygnstimmar och 12 månader). Jämfört med tidigare arbeten är skillnaden i första steget att det trafiktekniska underlaget nu delvis är reviderat. I det andra steget prövas en ny funktionsansats och även en ny metod för funktionsanpassning, baserad på ett adaptivt viktningsförfarande. I avsnitt 2 beskrivs det trafiktekniska underlag som används för framtagningen av de nya funktionerna. Avsnitt 3 beskriver den metod som används för framtagning av V/D-funktionen på dygnsnivå (steg 1 ovan) och metoden för funktionsanpassning presenteras i avsnitt 4. De nya funktionerna på tim- och dygnsnivå diskuteras i avsnitt 5 och i avsnitt 6 ges några avslutande kommentarer. Beräkningsunderlag och resulterande funktioner, uttryckta som funktionskoefficienter och som Emme/2-uttryck, redovisas i bilagor. 2 Trafiktekniskt underlag I rapporten presenteras V/D-funktioner för sammanlagt 96 olika vägmiljöer. För varje sådan trafikmiljö finns antaganden gjorda om trafiktyp (se nedan) och andel tung trafik; se bilaga Vägmiljöer och VQ-samband Utgångspunkten vid beräkning av V/D-funktioner är grundläggande trafiktekniska samband mellan timflöde och medelhastighet (VQ-samband). De anges för varje länktyp och separat för fordonstyperna personbil, lastbil/buss och lastbil med släp. Vid beräkning av V/D- funktioner har vi för de 96 vägmiljöerna hämtat VQ-samband från bilaga 1 i (Vägverket, 2001) och från (Carlsson, 2003). I underlaget från Vägverket och VTI beskrivs 86 respektive 20 olika vägmiljöer i 10 fall är det samma miljö som beskrivs och då har det reviderade underlaget från VTI använts. Varje VQ-samband anges som en styckvis linjär funktion, definierad av ett antal brytpunkter. Det högsta angivna trafikflödet (Q kap ) utgör en uppskattning av länkkapaciteten. Framtagning av V/D-funktioner kräver dock av beräkningstekniska skäl evaluering även av högre flödesvärden, varför vi i de givna VQ-sambanden lägger till flödespunkt 1.2?Q kap med hastigheten 10 km/h. För högre flöden antas sedan hastigheten ligga kvar på denna konstanta nivå. 2.2 Variationsindex Beräkning av V/D- funktioner på dygnsnivå innebär att hastigheten vid olika tidpunkter, under år och dygn, viktas samman med hä nsyn till motsvarande trafikflöden. Trafikflödets variation över tiden är därför en viktig förutsättning. Två ytterligheter är att trafiken å ena sidan är koncentrerad till en viss timma varje dag och å andra sidan att den är jämnt fördelad över dygn och år. I det första fallet uppstår trängsel och de som reser på vägen upplever alltid låga hastigheter. I det andra fallet är trafiken perfekt fördelad och trängsel kan undvikas även för relativt höga dygnsflöden. Trafikvariationen beskrivs med månads- respektive timindex, se bilaga 3. I de utförda beräkningarna har samma indexvärden använts som i (Matstoms, Jönsson et al., 1996) och (Matstoms 1998). Indexserierna är olika för olika fordonskategorier och trafiktyper. För lastbil skiljs på landsbygd och stad och för 8

