Granskning av projekt Slussen underlag

Transkript

1 underlag

2 Innehållsförteckning Expertutlåtande fråga 1 Trafik Expertutlåtande fråga 2 Trafik Expertutlåtande fråga 2 Risk & säkerhet Expertutlåtande fråga 3 Ekonomi Expertutlåtande fråga 4 Trafik Underlag fråga 4 Offentliga rummen Expertutlåtande fråga 5 Trafik Expertutlåtande fråga 5 Konstruktion Expertutlåtande fråga 8 Trafik Expertutlåtande fråga 9 Trafik Expertutlåtande fråga 10 Ekonomi Expertutlåtande fråga 11 Havsvattennivåer

3 GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN Granskning av projekt Slussen Delprojekt: Frågeområde 1 EXPERTUTLÅTANDE Lund 26 jan 2015 Ort och datum Per Gunnar Andersson, Trivector Christer Ljungberg, Trivector Experter Projekt Författare Version Granskning av projekt Slussen Per Gunnar Andersson (18) Christer Ljungberg

4 1. SAMMANFATTNING Den övergripande bilden är att Nya Slussen innebär stora förbättringar för gång- och cykeltrafiken. Det handlar om tillgänglighet, struktur, kapacitet osv. När det gäller buss-trafiken i Nya Slussen blir standarden ungefär lika låg som för dagens lösning. Biltrafiken får en standard som också är liknande dagens, dock med fler signalreglerade korsningar. Framkomligheten och standarden har förbättrats för gång och cykel medan bil har oförändrad framkomlighet jämfört med idag. Busstrafiken har lika låg framkomlighet som idag. Prognosernas inbördes sammanhang mellan trafikslagen saknas och bör ses över så att inte över- eller underskattningar gjorts av flödena (saknas trafikräkningar sedan 2009) Trafiksäkerhet för cyklister särskilt i Katarinavägen måste förbättras Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar är betydligt bättre i Nya Slussen, men några aspekter bör ägnas särskild uppmärksamhet för att säkerställas, t ex att klara krav på längslutningar, separering av gång- och cykelytor och reglering av korsningspunkter mellan gång- och cykelvägnätet samt vilplatser. Framkomlighet för stombusslinje 2 från Katarinavägen via huvudbron till Skeppsbron måste ökas kraftigt för att nå målen i Framkomlighetsstrategin och Stomlinjeplanen Kapaciteten för biltrafiken i förhållande till övriga trafikslag har prioriterats mer än vad Framkomlighetsstrategin rekommenderar Vår uppfattning är att samtliga punkter kan åtgärdas, och bör kunna hanteras inom gällande plan I systemhandlingsfasen har flera tidigare utestående frågeställningar efter hand lösts, de ovan är sådant som ännu inte hanterats. 2. INLEDNING 2.1 Bakgrund För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden. Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder. 2 (18)

5 Detta delprojekt hanterar den Nya Slussens och bussterminalens funktionalitet för gång, cykel och kollektivtrafik, inklusive effekten för biltrafiken (område 1). Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning. 2.2 Syfte och mål med delprojektet De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande: Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål: Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan. Delprojektet ska senast den 31/ leverera slutliga utlåtanden inom området med ev. rekommendationer. 2.3 Analysmodell I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga frågor enligt samma struktur. 3. GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT 3.1 Frågeställning Frågeställningen avser beslutsunderlag avseende funktionalitet om förmåga att fungera för gång, cykel och kollektivtrafik. Detta rör kvaliteten i funktionen Slussen, respektive bussterminalen, för gång, cykel och kollektivtrafik. 3 (18)

6 Kvaliteten i trafikplatsen respektive bussterminalen kan uttryckas i termer av Kapacitet Framkomlighet Tillgänglighet Säkerhet Effekt avser trafikkapacitet. Bussterminalen hanteras i huvudsak i frågeområde 8. Huvudfrågeställningar är: Hur är funktionaliteten, dvs. förmågan att fungera, i Nya Slussen för gång, cykel och kollektivtrafik? Vilka skillnader finns i förhållande till dagens lösning? Hur har tillgänglighetsaspekter hanterats (Nya Slussen och bussterminalen)? Vilka särskilda aspekter finns att beakta rörande bussterminalens funktionalitet, dvs. förmågan att fungera? Vilka prognoser för biltrafik ligger till grund för utformningen? Hur påverkas kapaciteten för biltrafik? 3.2 Beslutsunderlag Beslutsunderlag är: 15 mar 2010 KF Stockholm ÖP Promenadstaden 8 nov 2010 KF Stockholm Trafiksäkerhetsprogram dec 2011 KF Stockholm DP Nya Slussen, överklagad Jun 2012 KF Stockholm DP Bussterminalen, överklagad 28 jan 2013 KF Stockholm Framkomlighetsstrategin 18 feb 2013 KF Stockholm Cykelplan 17 sep 2013 Mark- och miljööverdomstolen DP Nya Slussen lagakraft 6 dec 2013 Mark- och miljödomstolen DP Bussterminalen upphävs 11 feb 2014 Trafiknämnden SLL Stomnätsplan för kolltrafik 26 mar 2014 Regeringen 2013 års Stockholmsförhandling Detaljplanen för Nya Slussen antogs av kommunfullmäktige för Stockholms stad 12 dec Den överklagades och fastställdes slutligen av Mark- och miljöverdomstolen 27 sept 2013, och vann därmed laga kraft. Inom ramen för detaljplanen tas en systemhandling fram under När det gäller trafik är det huvudsakliga beslutsunderlaget Slussen Fördjupnings-PM Trafik, April Dokumentet bygger på ett stort antal utredningar, gjorda såväl inom som utom arbetet med detaljplanen. I december 2011, när planen antogs av kommunfullmäktige, fanns två viktiga dokument antagna som med tydlig påverkan på trafiken. Dessa är: 4 (18)

7 ÖP, Promenadstaden (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 15 mars 2010) Trafiksäkerhetsprogram (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8 nov 2010) Under den tid som detaljplanen prövades juridiskt dec sept 2013, har två strategiska viktiga dokument gällande trafiken tillkommit. Dessa är: Framkomlighetsstrategi (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8 januari 2013) Cykelplan (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 18 februari 2013) Efter det att detaljplan för nya Slussen vunnit laga kraft i september 2013 har ytterligare två dokument som påverkar främst kollektivtrafiken tillkommit. Dessa är: Stomnätsplan för Stockholms län, SLL (antagen av Trafiknämnden SLL 11 februari 2014) 2013 års Stockholmsförhandling (antagen av berörda kommuner 7 jan 2014, samt av regeringen 26 mars 2014) Dessa sex olika dokument innehåller viktiga principer och riktlinjer för trafiken i Stockholm. Dessa principer och riktlinjer har en tydlig påverkan på struktur och utformning av trafiken på land i Nya Slussen ÖP, Promenadstaden Innehåller bl a skrivningar om Planeringsinriktning för ett modernt transportsystem och hållbart resande : Planera för ett effektivt genomförande av Stockholmsförhandlingen 2007 (innehåller en rad infrastrukturprojekt med på påverkan på Nya Slussen) Verka för en långsiktig satsning på kollektivtrafik Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister Trafiksäkerhetsprogram Innehåll nio delmål, varav fem stycken har relevans för Nya Slussen: Hastighetsefterlevnad: Strategier och åtgärder för säkra hastigheter och för att få en bättre efterlevnad av hastigheterna. Säkra huvudgator: Åtgärder för säkra och lättförståeliga korsningspunkter, säkra gångoch cykelpassager och säkra sidoområden. Drift och underhåll: Ökad kunskap om samband mellan olyckor och nivå på drift och underhåll i staden, främst på gång- och cykelytor. 5 (18)

8 Tunga fordon: Punktåtgärder på platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker samt ställa trafiksäkerhetskrav vid egna och upphandlade transporter. Säkra lokalgator: Punktåtgärder vid platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker Framkomlighetsstrategin Framkomlighetsstrategin innehåller fyra planeringsinriktningar med relevans på arbetet med Nya Slussen. A. Fler människor och mer gods ska kunna förflyttas genom att fler använder kapacitetsstarka färdmedel, d.v.s. kollektivtrafik, cykel och gång, samt godsfordon med hög beläggning B. Framkomligheten i väg- och gatunätet ska förbättras genom att öka reshastigheten för de kapacitetsstarka färdmedlen och höja restidspålitligheten för alla trafikanter. C. Vägarnas och gatornas roll som attraktiva platser ska förstärkas genom att förbättra gångvänligheten i staden. D. De negativa effekterna av vägoch gatutrafiken ska minimeras genom att styra bilanvändning till de resor där bilen gör mest samhällsnytta Cykelplan Cykelplanen anger principer, med relevans för Nya Slussen. Enligt dessa behöver en cykelstad i världsklass ställa följande krav för att få en välfungerande cykelinfrastruktur som Är sammanhängande och framkomlig Har gott om parkeringsmöjligheter Har en tydlig vägvisning Driftas och underhålls med en hög frekvens Är trafiksäker och trygg Stomnätsplan för Stockholms län Stomnätsplanen anger viktiga förutsättningar för stomnätets utformning och planering med relevans för Nya Slussen: 6 (18)

9 Attraktiva resor: Stomnätet ska utformas för en ökad attraktivitet och konkurrenskraft med hög framkomlighet, hög turtäthet och korta restider. Kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet ska öka med 5 %- enheter till Tillgänglig och sammanhållen region: Stomnätet ska knyta samman länets olika delar och skapa tydliga, långsiktiga samband mellan olika områden och utgöra en grund för bebyggelseplaneringen. De utpekade regionala stadskärnorna ska infogas i stomnätet på ett bättre sätt. Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan: Stomnätet i kollektivtrafiken ska ha en hög beläggningsgrad. Genom att samla kapacitetsstark kollektiv-trafik i stråk med god framkomlighet skapas förutsättningar för god driftsekonomi och ett total sett yt- och resurseffektivare transportsystem. De huvudsakliga utmaningarna, med relevans för Nya Slussen är: Trängsel i de centrala delarna som kräver åtgärder för att trafiksystemet ska fungera och för att kollektivtrafiken ska ha en god framkomlighet. Behov av strukturerande och attraktiv stomtrafik i hela länet. Ett särskilt fokus behövs för utvecklingen av de regionala stadskärnorna, där en stark utveckling av arbetsplatser förväntas. I stora delar av det befintliga stomnätet finns framkomlighetsproblem som begränsar kollektivtrafikens attraktivitet. Detta gäller stombusslinjer såväl i innerstaden som i övriga länet. Ett behov som föreligger är således att tydligare prioritera den ytliggande stomtrafiken genom förbättrad framkomlighet, genare linjedragningar och tydligare utformningsprinciper års Stockholmsförhandling Stockholmsförhandlingen innehåller överenskommelse innebärande tunnelbaneutbyggnader, varav en får konsekvenser för Nya Slussen: Utbyggnad av tunnelbana till Nacka i enlighet med sträckningsalternativ nr 6 (enligt rapport från Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting ), och med stationer vid Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka C. Utbyggnaden ska starta senast 2018 och trafikstart sker ca Bussterminalen Detaljplanen för bussterminalen i Katarinaberget upphävdes av miljö- och markdomstolen den 6 dec Överprövning i miljö- och marköverdomstolen beviljades inte, vilket meddelades den 31 mar 2014, varför planen är upphävd. Följande beslut har tagits gällande ny detaljplan för bussterminalen: 1 jul 2014 Undertecknades en Överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn av Stockholms läns landsting, Nacka kommun, Stockholm stad och Värmdö kommun. Överenskommelsen innebär att följande bussterminaler byggs: Bussterminalen vid Slussen byggs i Katarinaberget. Den får 17 avgångs- respektive reglerplatser och 8 ankomstplatser. Bussterminal byggs vid Nacka Centrum. Antalet påstigningsplatser vid bussterminalen vid Nacka Centrum sätts till 15 platser. 7 (18)

10 22 aug 2014 Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen, Dnr , Stadsbyggnadskontoret Stockholm stad 11 sep 2014 Stadsbyggnadsnämnden Stockholm stad tar beslut om att ge Stadsbyggnadskontoret i uppdrag att påbörja planarbetet i enlighet med kontorets tjänsteutlåtande (Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen, Dnr , ). 12 nov 2014 Kollektivtrafiken i Ostsektorn och behov av bussterminal i Slussen, SLL, Trafikförvaltningen Slutsatser De slutsatser man kan dra av dessa sju olika dokument kan i princip sammanfattas av nedanstående tre punkter. Dessa har alla tydlig relevans för Nya Slussen. Ökat fokus på de kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik Ändrat fokus från att förflytta fordon till att flytta människor och gods Gatumiljön behöver steg för steg få fler kollektivtrafikkörfält, fler cykelbanor, färre parkeringsplatser, och bättre gatumiljöer för dem som går. 4. ANALYS 4.1 Analys av frågeställningar Hur är funktionaliteten i Nya Slussen för gång, cykel och kollektivtrafik? Vilka skillnader finns i förhållande till dagens lösning? Den övergripande bilden är att Nya Slussen innebär stora förbättringar för gång- och cykeltrafiken. Det handlar om tillgänglighet, struktur, kapacitet osv. När det gäller busstrafiken i Nya Slussen blir standarden ungefär lika låg som för dagens lösning För busstrafiken försvinner dagens möjlighet att vända bussar på Södermalmstorg.. Biltrafiken får en standard som också är liknande dagens, dock med fler signalreglerade korsningar. Slussen är en plats där alla trafikslag måste samsas på en med nödvändighet begränsad yta. Det kommer naturligt att finnas platser där alla trafikslag inte kan ges önskad framkomlighet. Utredningen kring Nya Slussen har genomförts i flera steg. En mycket stor mängd underlag har tagits fram i de olika stadierna, se figur 1 nedan. 8 (18)

11 I varje del där underlag tagits fram har detta naturligt bestått av en mycket stor mängd rapporter, PM, Powerpoints som tagits fram inför olika möten, osv. Hur dessa underlag sinsemellan hänger samman, och var beslut tagits om vilka lösningar man valt att gå vidare med, och vilka som förkastats, är oftast svårt eller omöjligt att spåra. Detta betyder att det förmodligen funnits tyst kunskap som påverkat besluten, men som ej framgår. I de båda systemhandlingarna T1 resp T9 har justeringar gjorts i ett antal punkter jämfört med illustrationslanen till detaljplanen. I de fall det finns justeringar gjord har vi i vår granskning utgått från senaste tillgängliga förslag. Figur 1 Utredningens olika stadier Gångtrafik Gångtrafiken får väsentligt bättre villkor i Nya Slussen, såväl när det gäller kapacitet, framkomlighet som tillgänglighet. Flera platser ger möjlighet att fungera som attraktiva mötesplatser, t ex Slussenterassen, Gångbron, Södermalmstorg och Katarinaparken. Detta betyder att tryggheten väsentligt kan förbättras. Gångtrafikens bidrag till stadslivet har noggrant utretts och beskrivits i Fördjupnings-PM Stadsliv. När det gäller kapaciteten för gående är denna god i stort sett hela det i planen aktuella gångnätet. Trängsel finns endast på övergångsstället öster om tunnelbaneuppgången, där fortsatta studier rekommenderas. Framkomligheten för gående blir där också begränsad, liksom på de något av de andra övergångställen som finns i planen. Dock har antalet övergångsställen minskat från 23 till 12 st. Utformningen av Nya Slussen bidrar till bättre förutsättningar för gångtrafiken genom förbättrad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och andra personer med liknande tillgänglighetsanspråk, t ex personer som går med barnvagn. Nya Slussen blir även en tryggare och mer attraktiv plats för barn och unga. Gåendes trafiksäkerhet förbättras enligt Fördjupnings-PM Trafik genom att stora trafikytor görs om till en mer traditionell gatustruktur vilket bidrar till lägre hastighet och bättre samspel. Samtidigt dimensioneras bilvägnätet för 50 km/h (istället för 30 km/h) vilket känns motsägelsefullt mot detta resonemang. 9 (18)

12 Trafiksäkerheten för gående kommer öka genom att antalet konfliktpunkter minskar. Det finns dock ett antal platser där konflikter mellan gående och cyklister kan uppträda. Sådana platser är t ex där huvudgångstråket från korsningen Hornsgatan/Götgatan via Västra Slussenbron/Munkbron korsar cykelstråk. Här blir detaljutformningen viktig, och olika beläggning på gång- resp. cykelyta väsentlig Cykeltrafik Cykeltrafiken får väsentligt bättre villkor i planen, trots en dubblering av trafiken. Kapaciteten är god, och någon trängsel bör inte uppkomma. Framkomligheten kan vara begränsad i vissa korsningspunkter, men samtliga signalkorsningar, utom en på Munkbroleden, är utförda med tillbakadragen stopplinje, sk cykelbox. Detta ökar såväl framkomlighet som trafiksäkerhet. Vid slussning kommer lågbroarna inte att öppnas samtidigt, vilket innebär att en av lågbroarna alltid kommer att vara öppen för cykeltrafik (och gångtrafik), och medge att cyklisterna i lågbrodelen alltid kan ta sig över. Med tanke på de övriga möjligheter som finns (nya cykelbron vid tunnelbanebron, och cykelbanorna på huvudbron) bör denna lösning vara acceptabel trots att det i vissa fall blir en omväg. De föreslagna bredderna uppfyller kraven i Cykelplanen. Detta gäller även de öppningsbara broarna. Däremot har många relationer dålig genhet, även i de fall när cykelstråken angetts som pendlingsstråk. Exempel är anslutningen från Götgatan resp Hornsgatan mot tunnelbanebron, och plankorsning över Skeppsbron för att komma till Stadsgården. Tillgängligheten för cyklister är över lag god. Dock finns enstaka platser med brant lutning. Detta gäller främst cykelrampen till cykelbron, med 10% lutning. Man kan konstatera att 9 % av cyklisterna över Saltsjö-Mälarsnittet beräknas använda denna ramp. Enligt VGU (Vägar och gators utformning, Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting) är maximal lutning för cykelväg 8%. Två platser i planen innebär särskilda utmaningar för cykeltrafiken. Kopplingen från korsningen Götgatan/Hornsgatan till tunnelbanebron och Katarinavägen. För båda dessa punkter har det gjorts fördjupade studier inom ramen för Systemhandlingen. När det gäller Katarinavägen kvarstår trafiksäkerhetsproblem, se vidare Frågeområde 4. För cyklisters trafiksäkerhet innehåller planen ett antal utmaningar som man ännu inte lyckats lösa. Systemhandling och tidigare underlag visar att man är medveten om problemen, men i vissa fall, t ex på Katarinavägen, har man prioriterat bilarnas framkomlighet framför att lösa trafiksäkerheten för cyklister Kollektivtrafik Busstrafiken är prognostiserad till trafikanter per dygn enligt underlag från SLL. Denna prognos är gjord innan beslutet om tunnelbana till Nacka hade fattas. Se-nare prognoser, som är underlag till Stomnätsstrategin, och inkluderar tunnelbana till Nacka, visar 10 (18)

13 på trafikanter/dygn. Av dessa återfinns 88% på stomlinje 2. Stomlinje 2 trafikerar planområdet från Katarinavägen, via huvudbron över Slussen, till Skeppsbron. Enligt mål A1 i Framkomlighetsstrategin lyder: Transportkapaciteten i personer per timme i högtrafik på väg- och gatunätet ska öka mer än den procentuella befolkningsökningen till år Under rubriken Vad behöver göras för att uppfylla målet? kan man läsa: För att locka fler resenärer måste kollektivtrafik, cykel och gång vara attraktiva, snabba och pålitliga färdsätt. Detta kräver en prioritering på just de platser och vid de tider då det är mest trängsel. En strategi för stomtrafiken pekar ut de stråk där kollektivtrafiken bör ges eget körfält och prioritet i trafiksignaler. Cykelplanen kommer att göra likadant för de viktigaste regionala pendelstråken. Detta innebär att plats kommer att tas från parkeringar eller biltrafik. Det finns även potential att öka antalet personer per bil. Inom aktuellt planområde har stomlinje 2 endast egna körfält över huvudbron. Det visar sig i de gjorda trafikanalyserna (Slussen, Trafikanalyser, Sweco, ) att framkomligheten för stombusslinje 2 med föreslagen lösning är precis lika dålig som i dagsläget. Detta betyder en medelhastighet mellan hpl Slussen hpl Räntmästaretrappan på 5-6 km/h. Ett rimligt mål borde vara en medelhastighet på km/h. Den antagna planen medger troligen inte busskörfält från huvudbron till Katarinavägen. Komplexiteten i trafiksignalanläggningarna kommer att också att göra det svårt att ge bussarna prioritet i trafiksignalerna. Särskild lösning finns för spårväg på stomlinje 2. Vid nybyggnation är det rimligt att redan från början förbereda för en övergång till spårväg. Detta t ex att spårväg och busskörfält samordnas i ett första skede så att busstrafiken drar nytta av den ökade framkomligheten som spårvägslösningen innebär. Man kan konstatera att det endast är 4,0 meters fri höjd i Stadsgårdstunneln. Detta är en förbättring jämfört med de 3,8 meter som gäller i befintlig anläggning. I stomnätsstrategin finns en regional stombuss Värmdö-Slussen-Sthlm C- Norrtälje, som är tänkt att gå via Stadsgårdsleden/Centralbron. Den fria höjden på 4.0 meter klarar inte dubbeldäckade bussar (allt vanligare i regional kollektivtrafik) som har en höjd på 4,2 m. Vändmöjligheter för bussar i Nya Slussen saknas vid Södermalmstorg. Detta är en brist dels om man i framtiden vill tillskapa en busslinje som vänder vid Slussens T- banestation, dels också för ersättningsbussar för tunnelbanan Hur har tillgänglighetsaspekter hanterats (Nya Slussen och bussterminalen)? Underlaget bedöms som rättvisande. Bedömningar gjorda i rapporten Tillgänglighet vid Slussen en jämförande granskning är rimliga och grundar sig på tillgänglighetskrav i PBL och ALM (utifrån tolkning i Tillgänglig stad ) samt på Stockholms stads riktlinjer för tillgänglighet. 11 (18)

14 Den jämförande granskningen konstaterar att tillgängligheten för personer med funktionsnedsättningar förbättras väsentligt i Nya Slussen jämfört med dagens utformning. Många stråk som inte är tillgängliga för alla idag har nu blivit det. För alla grupper med funktionsnedsättning finns minst en tillgänglig gångväg mellan start- och målpunkterna i Nya Slussen. Det är dock svårt att utifrån den jämförande granskningen se var på de studerade stråken tillgänglighetsproblemen finns rapporten konstaterar främst att de finns. Ett underlag som tydligare pekar ut problemens lokalisering samt möjliga åtgärder kopplade till respektive problem är därmed önskvärt. Det gör det sannolikt lättare för kommunen och andra aktörer att säkerställa att tillgänglighetskraven uppnås. I den jämförande granskningen pekas en rad viktiga åtgärder ut som krävs för att full tillgänglighet ska uppnås för alla grupper med funktionsnedsättning, se frågeområde. Dessa åtgärder (med undantag för kraven om en längslutning om max 1:50 på samtliga gångytor) bör vara fullt rimliga att åstadkomma inom gällande detaljplan. Trappor/terrasser på Södermalmssidan är svåra att göra tillgängliga för alla med tanke på höjdskillnaderna. Samtidigt finns här hissar och rulltrappor som ägs och förvaltas av Stockholms stad och som är öppna dygnet runt. Det är dock viktigt att placera hissar/rulltrappor och tydligt markera hur de nås så att de är lätta att hitta. Rapporten anger att hissar/rulltrappor har dimensionerats för att klara mängden beräknade gående, men det är inte helt klart hur denna bedömning gjorts. Den framtida bussterminalen planeras i ett bergrum. Resenärer och bussfordon hålls åtskilda och bussarna angör genom dockning. Positivt med den nya bussterminalen är att resenärerna inte behöver passera korsande bussgator. Plattformarna blir inte heller trånga då väntande resenärer samsas om utrymmet i mitten av anläggningen. Att hitta rätt hållplatsläge kan dock vara svårt för personer med kognitiva funktionsnedsättningar om hållplatsernas läge ändras och anvisas på digital tavla. Information om hållplatsläge ska vara tillgänglig för alla oavsett funktionsnedsättning. Rapporten nämner även att gångavstånd kan kompenseras med rullband eller likande som i tunnelbanan. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar har även till viss del bedömts i Fördjupnings-PM Stadsliv. Det är dock inte en helt transparent bedömningsprocess och det är därmed svårt att bedöma tillförlitligheten och systematiken i bedömningen. Till exempel följer bedömningen inte samma systematik vad gäller hinder för olika specifika grupper av funktionsnedsättningar som föreskrivs i t ex Tillgänglig stad och andra vedertagna verktyg. För barn och unga kommer tillgängligheten att förbättras genom att de ofta rör sig i staden som främst gående och kollektivtrafikresenärer, men till viss del även som cyklister. Det finns möjlighet att göra Nya Slussen till en ännu mer trygg och attraktiv plats för barn och unga i olika åldersgrupper se förslag på åtgärder i BKA Barnkonsekvensanalys Slussen. 12 (18)

