AKUT- OCH KATASTROFMEDICINSKT CENTRUM

Transkript

1 AKUT- OCH KATASTROFMEDICINSKT CENTRUM Fordonsrelaterade skadefall som behandlats vid Norrlands Universitetssjukhus under år 21 Rapport nr 146 * Akut- och katastrofmedicinskt centrum Norrlands universitetssjukhus, Umeå ** Enheten för kirurgi, Umeå universitet, Umeå *Per-Olof Bylund **Johanna Björnstig **Ulf Björnstig Umeå 211

2 FÖRORD I föreliggande rapport Fordonsrelaterade skadefall som behandlats vid Norrlands Universitetssjukhus under år 21 har samverkan skett mellan Olycksanalysgruppen, Akut- och katastrofmedicinskt centrum (AKMC) vid Norrlands Universitetssjukhus och Enheten för kirurgi vid Umeå universitet, samt Polismyndigheten i Umeå. Analysarbetet har skett inom sjukvårdens ram. I föreliggande rapport har forskare Per-Olof Bylund, forskningsassistent Johanna Björnstig samt professor Ulf Björnstig analyserat data och sammanställt rapporten. Av stor vikt för projektets genomförande har också varit den positiva hjälp som erhållits från mottagningspersonal, läkarsekreterare och kollegor vid samtliga mottagningar och kliniker, vilka handlägger akuta skadefall vid Norrlands Universitetssjukhus i Umeå. Ett speciellt tack riktas till sjuksköterskorna Asta Strandberg och Kerstin Ernstsson samt övrig personal på akutmottagningen, för deras intresse och arbetsinsats i skaderegistreringen, samt till Marie Rehnman, Polismyndigheten i Umeå, för medverkan i datainsamlingen. Verksamhetschef Susan Sprogoe-Jakobsen rättsmedicinska avdelningen i Umeå och forskningsassistent Kristin Ahlm, rättsmedicin Umeå universitet, har bidragit med data kring de dödliga skadehändelserna. Akut- och katastrofmedicinskt centrum medverkar sedan ett tiotal år i Transportstyrelsens informationssystem för trafikskador: STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). Samhällsbyggnadskontoret vid Umeå kommun genomför utifrån data från STRADA en egen analys av trafikskadeläget i Umeå kommun. 2

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD... 2 SAMMANFATTNING... 6 INLEDNING... 7 SYFTE... 7 MATERIAL OCH METOD... 8 DEFINITIONER... 8 Medicinsk skadegradering... 8 Personskadegradering enligt den officiella statistiken (Vägtrafikskador, 24)... 9 Definition väg/vägtrafikolycka enligt den officiella statistiken (Vägtrafikskador, 24)... 9 Övriga definitioner och förkortningar... 9 SAMTLIGA FORDONSRELATERADE SKADEFALL... 1 RESULTAT... 1 Ålders- och könsfördelning... 1 Distribution över tid... 1 Trafikantkategori och polisrapportering Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Skadetyp och skadelokalisation Polisrapportering Vårdtid på sjukhus SKADEFALL HOS CYKLISTER RESULTAT Ålders- och könsfördelning Distribution över tid Skademekanismer Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Skadetyp och skadelokalisation Polisrapportering Vårdtid på sjukhus SAMMANFATTNING OCH DISKUSSION Människan Fordon och utrustning Omgivning... 2 SKADEFALL HOS BILISTER RESULTAT Ålders-, könsfördelning och bilbältesanvändning Distribution över tid Skademekanismer Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Skadetyp och skadelokalisation Polisrapportering Vårdtid på sjukhus SAMMANFATTNING OCH DISKUSSION Människan Fordon och utrustning Omgivning SKADEFALL HOS MOTORCYKLISTER RESULTAT... FEL! BOKMÄRKET ÄR INTE DEFINIERAT. Trend Ålders- och könsfördelning och olycksplats

4 Distribution över tid Skademekanismer... 3 Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Skadetyp och skadelokalisation Polisrapportering Vårdtid på sjukhus SAMMANFATTNING OCH DISKUSSION Människan Fordon och utrustning Fysisk och social omgivning SKADEFALL HOS MOPEDISTER RESULTAT Trend Ålders- och könsfördelning och olyckplats Distribution över tid Skademekanismer Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Skadetyp och skadelokalisation Polisrapportering Vårdtid på sjukhus SAMMANFATTNING OCH DISKUSSION Allmänt Människan Fordon och utrustning PÅKÖRDA FOTGÄNGARE SOM SKADATS I FORDONSOLYCKOR... 4 RESULTAT... 4 Ålders- och könsfördelning... 4 Distribution över tid... 4 Skademekanismer Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Skadetyp och skadelokalisation Polisrapportering Vårdtid på sjukhus SAMMANFATTNING OCH DISKUSSION Människan Fordon och utrustning Fysisk och social omgivning SKADEFALL HOS SNÖSKOTERÅKARE RESULTAT Ålders- och könsfördelning Distribution över tid Skademekanismer Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Skadetyp och skadelokalisation Vägtrafikolycka Vårdtid på sjukhus SAMMANFATTNING OCH DISKUSSION Människan Fordon utrustning Omgivning SKADEFALL HOS ÖVRIGA FORDONSÅKANDE... 5 RESULTAT... 5 Ålders- och könsfördelning... 5 Distribution över tid... 5 Skademekanismer

5 Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Skadetyp och skadelokalisation Polisrapportering Vårdtid på sjukhus SAMMANFATTNING OCH DISKUSSION Allmänt Människa Fordon utrustning Fysisk och social omgivning BILAGA REFERENSER

6 SAMMANFATTNING I föreliggande studie har data analyserats på dem som skadats eller omkommit i fordonsrelaterade skadehändelser och som under år 21 sökt vård vid Norrlands universitetssjukhus (NUS) Umeå. Händelserna har inträffat inom sjukhusets primära upptagningsområde. Totalt ingår 1259 personer i materialet, varav 14 (76%) som skadats i vägtrafikolyckor. Femtiofyra procent av de 1259 var män och 46% var kvinnor. Fyra personer avled, en personbilsförare, en motorcyklist, en traktorförare och en cyklist, de två senare hade två vårdats på sjukhus 4 och 198 dygn. En av de omkomna avled i en händelse som inträffade utanför trafikområdet. Cyklister utgjorde den största gruppen av skadade (45%) och bilister den näst största (3%). I slutenvård inlades 18% av de skadade och de vårdades i medeltal i 6,1 dygn. Skademekanismer hos olika trafikantkategorier har identifierats och ett flertal skadeförebyggande åtgärder, som kan riktas mot faktorer såsom människa, fordon/utrustning och mot fysisk och social omgivning/miljö föreslås. Cyklisternas problem bör uppmärksammas eftersom de utgjorde den dominerande gruppen ur sjukvårdssynpunkt. Vanliga skadefall bland bilister var upphinnandekrascher, som genererade ett stort antal whiplash-skador. et skadade mopedister minskade kraftigt under 21 vilket troligen beror på minskad försäljning av klass I mopeder och införandet av ett speciellt körkort (AM) för dessa fordon. et personer, som av polisen rapporterats vara skadade i trafikmiljö var 263 (26%). Detta innebär att endast var fjärde trafikskadad som behandlats på NUS var rapporterad i den officiella trafikskadestatistiken. I 48 (4%) fall var det okänt om skadan inträffat på eller utanför trafikmiljö. Rapporteringsfrekvensen var lägst hos cyklister (7%). 6