7 personbil finns sex trafiktyper: turisttrafik, genomfart, närtrafik, storstad, citygata och alltrafik. Vid bestämning av variationsindex för de 96 olika vägmiljöerna har kopplingarna gjorts enligt tabell 1. Tabell 1 Val av trafiktyp för olika länkar och fordonsslag. Trafiktyp Beskrivning Pb Tung trafik (lb/buss/lbs) Landsbygd Alltrafik Landsbygd Tätort genomfart/infart (GIF ) Närtrafik Stad Tätort tangent Närtrafik Stad Tätort City Citygata Stad 2.3 Andel trafik för olika fordonskategorier För varje vägmiljö kräver beräkningarna ett antagande om det totala flödets uppdelning på olika fordonskategorier personbil, lastbil utan släp och lastbil med släp. Underlag för skattning av dessa andelar har hämtats från (Vägverket, 2001); se tabell 2. Tabell 2 Genomsnittliga fordonsandelar för olika vägtyper. Fordonsandelar Vägtyp Personbil Lastbil utan släp+buss Lastbil med släp Europaväg 0,86 0,06 0,08 Riksväg+Primärläns väg 0,92 0,04 0,04 Sekundär och tertiär 0,95 0,025 0,025 länsväg Tätort 0,93 0,04 0,03 Tabell 3 Klassificering av vägar och gator. Källa: (Carlsson, 2000). Kategori Längd km Trafikarbete % Statliga vägar europavägar övr riksvägar primära länsvägar övr länsvägar Kommunala vägar och gator Enskilda vägar bidragsberättigade ej bidragsberättigade Totalt Med uppgifterna i tabell 2 och 3 har andel lastbilstrafik (alfa) av totaltrafiken och andel av lastbilstrafiken som uträttas av lastbilar med släp (beta) beräknats för olika vägar, se tabell 4. 9

8 Tabell 4 Beräknade fordonsandelar för olika vägmiljöer. Vägar a ß Kommentar Landsbygd 110 km/h 0,114 0,540 Vägtyp Ev+Rv Landsbygd 90 km/h 0,107 0,532 Vägtyp Ev, Rv+Plv Landsbygd 70 km/h 0,070 0,500 Vägtyp Rv+Plv, SoT Tätort exkl. GIF 0,070 0,429 Tätort Tätort GIF 0,087 0,495 Statliga vägar samt kommunala vägar/gator 3 V/D-funktioner på dygnsnivå Beräkning av V/D- funktioner på dygnsnivå innebär, som tidigare nämnts, medelvärdesbildning över olika tidpunkter med olika höga timflöden. För varje ÅDTvärde görs därmed en nedbrytning på ett antal typtimmar över vilka sedan medelvärdesbildning sker. De värden som på detta sätt beräknas ligger sedan till grund för funktionsanpassning. Fallet med V/D-funktioner på timnivå blir i detta avseende enklare eftersom man då direkt gör funktionsanpassing på underliggande timflödessamband. I detta avsnitt beskrivs det första steget vid beräkning av funktioner på dygnsnivå. 3.1 Beräkningsmetod V/D-funktionen v(q) anger, med hänsyn taget till trafikflödets års- och dygnsvariation, trafikens medelhastighet (km/h) som en funktion av årsmedeldygnsflödet (ÅDT-värdet) Q. För ett givet Q (fordon/dygn), beräknas medelhastigheten som den genomsnittliga hastigheten 3 under årets 12 månader och dygnets 24 timmar. I beräkningarna särskiljer vi tidigare nämnda fordonstyper: personbil (pb), lastbil (lb) och lastbil med släp (lbs). Om α betecknar andelen lastbilar (lb och lbs) av samtliga fordon och β andelen lastbilar med släp (lbs) av samtliga lastbilar (lb+lbs), så fördelas det genomsnittliga dygnsflödet Q på genomsnittliga dygnsflöden (ÅDT-värden) för respektive fordonskategori enligt: Q pb = (1-α)Q Q lb = α(1-β)q (1) Q lbs = (αβ)q Indexserierna i bilaga 3 anger för en given månad eller timme, aktuellt flöde som andelar (procent) av medeldygnsflödet (ÅDT). Om m(i) och t(j) betecknar dessa index för månad i respektive timme j, så ges timflödet q f (i,j) (fordon/h) för en sådan månadstimme av: m( i) t( j) q f ( i, j) = Qf f=pb,lb,lbs 3 Med genomsnittlig hastighet avses här space mean speed. Detta beräknas som den hastighet som motsvarar aritmetiska medelvärdet av tidsåtgången. Matematiskt är detta lika med det harmoniska medelvärdet av hastigheterna, vilket normalt inte överensstämmer med motsvarande aritmetiska medelvärde. 10