15 4.1.3 Vilka särskilda aspekter finns att beakta rörande bussterminalens funktionalitet? Denna frågeställning fördjupas i frågeområde 8. Tunnelbanan till Nacka är nu med i de utredningar som gjorts under Frågan är då om en placering inne i Katarinaberget är nödvändig. Dock skulle en placering som den temporära (liknande den som fanns i samrådet 2010) strida mot gällande plan. De skisser som finns visar en princip med dockning. Dimensioneringen blir då fordonsberoende och ev ny typer av fordon i framtiden kan vara svåra att ta hänsyn till. Infart till bussterminalen i plan eller under stadsgårdsleden, Trafik-PM diskuterar både plan och planskildhet. I systemhandlingen tycks planskildheten ha försvunnit. Var finns denna utredning? Bussterminalen i Katarinaberget ansluts till vägnätet på Stadsgårdsleden. Anslutningen tillåter endast bussar till eller från Nacka. I Stomnätsplan för kollektivtrafiken finns en regional stomlinje som går från Värmdö via Slussen (Stadsgårdsleden) och Centralen (via Centralbron) till Norrtälje. Denna busslinje har behov av hållplats vid Slussen. Om den skall angöra bussterminalen krävs anslutning även västerut Vilka prognoser för biltrafik ligger till grund för utformningen? Prognoserna för de olika trafikslagen är framtagna var och en för sig. Detta gör att överflyttningen mellan olika färdmedel inte är beräknad, vilket betyder att osäkerheten i antagandena blir större. Biltrafiken: Här är nivån på fordon/dygn att betrakta som ett mål, och är alltså ingen prognos. Detta är ett modernt sätt att arbeta, målstyrt istället för prognosstyrt. Stämmer väl med intentionerna i ÖP och Framkomlighetsstrategin. Kollektivtrafiken: Nivån på trafikanter/dygn över huvudbron kommer från SLL, och är gjord innan beslut om tunnelbana till Nacka. Senast tillgängliga prognos för 2030, från SLL, med tunnelbana till Nacka, visar trafikanter/dygn i bussarna. Av dessa är 88% på stomlinje 2. Cykeltrafiken: Antalet cyklister över Slussenbroana är cyklister/dygn. Detta bygger på dagens cykeltrafik, med ett antagande om en ökning om 5% per år från Gångtrafik: Prognosen på gående över Slussenbroarna bygger på en stor mängd olika antaganden om ökad attraktivitet, nya verksamheter och ökat kollektivresande. Detta betyder att prognoserna inte utgår från en samlad beräkning av totala antalet personer som förväntas passera Slussensnittet En sådan prognos skulle kunna göras utifrån målet om fordon, där resterande trafikanter fördelas mellan buss, cykel och gång. 13 (18)

16 Som prognosen nu är gjord blir det totalt personpassager per dygn. Om denna siffra är rätt går inte att verifiera utifrån framtagna underlag. Bortsett från gångtrafiken borde en sådan prognos kunna göras utifrån tillgängliga trafikmodeller. Eftersom prognoserna är grunden för dimensioneringen av trafikytorna för de olika trafikslagen kan en felaktig prognos leda till en felaktig fördelning av ytor för respektive trafikslag. Eftersom prognosen är osäker är det heller inte möjligt att fullt ut bedöma om trafikytorna är rätt dimensionerade, främst när det gäller buss och cykel. Prognossiffrorna har endast indirekt beslutats då Fördjupnings-PM Trafik utgör en bilaga till den antagna detaljplanen. En jämförelse av körbanebredder över Slussenbroarna med angivet antal trafikanter ger följande bild, tabell 1. Tabell 1 Jämförelse körbanebredd och antal trafikanter över Slussenbroarna Trafikslag Total körbane-bredd (m) Andel körbane-bredd (%) Trafikanter Andel trafikanter (%) Trafikanter per körbanebreddmeter Bil Kollektivtrafik Cykel Gång Kollektivtrafiken har en låg andel körbanebredd, men är naturligtvis också mycket mer yteffektiv. Att transportera trafikanter med buss på i två körfält, innebär en ledbuss var 50:e sekund per riktning i högtrafik. Det har inte gjorts några trafikräkningar över Slussenbroarna sedan 2009 vilket gör det omöjligt att veta hur trafiken utvecklats sedan dess. Vilka trafikflöden hanterar Slussen idag 2014, är det mer eller mindre än målet per dygn? Senare trafikräkningar hade gjort det enklare att göra känslighetsanalyser för att se vad som händer om det i framtiden t ex blir fordon per dygn eller fordon per dygn. Detta skulle dessutom ge möjlighet att bedöma om målet fordon per dygn fortfarande är relevant Hur påverkas kapaciteten för biltrafik? Kapaciteten för biltrafiken har enligt Fördjupnings-PM Trafik varit dimensionerande. Eftersom man utgår från befintlig trafikmängd, fordon per dygn, minskar man inte på biltrafikmängderna. Kapaciteten har analyserats med dimensionerande hastighet 50 km/h i sället för 40 eller 30 km/h som är mera normalt för trafikmiljöer av denna typ. 14 (18)

17 Detta stämmer också med skrivningar i flera andra dokument där biltrafiken ges prioritet som ibland drabbar kollektivtrafik och cykeltrafik negativt, t ex i Systemhandling T9-P sid 26, 3:e stycket. Här har man förkastat ett alternativ som skulle givit bättre säkerhet för cyklister, och framkomlighet för buss med följande motivering Men med en sådan lösning kommer Katarinavägen inte att klara av de dimensionerande biltrafikmängderna varför den nuvarande lösningen har valts. En analys av kapaciteten i Slussen 2011 redovisas i rapporten Slussen Trafikanalys, Sweco. Den plats där längre köer i biltrafiksystemet (upp till 255 m) kan uppkomma är Katarinavägen. Köer på Katarinavägen försämrar kollektivtrafikens framkomlighet, bussar kommer enligt rapporten (s. 7) ledas i blandtrafik inte alla bussar kan köra ut från Katarinavägen via det högersvängskörfält som finns eftersom två busslinjer har sina hållplatser i anslutning till körfältet. För att undvika onödig stopptid kör bussar som inte angör vid dessa hållplatser i blandtrafik. Det går ej att utläsa vilket körfält som är värst drabbat. Mycket högt gångflöde på övergångsstället på Katarinavägen vid T-banan hur risken för blockering av detta är framgår inte. Bussar till/från södra hållplatsläget (båda riktningar) måste skära över cykelfälten. Vidare anger rapporten inte medelkölängder för korsningen Munkbron/Skeppsbron/ Slitsen, men i resultattabellen s 13 för genomströmning kontra efterfrågan finns dessa tillfarter med. Tabellerna visar att kapaciteten klaras precis på gränsen i de flesta tillfarter, men detta gör också känsligheten för fel i prognoserna stor. En liten ökning ger stora negativa effekter för bil- och kollektivtrafikens framkomlighet, men ger också en mindre attraktiv stadsmiljö och sämre förhållanden inte minst för cykeltrafiken. 4.2 Utestående frågor Trafiksäkerhet för cyklister särskilt i Katarinavägen Framkomlighet för cyklister Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar särskilt att klara krav på längslutningar, separering av gång- och cykelytor och reglering av korsningspunkter mellan gång- och cykelvägnätet samt vilplatser Framkomlighet för stombusslinje 2 från Katarinavägen via huvudbron till Skeppsbron Framkomlighet för bussar på Stadsgårdsleden när höjden är begränsad till 4,0 meter Anslutning av bussterminalen åt väster Prognosernas inbördes sammanhang mellan trafikslagen Kapaciteten för biltrafiken i förhållande till övriga trafikslag Vändmöjlighet för bussar vid Södermalmstorg Det saknas trafikräkningar efter 2009 Dimensionerande hastighet för biltrafiken lägre än 50 km/h? 15 (18)

18 5. SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER Trafiken är överlag väl studerad och lösningarna för de olika trafikslagen är väl genomtänkta och analyserade baserat på de underlag som finns. Den övergripande bilden är att Nya Slussen innebär stora förbättringar för gång- och cykeltrafiken. Det handlar om tillgänglighet, struktur, kapacitet osv. När det gäller busstrafiken i Nya Slussen blir standarden ungefär lika låg som för dagens lösning. Biltrafiken får en standard som också är liknande dagens, dock med fler signalreglerade korsningar. Prognoserna är inte samordnade mellan trafikslagen varför det finns risk att det totala antalet trafikanter kan vara antingen över- eller underskattat. Detta får då stora konsekvenser för fortsatta analyser av kapacitet och framkomlighet. En felaktig prognos kan leda till felaktiga lösningar. Detta förstärks av det faktum att inga trafikräkningar gjorts sedan Vi rekommenderar att frågorna under 4.2 studeras och att intentionerna i Framkomlighetsstrategin följs för samtliga trafikslag. 16 (18)

19 6. BILAGOR 6.1 Dokument Namn på dokument Författare/ansvarig Datum Regional cykelplan Trafikverket Region Februari 2014 Stockholm Fördjupnings-PM Stadsliv Spacescape April 2011 Systemhandling Exploateringskontoret 26 jun 2013 T1-PM Stockholms stad Systemhandling Exploateringskontoret 9 sep 2014 T9-PM Stockholms stad Fördjupnings-PM Trafik Tyréns April 2011 Framkomlighetsstrategin Stockholm stad 28 jan 2013 Trafiksäkerhetsprogram Trafikkontoret 8 nov Stockholms stad Promenadstaden ÖP Stadsbyggnadskontoret 15 mar 2010 Stockholm Katarinavägen Tyréns 27 mar 2014 T9-PP Slussen: Trafikanalyser Trafikkontoret Stockholm 14 feb 2011 Sweco Stomnäsplan del 1 och 2 Trafikförvaltningen SLL 11 feb 2014 Cykelplan Trafikkontoret Oktober 2012 Stockholm Detaljplan Nya Slussen Stadsbyggnadskontoret 2 september 2011 Stockholm Tillgänglighet vid Slussen Trafikkontoret Stockholm Juni 2013 en jämförande granskning, Sweco Cykelparkering kring Södermalmstorg. Trafikkontoret Stockholm 19 maj 2014 BKA Barnkonsekvensana- Stockholms stad 2013 lys Slussen Stockholm en stad för alla. Riktlinjer för att skapa en tillgänglig och användbar utemiljö. Utemiljöprogrammet. Cykeln i staden : Utformning av cykelstråk i Stockholms stad Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen Gatu- och fastighetskontoret Stockholms stad 2001 Trafikkontoret Stockholm 2009 Martin Schröder Stadsbyggnadskontoret Stockholm 22 augusti (18)

20 6.2 Möten etc. 12/12-14 Granskningsgruppen 19/12-14 Granskningsgruppen 9/1-15 ordföranden i Granskningsgruppen 14/1-15 Governo 22/1-15 Granskningsgruppen 18 (18)

21 GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN Granskning av projekt Slussen Delprojekt: Frågeområde 2 EXPERTUTLÅTANDE Lund 26 jan 2015 Ort och datum Per Gunnar Andersson, Trivector Christer Ljungberg, Trivector Experter Projekt Författare Version Granskning av projekt Slussen Per Gunnar Andersson (13) Christer Ljungberg

22 1. SAMMANFATTNING Framkomligheten och standard har förbättrats för gång och cykel medan buss och bil har oförändrad framkomlighet jämfört med idag Prognosernas inbördes sammanhang mellan trafikslagen saknas och bör ses över så att inte över- eller underskattningar gjorts av flödena Trafiksäkerhet för cyklister särskilt i Katarinavägen måste förbättras Framkomlighet för stombusslinje 2 från Katarinavägen via huvudbron till Skeppsbron måste ökas kraftigt för att nå målen i Framkomlighetsstrategin och Stomlinjeplanen Kapaciteten för biltrafiken i förhållande till övriga trafikslag har prioriterats mer än vad Framkomlighetsstrategin rekommenderar Vår uppfattning är att samtliga punkter kan åtgärdas, och bör kunna hanteras inom gällande plan Dimensionering av en bussterminal för bussar från Ostsektorn baseras på utbyggnad av tunnelbana till Nacka 2. INLEDNING 2.1 Bakgrund För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden. Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder. Detta delprojekt hanterar den Nya Slussens och bussterminalens föreslagna lösningar utifrån säkerhets- och riskaspekter samt kapacitetsbedömningar (område 2). Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning. 2 (13)

23 2.2 Syfte och mål med delprojektet De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande: Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål: Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan. Delprojektet ska senast den 31/ leverera slutliga utlåtanden inom området med ev. rekommendationer. 2.3 Analysmodell I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga frågor enligt samma struktur. 3 (13)

24 3. GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT 3.1 Frågeställning Frågeställningen avser beslutsunderlag avseende kapacitet i trafiksystemet. Huvudfrågeställningar är: På vilka grunder, exempelvis prognoser för trafik, är bedömningar rörande kapacitet gjorda? 3.2 Beslutsunderlag Beslutsunderlag är: 15 mar 2010 KF Stockholm ÖP Promenadstaden 8 nov 2010 KF Stockholm Trafiksäkerhetsprogram dec 2011 KF Stockholm DP Nya Slussen, överklagad 28 jan 2013 KF Stockholm Framkomlighetsstrategin 18 feb 2013 KF Stockholm Cykelplan 17 sep 2013 Mark- och miljööverdomstolen DP Nya Slussen lagakraft 11 feb 2014 Stomnätsplan för kolltrafik Trafiknämnden SLL 26 mar års Stockholmsförhandling Regeringen Detaljplanen för Nya Slussen antogs av kommunfullmäktige för Stockholms stad 12 dec Den överklagades och fastställdes slutligen av Mark- och miljöverdomstolen 27 sept 2013, och vann därmed laga kraft. När det gäller trafik är det huvudsakliga beslutsunderlaget Slussen Fördjupnings-PM Trafik, April Dokumentet bygger på ett stort antal utredningar, gjorda såväl inom som utom arbetet med detaljplanen. I december 2011, när planen antogs av kommunfullmäktige, fanns två viktiga dokument antagna som med tydlig påverkan på trafiken. Dessa är: ÖP, Promenadstaden (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 15 mars 2010) Trafiksäkerhetsprogram (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8 nov 2010) Under den tid som detaljplanen prövades juridiskt dec sept 2013, har två strategiska viktiga dokument gällande trafiken tillkommit. Dessa är: Framkomlighetsstrategi (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8 januari 2013) Cykelplan (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 18 februari 2013) 4 (13)

25 Efter det att detaljplan för nya Slussen vunnit laga kraft i september 2013 har ytterligare två dokument som påverkar främst kollektivtrafiken tillkommit. Dessa är: Stomnätsplan för Stockholms län, SLL (antagen av Trafiknämnden SLL 11 februari 2014) 2013 års Stockholmsförhandling (antagen av berörda kommuner 7 jan 2014, samt av regeringen 26 mars 2014) Dessa sex olika dokument innehåller viktiga principer och riktlinjer för trafiken i Stockholm. Dessa principer och riktlinjer har en tydlig påverkan på struktur och utformning av trafiken på land i Nya Slussen ÖP, Promenadstaden Innehåller bl a skrivningar om Planeringsinriktning för ett modernt transportsystem och hållbart resande : Planera för ett effektivt genomförande av Stockholmsförhandlingen 2007 (innehåller en rad infrastrukturprojekt med på påverkan på Nya Slussen) Verka för en långsiktig satsning på kollektivtrafik Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister Trafiksäkerhetsprogram Innehåll nio delmål, varav fem stycken har relevans för Nya Slussen: Hastighetsefterlevnad: Strategier och åtgärder för säkra hastigheter och för att få en bättre efterlevnad av hastigheterna. Säkra huvudgator: Åtgärder för säkra och lättförståeliga korsningspunkter, säkra gångoch cykelpassager och säkra sidoområden. Drift och underhåll: Ökad kunskap om samband mellan olyckor och nivå på drift och underhåll i staden, främst på gång- och cykelytor. Tunga fordon: Punktåtgärder på platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker samt ställa trafiksäkerhetskrav vid egna och upphandlade transporter. Säkra lokalgator: Punktåtgärder vid platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker 5 (13)

26 3.2.3 Framkomlighetsstrategin Framkomlighetsstrategin innehåller fyra planeringsinriktningar med relevans på arbetet med Nya Slussen. A. Fler människor och mer gods ska kunna förflyttas genom att fler använder kapacitetsstarka färdmedel, d.v.s. kollektivtrafik, cykel och gång, samt godsfordon med hög beläggning B. Framkomligheten i väg- och gatunätet ska förbättras genom att öka reshastigheten för de kapacitetsstarka färdmedlen och höja restidspålitligheten för alla trafikanter. C. Vägarnas och gatornas roll som attraktiva platser ska förstärkas genom att förbättra gångvänligheten i staden. D. De negativa effekterna av vägoch gatutrafiken ska minimeras genom att styra bilanvändning till de resor där bilen gör mest samhällsnytta Cykelplan Cykelplanen anger principer, med relevans för Nya Slussen. Enligt dessa behöver en cykelstad i världsklass för en välfungerande cykelinfrastruktur som Är sammanhängande och framkomlig Har gott om parkeringsmöjligheter Har en tydlig vägvisning Driftas och underhålls med en hög frekvens Är trafiksäker och trygg Stomnätsplan för Stockholms län Stomnätsplanen anger viktiga förutsättningar för stomnätets utformning och planering med relevans för Nya Slussen: Attraktiva resor: Stomnätet ska utformas för en ökad attraktivitet och konkurrenskraft med hög framkomlighet, hög turtäthet och korta restider. Kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet ska öka med 5 %- enheter till Tillgänglig och sammanhållen region: Stomnätet ska knyta samman länets olika delar och skapa tydliga, långsiktiga samband mellan olika områden och utgöra en 6 (13)

27 grund för bebyggelseplaneringen. De utpekade regionala stadskärnorna ska infogas i stomnätet på ett bättre sätt. Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan: Stomnätet i kollektivtrafiken ska ha en hög beläggningsgrad. Genom att samla kapacitetsstark kollektiv-trafik i stråk med god framkomlighet skapas förutsättningar för god driftsekonomi och ett total sett yt- och resurseffektivare transportsystem. De huvudsakliga utmaningarna, med relevans för Nya Slussen är: Trängsel i de centrala delarna som kräver åtgärder för att trafiksystemet ska fungera och för att kollektivtrafiken ska ha en god framkomlighet. Behov av strukturerande och attraktiv stomtrafik i hela länet. Ett särskilt fokus behövs för utvecklingen av de regionala stadskärnorna, där en stark utveckling av arbetsplatser förväntas. I stora delar av det befintliga stomnätet finns framkomlighetsproblem som begränsar kollektivtrafikens attraktivitet. Detta gäller stombusslinjer såväl i innerstaden som i övriga länet. Ett behov som föreligger är således att tydligare prioritera den ytliggande stomtrafiken genom förbättrad framkomlighet, genare linjedragningar och tydligare utformningsprinciper års Stockholmsförhandling Stockholmsförhandlingen innehåller överenskommelse innebärande tunnelbaneutbyggnader, varav en får konsekvenser för Nya Slussen: Utbyggnad av tunnelbana till Nacka i enlighet med sträckningsalternativ nr 6 (enligt rapport från Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting ), och med stationer vid Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka C. Utbyggnaden ska starta senast 2018 och trafikstart sker ca Bussterminalen Detaljplanen för bussterminalen i Katarinaberget upphävdes av miljö- och markdomstolen den 6 dec Överprövning i miljö- och marköverdomstolen beviljades inte, vilket meddelades den 31 mar 2014, varför planen är upphävd. Följande beslut har tagits gällande ny detaljplan för bussterminalen: 1 jul 2014 Undertecknades en Överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn av Stockholms läns landsting, Nacka kommun, Stockholm stad och Värmdö kommun. Överenskommelsen innebär att följande bussterminaler byggs: Bussterminalen vid Slussen byggs i Katarinaberget. Den får 17 avgångs- respektive reglerplatser och 8 ankomstplatser. Bussterminal byggs vid Nacka Centrum. Antalet påstigningsplatser vid bussterminalen vid Nacka Centrum sätts till 15 platser. 22 aug 2014 Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen, Dnr , Stadsbyggnadskontoret Stockholm stad 7 (13)

28 11 sep 2014 Stadsbyggnadsnämnden Stockholm stad tar beslut om att ge Stadsbyggnadskontoret i uppdrag att påbörja planarbetet i enlighet med kontorets tjänsteutlåtande (Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen, Dnr , ). 12 nov 2014 Kollektivtrafiken i Ostsektorn och behov av bussterminal i Slussen, SLL, Trafikförvaltningen Slutsatser De slutsatser man kan dra av dessa sju olika dokument kan i princip sammanfattas av nedanstående tre punkter. Dessa har alla tydlig relevans för Nya Slussen. Ökat fokus på de kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik Ändrat fokus från att förflytta fordon till att flytta människor och gods Gatumiljön behöver steg för steg få fler kollektivtrafikkörfält, fler cykelbanor, färre parkeringsplatser, och bättre gatumiljöer för dem som går. 4. ANALYS 4.1 Analys av frågeställningar På vilka grunder, exempelvis prognoser för trafik, är bedömningar rörande kapacitet gjorda? Nya Slussen Prognoserna för de olika trafikslagen är framtagna var och en för sig. Detta gör att överflyttningen mellan olika färdmedel inte är beräknad, vilket betyder att osäkerheten i antagandena blir större. Biltrafiken: Här är nivån på fordon/dygn att betrakta som ett mål, och är alltså ingen prognos. Detta är ett modernt sätt att arbeta, målstyrt istället för prognosstyrt. Stämmer väl med intentionerna i ÖP och Framkomlighetsstrategin. Kollektivtrafiken: Nivån på trafikanter/dygn över huvudbron kommer från SLL, och är gjord innan beslut om tunnelbana till Nacka. Senast tillgängliga prognos för 2030, från SLL, med tunnelbana till Nacka, visar trafikanter/dygn i bussarna. Av dessa är 88% på stomlinje 2. Cykeltrafiken: Antalet cyklister över Slussenbroana är cyklister/dygn. Detta bygger på dagens cykeltrafik, med ett antagande om en ökning om 5% per år från (13)

29 Det är exempelvis inte klart om den ökade exploateringen i området ingår i detta antagande. Gångtrafik: Prognosen på gående över Slussenbroarna bygger på en stor mängd olika antaganden om ökad attraktivitet, nya verksamheter och ökat kollektivresande. Man kan alltså konstatera att prognoserna inte utgår från en samlad beräkning av totala antalet personer som förväntas passera Slussensnittet En sådan prognos skulle kunna göras utifrån målet om fordon, där resterande trafikanter fördelas mellan buss, cykel och gång. Som prognosen nu är gjord blir det totalt personpassager per dygn. Om denna siffra är rätt går inte att verifiera utifrån framtagna underlag. Bortsett från gångtrafiken borde en sådan prognos kunna göras utifrån tillgängliga trafikmodeller. Eftersom prognoserna är grunden för dimensioneringen av trafikytorna för de olika trafikslagen, kan en felaktig prognos leda till en felaktig fördelning av ytor för respektive trafikslag. Eftersom prognosen är osäker är det heller inte möjligt att fullt ut bedöma om trafikytorna är rätt dimensionerade, främst när det gäller buss och cykel. Prognossiffrorna har endast indirekt beslutats då Fördjupnings-PM Trafik utgör en bilaga till den antagna detaljplanen. En jämförelse av körbanebredder över Slussenbroarna med angivet antal trafikanter ger följande bild, tabell 1. Tabell 1 Jämförelse körbanebredd och antal trafikanter över Slussenbroarna Trafikslag Total körbanebredd (m) Andel körbanebredd (%) Trafikanter Andel trafikanter (%) Trafikanter per körbanebreddmeter Bil Kollektivtrafik Cykel Gång Kollektivtrafiken har en låg andel körbanebredd, men är naturligtvis också mycket mer yteffektiv. Att transportera trafikanter med buss på i två körfält, innebär en ledbuss var 50:e sekund per riktning i högtrafik, vilket är en så stor volym att det blir nästan omöjligt att ge full prioritet i signaler. Kapaciteten för biltrafiken har enligt Fördjupnings-PM Trafik varit dimensionerande. Eftersom man utgår från befintlig trafikmängd, fordon per dygn, minskar man inte på biltrafikmängderna. 9 (13)