7 INLEDNING Att den officiella trafikskadestatistiken är behäftad med ett stort mörkertal har visats i flera tidigare studier både i Sverige och i andra länder (Hansson 1974; Björnstig och Näslund, 1984; Björnstig och Bylund, 1986; Larsen et al, 1994; Björnstig et al, 1995; Björnstig och Björnstig, 2; Ahlm et al, 21). Genom den löpande skaderegistrering som sker vid NUS i Umeå genom Olycksanalysgruppens försorg, ges möjlighet att ge en god bild av totala antalet sjukvårdskrävande skadefall som inträffat inom sjukhusets primära upptagningsområde, vilket har en radie på ca 6 km runt Umeå stad. Föreliggande rapport innehåller en faktasammanställning över de skadefall som inträffade under år 21. En trafikantkategori som tidigare inte klassificerats som trafikskadefall, men som också uppmärksammats tidigare, är gående som halkat/snubblat och ramlat i trafikmiljö (Björnstig et al, 1995; Öberg et al, 1996; Björnstig och Björnstig, 2). Eftersom denna trafikantkategori utgör en betydande del av de skadefall som inträffar i trafikmiljö har denna trafikantgrupps skadeproblem speciellt belysts i Olycksanalysgruppens rapport nr 15 (Björnstig och Björnstig, 2), varför de inte ingår i denna rapport. Syfte Det övergripande syftet med denna rapport är att minska antalet fordonsrelaterade skadefall. Detta kan ske genom: - Att utifrån data från sjukvård och officiell polisstatistik ge beslutsfattare och myndigheter en så god bild som möjligt över antalet sjukvårdskrävande skadefall av olika kategorier som inträffat inom upptagningsområdet. - Att analysera skadefallens etiologi i avsikt att beskriva mekanismerna bakom skadefallen och föreslå lämpliga skadepreventiva strategier och åtgärder. - Att analysera vilka skadefall som blivit föremål för polisrapportering, samt att validera den officiella trafikskadestatistikens täckningsgrad vid olika typer av fordonsrelaterade skadehändelser. 7

8 MATERIAL OCH METOD Materialet utgörs av 1259 personer vilka behandlats vid Norrlands Universitetssjukhus (NUS) i Umeå efter att ha skadats vid fordonsrelaterade skadehändelser inom sjukhusets primära upptagningsområde (Umeå, Nordmaling, Bjurholm, Vännäs, Vindeln och Robertsfors kommunområde). Inom detta område var ca personer bosatta under år 21. Samtliga 4 som omkommit (2 avled efter mer än 3 dagar efter skadetillfället) i fordonsrelaterade skadehändelser har inkluderats i denna rapport. Av de totalt skadade hade 14 (8%) skadats i vägtrafikolyckor (utöver dessa hade 48 (4%) skadat sig på en plats där det var okänt om det var vägtrafikolycka eller inte). Skadade personer som enbart sökt vård vid vårdcentral inom regionen ingår inte i detta material. Emellertid utgörs detta bortfall huvudsakligen av lindriga skador, då skadefall som måste röntgas eller bedömas för eventuell inläggning på sjukhus kommer till akutmottagningen eller specialistläkare vid NUS. Åttio personer som sökt vård men som klassificerats som oskadade ingår inte i rapporten Vid besöket på NUS ska den skadade eller behjälplig person fylla i en skadejournal där man beskriver när, var och hur skadehändelsen inträffat. Uppgifter från polisutredningar och trafikmålsanteckningar har inhämtats från samtliga polisrapporterade händelser. Vid behov har uppgifter kompletterats genom telefonsamtal eller brev. Kompletterande data avseende de dödliga skadehändelserna har inhämtats från rättsmedicinska avdelningen i Umeå. En kontroll av de patienter som vårdats i sluten vård har den gjorts gentemot sjukhusets obligatoriska kod för yttre orsaker till sjukdom och död (Klassifikation av sjukdomar och hälsoproblem 1997, 1996). Följande enheter har deltagit i skaderapporteringen: Akutmottagningen (inkl. primärvårdsjouren) Kirurgkliniken Ortopedkliniken Hand- och plastikkirurgiska kliniken Neurokirurgiska kliniken Ögonkliniken Öronkliniken Definitioner Medicinsk skadegradering Skadegradering har skett enligt Abbreviated Injury Scale (AIS) (International Injury Scaling Committee, 25). MAIS betecknar Maximum AIS, det vill säga den svåraste skadans AISvärde. Exempel: AIS = 1 Lindrig skada (småsår, stukning, finger- eller näsfraktur). AIS = 2 Moderat skada (hjärnskakning med medvetslöshet < 1 tim, okomplicerad fraktur). AIS = 3 Allvarlig skada (hjärnskakning med medvetslöshet 1-6 timmar, lårbensbrott, amputation av fot). AIS = 4 Svår skada (blödning i hjärnan, amputation av ben). AIS = 5 Kritisk skada (skada på kroppspulsådern). AIS = 6 Maximal skada (nästan alltid dödlig). 8

9 Personskadegradering enligt den officiella statistiken (Vägtrafikskador, 24) Lindrig personskada: Person med lindrigare skada än som anges nedan. Svår personskada: Brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning, inre skada eller annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus. Dödlig personskada: Skada som medfört att en person avlidit inom 3 dagar från olyckstillfället. Definition väg/vägtrafikolycka enligt den officiella statistiken (Vägtrafikskador, 24) Väg: Såsom väg räknas enligt 1 kap 3 Trafikförordningen. 1. Sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon. 2. Led som är anordnad för cykeltrafik. 3. Gång- eller ridbana invid led eller invid plats som avses under ett eller två. Vägtrafikolycka: Trafikolycka som inträffat på väg där minst ett fordon i rörelse medverkat och som medfört person- eller egendomsskada. Polisrapporterat skadefall i vägtrafikolycka: Innebär att polisen rapporterat personen som skadad i vägtrafikolycka till den officiella statistiken. Det finns även de personer som polisen rapporterat fast som oskadade. Övriga definitioner och förkortningar Fordonsrelaterade skadefall: händelse där personskada uppstått i samband med att minst ett fordon varit i rörelse. Vårddygn: In- och utskrivningsdag tillsammans räknas som ett vårddygn. et vårddygn beräknas på den första sammanhängande vårdtiden på sjukhuset (vårdtid på långvårds- och rehabiliteringsklinik har också inkluderats om den utgjort en direkt fortsättning på vården vid akutklinik). Tid på dygnet: Med exempelvis kl. 14 menas att skadehändelsen inträffat under tiden