9 Det totala timflödet, räknat över alla tre fordonstyper, fås sedan genom att summera de olika fordonstypernas respektive bidrag, q (i,j) = q (i,j) + q (i,j) + q (i, j). tot pb lb lbs För ett fixt värde på totalflödet q tot (i,j), beräknas den förväntade medelhastigheten för de olika fordonsslagen från en given hastighetsfunktion på timnivå. Den beskrivs för varje vägtyp av 4 5 timflödesvärden med tillhörande uppmätta medelhastigheter för de olika fordonsslagen (se bilaga 2). Det näst högsta angivna flödesvärdet svarar mot vägens kapacitetsmaximum (det högsta värdet står för 1.2?Q kap ). Detta värde tolkas som det största flöde som vägen på sikt klarar av att upprätthålla. Medelhastigheten för timflöden mellan de givna mätpunkterna bestäms genom linjär interpolation. På detta sätt beräknas för totalflödet q tot (i,j) motsvarande hastigheter v pb (i,j), v lb (i,j) och v lbs (i,j), som svarar mot personbil, lastbil respektive lastbil med släp. Hastighetskurvans värde för ett visst ÅDT-värde beräknas som det harmoniska medelvärdet av medelhastigheten räknat under årets månader och dygnets timmar. Det harmoniska medelvärdet x av n observationer x 1,..., x n beräknas allmänt enligt: 1 x x1 xn = n x = n x x 1 n. Medelhastigheten, och därmed hastighetskurvans värde, för ett givet ÅDT-värde Q ges därför för de olika fordonstyperna f enligt: v f ( Q) = i= 1 24 q 24 j= 1 q f ( i, j) ( i, j) v = 1 ( i, j) f i= 1 j= 1 f i= 1 j= Qf 24, q ( i, j) v f f ( i, j) f=pb,lb,lbs där Q f ges enligt (1). Täljaren i det första och andra uttrycket svarar mot antalet observationer (fordon) n. Nämnaren uttrycker summan av inverterade hastigheter över alla observationer. Uttrycket för v f (Q) följer alltså direkt av definitionen för harmoniskt medelvärde. Hastighetsvärden för den fjärde fordonskategorin, lastbil totalt, erhålles genom sammanvägning av värden för lastbil med respektive utan släp. Beräkningarna görs enligt följande formel, som innebär summering av tiderna som åtgår för lastbil med respektive utan släp att tillryggalägga en sträcka. V lbtot Vlbs V = β V + 1 lb lb ( β ) Vlbs 11

10 3.2 Hantering av stora timflöden Sambandet mellan timflöde och medelhastighet beskrivs av ett antal uppmätta och genom simulering beräknade värden {q k, v k} m k=1, mellan vilka linjär interpolation görs. Den medelhastighet som svarar mot timflödet q, q p < q < q p+1, beräknas sålunda enligt: q qp v( q) = vp + ( vp+ 1 vp). q q p+ 1 p För flöden större än 1.2?Q kap sätts hastigheten till 10 km/h för alla fordonskategorier. 4 Funktionsanpassning Med givna värden på tim- eller dygnsflöde och motsvarande beräknade medelhastigheter, söks en lämplig approximerande matematisk funktion. En bra sådan funktion skall: Ge god överensstämmelse med underliggande beräknade värden. Det gäller såväl i fråga om största fel som genomsnittligt fel. Ha realistisk form. Den bör t.ex. vara monotont avtagande. Inte vara alltför omfattande. Tillämpningar innebär ofta att funktionerna evalueras ett stort antal gånger. Omfattande och komplexa funktioner leder därmed till långa beräkningstider. Ett exempel på underliggande beräknade data, till vilka en approximerande funktion söks, ges i figur 1. Figur 1 Beräknade hastigheter för personbil vid olika ÅDT (vägmiljö nr 1). 12