30 Detta stämmer också med skrivningar i flera andra dokument där biltrafiken ges prioritet som ibland drabbar kollektivtrafik och cykeltrafik negativt, t ex i Systemhandling T9-P sid 26, 3:e stycket. Här har man förkastat ett alternativ som skulle gett bättre säkerhet för cyklister, och framkomlighet för buss med följande motivering Men med en sådan lösning kommer Katarinavägen inte att klara av de dimensionerande biltrafikmängderna varför den nuvarande lösningen har valts. En analys av kapaciteten i Slussen 2011 redovisas i rapporten Slussen Trafikanalys, Sweco. Den plats där längre köer i biltrafiksystemet (upp till 255 m) kan uppkomma är Katarinavägen. Köer på Katarinavägen försämrar kollektivtrafikens framkomlighet, bussar kommer enligt rapporten (s. 7) ledas i blandtrafik inte alla bussar kan köra ut från Katarinavägen via det högersvängskörfält som finns eftersom två busslinjer har sina hållplatser i anslutning till körfältet. För att undvika onödig stopptid kör bussar som inte angör vid dessa hållplatser i blandtrafik. Det går inte att utläsa vilket körfält som är värst drabbat. Mycket högt gångflöde på övergångsstället på Katarinavägen vid T-banan hur risken för blockering av detta är framgår inte. Bussar till/från södra hållplatsläget (båda riktningar) måste skära över cykelfälten. Vidare anger rapporten inte medelkölängder för korsningen Munkbron/Skeppsbron/ Slitsen, men i resultattabellen s 13 för genomströmning kontra efterfrågan finns dessa tillfarter med. Tabellerna visar att kapaciteten klaras precis på gränsen i de flesta tillfarter, men detta gör också känsligheten för fel i prognoserna stor. En liten ökning ger stora negativa effekter för bil- och kollektivtrafikens framkomlighet, men ger också en mindre attraktiv stadsmiljö och sämre förhållanden inte minst för cykeltrafiken. Det har inte gjorts några trafikräkningar över Slussenbroarna sedan 2009 vilket gör det omöjligt att veta hur trafiken utvecklats sedan dess. Vilka trafikflöden hanterar Slussen idag 2014, är det mer eller mindre än målet per dygn? Senare trafikräkningar hade gjort det enklare att göra känslighetsanalyser för att se vad som händer om det i framtiden t ex blir fordon per dygn eller fordon per dygn. Bussterminalen Kapaciteten i bussterminalen redovisas i SLL PM 12 nov Här görs en analys av den framtida kollektivtrafiken i Ostsektorn baserad på tunnelbana till Nacka samt den utbyggnad av nya bostäder som planeras i området. Analysen blickar fram till Slutsatsen är att bussterminal behöver bestå av 17 påstigningshållplatser, 17 reglerhållplatser samt 6 avstigningshållplatser (dvs 2 avstigningsplatser färre än i överenskommelsen). Från de att bussterminalen tas i bruk 2021 till tunnelbanan till Nacka öppnas 2025 kommer terminalen att vara något underdimensionerad enligt figur nedan. 10 (13)

31 Utredningen är saklig och innehåller alla de underlag som krävs för att dimensionera en bussterminal. Antagandet att varje dockningsplats kan användas för en avgång var 5 minut är rimligt. Dimensioneringen har gjorts bra sätt. 4.2 Utestående frågor Prognosernas inbördes sammanhang mellan trafikslagen Kapaciteten för biltrafiken i förhållande till övriga trafikslag Framkomlighet för cyklister Framkomlighet för stombusslinje 2 från Katarinavägen via huvudbron till Skeppsbron Blandning mellan fotgängare och cyklister Flexibilitet för framtida ändringar av busstyper vid detaljutformningen av bussterminalen Ska bussterminalen ligga i berget nu när antalet platser minskat? 11 (13)

32 5. SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER Prognoserna är inte samordnade mellan trafikslagen varför det finns risk att det totala antalet trafikanter kan vara antingen över- eller underskattat. Detta får då stora konsekvenser för fortsatta analyser av kapacitet och framkomlighet. En felaktig prognos kan leda till felaktiga lösningar. Slutsatsen är att arbetet med bussterminalen så här långt tagit hänsyn till all nödvändig fakta om resande och nya invånare i Ostsektorn beaktat tunnelbanan till Nacka. Frågeställningar som kan fördjupas är: Hur är flexibiliteten för andra typer av bussar än de som används idag? Skulle bussterminalen, som har minskat i omfattning, kunna placeras utanför berget för att minska kostnaden? Vi rekommenderar att frågorna under 4.2 studeras och att intentionerna i Framkomlighetsstrategin följs för samtliga trafikslag. 12 (13)

33 6. BILAGOR 6.1 Dokument Namn på dokument Författare/ansvarig Datum Fördjupnings-PM Stadsliv Spacescape April 2011 T9-PM Exploateringskontoret 9 sep 2014 Stockholms stad Fördjupnings-PM Trafik Tyréns April 2011 Framkomlighetsstrategin Stockholm stad 28 jan 2013 Promenadstaden ÖP Stadsbyggnadskontoret 15 mar 2010 Stockholm Tyréns 27 mar 2014 Slussen: Trafikanalyser Trafikkontoret Stockholm 14 feb 2011 Sweco Stomnäsplan del 1 och 2 Trafikförvaltningen SLL 11 feb 2014 Cykelplan Trafikkontoret Oktober 2012 Stockholm Detaljplan Nya Slussen Stadsbyggnadskontoret 2 september 2011 Stockholm Överenskommelse om finansiering av bussterminal för Ostsektorn SLL, Stockholm stad, Nacka kommun, Värmdö kommun 1 juli 2014 Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen Kollektivtrafik i Ostsektorn och behov av bussterminal i Slussen Martin Schröder Stadsbyggnadskontoret Stockholm Malin Ingemarson Trafikförvaltningen SLL 22 augusti november Möten etc. 12/12-14 Granskningsgruppen 19/12-14 Granskningsgruppen 9/1-15 Ordföranden i Granskningsgruppen 14/1-15 Governo 22/1-15 Granskningsgruppen 13 (13)

34 GRANSKNING AV SLUSSEN Granskning av Slussen Delprojekt: Frågeområde 2 EXPERTUTLÅTANDE Borås Ort och datum Anders Lönnermark, Michael Strömgren, Haukur Ingason Experter, SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Projekt Författare Version Granskning av Slussen Anders Lönnermark, Michael 1 1 (30) Strömgren, Haukur Ingason

35 Granskning av Slussen 1. SAMMANFATTNING Med tanke på att bedömningarna av underlag för beslut angående Stadgårdsledstunneln respektive bussterminalen i Katarinaberget gjordes ur ett planperspektiv så kan man säga att besluten fattades på relevanta grunder. Besluten har dock fattats under förutsättningen att senare utförda riskanalyser samt detaljprojektering säkerställer att säkerheten blir acceptabel. Projektet har inte fastställt acceptanskriterier för personsäkerhet och samhällrisk för flera områden, vilket försvårar bedömningar och värderingar av senare, mer detaljerade riskanalyser. Med föreslagna säkerhetshöjande lösningar bedöms förutsättningarna som goda för att Stadsgårdsledstunneln ska kunna uppfylla relevanta säkerhetskrav. Det går från tillgängligt underlag inte säga att bussterminalen skulle ha blivit säker med föreslagna lösningar, dels på grund av otydliga acceptanskriterier, dels eftersom risk- och säkerhetsfrågorna behöver förtydligas eller utredas vidare på flera områden. 2. INLEDNING 2.1 Bakgrund För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden. Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder. Detta delprojekt hanterar säkerhet och risk (område 2). Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning. 2.2 Syfte och mål med delprojektet De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande: 2 (30)

36 Granskning av Slussen Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål: Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan. Delprojektet ska senast den 31/ leverera slutliga utlåtanden inom området med ev. rekommendationer. 2.3 Analysmodell I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga frågor enligt samma struktur. Dessutom finns för delområdet följande frågeställningar: Hur uppfyller lösningen med Stadsgårdsleden i tunnel gällande krav på risk och säkerhet? Hur uppfyller bussterminalen i bergrummet gällande krav på risk och säkerhet? 3. GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT 3.1 Beslutsunderlag (referenser) I nedanstående referenslista är de dokument medtagana som explicit diskuteras i genomgången av beslutsprocessen i avsnitt 3.2. Även andra dokument har studerats, både för själva beslutsprocessen och olika senare dokument som innehåller säkerhetskoncept, riskanalyser och olika typer av detaljutredningar. En mer fullständig lista över granskade dokument finns i avsnitt (30)

37 Granskning av Slussen [1] Tjänsteutlåtande Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna", Stadsbyggnadskontoret, Stockholms Stad, [2] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen Genomförandebeskrivning, Plansamrådshandling", Stockholms Stad, , S-Dp [3] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen Planbeskrivning", Plansamrådshandling , Stockholms Stad, S-Dp [4] Plankarta 1: "Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m fl i stadsdelen Södermalm i Stockholm", [5] Plankarta 2: "Illustration till Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m fl i stadsdelen Södermalm i Stockholm", [6] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen" Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan", Planrådshandling , S-Dp [7] "Slussen Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan", , Dp [8] "Slussen Fördjupnings-PM Risk, FSD, april 2011("Riskbedömning för nya Slussen, ) [9] Schröder, M., Samrådsredogörelse, Stadsbyggnadskontoret, Stockholms Stad, DNR , [10] Hornyak, I. och Glenting, M., Yttrande till "Inbjudan till samråd om program för Slussen i stadsdelen Södermalm, Dp ", Storstockholms brandförsvar, [11] Nyberg, L. och Holmqvist, I., Yttrande till "Program för detaljplan för Slussen, Södermalm i Stockholm", Länsstyrelsen i Stockholms Län, [12] Holmqvist, I. och Klasson, K., "Yttrande över samråd kring planförslag för det nya Slussen i Stockholms stad", Länsstyrelsen i Stockholms Län, [13] Bilaga "Risk- och sårbarhetsanalys", FSD, (saknas bland granskade dokument) [14] Carlsson, B. och Langéen, H., "Synpunkter och kommentarer på genomförd riskoch sårbarhetshantering rörande nybyggnation av Slussen", Storstockholms brandförsvar, [15] Jidling, S. och Palm, A., "Utlåtande om behovsbedömning för detaljplan för Södermalm 7:87 m.fl. inom stadsdelen Södermalm, Dp ", Storstockholms brandförsvar, [16] Jidling, S. och Strindberg, H., "Yttrande över utställning av detaljplan för Slussen, Dp ", Storstockholms brandförsvar, [17] Holmqvist, I. och Klasson, K., Samrådsyttrande "Förslag till detaljplan för ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen", Länsstyrelsen i Stockholms Län, [18] Holmqvist, I. och Klasson, K., Utställningsyttrande till "Förslag till detaljplan för Slussen i Stockholms stad", Länsstyrelsen i Stockholms Län, [19] Schröder, M., Tjänsteutlåtande "Redovisning av plansamråd och ställningstagande inför utställning av förslag till detaljplan för bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen i stadsdelen Södermalm", Stadsbyggnadskontoret, Stockholms Stad, [20] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan". Stockholms Stad, , Dp (30)

38 Granskning av Slussen [21] "Projekt Slussen Riskbedömning. Ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen", FSD, (saknas bland granskade dokument) [22] Norén, J. "Projekt Slussen Riskbedömning. Ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen", FSD, [23] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen Planbeskrivning". Stockholms Stad, , Dp [24] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen Genomförandebeskrivning". Stockholms Stad, , Dp [25] Hjalmarsson, J. och Klasson, K., Utställningsyttrande "Förslag till detaljplan för ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen, del av Södermalm 7:87, Stockholms Stad. S-Dp ", Länsstyrelsen i Stockholms Län, [26] Schröder, M., "Utställningsutlåtande", Stadsbyggnadskontoret, , DNR [27] Schröder, M., Tjänsteutlåtande "Godkännande av förslag till detaljplan för ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen i stadsdelen Södermalm", Stadsbyggnadskontoret, , DNR [28] Schröder, M., Underrättelse om antagande "Antaget förslag till detaljplan avseende ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen i stadsdelen Södermalm", Stadsbyggnadskontoret, , DNR [29] DOM meddelad i Nacka Strand,, Mål nr P , Nacka Tingsrätt, Mark- och miljödomstolen [30] Överklagande Till Svea hovrätt, Mark- och miljööverdomstolen, Dnr /2013, Stockholms Stad, [31] Protokoll Föredragning i Stockholm, Svea Hovrätt, Mark- och miljööverdomstolen, Rotel , Aktbilaga 12, Mål nr P [32] Schröder, M., Tjänsteutlåtande "Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen", Stadsbyggnadskontoret, , DNR [33] Protokollsutdrag från möte , Stadsbyggnadsnämnden, Stockholm Stad 3.2 Fattade beslut Här sammanfattas främst de beslut som rör bussterminalen och Stadsgårdsledstunneln. Till att börja med följer de samma process, men senare lyfts bussterminalen ut för att följa en egen parallell process medan Stadgårdsledstunneln i huvudprojektet för Slussen Avseende lokaliseringen av bussterminalen inom Slussenområdet har alternativ studerats och också samråtts kring, dels år 2007 i programsamråd för Slussen, dels år 2010 i plansamråd för Slussen. Båda samråden omfattade samråd om bussterminalen placerad på kajen norr om KF- och Glashusen (kvarteret Tranbodarne). Efter samrådet 2010 framkom det att lokalisering av bussterminalen inte längre var möjligt på kajområdet norr om KF- och Glashusen, dels p.g.a. slutstationen för Saltsjöbanan, dels p.g.a. närheten till befintliga anläggningar och fastigheter. Därför studerades möjligheten att lokalisera bussterminalen till Katarinaberget (denna studie genomfördes under vintern 2010/2011). Stadsbyggnadsnämnden fattade den 31 mars 2011 beslut om att bedriva planarbete för ny bussterminal inom Katarinaberget separat 5 (30)

39 Granskning av Slussen och att genomföra plansamråd för förslag till ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i nytt bergrum i Katarinaberget. Detta plansamråd hölls I samband med plansamrådet hade staden en informationslokal där man presenterade planförslaget till en ny bussterminal [1-6] parallellt med utformningen av det framtida Slussen, som var på formell utställning samtidigt. Den 29 september 2011 redovisades genomfört plansamråd för stadsbyggnadsnämnden som fattade beslut om att genomföra utställning för den då aktuella detaljplanen. Detaljplanen för Slussen godkändes av stadsbyggnadsnämnden Kommunfullmäktige antog detaljplanen för Slussen Som underlag för detta beslut fanns bl.a. miljökonsekvensbeskrivning för Slussen [7] resp. bussterminalen [6]. Båda dessa innehåller en sammanfattning av området Risk och säkerhet med förslag på riskreducerande åtgärder. Dessa baseras båda på det mer detaljerade dokumentet SLUSSEN Fördjupnings-PM Risk (Riskbedömning för nya Slussen) [8]. Resultatet av riskbedömningen visar att risknivån ur ett planperspektiv är acceptabel i föreliggande detaljplaneförslag för varje analyserad olyckshändelse och riskkälla, men det finns riskreducerande åtgärder som behöver beaktas och kopplat till det behov av detaljerade riskanalyser. I genomförandebeskrivningen för bussternminalen ( ) [2] finns ingen beskrivning av risker, brand eller säkerhet. I planbeskrivningen för bussterminalen ( ) [3] anges att en riskanalys kopplat till brand, trafik, transport och hantering av farligt gods med mera visar att risken för olyckor är acceptabel i planförslaget, förutsatt att åtgärder vidtas bland annat kopplat till den bensinstationen som idag finns i Katarinagaraget. Det finns även en kort beskrivning om säkerhet för ovanliggande byggnader och trafiksäkerhet samt användning av ett befintligt schakt för rökgasevakuering vid en eventuell brand i terminalen. Samrådsredogörelsen ( ) [9] sammanfattar de många remissyttranden och kommentarer som inkommit i samband med plansamråd och utställning. Denna beskrivs ytterligare nedan. Remissyttranden från räddningstjänsten, Storstockholms brandförsvar, (SSBF) och Länsstyrelsen har studerats explicit. Yttranden från SSBF i samband med programsamråd 2007 tar upp framför allt fyra punkter. De anser att [10]: Framkomligheten för brandförsvarets fordon måste beaktas. Utrymningsmöjlighet av fastighet i området måste säkerställas. Området ska förses med brandpostnät i enlighet med VAV. Den fortsatta projekteringen av området ska ske i samråd med brandförsvaret. Yttrandet från Länsstyrelsen [11] vid samma samråd fokuserar på Slussen som riksintresse och berör egentligen inte riskfrågorna. Länsstyrelsen ger ett samrådsyttrande kring planförslag ( ) [12] där man tar fasta på förlusten av kulturmiljövärden och påverkan på öppenheten och olika vyer. Vidare tas olika miljö- och hälsofrågor upp, men inget om de risker som berör aktuellt problemområde. 6 (30)

40 Granskning av Slussen I början av 2011 ( ) har SSBF fått möjlighet att kommentera genomförd riskoch sårbarhetshantering [13]. I deras kommentarer [14] har SSBF flera åsikter om risknivåer och att risknivåer för nuläge och nollalternativ bör beskrivas och värderas. De saknar även en helhetsbild och t.ex. hur utrymningsstrategi och ventilationstekniska lösningar för byggnadsverk under mark påverkar utformning av byggnadsverk ovan mark. En viktig punkt är att det generellt är otydligt och svårt att följa på vilket sätt riskvärderingen genomförts och SSBF rekommenderade att det tydliggörs vilka värderingskriterier av riskerna som har använts, vad de avser och att de tydligt beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen som bedömningsgrund samt att de förankras och beskrivs så att beslutsfattaren förstår dess innebörd (avsaknaden av acceptanskriterier diskutera ytterligare i avsnitt 4.1). Vidare tycker de att det är olyckligt att den initiala bedömningen baseras på en relativ jämförelse med risknivån för nuläge/nollalternativ, särskilt som den inte finns beskriven eller definierad. SSBF poängterar också att tunnel som kategoriseras som E-tunnel inte innebär totalt förbud mot ADR-transporter 1 och att de UN-nummer 2 som tillåts bör beaktas i samband med riskanalyser eller liknande som upprättas för tunneln. SSBF anser att det är centralt att i större utsträckning än vad som gjorts ta hänsyn till alternativa drivmedel. Behovet av mer kunskap om dess drivmedel diskuteras även i avsnitt 4.1. SSBF pekar även på att Stadsgårdsledstunneln kommer att bli unik med speciella riskoch insatsproblem i och med sin icke-planskilda korsning. De går inte in i detalj på vad det innebär men menar att det bör beaktas mer utförligt än vad som gjorts i upprättade dokument. SSBF konstaterar vidare att man i dokumentet studerat avbrott i ett dygn, fem dygn och en månad, men att man inte finner vad detta innebär i konsekvensbeskrivningen. SSBF framför också att man bör stämma av med Stockholm stads säkerhetschef vad som är acceptabel risk. Detta är något som även har identifierats av SP som en mycket viktig punkt och detta diskuteras vidare i avsnitt 4.1. Till vem dessa synpunkter [14] har ställts och hur de har hanterats i processen framgår inte av dokumentationen. Vi har själva inte haft tillgång till ovanstående dokument om risk- och sårbarhetsanalys [13] och kan därför inte kommentera dess innehåll ytterligare. Den viktigaste punkten i SSBFs utlåtande om behovsbedömning för detaljplan ( ) [15] är att stora mängder kontaminerat släckvatten och släckmedelsrester kan genereras av den fasta släckmedelsinstallationen och från brandförsvarets släckinsats. Detta bör beaktas i den fortsatta utredningen kring hantering och rening av vatten från den driftsatta bussterminalen. Man skriver vidare att man är positiv till att den bensinstation (OK/Q8) som är inrymd i Katarinaberget avvecklas i samband med uppförandet av den nya bussterminalen. Vilka risker och miljökonsekvenser som nya energibärare för fordonsflottan, t.ex. biogas och bränsleceller, kan innebära behöver analyseras. 1 ADR är ett Europa-gemensamt regelverk för transport av farligt gods på landsväg. I Sverige ansvarar MSB för föreskriften ADR-S (senaste version MSBFS 2015:1) med kompletterande bestämmelser som endast gäller för nationella transporter i Sverige. 2 UN-nummer är fyrsiffriga identifieringsnummer för farligt gods. 7 (30)

41 Granskning av Slussen I samband med utställningen av detaljplanen i maj-juni 2011 upprepar SSBF i ett yttrande [16] vikten av ett "holistiskt synsätt på hela projektet, Slussen, Tunneln och Bussterminalen avseende miljö, risk och säkerhetsfrågor och de kumulativa konsekvenser som kan uppstå både inom och i angränsning till utställt planområde." SSBF saknar vidare "redogörelse för utrymmesbehov för flera funktioner både för det byggnadstekniska brandskyddet och för brandförsvarets insatsmöjlighet". Länsstyrelsen konstaterar i sitt samrådsyttrande ( ) [17] angående förslag till detaljplan för ny bussterminal endast "Utifrån framtagen riskbedömning har risksituationen återgivits i MKBn. Länsstyrelsen anser att beslut lämpligen tas inom detaljprocessen till vilka föreslagna riskreducerande åtgärder som bör införas och att dessa i så stor utsträckning som möjligt regleras i planhandlingarna." På motsvarande sätt skriver Länsstyrelsen i sitt yttrande angående Förslag till detaljplan för Slussen i Stockholms stad ( ) [18] att "I dokumentet Riskbedömning för nya Slussen (april 2011) identifieras och beskrivs på ett ändamålsenligt sätt ett stort antal olycksrisker av varierande karaktär. För de risker där det bedöms nödvändigt lämnas förslag till riskreducerande åtgärder. Länsstyrelsen menar vidare att riskbilden beskrivs på motsvarande sätt i MKB:n. I planbeskrivningen hänvisas till att "riskanalysen visar på acceptabel risk förutsatt att föreslagna åtgärder genomförs", utan att närmare redovisa vilka åtgärder som avses. Plankartan bör ange bestämmelser som reglerar de föreslagna åtgärderna." och "Länsstyrelsen bedömer att det finns goda möjligheter att hantera riskerna med ovanliggande bebyggelse på ett tillfredsställande sätt mot bakgrund av att tunnelns preliminära säkerhetskoncept (handling daterad ) omfattar tvärventilation, bärförmåga vid brand (HC-kurvan 120 minuter följt av avsvalning), fast släcksystem, explosionsskydd lägst i enlighet med minimikrav i Tunnel 2004 samt förutses kategoriseras som tunnelkategori E (förbud mot transporter med farligt gods) enligt ADR- S." [18]. Samrådsredogörelsen daterad [9] innehåller många yttranden, men väldigt få som berör de områden som är aktuella för detta delprojekt. Flera remissinstanser menar att situationen för in- och utfarten för bussterminalen mot Stadsgårdsleden inte är tillräckligt tydligt redovisad. De enskilda yttranden frågar på vilket sätt giftiga brandgaser från en eventuell brand i bussterminalen kommer att påverka fastigheter i närheten av ventilationsöppningar. Tjänsteutlåtande från [19] till Stadsbyggnadsnämnden innehåller därför inte heller något av speciellt intresse för detta delprojekt. Inför det fortsatta arbetet med bussterminalen togs en miljökonsekvensbeskrivning ( ) [20] fram. Denna baserar på dokumentet Projekt Slussen Riskbedömning. Ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen ( ) [21]. Denna saknas bland de granskade dokumenten, men vi har haft tillgång till en senare version [22]. Delen om risk och säkerhet i MKBn [20] är relativt kortfattad men säger att risknivåerna rörande brand och biogasdrivna bussar i bussterminalen bedöms acceptabla om åtgärder vidtas för att säkerställa att tillräckligt god luftkvalitet kan upprätthållas i händelse av brand samt att utrymningsvägarna är säkra. Det sägs vidare att detta kommer att behandlas i arbetet med detaljutformningen av bussterminalen. 8 (30)

42 Granskning av Slussen Planförslag för ny bussterminal i Katarinaberget ställdes ut 16 januari 27 februari Efter utställningen 2012 har Stadsbyggnadskontoret reviderat plankartan genom att kompletterat med en bestämmelse avseende grundläggning för byggnader, anläggningar och samhällsviktig verksamhet. Planbeskrivningen ( ) [23] innehåller mycket lite om risker, endast en kommentar att drivmedelshanteringen avses avvecklas på platsen. Genomförandebeskrivningen [24] innehåller ingen information om risk, brand och säkerhet mer än att det till planen hör en MKB (se ovan). Länsstyrelsen skrev i sitt yttrande ( ) [25] till utställningen 2012: "Brandfrågorna har hanterats med en riskbedömning som hanterar utrymningsproblematiken. Länsstyrelsen anser att dessa frågor bör föras in i planhandlingarna med tanke på de speciella förutsättningar som gäller vid undermarksbyggnation, i synnerhet med avseende på anläggningens storlek och användningsområde. Utformningen av brandgasventilation bör förtydligas. Exempelvis bör läget för utsläppspunkterna kunna utläsas i plankartan." De skriver vidare att "SL påpekar i sitt yttrande att planen ska anpassas till tillräcklig höjd för att medge trafik med dubbeldäckade bussar. Vidare ska in- och utfartstunnlarnas breddmått anpassas till att ge möjlighet att bärga havererade bussar. Det framgår inte av planhandlingarna om dessa mått innehålls." I utställningsutlåtandet ( ) [26] påpekar SL att bussarna inte kan stå i kö i redovisad lutning om 5 %. Detta kan tolkas som att SL ser en risk för köbildning i rampen från Stadsgårdsleden. De menar vidare att bussterminalen måste utformas för att möjliggöra trafikering med dubbeldäckade bussar. Det finns även enskilda yttranden som berör oron för olika risker i samband med bussterminalen: t.ex. risk för explosion, utrymning, risk för kollisioner, risk för köbildning i infarten, problem för räddningstjänsten. Stadbyggnadskontoret menar i sitt svar att Länsstyrelsen har också underhand informerats om brandfrågan i terminalen, bland annat genom den utredning som tagits fram i frågan och där det konstateras att riskfrågan är under kontroll. Kontoret anser att frågan på ett fullgott sätt belyses och utreds inom projektet och i samråd med alla berörda parter." I sitt tjänsteutlåtande från [27] föreslår stadsbyggnadskontoret att Stadsbyggnadsnämnden godkänner förslag till detaljplan och överlämnar det till kommunfullmäktige för antagande. De skriver vidare att rampen, som är en av de svaga punkterna i bussterminalens utformning, kommer att ha markvärme, vilket minskar risken för stannande bussar i lutande plan. de sammanfattar riskfrågan med: "Avseende riskfrågor och däribland brand i bussterminalen pågår kontinuerliga samtal mellan projektet, räddningstjänsten och länsstyrelsen. Vidare har ett s.k. säkerhetsforum startat inom projektet där fördjupade samtal sker mellan berörda parter. Flera utredningar har också tagits fram i frågan där det konstateras att riskfrågan är under kontroll." Kommunfullmäktige i Stockholms kommun (kommunen) beslutade den 11 juni 2012, 16, att anta detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av fastigheten Södermalm 7:87 m.fl. i stadsdelen Södermalm i Stockholm [28]. Beslutet om antagande av detaljplanen för bussterminalen överklagades till Länsstyrelsen som fattade beslutet att inte upphäva antagandebeslutet [29]. 9 (30)