10 SAMTLIGA FORDONSRELATERADE SKADEFALL Resultat Ålders- och könsfördelning Totalt skadades personer varav 684 (54%) var män och 575 (46%) var kvinnor (Figur 1). En majoritet (661; 53%) av de skadade var under 3 år. Skadeincidensen var 8,6 per 1 invånare och dödsfallsincidensen var,3 per 1 invånare Ålder (år) Män Kvinnor Figur 1. Fördelning efter ålder och kön - alla trafikantkategorier. Distribution över tid Skadefrekvensen var högst under halvåret maj - oktober då 788 (63%) av skadefallen inträffade. Maj var den månad då de flesta (151) skadehändelser inträffade (Figur 2). Skadefrekvensen var högst på fredagar (23) (Figur 3). Skadefrekvensen var högst från klockan 16 fram till klockan 17 (Figur 4). 1

11 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Övriga Snöskoter Personbil MC Moped Cykel Fotg Figur 2. Fördelning efter skademånad - alla trafikantkategorier Mån Tis Ons Tor Fre Lör Sön Övriga Snöskoter Personbil MC Moped Cykel Fotg Figur 3. Fördelning efter veckodag - alla trafikantkategorier Övriga fordon Snöskoter Personbil MC Moped Cyklist Fotg Figur 4. Fördelning efter tid på dygnet - alla trafikantkategorier, för de (94%) fall där den exakta skadetidpunkten var känd. 11

12 Trafikantkategori och polisrapportering Cyklister utgjorde den största gruppen (562; 45%) (se Tabell 1). Högst polisrapporteringsfrekvens hade trafikantgruppen övriga fordonsåkande och där ingår 17 personer i en buss som skadades i en kollision med en hjullastare. Lägst rapportering från polisen var cyklister (7%). Totalt hade drygt var fjärde trafikskadefall rapporterats till den officiella trafikskadestatistiken. I 48 fall (4%) var det okänt om skadan inträffat i trafikmiljö. Tabell 1. skadade, könsfördelning, antal skadade i vägtrafikolyckor samt polisrapportering inom respektive trafikantkategori. Trafikantkategori skadade Procentuell andel män/kvinnor skadade vid vägtrafikolyckor skadade vid vägtrafikolyckor som polisrapporterats Cyklister 562 (45%) 52/ (82%) 32 ( 7%) Personbilister 383 (3%) 44/56 38 (99%) 149 (39%) Motorcyklister 78 ( 6%) 94/6 22 (28%) 9 (41%) Mopedister 66 ( 5%) 59/41 51 (77%) 21 (41%) Snöskoteråkande 53 ( 4%) 79/21 4 (8%) 1 (25%) Fotgängare 4 ( 3%) 6/4 29 (73%) 13 (45%) Övriga fordonsåkande 77 ( 6%) 53/47 57 (74%) 38 (67%) Totalt 1259 (1%) 54/46 14 (8%) 263 (26%) Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering De flesta hade ådragit sig lindriga skador. Dock hade 292 (23%) personer icke-lindriga skador (MAIS> 2). Av dessa 292 var 165 cyklister, 35 bilister, 33 motorcyklister, 18 mopedister, 17 snöskoteråkare, 9 fotgängare samt 15 övriga fordonsåkande. Andelen polisrapporterade skadefall var högre med ökande svårighetsgrad på skadorna. Totalt 263 (26%) av de 14 personer som skadats i vägtrafikolyckor fanns med i polisens rapportering (se Tabell 2). Tabell 2. Samband mellan skadornas svårighetsgrad och polisrapporteringsfrekvens - alla trafikantkategorier. MAIS skadade totalt skadade vid vägtrafikolyckor skadade vid polisrapporterade vägtrafikolyckor (77%) 795 ( 82%) 199 (25%) (2%) 176 ( 72%) 41 (23%) 3 36 ( 3%) 25 ( 69%) 16 (64%) 4 4 (,3%) 2 ( 5%) 1 (5%) 5 5 (,4%) 5 (1%) 5 (1%) 6 1 (,1%) 1 (1%) 1 (1%) Totalt 1259 (1%) 14 (8%) 263 (26%) Skadetyp och skadelokalisation Totalt hade de skadade personerna olika skador dvs 1,7 skada per person. De vanligaste skadorna var distorsion i halsrygg och kontusioner på thorax/buk/bäcken och extremiteterna. Distorsion i halsrygg (s.k. whiplashskada) drabbade 321 personer varav 261 var bilister (se Tabell 3). 12

13 Tabell 3. Fördelning av skadetyp och skadelokalisation - alla trafikantkategorier. Huvud/ ansikte Halsrygg Thorax/ buk/bäcken* Övre extremitet Nedre extremitet Totalt Kontusion** (35%) Distorsion*** (22%) Sår (2%) Fraktur (15%) Hjärnskakning ( 4%) Luxation ( 1%) Övrigt ( 3%) Totalt 456 (21%) 36 (17%) 341 (16%) 561 (25%) 46 (21%) 2178 (1%) * I kategorin thorax, buk, bäcken ingår även skador i motsvarande del av ryggraden. ** Ytlig mjukdelsskada. *** Stukning. Polisrapportering Av dem som av polisen rapporterats som lindrigt skadade inlades 41 i sluten vård och borde således ha rapporterats som svårt skadade. Detaljer inom respektive trafikantkategori redovisas under respektive avsnitt (se Tabell 4). En av de 3 omkomna i trafikmiljö vårdades mer än 3 dagar på sjukhus och räknas därför som svårt skadad i den officiella statistiken. Tabell 4. et polisrapporterade skadefall i vägtrafikolyckor av olika svårighetsgrad och inlagda/ej inlagda i sluten vård - alla trafikantkategorier. Polisens skadeklassificering polisrapporterade inlagda ej inlagda Ej angivet Lindrig personskada Svår personskada Dödlig personskada Summa Vårdtid på sjukhus Majoriteten (134; 82%) av de skadade behövde inte läggas in på sjukhus utan behandlades enbart i öppen vård (se Tabell 5). Totalt vårdades de 225 inlagda personerna 1382 dygn, vilket är 6,1 vårddygn i genomsnitt. Det var f1er män (137) än kvinnor (88) som vårdades inneliggande, de hade 5,7 respektive 6,8 vårddagar i genomsnitt. Tabell 5. inlagda personer på sjukhus och antal vårddygn alla trafikantkategorier. Vårddygn skadade personer 134 (82%) (13%) (1,7%) (1,5%) (,8%) 31-1 (,8%) Totalt 1259 (1%) 13