11 I samband med tidigare arbete med V/D-funktioner (Matstoms, Jönsson et al., 1996) jämfördes ett flertal ansatser för funktionsanpassning. En funktion som då visade sig lämplig var en på formen: v( Q) = min( v(0), c c1 + c2 e + c 1+ c e c3 Q 0 3 Q 4 Koefficienterna i funktionen bestäms genom minsta kvadrat-anpassning över ett visst intervall och med viss upplösning i ÅDT-värden. Eftersom den anpassade funktionen ska ha ett asymptotiskt beteende, att medelhastigheten asymptotiskt går mot en konstant nivå (se figur 1) och särskilt att den inte fortsätter att avta och blir negativ, är det viktigt att skattning baseras på ett relativt långt intervall. Å andra sidan är det klart, att de beräknade funktionerna främst kommer att användas för flöden under kapacitetsmaximum. Det är viktigast att funktionen har god överensstämmelse med underliggande värden för flöden i intervallet under kapacitetsmaximum. Ett sätt att styra var noggrannheten blir som störst är genom viktning. Vid minsta-kvadrat uppskattning söker man en uppsättning koefficienter som minimerar den totala kvadratiska avvikelsen, räknat över samtliga punkter. Genom att lägga till en viktning som kan vara olika för olika punkter, straffas avvikelser mer eller mindre hårt i olika punkter. Konstant viktning innebär naturligtvis ingen skillnad men genom att sätta den högt på kritiska intervall eller punkter kan fel flyttas till andra, mindre kritiska platser. Viktvariabeln ges initialt värdet 5 för det lägsta ÅDT-värdet, värdet 1,0 för ÅDT mellan 1 och Q kap /0,11 (Q kap uppskattas motsvara 11 procent av ÅDT) samt för de 30 procent av punkterna som har högst ÅDT-värde. Resten av punkterna ges vikten 0, dvs. 5, om ÅDT = 0 1, om1 < ÅDT Qkap / 0.11 Vikt = 0, omqkap / 0.11 < ÅDT < 0,7* ÅDT 1, om ÅDT 0,7* ÅDTmax Funktionsanpassningen görs iterativt där maximala avvikelsen mellan funktionsvärde och beräknad hastighetskurva bestäms för ÅDT mindre än Q kap /0,11. I varje steg ökas vikten med 0,5 för den punkt där avvikelsen är som störst. Iterationen avbryts när maximala avvikelsen understiger 1 (km/h) eller ökar från föregående iteration. Vid skattning av funktionskoefficienterna kan man lätt visa att felet kan minskas genom skalning av flödesvärdena. Det innebär att istället för att i funktionsanpassningen gå in med ursprungliga flödesvärden, divideras dessa med lämpligt tal. Genom skalningen är problemet matematiskt oförändrat men det numeriska problemet blir lättare och lösningen bättre. Numeriska experiment visar att det inte på förhand går att bestämma optimal skalfaktor. Istället prövas några olika alternativ (500, 1 000, 2 000, 3 000, 4 000, och ), varefter de koefficienter väljs som leder till minst fel. ) max 13

12 Med de framtagna koefficienterna c 0 -c 4 samt uppgift om friflödeshastighet för timfunktioner även flöde vid sammanbrott, dvs. den flödesnivå som får hastigheten att sjunka drastiskt återges funktionsutrycken på en form anpassad för Emme/2. Där finns en begränsning i antal operatorer, men också möjlighet att med put och get återanvända delar av ett funktionsuttryck vilket framgår av den principiella formen för dygnsfunktioner: a fd1 = 60 * length / (v 0.min. (c 0 + (c 1 + c 2 *put(exp(c 3 *Q))) / (1+ c 4 *get(1)))) Här betecknar v0 free flow-hastigheten (hastighet vid flöde 0 i bilaga 2) och Q aktuellt flöde. 5 Nya V/D-funktioner 5.1 På dygnsnivå Skattningen av nya V/D-funktioner på dygnsnivå visar att den valda funktionen är lämplig och i flertalet fall ger mycket god anpassning till beräknade hastighetskurvor. Funktionen skattas, som tidigare nämnts, över ett relativt långt intervall. Det viktiga är dock att kurvorna har korrekt asymptotiskt beteende samt att anpassningsfelet är litet i det begränsade intervallet 0 <ÅDT <Q kap /0,11. Beräknade funktionskoefficienter (c 0 -c 4 ) redovisas i bilaga 4 och i bilaga 5 redovisas maximal avvikelse för samtliga 96 vägmiljöer. Hastighetskurvan i figur 2 visar funktionens normala form, med en inledande platå följt av snabbt minskande hastigheter och slutligen utplaning. I figuren markeras det intressanta intervallet, som också finns förstorat i figurens nedre del. Figur 2 Anpassade funktioner för olika fordonskategorier (röd=personbil, blå=lastbil, grön=lastbil med släp, svart=lastbilar (alla)). Den övre grafen visar hela ÅDT-intervallet, den undre endast den inramade delen som går upp till Q kap / 0,11. 14