43 Granskning av Slussen I september 2013 fastställde mark- och miljööverdomstolen detaljplanen (den s.k. huvudplanen) för Slussen och domstolens beslut gick inte att överklaga. Detaljplanen för Slussen har därmed vunnit laga kraft. Länsstyrelsens beslut överklagades till Mark- och miljödomstolen, som upphäver detaljplanen för bussterminalen på formella grunder, bl.a. p.g.a. att något programsamråd eller samråd om miljökonsekvensbeskrivningen kan sägas ha hållits för bussterminalen [29]. Stockholms kommun överklagar [30] den 13 december 2013 mark- och miljödomstolens beslut och hemställer att mark- och miljööverdomstolen meddelar prövningstillstånd och yrkar att mark- och miljööverdomstolen upphäver punkt 4 i mark- och miljööverdomstolens dom samt återvisar målet till mark- och miljödomstolen för fortsatt handläggning. Mark- och miljööverdomstolen beslutar (beslutet meddelas ) att den inte meddelar prövningstillstånd. Mark- och miljödomstolens dom står därför fast [31]. Den 1 juli 2014 presenterades en överenskommelse mellan Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun [32]. Överenskommelsen innebär att en bussterminal avses byggas i Katarinaberget vid Slussen som omfattar 8 ankomstplatser, 17 avgångsplatser samt 17 reglerplatser. Detta ska jämföras med den tidigare bussterminalens omfattning som rymde 8 ankomstplatser, 20 avgångsplatser samt 20 reglerplatser. Startpromemoria från Stadsbyggnadskontoret till byggnadsnämnden 22 augusti Stadsbyggnadsnämnden beslutar 11 september 2014 [33] att ge stadsbyggnadskontoret i uppdrag att påbörja planarbete i enlighet med kontorets tjänsteutlåtande. Stadsbyggnadskontoret anser att plansamråd kan hållas i början av Inget om risk, säkerhet eller brand nämns i startpromemorian. SSBF har fått möjlighet att yttra sig om startpromemorian. De viktigaste kommentarerna har funnits med även tidigare: att det kan genereras stora mängder kontaminerat släckvatten och att risker förknippade med biogas som drivmedel för bussar hanteras som en förutsättning för planarbetet. dessutom poängteras möjligheten för framkomlighet och åtkomlighet för SSBFs fordon, även under byggtid och vikten av att dialog förs med SSBF kring förutsättningarna för räddningsinsats. Under hela den ovan beskrivna processen har det kommit in flera kommentarer som gäller brand och risk. Det bör även poängteras att, som nämns ovan, mark- och miljödomstolens beslut fattades på formella grunder och att några beslut kring brand, risk eller säkerhetsfrågor inte finns att finna i domslutet. Det kan däremot sägas att flera av frågeställningarna inte kan uteslutas vara relevanta och därför har dessa frågeställningar tagits med i granskning då de funnits aktuella och relevanta. Det kan också nämnas att det är stora delar av utredningarna inom området risk, brand och säkerhet som genomförts och gjorts tillgängliga först efter besluten i kommunfullmäktige (se ovan). Detta fortsatta arbete har varit ett fokusområde för denna granskning. 10 (30)

44 Granskning av Slussen 4. ANALYS I analysen har studerats dels frågeställningarna kring fattade beslut, dels de aktuella underlag som finns tillgängliga idag avseende brand och risk för bussterminalen respektive Stadsgårdsledstunneln. 4.1 Analys av frågeställningar Analys av fattade beslut I avsnitt 3.2 beskrivs de mest relevanta besluten för detaljplanerna för Stadsgårdsledstunneln (Slussen) respektive bussterminalen. Dessa följs åt i början, men under processens gång lyfts bussterminalen ut för att få en egen detaljplan i en parallell process. Beslutsunderlaget när det gäller brand och risk är relativt sparsamt när kommunfullmäktige ska fatta sina beslut, men de riskanalyser som genomförts och ligger till grund för riskdelen i MKB:erna säger att riskerna kan anses acceptabla om vissa riskreducerande åtgärder genomförs. Med tanke på att bedömningarna gjordes ur ett planperspektiv så kan man säga att besluten fattades på relevanta grunder. Besluten har dock fattats under förutsättningen att senare utförda riskanalyser samt detaljprojektering säkerställer att säkerheten blir acceptabel. Man bör dock påpeka att SSBF redan i januari 2011 gav flera Synpunkter och kommentarer [14] som fortfarande är mycket relevanta: Man behöver beakta helheten utifrån samtliga processer som pågår och ur ett brandtekniskt perspektiv. SSBF rekommenderar att det tydliggörs vilka riskvärderingskriterier som använts. Vad som är acceptabel risk bör stämmas av med Stockholms stads säkerhetschef. SSBF anser att det är viktigt att risk- och insatsproblematiken i Stadsgårdsledstunneln med dess icke-planskilda korsning behandlas mer utförligt Konsekvenserna för olika långa eventuella avbrott bör beskrivas. SSBF har vidare kommenterat i ett yttrande 2011 behovet av att ytterligare studera risker med nya energibärare som biogas. Experterna har i flera delar kommit fram till samma saker som SSBF påpekade redan Dessa och ytterligare kommentarer presenteras i avsnitt Analys av tillgängliga dokument idag Granskningen av dokument som berör Stadsgårdsledstunneln respektive bussterminalen har lett fram till ett antal olika områden som är speciellt viktiga att beskriva. Detta görs i form av kommentarer och frågor och dessa har delats in i generella kommentarer och kommentarer som berör specifikt antingen Stadsgårdsledstunneln eller bussterminalen. En lista över granskade dokument återfinns i avsnitt (30)

45 Granskning av Slussen Generellt Acceptanskriterier Tydliga kriterier avseende acceptabla samhällskonsekvenser saknas i det granskade underlaget, t.ex. avseende hur långa avbrott i samhällsviktig infrastruktur som kan tolereras. I Stadsgårdsledstunneln saknas beslut om s.k. förhöjd skydd för att säkerställa att tunneln kan tas i drift snabbt efter en olycka. Analys om vad detta innebär och vilka konsekvenser det kan få i samhället saknas. För bussterminalen saknas på samma sätt analys av detta. Vidare har inte riktlinjerna i Trafikverkets kravdokument, TRVK Tunnel 11, tillämpats för Stadsgårdsledstunneln trots att detta är den aktuella versionen som bör ha tillämpats, åtminstone för Stadsgårdsledstunneln. Analys av vad detta innebär saknas. För bussterminalen är det inte lika tydligt vilka regelverk som är relevanta men likheterna med förutsättningar för tunnlar bör beaktas och analyseras. Då acceptanskriterier förefaller helt eller delvis otydligt definierade kan det vara fördelaktigt att lägga mer resurser på att fastställa dessa och att jämföra med vilka samhällskrav som ställs på andra och liknande typer av objekt. Riskanalysen avseende bussar med fordonsgas efterfrågar acceptanskriterier för personsäkerhet vilket verkar saknas i projektet. Resultatet av riskanalysen visar oacceptabla risker jämfört med andra riskmått (DNV). Eftersom nationella kriterier saknas på detta område är det viktigt att fastställa sådana i projektet i samråd med beställaren. Avsteg från normer och alternativa lösningar I dokument X1-TB finns en lista över avsteg i förhållande till Tunnel Detta är bra, men det vore önskvärt att man sammanställde en komplett lista över avsteg från olika krav och riktlinjer och även inkluderar de senaste aktuella versionerna av sådana, t.ex. TRVK Tunnel 11 (se ovan). För Stadsgårdsledstunneln respektive bussterminalen vore det önskvärt med en övergripande beskrivning av de avsteg och tillägg som gjorts i förhållande till tillämpade regelverk och riktlinjer. Helhet Det finns ett behov av att sy ihop alla utredda delar till en samverkande enhet/helhet för att förstå hur de olika systemen och objekten påverkar varandra och olika egenskaper. Hur ser exempelvis brandscenarierna ut i tunnelbanan och hur påverkas bussterminalen av en eventuell brand i tunnelbanan? Hur påverkar en brand i t.ex. tåg i närområdet av tunnelbanestationen Slussen, eller vid Saltsjöbanans station, förhållande och utrymningen för bussterminalen och de anslutande anläggningarna diskuteras inte i de granskade handlingarna. Stadsgårdsledstunnel Det finns vissa förutsättningar som innebär att Stadsgårdsledstunneln har särskilda risker som behöver beaktas: T-korsning med trafiksignaler, enkelrörstunnel med dubbelriktad trafik, lutning samt ilastningszon i anslutning till tunneln. Man planerar emellertid för och beskriver olika säkerhetshöjande system/lösningar som gör att brandsäkerheten och utrymningssäkerheten har goda förutsättningar för att uppfylla relevanta säkerhetskrav. De viktigaste säkerhetshöjande lösningarna är: god tillgång till utrymningsvägar, sprinklersystem samt tvärventilation. 12 (30)

46 Granskning av Slussen Det finns dock ett antal risker som behöver beskrivas ytterligare och de presenteras kort nedan. Utrymning Det är otydligt i dokumentationen vilken utrymningsstrategi som faktiskt gäller idag. I X1-TB från finns alla utrymningsvägar i den norra sidan av tunneln. Detta innebär att alla ska utrymma åt det hållet. Det är även otydligt hur man ska minimera riskerna för att utrymmande från den södra körbanan blir påkörda när de ska passera den norra körbanan. I dokument (översiktsritning) A7-SK-0016 visas ett förslag på utrymning söderut via servicetunneln. Det är inte tydligt hur eventuell utrymning via servicetunneln ska ordnas och hur krav på skalskydd påverkar detta. Utrymningssituationen i tunneln är i dagsläget oklar på den punkten och vad gäller vilken strategi som faktiskt gäller, d.v.s. utrymning åt endast ena hållet eller utrymning åt båda hållen. Samhällsviktiga installationer En viktig punkt att hantera är eventuella samhällsviktiga installationer (t.ex. externa ledningsägare) och utreda vilka risker som finns och hur dessa ska hanteras. Detta nämns i dokumenten men hanteras inte explicit. Ilastningszonen Det är oklart hur ilastningszonen i Stadsgårdsledstunneln ska användas och hur man hanterar riskerna vid körfältsbyte in i och ut från ilastningszonen. Detta behöver beskrivas tydligare. T-korsning Eventuella risker med T-korsningen i tunneln behöver beskrivas tydligare. Detta är en fråga som har lyfts fram tidigare t.ex. av SSBF (t.ex. vad avser risk- och insatsproblem). Restlista De flesta punkterna på olika restlistor har kunnat korreleras med andra kommentarer i granskningen, men inte följande: Stadsgårdsledstunnelns Systemhandling har inte uppdaterats under den Justerade systemhandlingen. Vad vi förstår kommer Stadsgårdsledstunneln att ritas igenom längre fram. Bussterminalen Risker med gasbussar I X4-PM kan man läsa följande: Fordonsgasdrivna bussar innebär en högre brandrisk än i t.ex. dieseldrivna bussar. Detta påstående är inte underbyggt med referens eller redovisad analys. Finns det någon jämförelse med risk för samma bussterminal med andra bränslen? I vår granskning har vi inte kunnat se någon jämförelse med risker för andra typer av drivmedel. I Helsingfors har man valt att förbjuda gasbussar i underjordisk bussterminal. Det är ett faktum som projektet åtminstone bör analysera och kommentera. Deras lösning med glas riskerade att inte klara en eventuell explosion. 13 (30)

47 Granskning av Slussen Acceptanskriterier och risker med fordonsgas Med tanke på slutsatserna från dokument X4-RA angående oacceptabel risknivå enligt DNV:s kriterier och resultat från känslighetsanalys behöver riskerna i bussterminalen avseende fordonsgas analyseras vidare. Utredarna anger att Det konstateras att Slussens bussterminal utgör en ur riskperspektiv komplex anläggning samt att risknivån utan särskild hänsyn till extra säkerhetsåtgärder förväntas vara hög. Det bedöms därigenom att för att erhålla en acceptabel risknivå krävs en helhetssyn där säkerheten balanseras mellan övervakning, styrning och säkerhetshöjande installationer samt inneboende passivt skydd. Det krävs en kombination av åtgärder av olika karaktär, vilka tillsammans leder till robust system som är väl anpassat till riskbilden och okänsligt för tillfälliga störningar eller framtida oförutsedda händelser. Detta innebär att denna del måste utredas ytterligare och de kunskapsluckor som finns när det gäller risker med gasbussar behöver fyllas. För att få fram relevant säkerhetsinformation kan det vara aktuellt att rådfråga experter, både vad gäller fordonsgassäkerhet generellt och de system som föreslås användas i bussterminalen i synnerhet. Alternativa drivmedel/energibärare Om beslutsfattarna bedömer att risknivån i bussterminalen anses vara för hög ger utredarna som ett förslag på riskreducerande åtgärd att inte trafikera bussterminalen med fordonsgasdrivna bussar. Detta är naturligtvis ett alternativ, vilket i så fall måste utredas vad avser riskerna under de nya förutsättningarna. Bussar med andra nya energibärare är på väg; ett sådant alternativ är elbussar. Antaganden Många antaganden och ansatta sannolikheter, etc. är mycket osäkra då det helt enkelt saknas statistik och kunskap i flera fall. En noggrannare analys bör göras där man försöker hitta eller ta fram värden för olika parametrar. Olika antagande behöver också motiveras bättre. Om det finns behov av forskning så ska det tas fram; kunskapsbrister bör identifieras. Detta görs inte på ett tydligt sätt. Gasbussfrågan bör utredas ytterligare då nya typer av drivmedel innebär att forskning m.m. ligger efter och att ett väl underbyggt beslutsunderlag därmed saknas. I vissa sammanhang har onormala parameter-/material-värden antagits, men det är inte säkert att detta har någon avgörande betydelse för slutresultat och slutsatser, då de kombinerade värden vi sett i just de aktuella fallen verkar rimliga. Antalet personer i bussterminalen Hela utrymningskonceptet i bussterminalen bygger på att högst 5000 personer befinner sig i bussterminalen. Går detta att kontrollera och reglera. Vem gör detta och hur genomför man detta i praktiken? Påverkas tunnelbanan av detta? Kommer man att stoppa bussar? I så fall var? Eftersom detta är en grundläggande förutsättning behöver detta beskrivas bättre än bara en förutsättning given av beställaren. Om utrymning har påbörjats i bussterminalen står det att tunnelbanan inte får stanna vid Slussen, men hur är det i ett fall där man har en situation där det riskera att bli fler än 5000 personer? Köbildning i infarten till terminalen I infartstunneln antar man (riskanalys fordonsgas) att endast en buss påverkas. Det finns inget resonemang kring eventuell köbildning eller scenario med trafikolycka som skulle 14 (30)

48 Granskning av Slussen kunna leda till att fler bussar påverkas. Finns det någon möjlighet för detta och vilka risker leder det i så fall till? Det verkar som att även SL räknar med att det blir kö eftersom de har kommenterat att detta blir problem då lutningen är så stor som planerad (5 %). Infarten är också förhållandevis smal, vilket kan öka riskerna ytterligare och dessa risker och möjliga alternativ bör utredas. Dubbeldäckare Har man i riskanalysen tagit hänsyn till att det kan vara dubbeldäckare som trafikerar busterminalen? Dubbeldäckare innebär dels ett större antal passagerare (84 enligt publika nyhetsartiklar från juni 2011 angående SLs nya dubbeldäckare jämfört med 75 personer som antas i riskanalysen), dels att det är två våningar som ska utrymmas. Det är otydligt om hänsyn är tagen till detta i analyserna. Hur påverkar detta utrymningstider och hur många personer som kan påverkas i olika scenarier? Komplexa system Skyddslösningen bygger på ett mycket komplext detektions- och styrningssystem. Allt sköts via en ledningscentral, vilket ställer mycket stora krav på personalen och funktionsstyrning. Här krävs samverkan mellan alla tekniska system, aktiveringsstrategi, utrymningsplan, räddningsplan, räddningstjänst, bussförare och de som ska arbeta i ledningscentralen. Krav på övningar och genomförande av scenariospel bör beaktas. Man kan även notera att de högsta riskerna i Risklistan är kopplat till fel i styrsystem för detektionssystem. Säkerhetsventiler för fordonsgas Flera slutsatser när det gäller risken för jetflamma från gasbussar (t.ex. avseende strålning, riskavstånd) bygger på att säkerhetsventilen med stor sannolikhet är riktad uppåt (75 % ifrån människor), men det finns inget i underlaget som styrker detta antagande. Detta bör undersökas. Hur påverkar detta riskanalysen? Personer med funktionsnedsättning I dokument X4-PM Utrymning av personer med funktionsnedsättning beskrivs på ett uttömmande sätt hur man avser att hantera och underlätta utrymning för personer med rörelsenedsättning. Däremot nämns inte andra funktionsnedsättningar mer än att t.ex. taktila gångstråk m.m. ska preciseras i bygghandlingsskedet. För personer med nedsatt hörsel eller syn eller med psykiska funktionsnedsättningar kan utrymningssituationen kräva hjälp och insatser då t.ex. informationen kan uppfattas på annat sätt än vad som är tänkt. Här kommer t.ex. förarnas roll bli väldigt viktig. Detta bör inkluderas i det fortsatta arbetet. Släcksystems inverkan på utrymningsförhållanden Förhållandena för utrymmande när släcksystemet har aktiverats vid brand och rökutveckling diskuteras inte i dokumenten. Detta bör åtminstone beskrivas. Automatisk aktivering av släcksystem Man bör utreda möjligheten och effekterna av att ha automatisk aktivering (ej deluge) av släcksystemet. Detta används oftast i fordonsgarage där lufthastigheterna är mycket låga. Räddningstjänstens insatsmöjlighet I dokumentet X4-PM finns en relativt detaljerad strategi för räddningstjänsten 15 (30)

49 Granskning av Slussen och dess insatsmöjligheter. SSBF har emellertid inte fått möjlighet att lämna synpunkter och detta måste lösas så att det kan bekräftas att det föreslagna genomförandet är möjligt. Det finns även vissa antagande som behöver motiveras. Det står t.ex. att "Övertrycksventiler ska vara riktade så att jetflamman riktas uppåt". Finns detta som ett beställarkrav? Det saknas idag regler/standarder som reglerar detta. Detta måste lösas då vissa väsentliga delar av strategin bygger på detta, t.ex. vad man kan göra om säkerhetsventilerna inte har löst ut när räddningstjänsten anländer. Om man då inte med säkerhet vet i vilken riktning säkerhetsventilerna är riktade så skapas en stor osäkerhet för räddningstjänsten som kan påverka deras fortsatta agerande, risker och möjligheter. Jämför med stycket om säkerhetsventiler ovan. Man behöver även studera och beskriva bättre vilken väg räddningstjänsten ska ta sig in om det av någon anledning är kö i infartstunneln och vilka avstånd och tider det då handlar om. Kontaminerat släckvatten För bussterminalen står väldigt lite om hur det förorenade släckvattnet ska tas omhand vid en brand. Det står i Fördjupnings-PM Risk från april 2011 att dagvatten inom Stadsgårdsleden och bussterminal samlas in i tankar som töms med tankbil. 4.2 Utestående frågor Nedanstående är en sammanfattning av punkterna i avsnitt 4.1: En helhetsbild vad gäller risk och säkerhet för hela Slussen, inklusive stadsgårdsledstunneln och bussterminalen, saknas Tydliga acceptanskriterier saknas Beskrivningen av avsteg från och tillägg till normer och riktlinjer kan göras mer fullständigt Otydligt vilken utrymningsstrategi som gäller för Stadsgårdsledstunneln Säkerheten kring ilastningszonen i Stadsgårdsledstunneln behöver beskrivas tydligare Eventuella risker med T-korsningen i Stadsgårdsledstunneln behöver beskrivas tydligare Risker med fordonsgasbusser måste utredas ytterligare När det gäller framför allt bussterminalen finns det antagande som behöver motiveras bättre Det behöver beskrivas bättre hur maxantalet på 5000 personer påverkar säkerheten. Vilken är sannolikheten att nå 5000 personer? Hur kontrolleras att detta antal inte överskrids? Säkerheten i infartstunnel, t.ex. vad köbildning innebär för ökade risker, behöver utredas och beskrivas bättre Eventuella ökade risker med dubbeldäckare behöver utredas och beskrivas. Det måste säkerställas att det komplexa detektions- och styrningssystemet för bussterminalen han hanteras på ett tillfredsställande sätt från ledningscentralen Riskerna med jetflammor från bussarnas gastankar och riktningen hos säkerhetsventilerna måste utredas och beskrivas bättre Analysen av förutsättningar för personer med funktionsnedsättningar måste inkludera även hörsel, syn och psykiska funktionsnedsättningar. 16 (30)

50 Granskning av Slussen Släcksystemets inverkan på utrymningsförhållande samt eventuell automatisk aktivering av släcksystem bör utredas Räddningstjänstens insatsmöjligheter behöver utredas och beskrivas bättre. Hur kontaminerat släckvatten ska tas om hand i bussterminalen behöver beskrivas tydligare 5. SLUTSATSER Granskningen har omfattat två olika undermarksanläggningar: Stadsgårdsledstunneln respektive bussterminalen i Katarinaberget. Denna granskning har omfattat dels det underlag som funnits tillgängligt i samband med att olika beslut fattats, dels de dokument som finns tillgängliga idag. Med tanke på att bedömningarna av underlag för beslut angående Stadgårdsledstunneln respektive bussterminalen i Katarinaberget gjordes ur ett planperspektiv så kan man säga att besluten fattades på relevanta grunder. Besluten har dock fattats under förutsättningen att senare utförda riskanalyser samt detaljprojektering säkerställer att säkerheten blir acceptabel. För situationen idag kan sägas att: Projektet har inte fastställt acceptanskriterier för personsäkerhet och samhällrisk för flera områden, vilket försvårar bedömningar och värderingar av senare, mer detaljerade riskanalyser. Med föreslagna säkerhetshöjande lösningar bedöms förutsättningarna som goda för att Stadsgårdsledstunneln ska kunna uppfylla relevanta säkerhetskrav. Det går från tillgängligt underlag inte säga att bussterminalen skulle ha blivit säker med föreslagna lösningar, dels på grund av otydliga acceptanskriterier, dels eftersom risk- och säkerhetsfrågorna behöver förtydligas eller utredas vidare på flera områden. 17 (30)

51 Granskning av Slussen 6. BILAGOR 6.1 Dokument Namn på dokument Författare/ansvarig Datum Tjänsteutlåtande Stadsbyggnadskontoret Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna" "Bussterminal för Nacka- Stockholms Stad och Värmdöbussarna vid Slussen Genomförandebeskrivning, Plansamrådshandling" "Bussterminal för Nacka- Stockholms Stad och Värmdöbussarna vid Slussen Planbeskrivning" Plankarta 1: "Detaljplan för Stockholms Stad Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m fl i stadsdelen Södermalm i Stockholm" Plankarta 2: "Illustration till Stockholms Stad Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m fl i stadsdelen Södermalm i Stockholm" "Bussterminal för Nacka- Stockholms Stad och Värmdöbussarna vid Slussen" Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan" "Slussen Stockholms Stad Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan" "Slussen Fördjupnings-PM Norén, Storckenfeldt, Risk" ("Riskbedömning för nya Slussen) Rantatalo FSD Samrådsredogörelse Schröder, Stockholms Stad Yttrande till "Inbjudan till Hornyak, I. och Glenting, samråd om program för Slussen i stadsdelen Södermalm, Dp " M.; Storstockholms brandförsvar Yttrande till "Program för Nyberg, L. och Holmqvist, (30)

52 Granskning av Slussen detaljplan för Slussen, Södermalm i Stockholm" I.; Länsstyrelsen i Stockholms Län "Yttrande över samråd kring Holmqvist, I. och Klasson, planförslag för det nya Slussen i Stockholms stad" K.; Länsstyrelsen i Stockholms Län "Synpunkter och Carlsson, B. och Langéen, kommentarer på genomförd risk- och sårbarhetshantering rörande nybyggnation av Slussen" H.; Storstockholms brandförsvar "Utlåtande om Jidling, S. och Palm, A.; behovsbedömning för detaljplan för Södermalm 7:87 m.fl. inom stadsdelen Södermalm, Dp " Storstockholms brandförsvar "Yttrande över utställning av Jidling, S. och Strindberg, detaljplan för Slussen, Dp " H.; Storstockholms brandförsvar Samrådsyttrande "Förslag Holmqvist, I. och Klasson, till detaljplan för ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen" K.; Länsstyrelsen i Stockholms Län Utställningsyttrande till Holmqvist, I. och Klasson, "Förslag till detaljplan för Slussen i Stockholms stad" K.; Länsstyrelsen i Stockholms Län Tjänsteutlåtande Schröder, M.; "Redovisning av plansamråd och ställningstagande inför utställning av förslag till detaljplan för bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen i stadsdelen Södermalm" Stadsbyggnadskontoret, Stockholms Stad "Bussterminal för Nacka- Stockholms Stad och Värmdöbussarna vid Slussen Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan" "Projekt Slussen Norén, J.; FSD Riskbedömning. Ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen" "Bussterminal för Nacka- Stockholms Stad och Värmdöbussarna vid Slussen Planbeskrivning" "Bussterminal för Nacka- Stockholms Stad (30)