14 SKADEFALL HOS CYKLISTER Resultat Ålders- och könsfördelning Sammanlagt behandlades 562 cyklister, vilket ger en skadeincidens om 3,9 per 1 invånare och år. Enbart inom Umeå stad blev skadeincidensen per 1 invånare 5,3. Inom Umeå stad skadades 441 cyklister (se Tabell 6). Tabell 6. et skadade cyklister och skadade per 1 invånare i Umeå stad mellan åren År skadade * Incidens 5,1 4,1 5,5 5,8 6, 5,6 6,1 6,1 5,9 År skadade Incidens 5,8 5,3 5,4 5,6 6, 6, 6, 6,1 5,3 * Siffran något osäker pga. att systematisk bortfallskontroll inte gjordes detta år Från och med år 21 används ett nytt befolkningsunderlag till Tabell 6. Siffrorna i denna rapport är korrigerade för samtliga år. Av dem som skadats vid cykling var mer än hälften pojkar/män (295; 52%). I åldersgrupperna 1-19 och 3-39 var pojkar/män klart dominerande, medan majoriteten av de skadade i åldersgrupperna 2-29 och 4-69 var kvinnor (Figur 5) Ålder (år) Män Kvinnor Figur 5. Fördelning efter ålder och kön - cyklister. 14

15 Distribution över tid Under halvåret maj - oktober inträffade 458 (81%) av skadefallen (Figur 6). Fördelningen över veckans dagar var relativt jämn med fredag - lördag som de dagar som hade högst skadefrekvens (Figur 7). Från klockan 23 fram till 4 skadades 85 cyklister (Figur 8), av dessa visade 44 (52%) tecken på alkoholpåverkan Cyklister 4 2 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Månad Figur 6. Fördelning efter skademånad - cyklister Cyklister Må Ti On To Fr Lö Sö Veckodag Figur 7. Fördelning efter veckodag - cyklister. 15

16 Cyklister Tidpunkt Figur 8. Fördelning efter tid på dygnet cyklister, för de 523 (93%) fall där den exakta skadetidpunkten var känd. Skademekanismer De flesta (488; 87%) skadefallen inträffade vid singelkrascher, medan 74 (13%) skadades i samband med kollision med annat fordon (se Tabell 7). Sjuttiofyra (18%) av de 412 cyklister som var 18 år eller äldre uppvisade tecken på alkoholpåverkan. Tabell 7. Skademekanismer - cyklister. Skademekanismer Kört mot trottoarkant/sten eller grop i vägbanan 59 (1%) Kört omkull p.g.a. halt väglag 44 ( 8%) Väjningsolycka 44 ( 8%) Kollision med fyrhjuligt motorfordon 39 ( 7%) Kollision med annat tvåhjuligt fordon 35 ( 6%) Mekaniskt fel på cykeln 28 ( 5%) Fall vid av/påstigning 26 ( 5%) Fall p.g.a. rullgrus på cykelbana 26 ( 5%) Kollision med betonghinder, lyktstolpe, gående mm 24 ( 4%) Fall i utförsbacke, hög hastighet 23 ( 4%) Fallit i samband med hopp 16 ( 3%) Fot/hand i hjul 11 ( 2%) Fått föremål i framhjul/bakhjul 9 ( 2%) Fall vid tvärbromsning 8 ( 1%) Kört omkull p.g.a. djur (hundvallning) 7 ( 1%) Halkat på pedal 7 ( 1%) Cyklat omkull utan angiven yttre orsak 121 (22%) Övrigt/okänt 35 ( 6%) Totalt 562 (1%) 16

17 Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Nästan var tredje skadad (165; 29%) hade ådragit sig moderata eller allvarligare skador (MAIS> 2). Trettiotvå (7%) av de 461 som skadats i vägtrafikolyckor var rapporterade av polisen (se Tabell 8). Tabell 8. Samband mellan skadornas svårighetsgrad och polisrapporteringsfrekvens - cyklister MAIS skadade skadade vid vägtrafikolyckor skadade vid polisrapporterade vägtrafikolyckor (71%) 327 ( 82%) 21 (6%) 2 15 (27%) 123 ( 82%) 7 (6%) 3 12 ( 2%) 8 ( 67%) 2 (25%) 4 2 (,3%) 2 (1%) 1 (5%) 5 1 (.15%) 1 (1%) 1 (1%) Totalt 562 (1%) 461 (82%) 32 (7%) Skadetyp och skadelokalisation Totalt hade cyklisterna ådragit sig 114 skador, det vill säga 1,8 skada/person i genomsnitt. De övre extremiteterna skadades oftast (351; 35%). Sextiosex (12%) av de 562 skadade personerna hade ådragit sig hjärnskakning eller allvarligare hjärnskada. Av dessa 66 hade 11 använt hjälm, 47 hade inte använt hjälm och i 8 fall var det okänt. Frakturskador utgjorde totalt 186 (18%) av alla skador och drabbade oftast de övre extremiteterna (se Tabell 9). Tabell 9. Fördelning av skadetyp och skadelokalisation cyklister. Huvud/ Halsrygg Thorax/ Övre Nedre Totalt ansikte buk/bäcken extremitet extremitet Kontusion (34%) Sår (3%) Fraktur (18%) Distorsion ( 8%) Hjärnskakning ( 6%) Luxation ( 1%) Övrigt 15* ( 3%) Totalt 297 (29%) 3 (3%) 12 (1%) 351 (35%) 234 (23%) 114 (1%) * Här ingår 12 moderata/allvarliga skador på hjärnan (en person kan ha flera skador på hjärnan). 17

18 Polisrapportering Endast 32 (7%) av de skadade cyklisterna hade rapporterats som skadade till den officiella trafikskadestatistiken. Arton (56%) av de 32 polisrapporterade fallen hade kolliderat med fyrhjuligt motorfordon vilket synes vara den skademekanism som ger hög polisrapporteringsfrekvens. Av de 19 som polisen angett som lindrigt skadade hade 7 vårdats i slutenvård och borde ha klassificerats som svår personskada (Tabell 11). Tabell 11. et polisrapporterade skadefall i vägtrafikolyckor av olika svårighetsgrad och inlagda/ej inlagda i sluten vård cyklister. Polisens skadeklassificering polisrapporterade inlagda MAIS Ej angivet Lindrig personskada Svår personskada Dödlig personskada Summa Vårdtid på sjukhus I slutenvård inlades 92 (16%) personer med i genomsnitt 5,8 vårddygn (1-198 dygn). Totalt vårdades de 92 inlagda cyklisterna i 533 dygn. Mer än var fjärde person (27%) som var 65 år och äldre blev inlagd på sjukhuset. En cyklist avled efter 198 dygn. Under åren så har andelen inlagda per år varierat mellan 13-2% för cyklister och medelvårdtiden mellan 2,8-6, vårddygn. Tabell 1. Vårdtid på sjukhus och antal vårddygn - cyklister. Vårddygn skadade personer 47 ( 84%) ( 12.5%) ( 2%) ( 1%) 15 3 (.5%) Totalt 562 (1%) 18