13 I samtliga fall är kurvorna monotont avtagande. I vissa fall, särskilt då hastighetskurvan sjunker redan vid låga ÅDT-värden, blir dock anpassningen mindre bra. Figur 3 visar ett sådant exempel, där hastighetskurvan för personbil avviker relativt mycket från den underliggande hastighetskurvan. Figur 3 Vägmiljö med största avvikelsen mellan beräknade punkter och anpassad funktion för personbilshastigheter. Bilaga 6 ger de beräknade dygnsfunktionerna för personbil uttryckta på Emme/2- form. 5.2 Timfunktioner För skattning av V/D-funktioner på timnivå har anpassning gjorts både till det tidigare använda exponentialuttrycket och till polynom av grad 4. Polynomen valdes inledningsvis för de vägmiljöer där de gav bättre anpassning till underliggande hastighetssamband (VQ-sambanden). Det villkor som användes var att största avvikelsen vid polynomanpassning skulle vara mindre än 75 % av motsvarande avvikelse för exponentialuttrycket. Polynomen ger i flera fall markerat bättre anpassning. Å andra sidan är de ofta inte monotont avtagande på det intressanta intervallet, vilket är en allvarlig nackdel. Ett exempel på restidsuppskattning på länk, då hastighetsfunktionen beskrivs av polynom, ges i figuren nedan. Problemet med icke-monotonitet gör att vi genomgående har valt exponentialuttrycket även för timfunktionerna. 15

14 Figur 4 Restid i minuter per kilometer på en länk där hastighetsfunktionen beskrivs av polynom. Korsningstillägg För funktionerna fd40 fd50, motsvarande vägar i tätort, görs på samma sätt som i tidigare framtagna timfunktioner (Matstoms, 1998) ett s.k. korsningstillägg som ger fördröjning i korsning. Detta exemplifieras nedan. +put(0.95*put( *lanes).min. volau)/(1-get(4)/get(3))/ (volau/get(3)-0.95.max. 0)* /get(3) 6 Avslutande kommentar I rapporten redovisas hastighet/flödes-funktioner på dygns- och timnivå för knappt hundra vägmiljöer, avseende såväl landsbygd som tätort. Tidigare framtagna dygnsfunktioner är etablerade och är de som sedan flera år huvudsakligen används för analyser i Emme/2 på dygnsnivå. De dygnsfunktioner som nu redovisas innebär endast mindre revideringar och tillägg till dessa. Dygnsfunktionerna bör därmed kunna anses vara tillförlitliga. De nya timfunktionerna baseras direkt på underliggande VQ-samband för landsbygd och tätort. Vid tillämpningar i tätort, särskilt vid högre flöden, består den totala fördröjningen mellan punkter i nätverket till stor del av fördröjning i samband med korsningar. Detta fel fångas inte alls upp av framtagna länkfunktioner. I ett försök att även täcka korsningsfördröjningen har försök gjorts med särskilda korsningstillägg (se ovan). Erfarenheten är dock att de resulterande funktionerna inte tillräckligt väl beskriver restidsökningen under ökande flöde. I Stockholm används istället de s.k. TU71-funktionerna. Ett separat projekt, syftande till nya hastighetsfunktioner för tätort, har på uppdrag av Vägverket nyligen påbörjats av VTI. 16

15 7 Referenser Carlsson, A: Klassificering av vägtrafikanläggningar. Linköping Carlsson, A: Reviderade V-Q-samband. Linköping INRO: Emme/2 User's manual Matstoms, P: Nya timbaserade V/D-funktioner med korsningstillägg. Statens väg- och transportforksningsinstitut. Linköping Matstoms, P., Jönsson, H., et al.: Beräkning av volume/delay-funktioner för nätverksanalys. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Sheffi, Y: Urban transportation networks: Equilibrium analysis with mathematical programming methods. Prentice-Hall Transek: SAMPERS Systembeskrivning. Transek AB Vägverket: Effektsamband 2000 Nybyggnad och Förbättring. Borlänge