53 Granskning av Slussen och Värmdöbussarna vid Slussen Genomförandebeskrivning" Utställningsyttrande "Förslag till detaljplan för ny bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna vid Slussen, del av Södermalm 7:87, Stockholms Stad. S- Dp " "Utställningsutlåtande" Tjänsteutlåtande "Godkännande av förslag till detaljplan för ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen i stadsdelen Södermalm" Underrättelse om antagande "Antaget förslag till detaljplan avseende ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen i stadsdelen Södermalm" DOM, Mål nr P Överklagande Till Svea hovrätt, Mark- och miljööverdomstolen Protokoll Föredragning i Stockholm Tjänsteutlåtande "Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen" Protokollsutdrag från möte X1-990-TB : Programhandling Kapitel 6 Brand och Säkerhet 6.09 Stadsgårdsledstunneln Säkerhetskoncept Bilaga 3 - Riskanalys X1-M08-TB : Stadsgårdsleden - Hjalmarsson, J. och Klasson, K.; Länsstyrelsen i Stockholms Län Schröder, M.; Stadsbyggnadskontoret, Stockholms Stad Schröder, M.; Stadsbyggnadskontoret, Stockholms Stad Schröder, M.; Stadsbyggnadskontoret, Stockholms Stad Nacka Tingsrätt, Mark och miljödomstolen Stockholms Stad Svea Hovrätt, Mark- och miljööverdomstolen Schröder, M.; Stadsbyggnadskontoret, Stockholms Stad Meddelad Stadsbyggnadsnämnden, Stockholm Stad Norén, J.; FSD Jeansson, S.; (30)

54 Granskning av Slussen Säkerhetskoncept "Inbjudan till samråd om förslag till detaljplan för ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen, del av Södermalm 7:87 m fl, i stadsdelen Södermalm, S-Dp " X1-PM : " SYSTEMHANDLING - Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Utredningar och riskanalyser - Brand/risk Olyckslaster enligt SS-EN :2006, Översiktlig utredning av olyckslaster " X1-PM : " SYSTEMHANDLING - Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Utredningar och riskanalyser - Brand/risk Förutsättningar för brandförsvarets insats " X1-TB : SYSTEMHANDLING - Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Teknisk beskrivning Brand/risk: Stadsgårdsledstunneln Säkerhetskoncept - Huvuddokument X1-TB : SYSTEMHANDLING - Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Teknisk beskrivning Brand/risk: Stadsgårdsledstunneln Brandskyddsbeskrivning - Huvuddokument Schröder, M.; Stadsbyggnadskontoret, Stockholms Stad Bengtsson, j.; FSD Rantatalo, T.; FSD Jeansson s.; FSD Jeansson s.; FSD X1-TB : Norén, J.; FSD (30)

55 Granskning av Slussen SYSTEMHANDLING - Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Teknisk beskrivning Brand/risk: Stadsgårdsledstunneln Riskanalys X1-TB _bilaga 1: SYSTEMHANDLING - Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Teknisk beskrivning Brand/risk: Stadsgårdsledstunneln Riskanalys Bilaga 1 Riskinventering och översiktlig bedömning X1-TB _bilaga 2: SYSTEMHANDLING - Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Teknisk beskrivning Brand/risk: Stadsgårdsledstunneln Riskanalys Bilaga 2 - Orsaksanalyser X1-TB _bilaga 3: SYSTEMHANDLING - Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Teknisk beskrivning Brand/risk: Stadsgårdsledstunneln Riskanalys Bilaga 3 - Händelseträd X1-TB _bilaga 4: SYSTEMHANDLING - Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Teknisk beskrivning Brand/risk: Stadsgårdsledstunneln Riskanalys Bilaga 4 Flexibilitet och robusthet vid Norén, J.; FSD Norén, J.; FSD Norén, J.; FSD Norén, J.; FSD (30)

56 Granskning av Slussen händelse av brand X1-TB : SYSTEMHANDLING - Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Beräkningar Brand/risk: Stadsgårdsledstunneln Dimensionering av brandgasventilation X1-TB _bilaga 1: SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Beräkningar Brand/risk: Stadsgårdsledstunneln Dimensionering av brandgasventilation Bilaga 1 Härledning av dimensionerande brandförlopp X1-TB : SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Teknisk beskrivning Brand/risk: Stadsgårdsledstunneln Utrymningsdimensionering X1-TB : SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan), Kapitel 2.08 Brand och Risk Teknisk beskrivning Brand/risk: Stadsgårdsledstunneln Brandteknisk dimensionering av bärande och avskiljande konstruktioner X4-TB : SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska Jeansson, S, FSD Jeansson, S. Norén, J.; FSD Jeansson s.; FSD Jeansson s.; FSD Ärlebrant, J.; WSP För granskning (30)

57 Granskning av Slussen beskrivningar Brandskyddsbeskrivning X4-TB _bilaga 1: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Br0 identifiering X4-TB _bilaga 2: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Utrymning via rulltrappor X4-TB _bilaga 3: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Utredning av kötid beroende av personalantal vid driftstopp X4-TB _bilaga 4: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Olyckslaster X4-TB _bilaga 5: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Brandteknisk klass på bärande och avskiljande konstruktion inom bussterminalen X4-TB : SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Utredning och kravställning av utvalda tekniska system med avseende på brand- och utrymningssäkerheten X4-TB _bilaga 1: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Schema för branddetektion Lundegårdh, S.;WSP För granskning Lundegårdh, S.;WSP För granskning Lundegårdh, S.;WSP För granskning Rosberg, D.; WSP För granskning Ärlebrant, J.; WSP För granskning Ärlebrant, J.; WSP För granskning Ärlebrant, J.; WSP För granskning (30)

58 Granskning av Slussen X4-TB _bilaga 2: Ärlebrant, J.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Schema för gasdetektion X4-TB _bilaga 3: Strid, P.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Preliminär klassningsplan X4-TB _bilaga 4: Ärlebrant, J.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Risklista X4-TB : Lundström, E.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Koncept brandskydd under entreprenadtid X4-TB _bilaga 1: Lundström, E.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Gränssnitt mot bussterminalen X4-TB _bilaga 2: Lundström, E.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Tekniska beskrivningar Utrymningsvägar från bussterminalen X4-SK : Zakirov, T.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Skisser X4-TB : Ärlebrant, J.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Bärande och avskiljande konstruktion X4-TB _bilaga 1: Nygren, G.; WSP För granskning (30)

59 Granskning av Slussen SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Internationella krav bärförmåga avskiljning tunnel X4-TB _bilaga 2: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Strålningsberäkning jetflamma X4-TB _bilaga 3: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Metod 1 - Punktkällor X4-TB _bilaga 4: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Metod 2 Ytemissivitet, SEP X4-TB _bilaga 5: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Inverkan av strålning från det uppvärmda taket X4-TB _bilaga 6: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Utvärdering av de olika principlösningarna X4-TB : SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel Nygren, G.; WSP För granskning Nygren, G.; WSP För granskning Nygren, G.; WSP För granskning Nygren, G.; WSP För granskning Ärlebrant, J.; WSP För granskning Ärlebrant, J.; WSP För granskning (30)

60 Granskning av Slussen 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Räddningstjänstens insatsmöjligheter X4-TB : SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Utrymning av personer med funktionsnedsättning X4-TB : SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Utformning av dörrar X4-TB : SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Ledningscentral X4-TB : SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Brand- och utrymningsskydd mot delområde land X4-RA : SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Riskanalys avseende bussar med fordonsgas X4-RA _bilaga 1: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Ärlebrant, J.; WSP För granskning Ärlebrant, J.; WSP För granskning Ärlebrant, J.; WSP För granskning Ärlebrant, J.; WSP För granskning Hellsten, J., Nygren, G.; WSP Hellsten, J., Nygren, G.; WSP För granskning För granskning (30)

61 Granskning av Slussen Konsekvensberäkningar från grovanalys X4-RA _bilaga 2: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Konsekvensberäkningar litet och mellan hål X4-RA _bilaga 3: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Konsekvensberäkningar kärlsprängning X4-RA _bilaga 4: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser Osäkerhetsanalys beräkningar av tryckeverkan X4-RA _bilaga 5: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Utredningar och Riskanalyser CFDberäkningar av GexCon X4-BE : SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Beräkningar Analytisk dimensionering utrymning/ Analytisk dimensionering brandgaskontroll X4-BE _bilaga 1: SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Beräkningar Beskrivning av studerade brandförlopp X4-BE _bilaga 2: SYSTEMHANDLING Hellsten, J., Nygren, G.; WSP Hellsten, J., Nygren, G.; WSP Hellsten, J., Nygren, G.; WSP För granskning För granskning För granskning GexCon/WSP För granskning Lundegårdh, S.; WSP För granskning Lundegårdh, S.; WSP För granskning Lundegårdh, S.; WSP För granskning (30)

62 Granskning av Slussen Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Beräkningar Beskrivning av studerade utrymningsförlopp X4-BE _bilaga 3: Lundegårdh, S.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Beräkningar Utformning av brandgasventilation X4-BE _bilaga 4: Lundegårdh, S.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Beräkningar Redovisning av brandförlopp X4-BE _bilaga 5: Lundegårdh, S.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Beräkningar Redovisning av utrymningsförlopp X4-RL : Ärlebrant, J.; WSP För granskning SYSTEMHANDLING Bussterminalen, Kapitel 3.13 Brand Restlista I1-TB : Röjås, J.; Sweco SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan) Kapitel Sprinkler Teknisk beskrivning - Sprinkler Övergripande riskanalys Norén, J. ; FSD rörande brand Riskanalys rörande Norén, J. ; FSD hantering och transport av farligt gods "Slussen Stockholms Stad Genomförandebeskrivning" "Slussen Planbeskrivning" Stockholms Stad "Slussen Genomförandebeskrivning" Stockholms Stad , rev "Slussen Planbeskrivning" Stockholms Stad , rev " Brf Höga Stigen Större 17 m.fl../. Stockholms kommun angående detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Stockholms Stad (30)

63 Granskning av Slussen fastigheten Stockholm Södermalm 7:87 m.fl. " "Utrymning från Stadsgårdsleden söderut mot Servicetunnel" "Yttrande om underlag för behovsbedömning för detaljplan, Ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget, Södermalm 7:87 m.fl., Stockholms stad (externt dnr: ) " "Kollektivtrafik i Ostsektorn och behov av bussterminal i Slussen " White Strömdahl, L.; Storstockholms brandförsvar Ingemarson, M.; Stockholms Läns Landsting Möten etc. Möte med Granskningsgruppen i Lund, Möte med Granskningsgruppen i Lund, Telefonmöte med Reigun Thune Hedström i Granskningsgruppen, Telefonmöte med Mats Olsson i Granskningsgruppen, Telefonmöte med Mats Olsson i Granskningsgruppen, Presentation av arbetet för Granskningsgruppen och Governo i Stockholm, Kontinuerlig kommunikation via telefon och mail med Governo angående framför allt olika dokument, men även andra frågor kring arbetet. 30 (30)

64 GRANSKNING AV SLUSSEN Granskning av projekt Slussen Delprojekt: Frågeområde 3 EXPERTUTLÅTANDE Lund Ort och datum Örjan Larsson Expert Projekt Författare Version Granskning av projekt Slussen Örjan Larsson (8)

65 1. INLEDNING 1.1 Bakgrund För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden. Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder. Detta delprojekt (område 3) hanterar Slussen-projektets totalekonomi avseende risker samt eventuella besparingsmöjligheter och nuvarande avtal angående samfinansiering. Föreliggande dokument utgör resultatet av expertens granskning i form av ett slutligt utlåtande. 1.2 Syfte och mål med delprojektet De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande: Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål: Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 2.1 nedan. Delprojektet ska senast den 31/ leverera slutliga utlåtanden inom området med ev. rekommendationer. 1.3 Analysmodell I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga frågor enligt samma struktur. 2 (8)

66 2. GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT 2.1 Beslutsunderlag och fattade beslut Genomförandebeslutet innebar startskottet för Slussen projektet med en beräknad projektkostnad (investeringsutgifter) uppgående till mnkr i löpande prisnivå. Vidare beräknades investeringsinkomster uppgå till mnkr och försäljningsinkomster till 900 mnkr. 3. ANALYS 3.1 Analys av ekonomin - genomförandebeslutet Här görs en analys av genomförandebeslut inkl. kalkyler, tjut från ExplK och TRK, Tider Genomförandebeslutet förutsatte lagakraftvunnen detaljplan 1:a halvåret 2011, byggstart under 2012 samt driftsättning av trafikanläggningen Detaljplanen vann laga kraft 27/ Byggstart förutsatte förberedande arbeten i form av ledningsomläggningar vilka kräver Miljödom. Ansökan var planerad att lämnas in till domstolen slutet av 2010 men inlämnades först 9/ (8)

67 Projektet har kraftigt underskattat tidsåtgång och risker i tillståndsprocesserna. Både osäkerheten i Miljödomsärendet och risken för överklaganden nämns i Genomförandebeslutet men utan att det fått påverkan på tidplanen eller i riskkostnaden Investeringsinkomster Genomförandebeslutet innebär investeringsinkomster uppgående till mnkr. Detta förutsätter full extern finansiering av bussterminal, ny tunnelbaneuppgång samt Mälarens avbördningskanaler. Inga riskavsättningar har gjorts Försäljningsinkomster Genomförandebeslutet innebär försäljningsinkomster uppgående till 900 mnkr. Beslutet omnämner oklarheter och osäkerheter kring värden på markanvisningar och byggrätter men ingen riskavsättning har gjorts Projektkostnad/Risker och osäkerhetsfaktorer Förutom ovanstående osäkerheter redovisar Genomförandebeslutet ett antal övriga risker och osäkerheter: Grundförhållanden, arkeologi, förorenade massor, regelverket för tunnelsäkerhet, intrångsersättningar och skadestånd. Någon fördjupad riskanalys och värdering har inte dokumenterats. Dock innehåller Genomförandebeslutets investeringsutgifter en post för Identifierade risker uppgående till mnkr, dvs ett riskpåslag om ca. 25% räknat på summan av entreprenad- och byggherrekostnaden. Då projektet vid den här tidpunkten är ett omoget projekt, som närmast befinner sig på skissstadiet, är ytterst komplext och med stor riskexponering borde ett schablonmässigt riskpåslag i detta skede ligga på 40-50%, detta utan att beakta eventuella finansieringsrisker Prisutveckling Genomförandebeslutet har förutsatt en årlig prisutveckling om 5%, vilket vid dåvarande tidpunkt var ett realistiskt antagande. 3.2 Analys av ekonomin hösten 2014 Analys av Lägesredovisning Slussen, tjut från ExplK (8)

68 3.2.1 Tider Tidskrävande tillståndsprocesser har förskjutit byggstart från planerat 2012 till 2015 och projektets preliminära tidplan sträcker sig nu fram till 2021, då trafikanläggningen beräknas tas i drift. P.g.a. upphävd detaljplan för bussterminalen sker en förnyad översyn av tidplanen. Identifierade tidsrisker inkluderar tillståndsprocessen för bussterminal, arkeologiska utgrävningar samt val av lösningar för tillfälliga bussterminaler Projektkostnad Lägesredovisningen rapporterar en projektkostnad uppgående till mnkr. Till detta ska läggas ökade kostnader för bussterminalen enl. föreslagen överenskommelse. Kostnaden för bussterminalen ökar från 910 mnkr till 1800, dvs. med 890 mnkr i löpande penningvärde. En reviderad prognos för Slussen projektet uppgår därmed till mnkr Investeringsinkomster Av försvarsdepartementet utsedd förhandlingsman har lagt förslag till fördelning av kostnaderna för Mälarens avbördning mellan berörda kommuner och Trafikverket innebärande investeringsinkomster om 560 mnkr att jämföra med i Genomförandebeslutet förutsatta 900 mnkr. Förslaget har ännu inte accepterats av parterna, varför finansieringsrisken kvarstår. Extern finansiering av bussterminalen kommer att uppgå till 75% och inte till full finansiering som Genomförandebeslutet förutsatte. Detta innebär 1350 mnkr i investeringsinkomster inkl. utökad bussterminal enl. förslag. Totala investeringsinkomster uppgår således till 1910 mnkr, att jämföras med Genomförandebeslutets mnkr Försäljningsinkomster Omfattningen av bebyggelse och handelsytor minskade i samband med plansamrådet, varför försäljningsinkomsterna beräknas uppgå till 500 mnkr, att jämföras med Genomförandebeslutets 900 mnkr Risker I lägesrapporten identifieras ett antal generella risker och en riskreserv på 860 mnkr, vilket utgör ca 15% av summan av kvarvarande byggherrekostnader och entreprenadkostnader. Riskkostnader för markåtkomst, ersättningar, skadestånd och arkeologi anges per riskpost medan övriga risker ingår med 500 mnkr. Riskarbetet har inte redovisat fördjupade riskanalyser och riskvärderingar av utförandeskedet varför den samlade värderingen är otillräcklig. Baserat på framtagna systemhandlingar och projektets komplexitet bör ett rimligt riskpåslag i nuvarande skede ligga på 20-25%. 5 (8)

69 Granskningen har tagit del av dokumentet Riskhantering projekt Slussen och Riskmatriser från workshop. Projektet har ett aktivt riskarbete men dokumenterad uppföljning av riskarbetet har inte demonstrerats. Även sakas ekonomisk och tidsmässig värdering av identifierade risker att ställas mot de riskpåslag som gjorts i dels i Genomförandebeslutet och dels i Lägesredovisningen. En stor risk i komplexa projekt är kostnaden för ändrings- och tilläggsarbeten. Här har projektet valt en upphandlingsstrategi (Upphandling inom Projekt Slussen, Strategidokument) som begränsar denna risk i och med valet att upphandla de stora entreprenaderna SN71 och SN 81 som utförandeentreprenader med kontraktuell samverkan. Ersättningsformen är löpande räkning med fast arvode och entreprenören stimuleras att underskrida av beställaren kalkylerad riktkostnad. Kostnaden för ändrings- och tilläggsarbeten kontrolleras bättre då de ersätts med verifierade självkostnader. Entreprenadformen har framgångsrikt används bl.a. vid projekt Citybanan Prisutveckling Prisökningar (index) har beräknats med ett schablonvärde på 5% på kvarvarande kostnader, vilket är konservativt, då de faktiska prisökningarna under de senaste fyra åren totalt varit knappa 15%, dvs % per år Besparingar Projektet rapporterar i Lägesredovisning ett omfattande besparingsarbete. Dock framgår i intervjuer med projektledningen att i den ekonomiska redovisningen. Lägesredovisning Slussen identifierade besparingar är inarbetade och förutsättningar för kostnadsbedömningen 9115 mnkr. Ytterligare reella besparingar förutsätter att projektets målsättningar och innehåll revideras. Sammanställning projektkostnad 2010 (Genomförandebeslut) / 2014 (Lägesrapport) / 2014 (Lägesrapport, reviderad med kostnaden för utökad bussterminal). Nedlagda kostnader Entreprenadkostnad Byggherrekostnad Risk Index Total Det kan noteras att, i Tjut Dnr /2014, Uppföljning av budget 2014 Tertialrapport 2, Projekt Slussen medges utökade investeringsutgifter om 890,0 6 (8)

70 mnkr och uppgår till totalt 8890 mnkr, varav 1800 mnkr för bussterminallösning för Ostsektorn. 3.3 Utestående frågor Mälarens avbördning, kostnadsberäknad till 900 mnkr, har ännu ingen överenskommen finansieringslösning. Aktuell projektkostnad förutsätter en extern finansiering uppgående till 560 mnkr, vilket t.v. utgör en kostnadsrisk för projektet. Investeringsinkomsterna för bussterminalen förutsätter en statlig finansiering till 50 %, d.v.s. till 900 mnkr inklusive indexuppräkning. Om Länsstyrelsen utfästelse inte infrias ökar kostnaden för projektet med 221,5 mnkr inklusive index, vilket t.v. kan betraktas som en kostnadsrisk. 4. SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER Slussen-Projektets budget i Genomförandebeslutet 2010, 8 mnkr, baserades på sunda kalkyler men projektets tekniska komplexitet har inneburit kraftigt ökade kostnader för utredningar och projektering samt för förseningar i tillståndsprocesser. Genomförandebeslutet 2010 baserades på en överoptimistisk tidplan och på en samlad kostnadsuppskattning, som, beaktande projektets tidiga skede, inte innehöll erforderligt schablonmässigt riskpåslag eller alternativt riskpåslag baserade på fördjupade riskanalyser och riskvärderingar. Projektet innehåller fortfarande betydande tidsrisker, framförallt kopplade till tillståndsprocessen för detaljplan bussterminal och till temporära terminallösningar. Jämförelse mellan projektkostnader framtagna vid olika tidpunkter försvåras av prissättning i löpande priser. Genom att, förutom att arbeta med löpande priser, låsa projektets kostnad till en fast tidpunkt, kan man tydligare skilja på kostnadsförändringar över tid i projektet och kostnadsförändringar p.g.a. prisutveckling (index). Projektets riskhantering kan intensiveras och bör tydligare kopplas till budgetering och uppföljning. Systematisk riskhantering, att fortlöpande identifiera, analysera, värdera, åtgärda och följa upp risker, är en grundbult i modern projektledning. Projektet bör årligen redovisa riskanalysrapport som belyser projektets riskexponering vad avser tid och kostnad. 7 (8)

71 5. BILAGOR 5.1 Dokument Namn på dokument Författare/ansvarig Datum TJUT, Förslag till ExplN och TRN Genomförandebeslut inkl kalkyler Riskhantering projekt Slussen Riskmatris från workshop med SL Projekt Nya Slussen, Björn Svedemar Successiv kalkyl Upphandling inom Projekt Mats Ricknäs Slussen, Strategidokument Projekt Slussen, Upphandling av Land och Vatten Ansvarsfördelning och finansiering av åtgärder för ny reglering av Mälaren Försvarsdepartementet Utredare: Ingemar Skogö ÖK finansiering av buss- Terminallösning ostsektorn Lägesredovisning Tjut Dnr /2014, Uppföljning av budget 2014 Tertialrapport 2 SLL, Stockholm, Nacka,Värmdö ( pol ledningar ) ExplK Möten etc. Möte i gruppen kring frågorna 3,6,7,10 Christel Wiman, Örjan Larsson, Caroline Andersson , , (8)

72 GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN Granskning av projekt Slussen Delprojekt: Frågeområde 4 EXPERTUTLÅTANDE Lund 26 jan 2015 Ort och datum Per Gunnar Andersson, Trivector Christer Ljungberg, Trivector Experter Projekt Författare Version Granskning av projekt Slussen Per Gunnar Andersson (13) Christer Ljungberg

73 Granskning av Projekt Nya Slussen 1. SAMMANFATTNING Trafiksäkerheten och tryggheten för gående och cyklister är bättre i Nya Slussen än i befintlig anläggning. Trafiksäkerhet för cyklister, särskilt i Katarinavägen och korsningen Götgatan/Hornsgatan, måste förbättras Trafiksäkerheten för gående, särskilt blandningen med cyklister, måste förbättras, Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar är betydligt bättre i Nya Slussen, men några aspekter bör ägnas särskild uppmärksamhet för att säkerställas, t ex att klara krav på längslutningar, separering av gång- och cykelytor och reglering av korsningspunkter mellan gång- och cykelvägnätet samt vilplatser. Vår uppfattning är att samtliga punkter kan åtgärdas, och bör kunna hanteras inom gällande plan 2. INLEDNING 2.1 Bakgrund För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden. Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder. Detta delprojekt hanterar de offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer, trygghet och säkerhet för gående och cyklister (område 4). Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning. 2 (13)

74 Granskning av Projekt Nya Slussen 2.2 Syfte och mål med delprojektet De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande: Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål: Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan. Delprojektet ska senast den 31/ leverera slutliga utlåtanden inom området med ev. rekommendationer. 2.3 Analysmodell I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga frågor enligt samma struktur. 3 (13)

75 Granskning av Projekt Nya Slussen 3. GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT 3.1 Frågeställning Frågeställningen avser beslutsunderlag trygghet och säkerhet för gående och cyklister. Huvudfrågeställningar är: Vilka är föreslagna lösningar för gående och cyklister och vilka bedömningar har gjorts avseende trygghet och säkerhet i dessa? 3.2 Beslutsunderlag Beslutsunderlag är: 15 mar 2010 KF Stockholm ÖP Promenadstaden 8 nov 2010 KF Stockholm Trafiksäkerhetsprogram dec 2011 KF Stockholm DP Nya Slussen, överklagad 28 jan 2013 KF Stockholm Framkomlighetsstrategin 18 feb 2013 KF Stockholm Cykelplan 17 sep 2013 Mark- och miljööverdomstolen DP Nya Slussen lagakraft Detaljplanen för Nya Slussen antogs av kommunfullmäktige för Stockholms stad 12 dec Den överklagades och fastställdes slutligen av Mark- och miljöverdomstolen 27 sept 2013, och vann därmed laga kraft. Inom ramen för detaljplanen tas en systemhandling fram under När det gäller trafik är det huvudsakliga beslutsunderlaget Slussen Fördjupnings-PM Trafik, April Dokumentet bygger på ett stort antal utredningar, gjorda såväl inom som utom arbetet med detaljplanen. I december 2011, när planen antogs av kommunfullmäktige, fanns två viktiga dokument antagna som med tydlig påverkan på trafiken. Dessa är: ÖP, Promenadstaden (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 15 mars 2010) Trafiksäkerhetsprogram (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8 nov 2010) Under den tid som detaljplanen prövades juridiskt dec sept 2013, har två strategiska viktiga dokument gällande trafiken tillkommit. Dessa är: Framkomlighetsstrategi (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8 januari 2013) Cykelplan (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 18 februari 2013) 4 (13)