19 Sammanfattning och diskussion Människan Cyklisterna utgjorde 45 procent av samtliga fordonsrelaterade skadefall, detta är en liten minskning från förra året då 48 procent var cyklister. Av dem som skadats nattetid var ett flertal uppenbart alkoholpåverkade. I en studie av cyklister som ådragit sig hjärnskakning eller allvarligare skallskada konstaterades att ca 8% av dem som skadades under kvälls- och nattetid varit alkoholpåverkade (Bylund och Björnstig, 24). Davidson (25) visar också i en engelsk undersökning att alkoholpåverkan var vanligt bland skadade cyklister nattetid. I en finsk undersökning (Airaksinen et al, 21) förekom alkoholpåverkan i 31 procent av alla cykelkrascher. Mot bakgrund av detta kan givetvis undantagandet av cyklisterna från trafiknykterhetslagstiftningen diskuteras. Nästan dubbelt så stor andel (27%) av äldre cyklister (65+) blev inlagda för vidare vård på sjukhuset medan 15% av de som var 64 år eller yngre blev inlagda vilket är liknande resultat som Scheiman et al, (21) redovisat. Endast 32 (7%) av de 461 cyklister som skadats i vägtrafikolyckor var rapporterade som skadade i den officiella polisstatistiken. Detta visar betydelsen av att använda sjukvårdsbaserad skadestatistik vid analys av trafikskadeproblematiken. Fordon och utrustning Årets data visade att 66 (12%) av cyklisterna hade ådragit sig en hjärnskakning eller allvarligare skallskada och 47 av de 66 hade inte använt hjälm. Wahlberg et al (1995) visade att bland barn under 13 år, som använt hjälm, är antalet personer med hjärnskakning endast en tredjedel av förväntat antal, om hjälm inte använts. En lag om användning av cykelhjälm torde öka hjälmanvändningen väsentligt. I delstaten Victoria i Australien infördes en hjälmlag för cyklister 199 och detta resulterade att hjälmanvändningen ökade till ca 8%. Andelen inlagda cyklister på sjukhus med skallskador minskade med 7% efter hjälmlagens genomförande, trots att totala mängden cykling var i stort sett konstant (Cameron et al, 1994). Även andra studier visar samma sak (Lebland et al, 22). En lag om obligatorisk användning av cykelhjälm skulle framförallt minska antalet hjärnskakningar och allvarligare hjärnskador och skulle kanske kunna införas lokalt, liksom man gjort i Motala och ett flertal orter i USA. Enligt observationsstudier från NTF i Umeå stad under 21 så använder endast 16% av cyklisterna cykelhjälm. Att införa en lag endast för barn upp till 15 år som gjordes i Sverige 1 januari 25 är en början, men det skulle vara effektivare med en hjälmlag som gäller för alla (Wahlberg et al, 1995; Trafiksäkerhet, Vägverket 23). En cykelkorg eller ett ekerskydd på fram- och bakhjul förhindrar många av de våldsamma vurpor där man fått föremål som väska eller plastkasse i framhjulet. Likaså är det klokt att barn placeras i cykelsadel med ekerskydd så att foten inte kan komma in i bakhjulet. Denna skademekanism har påpekats i decennier (Thorson, 1969; Viljano, 1975; Björnstig och Näslund, 1984). Att cykeln bör hållas i ett gott mekaniskt skick illustreras av att 28 personer skadats på grund av mekaniska defekter hos cykeln. Törnudd och Björnstig (1998) har visat att mekaniska defekter och hållfasthetsbrister ibland orsakar svåra skador. Detta pekar på betydelsen att använda cykel av god kvalité. En åtgärd för att minska dessa skadefall bland skolbarn kan vara att låta skolpoliser besiktiga skolbarnens cyklar och meddela föräldrarna de defekter man funnit. En frivillig kvalitetsmärkning av cyklar grundad på data från ett oberoende testinstitut är på väg att genomföras i Sverige, vilket kommer att ge konsumenterna värdefulla fakta inför valet av cykel. 19

20 Omgivning Det är motiverat att också satsa på åtgärder i trafikmiljön som kommer cyklisterna till godo, eftersom vägunderlaget i cirka en tredjedel av skadefallen vid singelkrascher är en bidragande faktor (Nyberg et al, 1996). Vinterväghållningen för cyklister bör optimeras eftersom nästan var tionde av skadefallen orsakades av halt väglag. Snö- och ishalka har visat sig vara den vanligaste och mest kostsamma faktorn i de fall där underlaget bidragit till skadehändelsen (Nyberg et al, 1996). I dessa fall borde givetvis dubbade däck vara av värde. Gropar, sprickor och stenar på/i cykelvägen, liksom trottoarkanter, orsakade ett flertal skadefall och dessa defekter borde elimineras från de vägar som cyklisterna använder. Flera cyklister uppgav att löst liggande grus på cykelbanan var orsak till skadehändelsen. Om gatorna sopades rena från sand snabbare på våren skulle denna skadeorsak kunna reduceras. Dock bör hänsyn tas till att svallis gärna bildas nattetid under vårperioden, vilket medför att problemet har flera sidor. Risken för svallisbildning torde minska med god dränering vid sidan av cykelbanorna (Nyberg et al, 1996). Separering av cyklister från övriga trafikanter måste framstå som den viktigaste åtgärden när det gäller att förebygga svåra och dödliga skadehändelser med cyklister och borde ha högsta prioritet i trafikplaneringen. Den helt dominerande skademekanismen vid dödliga cykelkrascher har visat sig vara kollision med motorfordon (Öström et al, 1993, Boström och Nilsson, 21). 2

21 SKADEFALL HOS BILISTER Resultat Ålders-, könsfördelning och bilbältesanvändning Sammanlagt skadades 383 bilister, (281 förare, 72 framsätespassagerare, 29 baksätespassagerare och i 1 fall var placeringen i fordonet okänd), 17 (44%) var män och 213 (56%) var kvinnor. et skadade bilister har de senaste fyra åren minskat med 25% från 111 skadade åren till 76 åren Minskningen gäller helt lindriga skador (MAIS1) medan antalet skadade med icke-lindriga skador (MAIS2+) har inte förändrats nämnvärt de senaste fyra åren. Av de skadade var 142 (37%) i åldern år. Skadeincidensen var 2,6 per 1 invånare och år. Endast 5 barn under 1 år skadades (Figur 9). Bland de 324 förare och framsätespassagerare (där uppgift om bältesanvändning fanns) hade 95% använt bilbältet. I 29 fall (8%) var det okänt. Hos de 29 åkande i baksäte hade 24 (83%) använt bilbälte och fem hade inte använt bilbälte. I ett fall tolkade en person utanför bilen. En person omkom i en kollision med en lastbil, se Bilaga Män Kvinnor Ålder (år) Figur 9. Fördelning efter ålder och kön - bilister. Distribution över tid et skadefall fördelade över årets månader framgår av Figur 1. et skadade under vinterhalvåret november-april var 239 (62%). Anmärkningsvärt få skadefall inträffade under april månad. Fördelningen över veckans dagar visade på högst skadefrekvens under fredagar (se Figur 11). Fördelningen över dygnet visade högst frekvens från klockan 16 fram till 17 (se Figur 12) Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Månad Bilister Figur 1. Fördelning efter skademånad - bilister. 21

22 8 6 4 Bilister 2 Må Ti On To Fr Lö Sö Veckodag Figur 11. Fördelning efter veckodag - bilister Bilister Tidpunkt 22