16 Bilaga 1 Sid 1 (2) Indata för olika vägmiljöer Trafiktyp i tabellen nedan har följande innebörd. Lastbil: 1-Landsbygd, 2-Stad Personbil: 1-Turisttrafik, 2-Genomfart, 3-Närtrafik, 4-Storstad, 5-Citygata, 6-Alltrafik a är andel lastbilstrafik av totaltrafiken och ß är andel av lastbilstrafiken som uträttas av lastbilar med släp Funk - tion Beskrivning Riktningar pb Trafiktyp a? Lb/lbs km/h MV 6 kf Land/Tät ,114 0, km/h MV 6 kf Land/Tät ,107 0, km/h MV 4 kf Land/Tät 26,5 m ,114 0, km/h MV 4 kf Land/Tät 26,5 m ,107 0, km/h 4F 4 kf Land 4F_alt ,114 0, km/h 4F 4 kf Land 4F_alt ,107 0, km/h MML ,114 0, km/h MML ,107 0, km/h MLV ,107 0, km/h ML 2 kf Land ,114 0, km/h ML 2 kf Land ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land >11,5 sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land >11,5 sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 10,1 11,5 m sikt ,114 0, km/h Vanlig 2 kf Land 10,1 11,5 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 10,1 11,5 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 5,7 10 m sikt ,114 0, km/h Vanlig 2 kf Land 6,7 7,9 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 6,7 7,9 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 5,7 6,6 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 5,7 6,6 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 10,1 11,5 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 10,1 11,5 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 6,7 7,9 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 6,7 7,9 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 5,7 6,6 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 5,7 6,6 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt ,070 0, km/h MV 6 kf Land/Tät ,087 0, km/h MV 4 kf Land/Tät ,087 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort Ytter GIF ,087 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort Ytter tan ,070 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort Mellan GIF ,087 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort Mellan tan ,070 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort Ytter GIF ,087 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort Ytter tan ,070 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort Mellan GIF ,087 0,495

17 Bilaga 1 Sid 2 (2) km/h Flerfälts 4 kf Tätort Mellan tan ,070 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort Mellan City ,070 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort Centrum tan ,070 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort Centrum City ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Ytter GIF ,087 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Ytter tan ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Mellan GIF ,087 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Mellan tan ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Ytter GIF ,087 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Ytter tan ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Mellan GIF ,087 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Mellan tan ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Mellan City ,087 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Centrum tan ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Centrum City ,070 0, km/h MLV ,114 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort 4F_VDB ,087 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort Centrum GIF ,087 0, km/h Flerfälts 6 kf Tätort 6F_VDB ,087 0, km/h Flerfälts 6 kf Tätort Ytter GIF ,087 0, km/h MV 4 kf Land/Tät ,087 0, km/h Vanlig 2 kf Tätort Centrum GIF ,087 0, km/h Flerfälts 4 kf Tätort 4F_VDB ,087 0, km/h Flerfälts 6 kf Tätort 6F_VDB ,087 0, km/h Flerfälts 6 kf Tätort Ytter GIF ,087 0, km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 10,1 11,5 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 5,7 6,6 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 5,7 6,6 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 6,7 7,9 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 6,7 7,9 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt ,070 0, km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 10,1 11,5 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 5,7 6,6 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 5,7 6,6 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 6,7 7,9 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 6,7 7,9 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt ,107 0, km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt ,107 0, km/h Flerfälts 4 kf Tät 4F_VDB ,087 0, km/h MV 4 kf Land/Tät 21,5 m ,114 0, km/h Vanlig 2 kf Land >11,5 sikt ,114 0, km/h Flerfälts 4 kf Tät 4F_VDB ,087 0, km/h MV 4 kf Land/Tät 21,5 m ,107 0, km/h ML 2+1 målat ,114 0, km/h MML ,114 0, km/h ML 2+1 målat ,107 0, km/h MML ,107 0,532