76 Granskning av Projekt Nya Slussen Dessa fyra olika dokument innehåller viktiga principer och riktlinjer för trafiken i Stockholm. Dessa principer och riktlinjer har en tydlig påverkan på struktur och utformning av trafiken på land i Nya Slussen ÖP, Promenadstaden Innehåller bl a skrivningar om Planeringsinriktning för ett modernt transportsystem och hållbart resande : Planera för ett effektivt genomförande av Stockholmsförhandlingen 2007 (innehåller en rad infrastrukturprojekt med på påverkan på Nya Slussen) Verka för en långsiktig satsning på kollektivtrafik Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister Trafiksäkerhetsprogram Innehåll nio delmål, varav fem stycken har relevans för Nya Slussen: Hastighetsefterlevnad: Strategier och åtgärder för säkra hastigheter och för att få en bättre efterlevnad av hastigheterna. Säkra huvudgator: Åtgärder för säkra och lättförståeliga korsningspunkter, säkra gångoch cykelpassager och säkra sidoområden. Drift och underhåll: Ökad kunskap om samband mellan olyckor och nivå på drift och underhåll i staden, främst på gång- och cykelytor. Tunga fordon: Punktåtgärder på platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker samt ställa trafiksäkerhetskrav vid egna och upphandlade transporter. Säkra lokalgator: Punktåtgärder vid platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker Framkomlighetsstrategin innehåller fyra planeringsinriktningar med relevans på arbetet med Nya Slussen. 5 (13)

77 Granskning av Projekt Nya Slussen Framkomlighetsstrategin A. Fler människor och mer gods ska kunna förflyttas genom att fler använder kapacitetsstarka färdmedel, d.v.s. kollektivtrafik, cykel och gång, samt godsfordon med hög beläggning B. Framkomligheten i väg- och gatunätet ska förbättras genom att öka reshastigheten för de kapacitetsstarka färdmedlen och höja restidspålitligheten för alla trafikanter. C. Vägarnas och gatornas roll som attraktiva platser ska förstärkas genom att förbättra gångvänligheten i staden. D. De negativa effekterna av vägoch gatutrafiken ska minimeras genom att styra bilanvändning till de resor där bilen gör mest samhällsnytta Cykelplan Cykelplanen anger principer, med relevans för Nya Slussen. Enligt dessa behöver en cykelstad i världsklass för en välfungerande cykelinfrastruktur som Är sammanhängande och framkomlig Har gott om parkeringsmöjligheter Har en tydlig vägvisning Driftas och underhålls med en hög frekvens Är trafiksäker och trygg Slutsatser De slutsatser man kan dra av dessa fyra olika dokument kan i princip sammanfattas av nedanstående tre punkter. Dessa har alla tydlig relevans för Nya Slussen. Ökat fokus på de kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik Ändrat fokus från att förflytta fordon till att flytta människor och gods Gatumiljön behöver steg för steg få fler kollektivtrafikkörfält, fler cykelbanor, färre parkeringsplatser, och bättre gatumiljöer för dem som går. 6 (13)

78 Granskning av Projekt Nya Slussen 4. ANALYS 4.1 Analys av frågeställningar Vilka är föreslagna lösningar för gående och cyklister och vilka bedömningar har gjorts avseende trygghet och säkerhet i dessa? Trafiksäkerhet Gående De föreslagna lösningarna för gående innebär enligt Fördjupnings-PM Trafik att stora trafikytor görs om till en mer traditionell gatustruktur vilket bidrar till lägre hastighet och bättre samspel. Samtidigt dimensioneras bilvägnätet för 50 km/h (istället för 30 km/h) vilket är motsägelsefullt mot detta resonemang. Enligt Trafiksäkerhetsprogrammet är säkra hastigheter och säkra huvudgator prioriterade områden att arbeta med, vilket innebär att man i en komplex trafikanläggning som Nya Slussen kan överväga att dimensionera för 30 km/h för att öka säkerheten för gående. Enligt Trafiksäkerhetsprogrammet är säkra hastigheter och säkra huvudgator prioriterade områden att arbeta med. Säkra huvudgator innefattar säkra och lättförståeliga korsningspunkter samt säkra gång- och cykelpassager (gc-passager). I Systemhandlingen saknas synlig hastighetssäkring av motorfordonstrafiken i gc-passager och korsningar, bortsett från vid övergångstället på övre delen av Katarinavägen där det är en avsmalning. Det ska enligt Fördjupnings-PM Trafik även vara en tydlig separering av ytor för gående från ytor för cyklister, men detta anges samtidigt vara en fråga att studera vidare i detaljutformningen. Systemhandlingen nämner dock att ytskikten på gångyta respektive cykelbana längs Stadsgårdskajen ska skilja sig åt visuellt samt vara lika komfortabla/släta för båda parter, men i övrigt framgår inte vald separering. Hanteringen av korsningspunkter mellan gående och cyklister betonas också av rapporten Tillgänglighet vid Slussen en jämförande granskning. I Systemhandling T9 anges att trafiksäkerhet för fotgängare och cyklister beaktas genom tillräckliga bredder för väntande flöden och minimering av antalet korsningspunkter mellan gående och cyklister (genom lokalisering och tydliga stråk för cyklister respektive gående). Genom anläggandet av gc-bron vid tunnelbanebron minskar antalet korsningspunkter mellan gående och cyklister på Munkbroleden. I Systemhandling anges ett antal konfliktpunkter mellan gående och cyklister på Stadsgårdskajen som man inte lyckats lösa (under Huvudbron framför entrén till Atrium samt på västra sidan där gående kommer ner från Södermalmstorg till kajnivå via trappor). Singelolyckor för fotgängare beaktas indirekt genom att markvärme kommer att anläggas i delar av gångnätet, vilket dock motiveras av tillgänglighetsskäl. 7 (13)

79 Granskning av Projekt Nya Slussen Cyklister De föreslagna lösningarna för cyklister består enligt Fördjupnings-PM Trafik av breda cykelfält/banor anpassade efter uppskattat framtida flöde med möjlighet till omkörning (av cyklister). De föreslagna bredderna uppfyller kraven i Cykelplanen. Stråk i blandtrafik förekommer enligt Systemhandling på Götgatan och på Saltsjöutfarten som båda är enkelriktade för biltrafiken. Gatunätet utformas enligt Fördjupnings-PM Trafik generellt så att det inte inbjuder till höga fordonshastigheter, vilket främjar interaktion mellan cyklister och motorfordon. Samtidigt dimensioneras bilvägnätet för 50 km/h (istället för 30 km/h) vilket är motsägelsefullt mot detta resonemang. Enligt Trafiksäkerhetsprogrammet är säkra hastigheter och säkra huvudgator prioriterade områden att arbeta med, vilket innebär att man i en komplex trafikanläggning som Nya Slussen kan överväga att dimensionera för 30 km/h för att öka säkerheten för cyklister. Säkra huvudgator innefattar säkra och lättförståeliga korsningspunkter samt säkra gångoch cykelpassager (gc-passager). I Systemhandlingen saknas synlig hastighetssäkring av motorfordonstrafiken i gc-passager och korsningar, bortsett från vid övergångställe på övre delen av Katarinavägen där det är en avsmalning. Enligt Fördjupnings-PM Trafik ska konfliktpunkter såsom gatukorsningar eller andra möten mellan övriga fordon studeras vidare i den fortsatta detaljutformningen. Det är väsentligt att så sker. Samtliga signalreglerade korsningar, utom en på Munkbroleden, innehåller cykelbox/tillbakadragen stopplinje, för att höja trafiksäkerheten för cyklister. Särskilt olyckor med högersvängande stora fordon har visat sig elimineras med tillbakadragen stopplinje för bilarna. Problematiken och lösningen har valts i linje med Trafiksäkerhetsprogrammet. Cykelbox fungerar dock endast när det är röd signal och i vissa fall, t ex på sträcka på Katarinavägen, tycks användning av cykelbox omotiverad utifrån problematiken högersvängande tungt fordon. Cykelbox underlättar för vänstersvängande cyklister, men där dessa inte förekommer torde framdragen stopplinje för cyklister vara en bättre lösning, för att inte skapa problem för cyklister som vid grönt sedan ska ta sig tillbaka till cykelfältet. I Fördjupnings-PM Trafik skrivs att möjligheten till förgrönt för cyklister i korsningarna bör utredas vidare i signalprojekteringen, detta beskrivs dock inte närmare i Systemhandling. Utifrån de simuleringar som gjorts (SLUSSEN: TRAFIKANALYSER, Rapport Sweco, Revision B ) tycks det inte finnas utrymme för förgrönt. Förgrönt underlättar för cyklister i cykelbox när de ska ta sig tillbaka till cykelfältet. Cykelstråket på Katarinavägen, förbi busshållplatserna samt Götgatans korsning med Hornsgatan kräver särskild omsorg för att göras säkra och tydliga för cyklister enligt Fördjupnings-PM Trafik. I Systemhandling anges att cykelfälten på Katarinavägen bör vara tydliga och skilja sig åt visuellt från körfälten och busshållsplatserna. Det kan åstadkommas med exempelvis röd asfalt. Under projektet har alternativa lösningar för cykelfälten studerats med syfte att minska olycksrisken mellan cyklister och bussar eftersom bussar måste korsa cykelfälten för att angöra hållplatserna. Ett alternativ är att lägga det norrgående cykelfältet mellan 8 (13)

80 Granskning av Projekt Nya Slussen allmänna körfältet och busskörfältet fram till korsningen med Hornsgatan. Detta skulle ge bara en konfliktpunkt, när bussarna ska in i busskörfältet, men nuvarande lösning har valts för att klara de dimensionerande biltrafikmängderna. Denna lösning med cykelfält från Katarinavägen (nordlig riktning) intill busshållplatser är inte en trafiksäker lösning enligt T9-PP (Tyréns, Katarinavägen, ). I T9-PP (Tyréns, ) lyfts ytterligare några brister i Systemhandlingens förslag på cykelfält på Katarinavägen fram: Vänstersvängande cyklister i blandtrafik in mot Hornsgatan För litet magasin för cyklister mot Saltsjöutfarten Dessa lösningar har dock inte explicit bedömts från ett trafiksäkerhetsperspektiv. Några kopplingar i planen innebär särskilda utmaningar för cykeltrafiken. Cykeltrafiken kring Södermalmstorg (inkl kopplingen från korsningen Götgatan/Hornsgatan till tunnelbanebron och Katarinavägen) har studerats utifrån ett framkomlighetsperspektiv, men inte bedömts ur ett trafiksäkerhetsperspektiv med hänsyn till cykel-cykelolyckor. I planen förekommer brant lutning, 10 %, på cykelrampen till cykelbron vid tunnelbanebron. 9 % av cyklisterna över Saltsjö-Mälarsnittet beräknas använda denna ramp. Detta diskuteras dock inte från trafiksäkerhetssynpunkt. Inte heller i övrigt diskuteras lutningar utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv vad gäller t ex lutningen inverkan på cyklisters hastighet. Enligt VGU är maxlutning för en cykelbana 8 % Trygghet Gående Utformning av Nya Slussen bidrar väsentligen till ökad trygghet och bättre orienterbarhet för gående. Flera platser ger möjlighet att fungera som attraktiva mötesplatser, t ex Slussenterassen, Gångbron, Södermalmstorg och Katarinaparken. Gångtrafikens bidrag till stadslivet har noggrant utretts och beskrivits i Fördjupnings-PM Stadsliv vars bedömning av trygghet bl a baseras på vedertagna rekommendationer och riktlinjer i handboken BoTryggt05. Trygghet och orienterbarhet för gående beskrivs även i Fördjupnings-PM Trafik. Idag är gångstråken splittrade på många olika plan och i olika gångar. Tunnlar har dålig sikt igenom och är allmänt otrygga. I Nya Slussen koncentreras istället gångstråken till några gena förbindelser. Då är det givetvis viktigt att dessa stråk även klarar av de ökade gångflöden som väntas. På vissa platser görs dock avsteg från ambitionen om generösa dimensioner av gångbanorna, se Systemhandling T9. Orienterbarheten och tryggheten har förbättras genom en mer lättorienterad gatustruktur där broarna är naturliga förlängningar av omgivande huvudgatusträckningar och bryggorna är förlängningar av kajstråken. Det finns synliga vertikala kopplingar i form av trappor och ramper längs med de nya terrasserna. Katarinahissen pekas ut som ett viktigt landmärke. Grundläggande för gåendes komfort är den upplevda tryggheten som till stor del skapas av befolkade platser och stråk och att stråken har tätt med anslutande bebyggelseentréer. Nya Slussen kommer sannolikt att befolkas mer och aktiveras av nya verksamheter. 9 (13)

81 Granskning av Projekt Nya Slussen Några punkter gällande trygghet återstår dock att studera enligt Fördjupnings-PM Stadsliv och det handlar om möjligheter och utformning av entréer och lokaler i gatuplan, utformning av offentliga rulltrappor och hissar, orienterbarhet och lokaler i terminalerna och kring dess entréplatser. Som även nämns ovan är det viktigt att hanterar korsningspunkterna mellan gång- och cykeltrafiken. En tydlig separering av gång- och cykelytor är viktigt att säkerställa och det är i underlagen inte helt tydligt hur detta ska göras. Detta är en fråga om trygghet och trafiksäkerhet för gående och cyklister, men är även ett tillgänglighetskrav (se frågeområde 1).Här krävs vidare utredning. Cyklister I Fördjupnings-PM Trafik diskuteras inte trygghet i samband med cyklister. Cykelplanen tar upp trygghet för cyklister, dels som upplevd trafiksäkerhet, dels trygghet avseende brott. Cykelplanen anger att otrygghet i en del av stadens cykelstråk kan leda till att många väljer bort cykeln eller att en del cyklister väljer mindre trafiksäkra vägar. Inriktningen för cykelplaneringen är att cykelvägnätet ska vara tryggt och säkert för alla (trafikmogna) cyklister. I cykelplanens handlingsplan tas konkret upp att tryggheten på stadens cykelstråk i framför allt gröna stråk är bristfällig på grund av bristande belysning, dålig koppling till bebyggelse eller platser där människor vistas, eller eftersatt parkskötsel där buskage tillåtits växa. Även cykelstölder (och indirekt bristen på stöldsäker cykelparkering) tas upp som en otrygghetsfråga. I T9-PP (Tyréns, Katarinavägen, ) beskrivs cykelfält på Katarinavägen som en otrygg lösning för cyklister och då läggs upplevd trafiksäkerhet in i begreppet trygghet. I övrigt finns i systemhandling planer för cykelparkering och övriga aspekter (bristande belysning, dålig koppling till bebyggelse eller platser där människor vistas, eller eftersatt parkskötsel där buskage) är inte aktuellt för Nya Slussen. 4.2 Utestående frågor Trafiksäkerhet för cyklister särskilt i Katarinavägen Framkomlighet för cyklister Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar särskilt att klara krav på längslutningar, separering av gång- och cykelytor och reglering av korsningspunkter mellan gång- och cykelvägnätet samt vilplatser Materialvalens betydelse för bl a singelolyckor måste beaktas. (halkrisk och separering gående/cyklister)). Även cykel-cykelolyckor behöver beaktas mer på platser där flera cykelflöden möts, korsas eller ska vävas samman. Cykellösningarna har inte belysts ur ett trygghetsperspektiv avseende upplevd trafiksäkerhet. 10 (13)

82 Granskning av Projekt Nya Slussen 5. SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER Trafiksäkerheten och tryggheten för gående och cyklister är bättre i Nya Slussen än i befintlig anläggning. Det finns dock delar som behöver fördjupas såsom trafiksäkerheten för cyklister i Katarinavägen, konfliktpunkter där stora cykelflöden korsar varandra t ex korsningen Götgatan/Hornsgatan) samt trygghetsfrågor för cyklister. Dessutom utgör materialvalen en viktig säkerhets- och trygghetsfråga. Material som riskerar att bli hala skall inte väljas. 11 (13)

83 Granskning av Projekt Nya Slussen 6. BILAGOR 6.1 Dokument Namn på dokument Författare/ansvarig Datum Regional cykelplan Trafikverket Region Februari 2014 Stockholm Fördjupnings-PM Stadsliv Spacescape April 2011 Systemhandling Exploateringskontoret 26 jun 2013 T1-PM Stockholms stad Systemhandling Exploateringskontoret 9 sep 2014 T9-PM Stockholms stad Fördjupnings-PM Trafik Tyréns April 2011 Framkomlighetsstrategin Stockholm stad 28 jan 2013 Trafiksäkerhetsprogram Trafikkontoret 8 nov Stockholms stad Promenadstaden ÖP Stadsbyggnadskontoret 15 mar 2010 Stockholm Katarinavägen Tyréns 27 mar 2014 T9-PP Slussen: Trafikanalyser Trafikkontoret Stockholm 14 feb 2011 Sweco Stomnäsplan del 1 och 2 Trafikförvaltningen SLL 11 feb 2014 Cykelplan Trafikkontoret Oktober 2012 Stockholm Detaljplan Nya Slussen Stadsbyggnadskontoret 2 september 2011 Stockholm Tillgänglighet vid Slussen Trafikkontoret Stockholm Juni 2013 en jämförande granskning, Sweco Cykelparkering kring Trafikkontoret Stockholm 19 maj 2014 Södermalmstorg. BKA Barnkonsekvensanalys Slussen Stockholms stad 2013 Stockholm en stad för alla. Riktlinjer för att skapa en tillgänglig och användbar utemiljö. Utemiljöprogrammet. Cykeln i staden : Utformning av cykelstråk i Stockholms stad Gatu- och fastighetskontoret Stockholms stad 2001 Trafikkontoret Stockholm (13)

84 Granskning av Projekt Nya Slussen 6.2 Möten etc. 12/12-14 Granskningsgruppen 19/12-14 Granskningsgruppen 9/1-15 Ordföranden i Granskningsgruppen 14/1-15 Governo 22/1-15 Granskningsgruppen 13 (13)

85 GRANSKNING AV SLUSSEN Granskning av Projekt Slussen Delprojekt: Frågeområde 4 De offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer, trygghet och säkerhet för gående och cyklister. GRANSKARNAS GENOMGÅNG AV DOKUMENT De offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer Stockholm Ort och datum Mats Olsson Sven Lorentzi Granskare Projekt Författare Version Granskning av projekt Slussen Sven Lorentzi, Mats Olsson (18)

86 1. INLEDNING Huvudfrågans formulering: De offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer, trygghet och säkerhet för gående och cyklister (område 4). Här behandlas delfrågan rörande de offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer. Granskningen har gjorts utifrån följande avgränsningar/preciseringar: Delprojektet omfattar granskning av redovisade förhållanden i detaljplan. Utgångspunkten har varit följande frågeställningar: Vilka förhållanden råder i gällande detaljplan rörande utblickar och siktlinjer? Vilka ställningstaganden har gjorts under planprocessen rörande de offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer? 2. GRANSKARNAS GENOMGÅNG AV DOKUMENT Förutom planhandlingarna med tillhörande fördjupningar har även planprocessens överklaganden och domstolsutslag granskats. Projektet Nya Slussens succesiva utveckling har noterats i Fördjupnings-PM Alternativredovisning, som redovisar tidigare förslag och projektets bearbetning fram till förslaget i gällande detaljplan. Efter att detaljplanen vunnit laga kraft har projektering/framtagande av systemhandlingar påbörjats inom projekt Nya Slussen. Dokument rörande pågående arbete med avseende på byggnadsutformning etc. med relevans för utblickar och siktlinjer har granskats för att följa upp hur detaljplanens intentioner har implementerats och vidareutvecklats i projektet. Frågor om de offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer hänger intimt samman med gestaltningsfrågor, därför kommenteras även dessa i några sammanhang. Nedanstående handlingar har granskats och beskrivs/kommenteras. Kursiv text är citat ur handlingarna, understrykningar markerar textpartier av särskilt intresse för granskningen. Den sammanvägda bedömningen av dokumenten redovisas i Granskningsyttrandet kap 4 Analys. 2 (18)

87 Gällande planhandlingar och fördjupnings-pm: Samrådsredogörelse programsamråd Samrådet behandlade bl. a. inriktningen av det fortsatta arbetet nybyggnad eller rekonstruktion. Betydelsefulla siktlinjer noteras av Stadsbyggnadskontoret: Inriktningsförslaget Nya Slussen har förordats av en klar majoritet av samråds- och remissinstanser. Rekonstruktion av klöverbladslösningen har inte lockat majoriteten av vare sig remissinstanser, sakägare eller allmänhet. Rekommendationen av Nya Slussen har ibland villkorats med önskemål om ytterligare bearbetningar av de i programmet redovisade utformningarna. Många önskar sig en nybyggnadslösning men flera är missnöjda med olika delar i de lösningar som redovisats. De kulturhistoriska värdena på platsen är stora. Läsbarheten av detta och bevarandet av betydelsefulla siktlinjer är mycket viktiga förutsättningar i utformning av ny bebyggelse på Södermalm. En ny bebyggelse i detta viktiga ochstadsbildsmässigt utsatta läge måste formas med stor omsorg vad gäller skala, karaktär och anpassning till platsen. Kontoret föreslår därför att det belyses mer konkret än hitintills i det fortsatta arbetet och att beslut om bebyggelse eller inte avvaktar en sådan redovisning. Samrådsredogörelse plansamråd Utblickar och siktlinjer har behandlats i samrådet. Ur Stadsbyggnadskontorets ställningstagande: Ett flertal av de synpunkter som inkommit från allmänheten hanterar frågan om vyer och öppenhet som framförs som en viktig del av Slussens karaktär. Yttrandena är starkt kritiska till de föreslagna byggnaderna som innebär att vyer begränsas eller försvinner. Kontoret anser att vyerna och närvaron av vattnet är en viktig del av Slussens specifika karaktär och det är utan tvekan den fråga som engagerat mest på utställningen och det som fått utrymme i media. Kontoret menar att det är viktigt att ta till sig dessa synpunkter och arbeta vidare utifrån studier av hur känslan av rymden på nuvarande Slussen kan föras vidare i framtidens utformning. Det är dock viktigt att också påpeka att en del av visionen för framtidens Slussen innebär nya publika funktioner i nya byggnader för att uppnå devisen Mötesplats i världsklass. Hur dessa två intressen, utsikt respektive mötesplats med nya verksamheter, ska kombineras får det fortsatta planarbetet utvisa. Länsstyrelsen lämnar synpunkter som bland annat behandlar vyer, utsikt och öppenhet samt, kopplat till detta, vikten av synlighet av befintlig äldre bebyggelse. Kontoret bedömer att det primärt handlar om kvarteren C1, W1 och E1, vilka kommer att studeras i det fortsatta planarbetet. 3 (18)

88 Länsstyrelsen påpekar också vikten av läsbarhet av de topografiska förhållanden på platsen där nivåerna på Södermalm sänker sig ned mot Slusstorget och övergången till Gamla Stan. Kontoret är positivt till en sådan utveckling av planförslaget och tror att det skulle ge kvaliteter även till de ovanliggande publika rummen Ryssgården, Södermalmstorg och platsen runt Katarinahissen som på så vis skulle ges en större närhet till vattnet. Utställningsutlåtande Utlåtandet behandlar bl. a. föreslagna byggnader på Södermalmstorg och siktlinjer. Ur Länsstyrelsens utlåtande: Länsstyrelsen delar stadens åsikt att vid en sammanvägd bedömning kan planförslaget genomföras utan påtaglig skada på riksintresset under förutsättning att genomförandeprocessen hanteras på ett för kulturmiljön bra sätt. Man framför att glasbyggnaderna är negativa för miljön och det krävs en arkitektonisk utformning som kan göra dem till intressanta samtida uttryck samtidigt som de samspelar med stadens äldre delar. Som planen nu är utformad menar länsstyrelsen att byggnaderna inte kan uppnå denna ambition varför man anser det önskvärt att byggnaderna omstuderas och motsvarande justering görs på plankartan. Vidare påpekas att trappanläggningarna och kajlinjen i storlek och form, trots bearbetningar sedan tidigare, ändå försvårar möjligheten att förstå hur platsens ursprungliga topografi lagt grunden för dess historiska funktion. Gestaltningsprogrammet saknar analys av viktiga historiska och befintliga karaktärsdrag i det offentliga rummet, vilken borde göras och därefter utgöra en referensram till den framtida utformningen av det offentliga rummet. Stadsbyggnadskontorets ställningstaganden: Efter plansamrådets kritik mot den då föreslagna bebyggelsen har denna justerats och minskats i utbredning och skala. Framför stadsmuseet har en öppen plats i form av en park lämnats som medger fri sikt mot Saltsjön. Här finns också möjlighet till fri vy från Peter Myndes Backe mot Saltsjön och Djurgården. Vidare har bebyggelsen på Södermalmstorg minskats i storlek och består nu av två glasade byggnadskroppar vars höjd inte överstiger takfotshöjden på stadsmuseets norra flygel. Utsikten mot omgivande vattenrum och Gamla stan från Södermalm är god. Däremot kommer ny bebyggelse alltid att påverka stadsbilden och från vissa platser i staden också att skymma tidigare öppna siktlinjer. Dock menar stadsbyggnadskontoret att detta inte innebär något påtagligt allvarligt ingrepp i stadsbilden. De värden som den nya bebyggelsen tillför i form av publika verksamheter och en starkare mål- och mötesplats på Slussen ligger inom den vision som staden vill förverkliga på platsen. 4 (18)