23 Skademekanismer De flesta (n =275;72%) skadades genom kollision med andra fordon, varav 233 hade kolliderat med en annan personbil. Bilister som blivit påkörda bakifrån var den vanligaste skademekanismen (se Tabell 12). Nitton av de 134 bilister som skadades i påkörningskrascher bakifrån blev påkörda på eller i anslutning till E4-genomfarten genom centrala Umeå (Tegsbron till strax efter viadukten över järnvägen), en sträcka på ca 1,5 kilometer. Detta är en kraftig minskning av antalet skadade bilister som blivit påkörda bakifrån på den aktuella vägsträckan. Under åren har antalet skadade varierat mellan 3 till 5 på den aktuella sträckan. Tabell 12. Huvudsakliga skademekanismer - bilister. Kraschmekanismer skadade Kollisioner med annat fordon 275 (72%) - Påkörd bakifrån Kollision i väg/gatukorsning med annat 5 fordon på korsande kurs - Kört på annat fordon bakifrån 42 - Kollision med mötande fordon 28 - Annan/okänd kollisionssituation 21 Singelkrascher 89 (23%) - Kollision med fast föremål ex. träd, stolpe, hus 34 - Sladdat av vägen 32 - Väjt för djur/människa/fordon 15 - Annan/okänd singelkrasch 8 Viltkrasch 19 (5%) Totalt 383 (1%) Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Andelen personer (348; 91%) med lindriga skador (MAIS 1) var högst bland trafikantkategorin bilåkande. Totalt hade 149 (39%) av de 38 bilisterna som skadats i vägtrafik-olyckor rapporterats som skadade till den officiella statistiken (se Tabell 13). Tabell 13. Samband mellan skadornas svårighetsgrad och polisrapporteringsfrekvens - bilister. MAIS skadade skadade vid vägtrafikolyckor skadade vid polisrapporterade vägtrafikolyckor (91%) 347 ( 99%) 122 ( 35%) 2 25 ( 6,5%) 24 ( 96%) 2 ( 83%) 3 7 (1,8%) 6 ( 86%) 4 ( 67%) 4 2 (,5%) 2 (1%) 2 (1%) (,2%) 1 (1%) 1 (1%) Totalt 383 (1%) 38 (99%) 149 (39%) 23

24 Skadetyp och skadelokalisation De 383 personerna med fysiska skador hade tillsammans 597 olika registrerade skador. Två tredjedelar (261; 68%) av de 383 skadade hade ådragit sig en s.k. whiplash-skada" i halsryggen. Hälften (134; 51%) av dem som ådrog sig whiplash-skador hade blivit påkörda bakifrån av annat fordon (se Tabell 14). Tabell 14. Fördelning av skadetyp och skadelokalisation bilister. Huvud/ Halsrygg Thorax/ Övre Nedre Totalt ansikte buk/bäcken extremitet extremitet Distorsion (53%) Kontusion (28%) Sår ( 6%) Fraktur ( 7%) Hjärnskakning ( 3%) Luxation (,3%) Övrigt ( 2%) Totalt 73 (12%) 275 (46%) 15 (25%) 64 (11%) 35 (6%) 597 (1%) Polisrapportering Trettionio procent (n=149) rapporterades som skadade till den officiella statistiken. Av de 11 som klassificerats som lindrigt skadade inlades 2 personer i sluten vård och borde ha räknats som svårt skadad (se Tabell 15). Tabell 15. et polisrapporterade skadefall i vägtrafikolyckor av olika svårighetsgrad och inlagda/ej inlagda i sluten vård - bilister. Polisens skadeklassificering polisrapporterade inlagda MAIS Ej angett Lindrig personskada Svår personskada Dödlig personskada Summa

25 Vårdtid på sjukhus Var åttonde bilist (13%) blev inlagd på sjukhus efter skadehändelsen. Totalt vårdades de 51 inlagda personerna i 136 dygn, vilket är 2,7 vårddygn i genomsnitt. Längst (18 dygn) vårdades en person vars bil kolliderat med ett fast föremål (se Tabell 16). Tabell 16. inlagda personer på sjukhus och antal vårddygn - bilister. Vårddygn skadade personer 332 (87%) (11%) (,8%) (1,3%) 15-1 (,3%) Totalt 383 (1%) 25

26 Sammanfattning och diskussion Människan Unga män och kvinnor skadades oftast (37% var i åldern år) vilket är ett välkänt faktum. Att unga män har den höga skadeincidensen (Bylund och Björnstig, 1996) är välkänt men i denna rapport var antalet skadade kvinnor fler än männen. Andelen personer med moderata eller allvarligare skador (MAIS> 2; 9%) var lägst bland bilister. Till detta har sannolikt det stora antalet whiplash-skador bidragit, eftersom dessa betraktas ur akutsjukvårdssynpunkt som lindriga skador (AIS=1). Tretton procent av de skadade blev inlagda i sluten vård vilket är något lägre jämfört med samtliga trafikantkategorier (18%). Medelvårdtiden för bilisterna (2,7 dygn) var mer än hälften jämfört med alla trafikantkategorier (6,1 dygn). et 18-åriga körkortsinnehavare har minskat under 199-talets andra hälft men har nu åter igen ökat. Det faktum att framförallt unga män väntat med att ta körkort har sannolikt haft en positiv effekt på antalet skadade och omkomna bilister (Murray, 21). Försäkringsbolagen har sedan decennier haft högre självrisk för bilförare under 25 år. Kanske skulle man stimulera unga personer att vänta med att ta körkort istället för att få dem att övningsköra redan från 16 års ålder? Gratis eller subventionerat körkort till dem som väntar till 25 års ålder vore intressant att diskutera. Alkoholpåverkan i trafiken har också en betydelse för antalet skadefall. I en svensk studie (Ahlm et al, 29) där alkoholprov togs på omkomna bilförare, samt skadade bilförare som vårdats inneliggande på sjukhus visade att 23% av de skadade var påverkade av alkohol och bland de omkomna var det 4% som var påverkade av alkohol. Fordon och utrustning Bakpåkörningar var vanliga och denna olyckstyp ger ofta upphov till skador i halsryggen (whiplash-skador) vilka inte sällan leder till kvarstående besvär och långa sjukskrivningsperioder (Bylund och Björnstig, 1998). Whiplash-skador i halsryggen är också den vanligaste orsaken till medicinsk invaliditet bland bilister (Bylund et al, 1997). Givetvis borde effektiva nackskydd och lämpliga ryggstöd finnas på samtliga platser i en bil. Konstruktionen kan sannolikt förbättras väsentligt (Svensson et al, 1996; Viano, 23; Viano, 28) och flera bilmodeller har senaste åren levererat fordon med någon form av uppfångande nackstöd eller eftergivande ryggstöd. Notabelt i föreliggande rapport är att endast 51% av de som ådragit sig en whiplash-skada hade påkörts bakifrån. Till denna ovanligt låga andel kan just det förhållande att fler bilar av senare modell, framförallt Volvo s och SAAB:s effektiva whiplashskydd ha bidragit. Dessutom har bilkarosserna blivit styvare vilket eventuellt kan bidra till att provocera liknande skador vid frontalkollisioner. Extra bromsljus i bakrutan har också visat sig sänka påkörningsfrekvensen bakifrån (Evans, 1991). Bältesanvändningen bland bilförare och framsätespassagerare i föreliggande studie är 95% vilket är i nivå med tidigare år. Bylund och Björnstig (2) har i en studie visat att andelen skadade bilförare som ej använde bilbälte var lägre (12%) i bilar med bältespåminnare med både ljud- och ljussignal, medan andelen var 23% i bilar med enbart ljussignal, liksom i bilar utan påminnare. Den slutgiltiga lösningen torde vara ett påminnande system som gör att de åkande frivilligt tar på sig bilbältet. Denna typ av system är idag vanligt förekommande i nya bilar eftersom de ger extra belöningspoäng vid säkerhetstestning enligt Euro-NCAP (Euro-NCAP är en sammanslutning av olika motororganisationer i Europa, som utvärderar 26