18 Bilaga 2 Sid 1 (14) VQ-samband för olika vägmiljöer Timflöde (f/h) och medelhastighet (km(h). Väg 1: 110 km/h MV 6 kf Land/Tät Flöde Pb Hast Pb ,5 10 Flöde Lb Hast Lb ,5 10 Flöde Lbs Hast Lbs 85,5 85,5 79,5 69,5 10 Väg 2: 90 km/h MV 6 kf Land/Tät Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb 88,5 88,5 82, Flöde Lbs Hast Lbs , Väg 3: 110 km/h MV 4 kf Land/Tät 26,5 m Flöde Pb Hast Pb ,5 10 Flöde Lb Hast Lb ,5 10 Flöde Lbs Hast Lbs 85,5 85,5 79,5 69,5 10 Väg 4: 90 km/h MV 4 kf Land/Tät 26,5 m Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb 88,5 88,5 82, Flöde Lbs Hast Lbs , Väg 5: 110 km/h Flerfälts 4 kf Land 4F_VDB Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb 93,5 93, Flöde Lbs Hast Lbs 85,5 85, Väg 6: 90 km/h 4F 4 kf Land 4F_alt4 Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb 88,5 88, Flöde Lbs Hast Lbs Väg 7: 110 km/h MML Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb

19 Bilaga 2 Sid 2 (14) Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs 85, , Väg 8: 90 km/h MML Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs 85 84,5 83, Väg 9: 90 km/h MLV Flöde Pb Hast Pb 95 93, Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs 82, , Väg 10: 110 km/h ML 2 kf Land Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb 93,5 93, Flöde Lbs Hast Lbs 85,5 85,5 81, Väg 11: 90 km/h ML 2 kf Land Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 12: 90 km/h Vanlig 2 kf Land >11,5 sikt 1 Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 13: 90 km/h Vanlig 2 kf Land >11,5 sikt 2 Flöde Pb Hast Pb 90,5 90,5 87,1 81, Flöde Lb Hast Lb 82,6 82,6 79,2 74,3 64,8 10 Flöde Lbs Hast Lbs 76,3 76,3 73, ,8 10 Väg 14: 110 km/h Vanlig 2 kf Land 10,1 11,5 m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb

20 Bilaga 2 Sid 3 (14) Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 15: 90 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 16: 90 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 3 Flöde Pb Hast Pb 89,1 89,1 74,7 67, Flöde Lb Hast Lb 81,4 81,4 72, Flöde Lbs Hast Lbs 75,2 75,2 67, Väg 18: 90 km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 19: 90 km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt 3 Flöde Pb Hast Pb 89,1 89,1 75, Flöde Lb Hast Lb 81,4 81,4 74, Flöde Lbs Hast Lbs 75,2 75, Väg 20: 110 km/h Vanlig 2 kf Land 5,7 10 m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 21: 90 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb 82,5 82, Flöde Lbs Hast Lbs 76,5 76, , Väg 22: 90 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 3 Flöde Pb Hast Pb 85,6 85,6 71, Flöde Lb

21 Bilaga 2 Sid 4 (14) Hast Lb 79,5 79,5 71, Flöde Lbs Hast Lbs 74,4 74, Väg 24: 90 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb 84,5 84, Flöde Lb Hast Lb 79,5 79, Flöde Lbs Hast Lbs Väg 25: 90 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 3 Flöde Pb Hast Pb 81,8 81, Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs 72,8 72, Väg 26: 90 km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb , Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 27: 90 km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt 3 Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 28: 70 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb 83,5 83, , Flöde Lb Hast Lb 77,5 77,5 73,1 69, Flöde Lbs Hast Lbs ,1 66, Väg 29: 70 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 3 Flöde Pb Hast Pb ,2 66, Flöde Lb Hast Lb 75,2 75,2 69, Flöde Lbs Hast Lbs ,6 64, Väg 30: 70 km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt 2 Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb

22 Bilaga 2 Sid 5 (14) Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs 71,5 71,5 67, Väg 31: 70 km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt 4 Flöde Pb Hast Pb 79, , Flöde Lb Hast Lb 74 68,7 64, Flöde Lbs Hast Lbs , Väg 32: 70 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 2 Flöde Pb Hast Pb 79,5 79, Flöde Lb Hast Lb 74,6 74,6 69, Flöde Lbs Hast Lbs ,3 62, Väg 33: 70 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 4 Flöde Pb Hast Pb 77, , Flöde Lb Hast Lb 72, , Flöde Lbs Hast Lbs 66,7 63,5 61, Väg 34: 70 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 2 Flöde Pb Hast Pb ,5 57, Flöde Lb Hast Lb 73,7 73,7 60,5 57, Flöde Lbs Hast Lbs 69,3 69,3 60,5 57, Väg 35: 70 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 4 Flöde Pb Hast Pb 75,3 56, Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs 66 56, Väg 36: 70 km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt 2 Flöde Pb Hast Pb 74,5 74, Flöde Lb Hast Lb 71,5 71,5 56, Flöde Lbs Hast Lbs 68,5 68,5 56, Väg 37: 70 km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt 4 Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb

23 Bilaga 2 Sid 6 (14) Hast Lb 70 52, Flöde Lbs Hast Lbs 65 52, Väg 38: 70 km/h MV 6 kf Land/Tät Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 39: 70 km/h MV 4 kf Land/Tät Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 40: 70 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Ytter GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 41: 70 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Ytter tan Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 42: 70 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Mellan GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 43: 70 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Mellan tan Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 44: 50 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Ytter GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb

24 Bilaga 2 Sid 7 (14) Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 45: 50 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Ytter tan Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 46: 50 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Mellan GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 47: 50 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Mellan tan Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 48: 50 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Mellan City Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 49: 50 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Centrum tan Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 50: 50 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Centrum City Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 60: 70 km/h Vanlig 2 kf Tätort Ytter GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb

25 Bilaga 2 Sid 8 (14) Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 61: 70 km/h Vanlig 2 kf Tätort Ytter tan Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 62: 70 km/h Vanlig 2 kf Tätort Mellan GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 63: 70 km/h Vanlig 2 kf Tätort Mellan tan Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 64: 50 km/h Vanlig 2 kf Tätort Ytter GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 65: 50 km/h Vanlig 2 kf Tätort Ytter tan Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 66: 50 km/h Vanlig 2 kf Tätort Mellan GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 67: 50 km/h Vanlig 2 kf Tätort Mellan tan Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb

26 Bilaga 2 Sid 9 (14) Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 68: 50 km/h Vanlig 2 kf Tätort Mellan City Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 69: 50 km/h Vanlig 2 kf Tätort Centrum tan Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 70: 50 km/h Vanlig 2 kf Tätort Centrum City Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 71: 110 km/h MLV Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs 83 82, , Väg 72: 50 km/h Flerfälts 4 kf Tätort 4F_VDB Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 73: 50 km/h Flerfälts 4 kf Tätort Centrum GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 74: 50 km/h Flerfälts 6 kf Tätort 6F_VDB Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb

27 Bilaga 2 Sid 10 (14) Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 75: 50 km/h Flerfälts 6 kf Tätort Ytter GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 76: 50 km/h MV 4 kf Land/Tät Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 77: 50 km/h Vanlig 2 kf Tätort Centrum GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 78: 70 km/h Flerfälts 4 kf Tätort 4F_VDB Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 79: 70 km/h Flerfälts 6 kf Tätort 6F_VDB Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 80: 70 km/h Flerfälts 6 kf Tätort Ytter GIF Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs Väg 81: 70 km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb Flöde Lb

28 Bilaga 2 Sid 11 (14) Hast Lb 72,5 72,5 60, Flöde Lbs Hast Lbs , Väg 82: 70 km/h Vanlig 2 kf Land < 5 7 m sikt 3 Flöde Pb Hast Pb , Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs 67,5 67, Väg 83: 70 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 2 Flöde Pb Hast Pb ,8 67, Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs 71,5 71, , Väg 84: 70 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb 78,5 78,5 64, Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs Väg 85: 70 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 3 Flöde Pb Hast Pb 76,3 76, , Flöde Lb Hast Lb , Flöde Lbs Hast Lbs 68,2 68, , Väg 86: 70 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb ,6 67, Flöde Lb Hast Lb Flöde Lbs Hast Lbs , Väg 87: 70 km/h Vanlig 2 kf Land m sikt 3 Flöde Pb Hast Pb 78,6 78,6 68,3 63, Flöde Lb Hast Lb ,2 63, Flöde Lbs Hast Lbs 68,8 68,8 65, Väg 88: 70 km/h Vanlig 2 kf Land 8 10 m sikt 1 Flöde Pb Hast Pb 83,5 83, Flöde Lb