89 Det kan här noteras att stadsbyggnadskontorets ställningstagande till länsstyrelsens yttrande bygger på den av staden angivna övergripande visionen om nya Slussen som en mål- och mötesplats och att förändringar i utblickar och siktlinjer inte innebär något påtagligt allvarligt ingrepp i stadsbilden. Denna avvägning har legat med som utgångspunkt i stadens beslut angående detaljplanen. Förslag till Detaljplan för Slussen Illustration till Detaljplan för Slussen Plankartan med bestämmelser och illustrationsplanen beskriver de geometriska förutsättningarna för utblickar och siktlinjer. Förslag till Detaljplan för Slussen Reviderad (För godkännande i stadsbyggnadsnämnden och överlämnande till KF för antagande) Efter Länsstyrelsens granskningsutlåtande är bl. a. två x-områden tillförda för att säkra tillgängligheten mellan kajplan och torgplan på Södermalmstorg. Revideringarna påverkar inte siktlinjer och utblickar. Slussen Planbeskrivning Reviderad Planbeskrivningen har gängse uppläggning med bakgrund och plandata samt beskrivning av förslaget och dess konsekvenser. I inledningen framhålls att framtidens Slussen utgår från tre bärande funktioner trafik, vatten och stadsliv. Frågor som rör siktlinjer och utblickar behandlas i anslutning till Riksintressen (s7 med hänvisning till Miljökonsekvensbeskrivningen), i kapitlet Stadsbyggnad offentliga rum (s14) samt i kapitlet Stadsbyggnad bebyggelse (s16). De offentliga rummen beskrivs som en variation av publika platser (s14): Framtida Slussen innehåller en mängd olika typer av offentliga rum och platser och det är dessa som är en bärande del i den nya stadsbygden. Här kommer den offentliga arena att skapas som utgör grunden för Slussen som en unik och attraktiv plats i staden. De många offentliga rummen knyter samman befintlig stadsväv och tydliggör kopplingen mellan Södermalm och Gamla stan. Här finns allt från kajer och broar som tillvaratar det vattennära läget till väderskyddade torg och park med utsikt samt en intrikat sammanvävning mellan alla dessa olika rumsligheter. Slussen ska i framtiden gestaltas med en offentlig och representativ prägel som speglar både dåtid, samtid och framtid. Det är viktigt att de nya platserna ges en identitet som kan kopplas till nya Slussen samtidigt som de historiska lagren på platsen finns närvarande. Avsnittet om bebyggelse (s16) behandlar byggrätterna C1 och C2 för publika ändamål på Södermalmstorg och kontorsbyggnaderna E1 och E2 framför KF-huset och Glashuset: Den nya bebyggelsens höjdskala, volym och utbredning ska ta hänsyn till många olika faktorer; närheten till Gamla stan, 1600-talets stadsfront på 5 (18)

90 Södermalm,landskapets karaktär med förkastningsbranten på Södermalm och de topografiskaförhållandena. Vidare ska siktlinjer beaktas från Stadsmuseet mot Saltsjön ochmot Gamla stan och stadens ursprungliga entré i form av Järntorgsgatan.Bebyggelse från senare tid har också en viktig roll i stadsbilden, det handlar framför allt om KF-huset med Katarinahissen och Glashuset. Byggnaderna vid Södermalmstorg kommer att bli en mycket viktigt del i framtida Slussen, både vad gäller gestaltning och innehåll. Förslaget redovisar två glasade byggnader med ett publikt innehåll, exempelvis kultur, utställning, restauranger och kaféer. Inom C1-byggnaden ryms också en allmän koppling mellan kajplan och torgplan som ska vara öppen dygnet runt. Här finns rulltrappor och hiss för att underlätta den nivåförflyttning som sker mellan de olika planen. Byggnaderna redovisas som transparenta och ska kommunicera sin verksamhet utåt på ett tydligt sätt. Detta bidrar till ett stadsliv på Södermalmstorg samt ned mot Slusstorget där C1-byggnaden har en stor fasad. Byggnaderna kommer också att bidra till att skapa upplysta och publika verksamheter på kvällar och under den mörka delen av året. Bebyggelsen i öster utgörs av byggnaderna E1 och E2. Dessa byggnader förhåller sig till parken vid Katarinahissen, till kajen i norr samt till lokalgatan mot KF-huset och Glashuset (idag med adress Stadsgården). Husen är 4-6 våningar från torg- respektive kajplanet. Byggnaderna angörs från gatan mot KF-huset och Glashuset men har också möjlighet till entréer mot både parken och kajen. Det som varit viktigt vid volymgestaltningen av dessa byggnader är att KF-huset och Glashuset även i framtiden ska vara överordnade den nya bebyggelsen i stadsbilden. Utformningen av byggrätterna C1, C2 och E1, E2 påverkar siktlinjer och utblickar genom att de begränsar utsikten från vissa utsiktspunkter där det i dagens Slussen finns möjligheter till utblickar. Att byggnaderna C1 och C2 redovisas i text och i olika illustrationer som transparenta. Vi finner denna redovisning missvisande. Byggnaderna är knappast genomsiktbara pga. reflexioner i glasytorna, solavskärmningar och invändiga konstruktioner. Däremot bidrar glasade fasader till att kommunicera byggnadernas innehåll utåt, i synnerhet kvällstid. Från en byggnad med publika verksamheter och glasfasader finns också möjlighet till utblickar inifrån. Planbeskrivningens samlade bedömning (s32) kommenterar landskapsbild och utblickar: Landskapsbilden får många nya positiva kvaliteter såsom ökad kontakt med vattnet och en lösning där anläggningens funktioner som sluss samt bro för gående och cyklister är tydligt läsbara. Generellt sett har förslaget större påverkan på landskapsbilden på nära håll än på långt. Landskapets huvudform med Slussen som en lägre konstruktion i vattenrummet mellan Södermalms höjder och Gamla stan bevaras och förstärks i vissa perspektiv. Den nya huvudbron är också betydligt smalare än de båda befintliga broarna i klöverbladskonstruktionen sammantaget. Detta frigör 6 (18)

91 en större yta och rymd i det centrala vattenrummet i Slussen. Utblickarna från Södermalm mot de stora omgivande landskapsrummen behålls. Den nya bebyggelsen kommer att beskära men inte blockera vyerna. Saltsjön, Gamla stan och Riddarfjärden kommer alla att kunna upplevas från många olika platser inom Slussen även om det inte alltid är från samma punkter som idag. Slussen Genomförandebeskrivning Reviderad Behandlar inte siktlinjer och utblickar. Slussen Miljökonsekvensbeskrivning Frågor om siktlinjer och utblickar behandlas i Miljökonsekvensbeskrivningen under rubrikerna Kulturmiljö och Landskapsbild. Kulturmiljö I Riksantikvarieämbetets beskrivning (s41) av riksintresset för kulturmiljö rörande Slussenområdet nämns bl.a. fronten mot vattenrummen, vyerna från viktiga utsiktspunkter och blickfång. Riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården omfattar Stockholm innanför tullarna och Djurgården. Riksantikvarieämbetet har motiverat sin bedömning 1997 med att Stockholm är en storstadsmiljö som präglats av att vara landets politiska och administrativa centrum, de speciella topografiska och kommunikationsmässiga förutsättningarna, samt hur Stockholm speglar utvecklingen av stadsplane- och byggnadskonsten genom tiderna samt karaktäristiska verksamheter, dit sjöfartsstaden hör. I Riksantikvarieämbetets beskrivning redogörs för vilka uttryck för riksintresset som återfinns i dagens stadslandskap. Bland de uttryck som nämns och som direkt berör Slussenområdet kan nämnas talets starkt expansiva stad med stadsplanestruktur, de offentliga rummen och bebyggelsen, Gamla stans yttre årsring, uttryck för det moderna välfärdssamhället och dess stadsbyggande, däribland Slussen, och hamnanläggningar från skilda tider. Härtill kommer även de generella uttryck som redovisas som stockholmska särdrag, anpassningen till naturen, fronten mot vattenrummen och Stockholms inlopp, vyerna från viktiga utsiktspunkter, blickfång, kontakten med vattnet och stadssiluetten med den begränsade hushöjden. Länsstyrelsen har, inom ramen för sitt ansvar, i ett särskilt planeringsunderlag preciserat hur riksintresset ska tolkas i anslutning till Slussen (s42). I planeringsunderlaget anges bl. a. utblickar och blickfång från ett antal angivna platser. 7 (18)

92 I länsstyrelsens sammanfattning (s57) kommenteras bland övriga aspekter förbättrad visuell kontakt mellan Gamla Stan och Södermalm samt upplevelsen av Nya Slussen på avstånd. Utifrån de sex olika bedömningsgrunderna (Länsstyrelsens) är den negativa konsekvensen på kulturmiljön när det gäller upplevelsevärden inom detaljplaneområdet som förslaget möjliggör måttlig. Slussens topografiska förutsättningar - betydelsen för Stockholms utveckling kommer även fortsättningsvis att kunna upplevas även om den öst-västliga riktningen förstärks på bekostnad av den nord-sydliga och vattenrummet breddas. Kommunikationerna knutpunkten för olika trafikslag, slussfunktionen, sjöfartsstaden kommer i begränsad utsträckning att förstärkas. Genom förbättrad visuell kontakt mellan Gamla stan och Södermalm, förstärkningen av stråket Götgatan Järntorgsgatan samt tydligare torgbildningar, förstärks upplevelsen av gatustrukturen i Medeltids- och 1600-talsstaden. Förflyttningen av huvudstråket österut skadar upplevelsen av det historiska sambandet mellan Gamla stan och Södermalm talets trafikanläggning ersätts med en helt annan anläggning, vilket innebär en betydande skada på Det moderna välfärdssamhällets stadsbyggande trafikanläggningen. I måttlig utsträckning påverkas Fornminnen negativt, men kompenseras i liten omfattning av de nya kunskaper som kan komma fram vid de arkeologiska undersökningarna. När det gäller Byggnadsminnen, kulturhistoriskt värdefull bebyggelse sker en måttlig, negativ påverkan som i begränsad omfattning uppvägs av att Södra Stadshuset får ett tydligare sammanhang med sin omgivning. Upplevelsen av Slussen utanför planområdet från andra delar av Stockholms innerstad och Djurgården påverkas i negativ utsträckning i liten skala. Landskapsbild I MKB som publicerades till plansamrådet 2010 redovisas följande illustrationer som har bäring på bedömningsgrunderna avseende riksintresset samt utblickar och inblickar från/mot slussenområdet. 8 (18)

93 Miljökonsekvensbeskrivningen redovisar (s58) den analys av landskapsbilden som är gjord i Fördjupnings-PM Landskapsbild. Analysen bedömer ett antal blickar in mot Slussen respektive viktiga vyer ut från Slussen. Analysen jämför upplevelsen i dagens miljö med förhållandena i planförslaget. Analysen gör en sammanfattande bedömning (s73): 9 (18)

94 Generellt sett har förslaget större påverkan på landskapsbilden på nära håll än på långt. Det har större påverkan sett från Stadsgården än utifrån vattnet, Skeppsbron, Stadshuset och Skeppsholmen. Förslaget innebär en stor förändring av hela Slussen när klöverbladskonstruktionen rivs. Det är en förlust ur ett kulturhistoriskt perspektiv. Det nya förslaget skapar dock många nya kvaliteter för landskapsbilden och möjligheten att uppleva den. Landskapets huvudform med Slussen som en lägre konstruktion i vattenrummet mellan Södermalms höjder och Gamla stan bevaras och förstärks i vissa perspektiv. Södermalms branta norrsida blir tydligare. De grundläggande dragen med den öppna platsen på Södermalm högt ovanför vattnet, en trafikerad bro upp mot Södermalm och en modern byggnadsfront som följer Stadsgårdsbranten, förändras inte. Framförallt förbättras kontakten med vattnet som alltid har varit det grundläggande landskapselementet vid Slussen. Överdäckningen av Stadsgårdsleden och det nya Slusstorget är de viktigaste åtgärderna för att åstadkomma möjligheter att röra sig utmed vattnet. Den nya huvudbron är också betydligt smalare än de båda befintliga broarna i klöverbladskonstruktionen sammantaget. Detta frigör en större yta och rymd i det centrala vattenrummet i Slussen. Vattenspegeln mellan Gamla stan och Södermalm blir betydligt vidare och utfyllnad ovan det historiska näset tas bort. Ett markplan i kajnivå återskapas och det blir lättare att uppleva slussrännans funktion och vattnet i Söderström. Utblickarna från Södermalm mot de stora omgivande landskapsrummen behålls. Den nya bebyggelsen kommer att beskära men inte blockera vyerna. Saltsjön, Gamla stan och Riddarfjärden kommer alla att kunna upplevas från många olika platser inom Slussen även om det inte alltid är från samma punkter som idag. Särskilt kontakten med Saltsjön kommer att förstärkas genom den nya parken öster om Katarinahissen. Härifrån kommer man att kunna ha en obruten vy ut över vattnet mot Skeppsholmen och Djurgården. Samtidigt är det överbyggnaden av Stadsgårdsleden och de nya byggnaderna vid Södermalmstorg som har störst påverkan på möjligheten att uppleva vyer ut från Ryssgården och Södermalmstorg. Slussens funktion som nord-sydlig vägförbindelse och öst-västlig vattenförbindelse blir tydligare läsbar. I detta avseende innebär förslaget en förbättring. Den nya huvudbron har en tydlig, sammanhållen form som på långt håll upplevs mer jämbördig i skala med Skeppsbron och Södermalms brant med fasader, än klöverbladskonstruktionens mer uppbrutna ramplösningar. Trafiken kommer även i framtiden att vara både ett signifikant inslag och en barriär, med den skillnaden att biltrafiken kommer att vara mindre dominerande och att fotgängare och cyklister får separata ytor och broar. De nya gång- och cykelbroarna ger ökad öppenhet. Stadsgårdsledens överbyggnad med den nya Katarinaparken och de nya 10 (18)

95 byggnaderna bildar stora element i miljön. Terrasserna och den nya centrala byggnaden påverkar vattenrummet och upplevelsen av landskapsbilden. Den centrala byggnadens skala påverkar den visuella kontakten mellan Södermalm och omgivningen. Detaljutformningen av nya element i Slussen får stor betydelse för dess inverkan på landskapsbilden. Ett förhållande som inte nämns i sammanfattningen ovan är konstorsbebyggelsens (byggrätterna E1 och E2:s) påverkan på de visuella värdena och blickar in mot Slussen från Stadsgårdsleden. I Fördjupnings-PM Landskapsbild (sid 20) konstateras : Vyn ut över Saltsjön förblir opåverkad. Tunneln och bebyggelsen samt att det blir nästan omöjligt att se Södermalms fasader innebär en försämring. Landskapets storformer blir mindre tydliga eftersom kanten med KF-husen och Glashuset inte längre fungerar som avslutning mot den öppna kajen. Påverkan på inblicken är negativ genom att platsen som en entré till Slussen och Stockholm blir mindre tydlig. Vi finner att valda punkter för bedömningen är relevanta med utgångspunkt från kriteriet välbesökta och ligger i eller nära de vattenrum som Slussenrännan förenar. Dock finner vi att det skulle funnits anledning att även ha analyserat utblicken mot Slussenområdet från de av stockholmare och turister välbesökta utsiktspunkterna utmed Fjällgatan och Katarinavägen. Höjden och utbredningen av de nya byggrätternas volymer ovanpå överdäckningen av Stadsgårdsleden kommer att ha stor påverkan på utblickarna från Katrinavägen mot Slussen Gamla Stan och i det längre perspektivet skyms utblicken mot Riddarfjärden Kungsholmen/ Norr Mälarstrand. Slussen Gestaltningsprogram Gestaltningsprogrammet behandlar i första hand den arkitektoniska gestaltningen av byggnader och offentliga platser. Siktlinjer och utblickar kommenteras undantagsvis, tex under byggnadsutformning (s49) nämns beträffande byggnaderna C1 och C2 att de ska ses som solitärer men utformas med hänsyn till platsens siktlinjer och önskan om öppenhet. I övrigt berörs siktlinjer och utblickar indirekt genom begrepp som orienterbarhet, landmärken, exponerad slussning, unikt stadslandskap och Katarinaparkens kontakt med Saltsjön ( park med panorama ). Ett antal illustrationer visar utblickar och siktlinjer utan att detta kommenteras i texten. Det noteras att kapitlet Riktlinjer (s44) inte innehåller någon djupare gestaltningsanalys utan snarare är en beskrivning av planförslagets bebyggelse. Slussen Fördjupnings-PM Stadsliv april (18)

96 Utredningen behandlar med en särskild metodik ett antal teman i stadslivet som gångflöden, tillgänglighet, trygghet, mötesplatser och rekreation. I avsnittet rekreation behandlas frågor om utsikt och görs jämförelser mellan dagens förhållanden och förhållande i detaljplanen för Nya Slussen. Följande redovisning görs i text och med bilder: Slussen i dag - Utsikt Slussen är idag en stor öppen upphöjd plats mellan Mälaren och Saltsjön, och mellan Gamla stan och Södermalm ett synnerligen extraordinärt läge i Stockholm. Det finns flera stråk och platser ovanpå Slussenanläggningen som har ett brett panorama över de öppna vattenrummen, men det är inte alla som används frekvent. Människor som uppenbarligen står och tittar på utsikten finner man längs Munkbron-Mälarrampen och Skeppsbron-Saltsjörampen, samt på Ryssgården. Högst upp på Slussenkupolen har man också ett brett panorama men här passerar mycket få, det är mycket trafikstört och det finns här heller inga naturliga kanter att stå och titta ut från. I övrigt karaktäriseras hela Slussen-platsen av stor öppenhet och rymd, ända från Hornsgatans och Katarinavägens öppningar mot platsen. Härifrån har man smala siktlinjer mot vattenspeglarna och mot Gamla stan men här är också utblickarna skymda av små byggnader, träd, buskage och trafikskyltar. Panorama och öppenhet på Slussen idag 12 (18)

97 13 (18)

98 Nya Slussen - Utsikt I planförslaget föreslås en mängd olika nya ytor, platser och stråk med utsikt och utblickar. På en övergripande nivå så innebär planförslaget att den långa utsiktspromenaden längs Söders höjder får en stärkt länk, dvs. att man kan gå längs utsikten från Fjällgatan-Katarinavägen förbi Slussen till vidare Monteliusvägen-Skinnarviksberget. Kopplat till utsitkspromenaden ligger de nya stora terrasserna som erbjuder nya stora ytor med panoramautsikt, dels över Saltsjön och Skeppsholmen från den östra terrassen och dels över slussenanläggningen och Riddarfjärdsviken från den västra terrassen. Viktiga utsiktsstråk med vattenpanorama kommer även att finnas från stora bron. Gångbanorna har här gjorts extra breda för att ge plats för de som inte bara vill passera utan även stanna upp och se ut över Stockholmslandskapet. Södermalmstorg och Hornsgatans mynning är en plats som kommer att bli något mer sluten, där de nya byggnaderna kommer att minska öppenheten, en öppenhet som flyttats något längre ut mot vattnet. 14 (18)

99 I sammanfattningen till Fördjupnings-PM Stadsliv (s. 40) konstateras följande: På ett övergripande plan kommer framtida Slussen att bli en helt ny sorts utsiktsplats än vad den är idag. Dels för att mängden och kvaliteten på utsiktsplatserna kommer att öka. Dels för att Slussen som helhet kommer att stärkas som mötesplats för fler, vilket gör att den omisskännliga utsiktskvaliteten på platsen kommer att bli fler människors angelägenhet, både för närboende, besökare och turister. Ytor med panoramautsikt fördubblas och den totala upplevda öppenheten och rymden ökar med 65%. Det kan tänkas att Slussens nya grundidentitet ges av själva utsiktsplatsen. Kanske blir det hit man åker för att titta på Stockholm. Slussen Fördjupnings-PM Landskapsbild april 2011 Ingår i Miljökonsekvensbeskrivningen. Slussen Fördjupnings-PM Alternativredovisning april 2011 Utredningen redovisar en exposé över de olika utformningsalternativ som föregått gällande planförslag och de bedömningar som gjorts i olika valsituationer. Riksintressena och kulturmiljöfrågorna, där utblickar och siktlinjer är en del, har behandlats i de olika alternativen. Projektets utveckling har bl. a. inneburit ett ökande hänsynstagande till dessa frågor. Utredningens avslutning (s36) konstaterar: Förändringar och justeringar som skett efter inkomna synpunkter har medverkat till förbättringar ur olika aspekter, till exempel för kulturmiljö 15 (18)

100 och stadsbild. Med anledning av den gestaltningsprocess och de analyser och bedömningar som ombyggnationen av Slussen genomgått bedöms miljöbalkens syfte med alternativredovisning vara uppfyllt. Strategiska val (till exempel trafiklösningen, nybyggnation eller bevarande) har kunnat motiveras i ett tidigt skede och den sammanlagda betydande miljöpåverkan som projektet i sin helhet medför har minskats under arbetets gång. Genom att omarbeta utformningen i ett flertal steg har projektet hittat vägar att minska den negativa miljöpåverkan som en ombyggnad av Slussen medför samt tillföra positiva konsekvenser. Planprocessen, överklaganden och domstolsutslag: I planprocessen, med överklagande och domstolsutslag, har de beslut fattats som lett fram till lagakraftvunnen detaljplan. Nedanstående dokument har granskats: Tjänsteutlåtande Inför stadsbyggnadsnämndens godkännande av detaljplanen I relation till inkomna synpunkter beträffande utblickar och siktlinjer framhåller staden i sitt godkännande av detaljplanen att förslaget till bebyggelse på Södermalmstorg minskats sedan plansamrådet 2010, vilket ökar utblickarna. I den mån ny bebyggelse påverkar stadsbilden och skymmer siktlinjer ska detta ställas mot de värden som den nya bebyggelsen tillför Slussen i realiserandet av stadens vision om Slussen som en framträdande mål- och mötesplats. Stadsbyggnadsnämnden godkänner planen och överlämnar den till kommunfullmäktige för antagande. Tjänsteutlåtandet sammanfattar på ett rimligt sätt innehållet i de bilagor som bifogats ärendet: Plankarta Illustrationsplan Planbeskrivning Genomförandebeskrivning Gestaltningsprogram Miljökonsekvensbeskrivning Utställningsutlåtande Samrådsredogörelse plansamråd Samrådsredogörelse programsamråd Fördjupnings-PM Stadsliv april 2011,som redovisar utsikterna från dagens Slussen respektive Nya Slussen, hänvisas till i Planbeskrivningen (s11) och refereras kort i Miljökonsekvensbeskrivningen.(utsikt s 93). I likhet med övriga Fördjupnings-PM var inte detta bifogat beslutshandlingarna. Kommunfullmäktiges antagande av detaljplanen Protokoll Kommunfullmäktige antar planen. Av protokollet framgår att stadsbyggnadsnämndens beslutsunderlag fanns tillgängligt vid beslutet. 16 (18)

101 Länsstyrelsens beslut beträffande detaljplanens antagande i kommunfullmäktige Beslut Länsstyrelsen behandlar överklaganden på detaljplanen. Länsstyrelsen delar stadens uppfattning att planförslaget inte innebär påtaglig skada på riksintresset, men anser att vissa delar av förslaget försvårar möjligheten att förstå platsens ursprungliga topografi. I beskrivningen av vad riksintresset omfattar nämns bl. a. fronten mot vattenrummen, vyer från viktiga utsiktspunkter och blickfång. Länsstyrelsen avvisar inkomna yttranden och kommunfullmäktiges beslut att anta detaljplanen ligger därmed fast. Mark och miljödomstolen. Dom Upphäver Kommunfullmäktiges beslut att anta detaljplanen. Bland inkomna yrkanden om upphävning av detaljplanen anförs att utsikten både från och mot Södermalm försämras kraftigt jämfört med i dag. Staden bestrider yrkandet bl. a. med hänvisning till att utblickar och siktlinjer påverkas i ringa omfattning och att nya attraktiva publika rum tillskapas för att omdana Slussen till en mötesplats. Mark och Miljööverdomstolen Dom Upphäver Mark- och Miljödomstolens beslut och fastställer kommunfullmäktiges antagande av detaljplanen med motiveringen det inte har framkommit skäl att frångå länsstyrelsens bedömning att planen kan godtas utifrån bestämmelserna om riksintressen. Mark- och miljööverdomstolen anför följande som har bäring på frågeställningen De offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer inom ramen för prövningen av ärendet i relation till riksintresset. Den aktuella detaljplanen för Slussen innehåller flera nivåer och är tämligen komplicerad att förstå, särskilt för den som inte är van att läsa planhandlingar. För att tydliggöra planen har illustrationsmaterial upprättats och det har även funnits en modell tillgänglig under utställningstiden. Dessutom har en del informationsmaterial och broschyrer funnits tillgängliga som innehållit fotomontage av det nya Slussen. Motparterna har hävdat att en del av illustrationerna är vilseledande och felaktiga vad gäller bl.a. placering av nya byggrätter. Mark- och miljööverdomstolen gör bedömningen att en del av det informationsmaterial som använts i samband med samråd och utställning har varit missvisande. Kommunen har ett ansvar för att allt sådant material ska ge en rättvisande bild. Det har dock funnits ett tämligen omfattande material tillgängligt under planprocessen för att åskådliggöra planförslaget, bl.a. den nämnda modellen över Nya Slussen. Även om materialet innehåller brister och felaktigheter finner Mark- och 17 (18)