27 krocksäkerheten i nya bilmodeller). I en studie av Krafft et al (26) visas att i moderna bilar med bältespåminnare är användningsfrekvensen av bilbälte nära 1 procent. Omgivning Det höga antalet bilister som varje år skadas vid påkörningar bakifrån på och i anslutning kring E4-genomfarten genom centrala Umeå är problematiskt. Att så många personer skadas inom ett så begränsat område kräver en analys och åtgärder från de ansvariga väghållarna. Ett förslag är att på plats (t.ex. övervakning med kamera) studera trafikflödet och försöka identifiera orsakerna till de tillbud och incidenter som sker. Ett annat förslag är att varna södergående trafik för köbildning vid trafikljusen i korsningen E4/Ridvägen. Detta kan ske med elektroniska skyltar som sätts upp strax före uppfarten mot viadukten. Under hösten 29 har trafikljusen på E4 genom centrum justerats så att intervallet för grönt ljus förlängts. Om denna åtgärd haft någon positiv effekt på olycksstatistiken på E4 genomfarten är det för tidigt att uttala sig om. För närvarande pågår ett stort vägbygge för att leda genomfartstrafiken runt centrala Umeå. När detta arbete är slutfört borde antalet bakpåkörningar minska på den aktuella vägsträckan genom centrum. Polisiära insatser i avsikt att få bilisterna att inte hålla för korta avstånd mellan fordonen kan möjligen påverka antalet påkörningar bakifrån. Effektivare och bättre synliga trafiksignaler skulle kunna minska kollisionsrisken i gatukorsningar. Kanske placeringen och konstruktionen borde ses över på vissa platser där det upprepade gånger hänt att bilister inte observerat rött ljus i tid. En eliminering av rödljuskorsningar och en ökning av antalet cirkulationsplatser kan möjligen minska antalet påkörningar bakifrån. Kollision med fast föremål såsom lyktstolpe och träd ger ofta ett abrupt stopp med allvarliga skador som följd, även i tätortstrafik. I en studie från Olycksanalysgruppen har visat att 65 procent av alla kollisioner med lyktstolpar med dödlig utgång sker där hastigheten varit begränsad till 5 eller 7 km/h (Björnstig och Björnstig, 1998). Det finns idag ett flertal väl testade och godkända eftergivliga stolpar på marknaden. En policy som innebär att om endast eftergivliga stolpar eller stolpar på slip-base användes skulle detta avsevärt minska riskerna vid stolpkollisioner. 27

28 SKADEFALL HOS MOTORCYKLISTER Trend et skadade motorcyklister har minskat de senaste två åren. Den största andelen motorcyklister har skadats under färd utanför vägtrafikområde (motocrossbana, skogsområde mm) (se Tabell 17). Tabell 17. et skadade motorcyklister mellan åren , fördelade på vägtrafikområde och utanför vägtrafikområde. År Trafik Ej trafik skadade ) ) ) ) ) ) 1) 8 okända om trafik eller ej trafik, 2) 14 okända, 3) 9 okända, 4) 4 okända, 5) 5 okända, 6) 4 okända Ålders- och könsfördelning och olycksplats Totalt skadades 78 motorcyklister (77 förare) och de flesta (47; 6%) var i åldrarna 1-29 år (Figur 13). Detta ger en skadeincidens om.5 skadade per 1 invånare och år. Sjuttiotre (94%) var män och 5 var kvinnor. Femtiotvå (67%) skadades under färd utanför trafikområde, 22 (28%) skadades i trafikområde och i fyra fall var det okänt. Trettiotvå av 52 som skadats utanför trafikområde hade åkt motocross på tävlingsbana och 15 (47%) av dessa 32 ådrog sig MAIS>2 skador. Medelåldern för motorcyklister som skadats utanför trafikområde var 24 år medan den var 38 år för dem som skadats i trafiken. 28

29 Trafik Ej trafik år 1-19 år 2-29 år 3-39 år 4-49 år 5-59 år 6-69 år 7-79 år Ålder (år) Figur 13. et motorcyklister fördelade på om händelsen inträffat i vägtrafikområde eller utanför vägtrafikområde för de 74 fall där det var känt. Distribution över tid De flesta skadefallen (62; 84%) inträffade under maj - september (Figur 14). Fyra av tio (41%) skadades på lördagar och söndagar (Figur 15) och två tredjedelar (67%) skadades mellan klockan (Figur 16) Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Månad Trafik Ej Trafik Figur 14. Fördelning efter skademånad motorcyklister. 29

30 Trafik Ej trafik Mån Tis Ons Tor Fre Lör Sön Veckodag Figur 15. Fördelning efter veckodag motorcyklister Tidpunkt Trafik Ej trafik Figur 16. Fördelning efter tid på dygnet motorcyklister, för de 7 (95%) fall där den exakta skadetidpunkten fanns angivet och där det var känt om trafik/ej trafik. Skademekanismer Singelkrascher var vanligast (69; 88%) både i trafiken och utanför vägtrafikområde. Fjorton av singelkrascherna inträffade i samband med hopp med motorcykel på motocrossbana (se Tabell 18). Tabell 18. Skademekanismer motorcyklister. Skademekanismer Trafik Ej trafik Okänt skadade Singelkrascher (88%) - Kört omkull p.g.a. bromsat, sladdat, väjt, kört i ett gupp - I samband med hopp Kollision med fast föremål Kört omkull, okänd orsak Annan/okänd skademekanism Kollision med annat fordon (12%) Totalt (1%) 3

31 Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Drygt fyra av tio (33; 42%) av de skadade hade ådragit sig moderata eller allvarligare skador (MAIS> 2) (Tabell 19). Nio (41%) av de 22 skadade i trafikmiljö ådrog sig MAIS>2 skador medan utanför trafikmiljö hade 24 (46%) av 52 MAIS>2 skador. Tjugotvå (28%) av de 78 hade skadats i vägtrafikområde och 41% av dessa var rapporterade av polisen. En motorcykelförare omkom i en singelkrasch när han i hög fart tappade kontrollen över fordonet och kolliderade med ett staket vid ett järnvägsspår. Tabell 19. Samband mellan skadornas svårighetsgrad och polisapporteringsfrekvens motorcyklister. MAIS skadade skadade vid skadade vid polisrapporterade vägtrafikolyckor vägtrafikolyckor 1 45 (58%) 13 ( 29%) 4 ( 31%) 2 27 (35%) 6 ( 22%) 2 ( 33%) 3 5 ( 6%) 2 (4%) 2 (1%) (1%) 1 (1%) 1 (1%) Totalt 78 (1%) 22 (28%) 9 (41%) Skadetyp och skadelokalisation De 78 skadade hade ådragit sig 143 skador (se Tabell 2). De kroppsdelar som oftast skadades var de övre (42%) och nedre extremiteterna (34%). Var tredje (33%) skada var en fraktur eller luxationsskada. Av de 78 skadade hade 55 (71%) använt hjälm och i 18 fall var hjälmanvändningen okänd. Sju (9%) av de 78 skadade drabbades av hjärnskakning eller allvarligare skallskada, 6 av dessa hade använt hjälm och i ett fall var det okänt. Tabell 2. Fördelning av skadetyp och skadelokalisation motorcyklister. Huvud/ Halsrygg Thorax/ Övre Nedre Totalt ansikte buk/bäcken extremitet extremitet Fraktur (3%) Kontusion (4%) Distorsion ( 8%) Sår ( 9%) Hjärnskakning ( 4%) Luxation ( 3%) Övrigt 1* ( 6%) Totalt 13 (9%) 5 (4%) 16 (11%) 6 (42%) 49 (34%) 143 (1%) *En allvarlig skallskada. 31

32 Polisrapportering Nio (41%) av de 22 som skadats i vägtrafikolyckor hade rapporterats som skadade till den officiella statistiken (se Tabell 21). Tabell 21. et polisrapporterade skadefall i vägtrafikolyckor av olika svårighetsgrad och inlagda/ej inlagda i sluten vård bland motorcyklister. Polisens skadeklassificering polisrapporterade inlagda MAIS Ej angett Lindrig personskada Svår personskada Dödlig personskada Summa Vårdtid på sjukhus Drygt var tredje (n=27) av de skadade blev inlagda i sluten vård. Den person som vårdades längst (75 vårddygn) var en motocrossförare som kört på en trädrot och sedan kolliderat med ett träd på en motocrossbana. Totalt vårdades de 27 inlagda personerna i 222 dygn, vilket är 8,2 vårddygn i genomsnitt (se Tabell 22). Den totala vårdtiden för dem som skadats i trafikmiljö var 75 dygn och 146 dygn för dem som skadats utanför trafikområde. I ett fall där det var okänt var kraschen inträffade var vårdtiden 1 dygn. Tabell 22. Vårdtid i sluten vård motorcyklister. Vårddygn Trafik Ej trafik Okänt Totalt (65%) (23%) ( 3%) ( 1%) ( 8%) Totalt (1%) 32

33 Sammanfattning och diskussion Människan Fyrtiotvå procent av motorcyklisterna hade moderata eller allvarligare skador (MAIS> 2). Tre av de sex som ådrog sig allvarligare skador (MAIS>3) hade inträffat under motocrossaktivitet. Andelen inlagda i sluten vård (35%) var nästan dubbelt så hög hos motorcyklisterna jämfört med samtliga skadade i totalmaterialet (18%) och medelvårdtiden var något högre hos motorcyklisterna (8,2 dygn) jämfört med medelvårdtiden för totalmaterialet som var 6,1 dygn. Andra undersökningar indikerar på en medelvårdtid på 5 vårddygn (Coben et al, 24). Medelåldern för motorcyklister var 38 år för de som skadats i trafikmiljö, medan den var 24 år för dem som skadats utanför trafikmiljö. et unga motorcyklister som skadats i trafiken har sjunkit markant sista decenniet. Detta kan bero på komplicerade körkortsregler, samt höga försäkringskostnader. Skaderisken torde minska med högre ålder hos motorcyklisterna. Medianåldern för omkomna motorcyklister är idag cirka 4 år mot 2 år i början av 198-talet (jfr Björnstig et al, 1985), vilket indikerar en betydande förändring i åldersstrukturen hos denna riskgrupp. Samtidigt är antalet motorcykelägare i ökande, vilket kan ge ökande problem i framtiden. Fordon och utrustning Hjälmlagen för motorcyklister är av stort värde (Björnstig et al, 1985; Kraus, 1995), liksom att motorcykelställ används, vilket är ett krav vid exempelvis organiserade motocrossaktiviteter. Sju (9%) av de 78 skadade drabbades av hjärnskakning eller allvarligare skallskada, 6 av dessa hade använt hjälm och i ett fall var det okänt. De våldsamma fartresurserna hos potenta s.k. bullet bikes är givetvis frestande att utnyttja. Detta ökar risken för allvarliga skador hos de mc-åkande och hos andra trafikanter, som inte förväntar sig att någon skall komma åkande så snabbt som dessa ibland gör. Fysisk och social omgivning Tidigare studier har konstaterat att de allvarligaste skadorna inträffar i trafiken (Björnstig et al, 1985), medan de sker i mindre omfattning i terräng eller på motocrossbana (Björnstig och Bylund, 1986; Grange et al, 24). I föreliggande studie konstateras att nästan hälften av de skadade under motocrosskörning på bana ådrog sig moderata eller allvarliga skador. Detta indikerar att ytterligare insatser för att förbättra säkerheten på motocrossbanorna vore av värde. 33

34 SKADEFALL HOS MOPEDISTER Resultat Trend et skadade mopedister har ökat markant från 25 fram 29. Under år 21 minskade dock antalet skadefall kraftigt vilket innebär att skadetalen nu är nere på samma nivå som för 1 år sedan (Tabell 23). Tabell 23. et skadade mopedister mellan åren skadade Ålders- och könsfördelning och olyckplats Totalt skadades 66 mopedister varav 28 (42%) var 15 år (Figur 17). Detta ger en skadeincidens om,45 skadade per 1 invånare och år. Trettionio (59%) var män och 27 (41%) var kvinnor och andelen kvinnor har ökat betydligt sedan slutet på 199-talet då 19% var kvinnor. Medelåldern var 19 år och medianålder 15 år. Femtiosju (86%) var förare och 9 var passagerare. Två av de 57 förarna var yngre än 15 år och båda var 14 år gamla. Femtioen (77%) av de 66 mopedisterna hade skadats i vägtrafikområde, 14 på andra platser och i ett fall var det okänt Män Kvinnor Ålder (år) Figur 17. Fördelning efter ålder - mopedister. Distribution över tid De flesta skadefallen (57; 86%) inträffade under månaderna maj september (Figur 18). et skadade fördelade på veckodagar redovisas i Figur 19. Åtta av tio skadehändelser inträffade mellan klockan 13 till midnatt (Figur 2). 34