102 miljööverdomstolen inte att detta utgör tillräckliga skäl att upphäva planbeslutet... En del av uttrycket för riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården utgörs av fronten mot vattenrummen. Detaljplanen för Slussen innebär att relativt stora delar av nuvarande vattenyta tas i anspråk som markområde för ny bebyggelse och kajer samt att fronten mot vattenrummen förändras. Det kan konstateras att detta följer det mönster som utbildats vid tidigare omdaningar av platsen. Vyer från viktiga utsiktspunkter så som Katarinavägen kommer att begränsas. Mot bakgrund av att riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården inte är definierat på ett entydigt sätt blir handlingsutrymmet för kommunen större vid bedömningen om detaljplanen innebär påtaglig skada på riksintresset. Kommunen harbedömt att detaljplanen innebär en måttlig skada på kulturmiljön och länsstyrelsen har vid sin prövning enligt 12 kap. ÄPBL funnit att detaljplanen innebär att riksintressena enligt 3 och 4 kap. miljöbalken tillgodoses. Utredningar rörande Nya Slussen pågående arbete: Strukturskisser Slussen Land (under arbete) Pågående skissutredningar som bl.a. behandlar Södermalmstorg med minskade byggnader C1 och C2 vilket ger förbättrade möjligheter för utblickar. Dragningen av cykeltrafiken förbättras och torgets och byggnadernas gestaltning exemplifieras med referensprojekt. 18 (18)

103 GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN Granskning av projekt Slussen Delprojekt: Frågeområde 5 EXPERTUTLÅTANDE Lund 26 jan 2015 Ort och datum Per Gunnar Andersson, Trivector Christer Ljungberg, Trivector Experter Projekt Författare Version Granskning av projekt Slussen Per Gunnar Andersson (12) Christer Ljungberg

104 1. SAMMANFATTNING Befintlig anläggning, i ett renoverat skick, uppfyller inte dagens krav på framkomlighet och säkerhet för gående och cyklister. Befintlig anläggning har större möjligheter att ge ökad framkomlighet för busstrafiken, än den nu aktuella lösningen för Nya Slussen, särskilt för stomlinje 2. För biltrafiken kan båda anläggningarna hantera målet om maximalt fordon per dygn. 2. INLEDNING 2.1 Bakgrund För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden. Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder. Detta delprojekt hanterar befintliga Slussen-anläggningens tekniska status, möjligheten att renovera nuvarande anläggning, risker samt dess relevans i dagens trafiksituation och med dagens prioritering av trafikslag (område 5). Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning. 2 (12)

105 2.2 Syfte och mål med delprojektet De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande: Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål: Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan. Delprojektet ska senast den 31/ leverera slutliga utlåtanden inom området med ev. rekommendationer. 2.3 Analysmodell I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga frågor enligt samma struktur. 3 (12)

106 3. GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT 3.1 Frågeställning Frågeställningen avser beslutsunderlag Detta delprojekt hanterar befintliga Slussenanläggningens relevans i dagens trafiksituation och med dagens prioritering av trafikslag. Huvudfrågeställningar är: Kan en renoverad anläggning möta dagens trafiksituation och prioritering av trafikslag? 3.2 Beslutsunderlag Beslutsunderlag är: 15 mar 2010 KF Stockholm ÖP Promenadstaden 8 nov 2010 KF Stockholm Trafiksäkerhetsprogram dec 2011 KF Stockholm DP Nya Slussen, överklagad 28 jan 2013 KF Stockholm Framkomlighetsstrategin 18 feb 2013 KF Stockholm Cykelplan 17 sep 2013 Mark- och miljööverdomstolen DP Nya Slussen lagakraft 11 feb 2014 Stomnätsplan för kolltrafik Trafiknämnden SLL 26 mar års Stockholmsförhandling Regeringen Detaljplanen för Nya Slussen antogs av kommunfullmäktige för Stockholms stad 12 dec Den överklagades och fastställdes slutligen av Mark- och miljöverdomstolen 27 sept 2013, och vann därmed laga kraft. När det gäller trafik är det huvudsakliga beslutsunderlaget Slussen Fördjupnings-PM Trafik, April Dokumentet bygger på ett stort antal utredningar, gjorda såväl inom som utom arbetet med detaljplanen. I december 2011, när planen antogs av kommunfullmäktige, fanns två viktiga dokument antagna som med tydlig påverkan på trafiken. Dessa är: ÖP, Promenadstaden (inkl fördjupnings-pm Trafik och Stadsliv) (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 15 mars 2010) Trafiksäkerhetsprogram (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8 nov 2010) Under den tid som detaljplanen prövades juridiskt dec sept 2013, har två strategiska viktiga dokument gällande trafiken tillkommit. Dessa är: Framkomlighetsstrategi (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8 januari 2013) Cykelplan (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 18 februari 2013) 4 (12)

107 Efter det att detaljplan för nya Slussen vunnit laga kraft i september 2013 har ytterligare två dokument som påverkar främst kollektivtrafiken tillkommit. Dessa är: Stomnätsplan för Stockholms län, SLL (antagen av Trafiknämnden SLL 11 februari 2014) 2013 års Stockholmsförhandling (antagen av berörda kommuner 7 jan 2014, samt av regeringen 26 mars 2014) Dessa sex olika dokument innehåller viktiga principer och riktlinjer för trafiken i Stockholm. Dessa principer och riktlinjer har en tydlig påverkan på struktur och utformning av trafiken på land i Nya Slussen ÖP, Promenadstaden Innehåller bl a skrivningar om Planeringsinriktning för ett modernt transportsystem och hållbart resande : Planera för ett effektivt genomförande av Stockholmsförhandlingen 2007 (innehåller en rad infrastrukturprojekt med på påverkan på Nya Slussen) Verka för en långsiktig satsning på kollektivtrafik Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister Trafiksäkerhetsprogram Innehåll nio delmål, varav fem stycken har relevans för Nya Slussen: Hastighetsefterlevnad: Strategier och åtgärder för säkra hastigheter och för att få en bättre efterlevnad av hastigheterna. Säkra huvudgator: Åtgärder för säkra och lättförståeliga korsningspunkter, säkra gångoch cykelpassager och säkra sidoområden. Drift och underhåll: Ökad kunskap om samband mellan olyckor och nivå på drift och underhåll i staden, främst på gång- och cykelytor. Tunga fordon: Punktåtgärder på platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker samt ställa trafiksäkerhetskrav vid egna och upphandlade transporter. Säkra lokalgator: Punktåtgärder vid platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker 5 (12)

108 3.2.3 Framkomlighetsstrategin Framkomlighetsstrategin innehåller fyra planeringsinriktningar med relevans på arbetet med Nya Slussen. A. Fler människor och mer gods ska kunna förflyttas genom att fler använder kapacitetsstarka färdmedel, d.v.s. kollektivtrafik, cykel och gång, samt godsfordon med hög beläggning B. Framkomligheten i väg- och gatunätet ska förbättras genom att öka reshastigheten för de kapacitetsstarka färdmedlen och höja restidspålitligheten för alla trafikanter. C. Vägarnas och gatornas roll som attraktiva platser ska förstärkas genom att förbättra gångvänligheten i staden. D. De negativa effekterna av vägoch gatutrafiken ska minimeras genom att styra bilanvändning till de resor där bilen gör mest samhällsnytta Cykelplan Cykelplanen anger principer, med relevans för Nya Slussen. Enligt dessa behöver en cykelstad i världsklass för en välfungerande cykelinfrastruktur som Är sammanhängande och framkomlig Har gott om parkeringsmöjligheter Har en tydlig vägvisning Driftas och underhålls med en hög frekvens Är trafiksäker och trygg Stomnätsplan för Stockholms län Stomnätsplanen anger viktiga förutsättningar för stomnätets utformning och planering med relevans för Nya Slussen: Attraktiva resor: Stomnätet ska utformas för en ökad attraktivitet och konkurrenskraft med hög framkomlighet, hög turtäthet och korta restider. Kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet ska öka med 5 %- enheter till Tillgänglig och sammanhållen region: Stomnätet ska knyta samman länets olika delar och skapa tydliga, långsiktiga samband mellan olika områden och utgöra en 6 (12)

109 grund för bebyggelseplaneringen. De utpekade regionala stadskärnorna ska infogas i stomnätet på ett bättre sätt. Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan: Stomnätet i kollektivtrafiken ska ha en hög beläggningsgrad. Genom att samla kapacitetsstark kollektiv-trafik i stråk med god framkomlighet skapas förutsättningar för god driftsekonomi och ett total sett yt- och resurseffektivare transportsystem. De huvudsakliga utmaningarna, med relevans för Nya Slussen är: Trängsel i de centrala delarna som kräver åtgärder för att trafiksystemet ska fungera och för att kollektivtrafiken ska ha en god framkomlighet. Behov av strukturerande och attraktiv stomtrafik i hela länet. Ett särskilt fokus behövs för utvecklingen av de regionala stadskärnorna, där en stark utveckling av arbetsplatser förväntas. I stora delar av det befintliga stomnätet finns framkomlighetsproblem som begränsar kollektivtrafikens attraktivitet. Detta gäller stombusslinjer såväl i innerstaden som i övriga länet. Ett behov som föreligger är således att tydligare prioritera den ytliggande stomtrafiken genom förbättrad framkomlighet, genare linjedragningar och tydligare utformningsprinciper års Stockholmsförhandling Stockholmsförhandlingen innehåller överenskommelse innebärande tunnelbaneutbyggnader, varav en får konsekvenser för Nya Slussen: Utbyggnad av tunnelbana till Nacka i enlighet med sträckningsalternativ nr 6 (enligt rapport från Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting ), och med stationer vid Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka C. Utbyggnaden ska starta senast 2018 och trafikstart sker ca Slutsatser De slutsatser man kan dra av dessa sex olika dokument kan i princip sammanfattas av nedanstående tre punkter. Dessa har alla tydlig relevans för Nya Slussen. Ökat fokus på de kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik Ändrat fokus från att förflytta fordon till att flytta människor och gods Gatumiljön behöver steg för steg få fler kollektivtrafikkörfält, fler cykelbanor, färre parkeringsplatser, och bättre gatumiljöer för dem som går. 7 (12)

110 4. ANALYS 4.1 Analys av frågeställningar Kan en renoverad anläggning möta dagens trafiksituation och prioritering av trafikslag? Den övergripande bilden är att Nya Slussen innebär stora förbättringar för gång- och cykeltrafiken, dvs befintlig anläggning uppfyller inte dagens krav för dessa trafikanter. När det gäller busstrafiken i Nya Slussen blir standarden ungefär lika låg som för dagens lösning, men dagens lösning har genom sin planskildhet i ett renoverat skick goda förutsättningar för att skapa bättre framkomlighet för busstrafiken än Nya Slussen. Biltrafiken får en standard som också är liknande dagens, dvs befintlig anläggning kan klara biltrafikens behov. Ett exempel på skillnaden mellan de båda lösningarna är att se på de olika färdmedlens breddmått över Slussenbroarna, med befintlig lösning, respektive Nya Slussen. Tabellen visar särskilt att cykeltrafiken har en liten andel av den totala bredden i befintlig anläggning, 12% mot 21% i nya Slussen. Intressant är att den totala bredden är lika i de båda alternativen. Tabell 1 Jämförelse körbanebredd över Slussenbroarna idag jämfört med Nya Slussen Trafikslag Total körbanebredd idag (m) Andel körbanebredd (%) Total körbanebredd Nya Slussen (m) Andel körbanebredd (%) Bil Kollektivtrafik 7 10 Cykel Gång Gångtrafik Gångtrafiken får väsentligt bättre villkor i Nya Slussen, såväl när det gäller kapacitet, framkomlighet som tillgänglighet. Dagens lösning innebär många trappor trånga och otrygga gångar, med dålig sikt. Miljön måste redan 1935 varit tveksam för fotgängare. 8 (12)

111 Dagens utformning av Slussen motsvarar inte de tillgänglighetskrav som ställs i PBL och ALM/HIN samt Stockholms stads riktlinjer för tillgänglighet. Rapporten Tillgänglighet vid Slussen en jämförande granskning från juni 2013 konstaterar att många av de stråk som inte är tillgängliga idag blir det genom den föreslagna utformningen av Nya Slussen (även om vissa brister i föreslagen utformning också påpekas). Även Fördjupnings-PM Stadsliv konstaterar en förbättrad tillgänglighet för gående och specifikt för personer med funktionsnedsättningar. Utformningen av Nya Slussen bidrar till bättre förutsättningar för gångtrafiken genom förbättrad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och andra personer med liknande tillgänglighetsanspråk, t ex personer som går med barnvagn jämfört med dagens anläggning. Nya Slussen blir även en tryggare och mer attraktiv plats för barn och unga. Det finns också bättre förutsättningar för Slussen som mötesplats i Nya Slussen. Det handlar t ex om platser som Slussentrappan, Katarinaparken osv. En renoverad anläggning har mindre möjlighet att åstadkomma dessa mötesplatser. Slussen är idag utformad på ett sätt som är svår att orientera sig i och som bidrar till otrygghet bland gående. En renoverad anläggning kan visserligen ge ett mer städat och tillrättalagt intryck, men trygghetsproblem kopplade till trafikkonstruktionen, t ex brutna siktlinjer och tunnlar, och ett ibland öde/obefolkat intryck kvarstår. Bilytorna dominerar i dagens utformning av Slussen vilket också bidrar till otrygghet hos gående och cyklister. Trafiksäkerhet och framkomlighet är sämre i befintlig lösning vilket bl a visar sig i att antalet övergångsställen idag är 23 att jämföra med 12 i Nya Slussen. Gåendes trafiksäkerhet förbättras enligt Fördjupnings-PM Trafik genom att stora trafikytor görs om till en mer traditionell gatustruktur vilket bidrar till lägre hastighet och bättre samspel i Nya Slussen. Detta innebär att trafiksäkerheten i befintlig anläggning är sämre då den är svårare för en gående att överblicka då antalet konfliktpunkter är fler Cykeltrafik Den fördubblade cykeltrafiken kommer att vara svår att ta hand om i befintlig anläggning. De få cykelbanor som finns idag är delvis sådana ytor som busstrafiken lämnat pga bärighetsproblem. Vid en renovering skulle dessa sannolikt återgå till busstrafiken vilket ger ännu mindre plats för cyklister. En renoverad befintlig anläggning, utan den nya cykelbron parallellt med tunnelbanebron, kommer inte att kunna hantera de framtida cykelmängderna. Befintlig anläggning är i stor utsträckning byggd för cyklister i blandtrafik vilket inte är acceptabelt med dagens normer för säkerhet och framkomlighet, speciellt för de delar som kan sägas tillhöra pendlingsstråken. Befintlig anläggning uppfyller dessutom inte kraven på bredder i Cykelplanen Kollektivtrafik Nya Slussen ger inte bättre standard för busstrafiken än dagens lösning. Det viktigaste exemplet är stomlinje 2, som svarar för 88% av det kollektiva resandet i den framtida 9 (12)

112 Slussen, och inte har fått en bättre lösning än dagens. Stomlinje 2 trafikerar planområdet från Katarinavägen, via huvudbron över Slussen, till Skeppsbron. Mål A1 i Framkomlighetsstrategin lyder: Transportkapaciteten i personer per timme i högtrafik på väg- och gatunätet ska öka mer än den procentuella befolknings-ökningen till år Under rubriken Vad behöver göras för att uppfylla målet? kan man läsa: För att locka fler resenärer måste kollektivtrafik, cykel och gång vara attraktiva, snabba och pålitliga färdsätt. Detta kräver en prioritering på just de platser och vid de tider då det är mest trängsel. En strategi för stomtrafiken pekar ut de stråk där kollektivtrafiken bör ges eget körfält och prioritet i trafiksignaler. Cykelplanen kommer att göra likadant för de viktigaste regionala pendelstråken. Detta innebär att plats kommer att tas från parkeringar eller biltrafik. Det finns även potential att öka antalet personer per bil. Befintlig anläggning har större möjligheter att erbjuda stombusslinjerna egna körfält med god framkomlighet i jämförelse med aktuella lösningar för Nya Slussen. De ytor som ursprungligen hade spårvägsspår kan utan större problem avsättas till busskörfält. Befintlig lösning kan, med hänvisning till tidigare spårvägstrafik, också anses vara bättre förberedd för spårväg än aktuell lösning för Nya Slussen. Konflikten mellan olika busslinjer är mindre i befintlig anläggning då den är planskild och inte drabbas av att olika busslinjer begär prioritet i signal mot varandra. Idag är fri höjd för Stadsgårdsleden 3,8 meter att jämföra med 4,0 meter i planen. Dagens lösning har större begränsning för höga bussar än Nya Slussen. Vändmöjligheter för bussar vid Slussen är i dag god medan den saknas i Nya Slussen. Detta är en fördel för befintlig anläggning dels om man i framtiden vill tillskapa en busslinje som vänder vid Slussens T-banestation, dels för ersättningsbussar för tunnelbanan Biltrafik När Slussen var som mest belastad i början av 1960-talet passerade ca fordon per dygn. Detta innebär att befintlig anläggning utan problem kan hantera det nu satta målet på maximalt fordon per dygn. 4.2 Utestående frågor Trafiksäkerhet för cyklister särskilt i Katarinavägen Framkomlighet för cyklister Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar särskilt att klara krav på längslutningar, separering av gång- och cykelytor och reglering av korsningspunkter mellan gång- och cykelvägnätet samt vilplatser Framkomlighet för stombusslinje 2 Kapaciteten för biltrafiken i förhållande till övriga trafikslag 10 (12)

113 5. SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER Befintlig anläggning, i ett renoverat skick, uppfyller inte dagens krav på framkomlighet och säkerhet för gående och cyklister. Däremot har befintlig anläggning större möjligheter att ge ökad framkomlighet för busstrafiken, än den nu aktuella lösningen för Nya Slussen, särskilt stomlinje 2. För biltrafiken kan båda anläggningarna hantera målet om maximalt fordon per dygn. Vi rekommenderar att framkomligheten för busstrafiken studeras vidare och fördjupas för Nya Slussen. 11 (12)

114 6. BILAGOR 6.1 Dokument Namn på dokument Författare/ansvarig Datum Regional cykelplan Trafikverket Region Februari 2014 Stockholm Fördjupnings-PM Stadsliv Spacescape April 2011 Fördjupnings-PM Trafik Tyréns April 2011 Framkomlighetsstrategin Stockholm stad 28 jan 2013 Trafiksäkerhetsprogram Trafikkontoret 8 nov Stockholms stad Promenadstaden ÖP Stadsbyggnadskontoret 15 mar 2010 Stockholm Slussen: Trafikanalyser Trafikkontoret Stockholm 14 feb 2011 Sweco Stomnäsplan del 1 och 2 Trafikförvaltningen SLL 11 feb 2014 Cykelplan Trafikkontoret Oktober 2012 Stockholm Detaljplan Nya Slussen Stadsbyggnadskontoret Stockholm 2 september Möten etc. 12/12-14 Granskningsgruppen 19/12-14 Granskningsgruppen 9/1-15 ordföranden i Granskningsgruppen 14/1-15 Governo 22/1-15 Granskningsgruppen 12 (12)

115 GRANSKNING AV SLUSSEN Granskning av projekt Slussen Delprojekt: Frågeområde 5 EXPERTUTLÅTANDE Stockholm, 26 januari 2015 Ort och datum Johan L Silfwerbrand Expert Projekt Författare Version Granskning av projekt Slussen Johan Silfwerbrand (11)

116 1. INLEDNING 1.1 Bakgrund För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden. Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder. Detta delprojekt hanterar befintliga Slussen-anläggningens tekniska status, möjligheten att renovera nuvarande anläggning, risker samt dess relevans i dagens trafiksituation och med dagens prioritering av trafikslag (område 5). Föreliggande dokument utgör resultatet av expertens granskning. 1.2 Syfte och mål med delprojektet De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande: Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål: Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 2.1 nedan. Delprojektet ska senast den 31/ leverera slutliga utlåtanden inom området med ev. rekommendationer. 1.3 Analysmodell I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga frågor enligt samma struktur. 2 (11)

117 2. GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT 2.1 Beslutsunderlag och fattade beslut Granskade dokument framgår av bilagd dokumentförteckning. 3. ANALYS Här görs en analys av uppdragets olika frågeställningar. Befintliga Slussen-anläggningens tekniska status; möjligheterna att renovera nuvarande anläggning, risker samt dess relevans i dagens trafiksituation och med dagens prioritering av trafikslag. Enligt [15] gäller vidare fäljande: Relevans i dagens trafiksituation avser trafikkapacitet. Prioritering av trafikslag avser hänsyn till gång- och cykeltrafik. 3.1 Förtydliganden Innan jag söker besvara denna fråga vill jag göra ett ytterligare förtydligande. Jag tolkar texten enligt gängse grammatiska regler. Det betyder att det personliga pronomenet dess är singularis och därför syftar till anläggning, dvs. det är anläggningens relevans som skall beskrivas, ej riskernas relevans som en felaktig (men tyvärr vanlig modern) användning av dess (= deras ) skulle kunna ge vid handen. 3 (11)

118 3.2 Historik Enligt traditionen grundades Stockholm av Birger Jarl kring år Det var läget mellan Mälaren och Saltsjön som skapade förutsättningarna. Ungefär 150 år tidigare hade Mälaren avskilts från Saltsjön [22]. Den första slussen Drottning Kristinas sluss byggdes Den kom så småningom att ersättas av Christopher Polhems sluss (1755) och Nils Ericsons sluss (1855). Dagens Slussenanläggning byggdes Arkitekt var Tage William-Olsson och konstruktör Gösta Lundborg. William-Olsson hade kontaktats av Skönhetsrådet (eg. Rådet till skydd för Stockholms skönhet) för att utreda möjligheten att lösa det intrikata slussenproblemet med ett bibehållande av platsens estetiska värden [3]. Redan 1932 beskrev den framstående internationella arkitekten le Courbusier anläggningen som den moderna tidens första stora verk. Skönhetsrådet skriver självt: Slussen kan idag närmast betraktas som ett kulturobjekt. [3]. Riksantikvarieämbetet har klassat Slussen som riksintresse för kulturminnesvården [3]. 3.3 Anläggningen Volymer, dimensioner, material Slussen-anläggningen är en anläggning i fyra plan; (1) sjötrafiken, (2) markplanet eller hamnplanet med Saltsjöbanans slutstation, (3) tunnelbaneplanet och (4) planet med bil- & busstrafik [5] (specifikt Länsstyrelsen i Stockholms län om byggnadsminnesförklaring). Konstruktionsmässigt kan Slussen ses som en brokonstruktion med sammanlagt yta på drygt m 2 [1]. Det motsvarar c:a 7 % av den totala broarea som Stockholms stad förvaltar [9] m 2 utgörs av betongdäck på betongbalkar, 9600 m 2 av betongdäck på stålbalkar och 7800 m 2 av betongdäck med ingjutna stålbalkar [1]. Totala volymen betong är m 3, totala massan armeringsstål uppgår till 2000 ton och totala massan övrigt stål till 3000 ton. Brobaneplattan är täckt av isolering, skyddsbetong och ytbeläggning (av asfalt). Vidare finns 1350 m kantbalk av betong (i vilket finns ett lika långt räcke av stål), 2650 m fog, 415 lager m.m. Fogarna delar in anläggningen i 24 st avgränsade delar. Grundläggningen varierar stort över området och det finns sex olika system: (1) pelare direkt på berg (3,5 % av broytan), (2) pelare på utbredda plattor på grusåsen (24,5 %), (3) pelare på s.k. Frankipålar (45 %), (4) pelare på träpålar (8 %), (5) övrig mark och kajer på träpålar (12,5 %) samt (6) väggar på stålkärnepålar (6,5 %). Till betongen användes 325 till 350 kg cement per m 3 [10]. Idag skulle man använda minst 400 kg/m 3. Armeringsstålet var av kvalitet St 50, släta stänger med sträckgränsen 300 MPa. Idag skulle man använda kamstänger med sträckgränsen 500 MPa. Till stålkonstruktionerna användes St 44. Enligt en artikel i Teknisk Tidskrift [20] var St 44 en beteckning för ett varmvalsat stål med brottgränsen kg/cm 2 ( MPa) och töjbarheten över 20 %. Denna beteckning infördes i 1931 års järnkonstruktionsbestämmelser. Idag skulle man använda ett stål med beteckningen S 355, sträckgränsen = 355 MPa och brottgränsen = 470 till 510 MPa (Bert Norlin, lektor i Stålbyggnad, KTH, personlig korrespondens 15/1 2015). 4 (11)

119 3.4 Nedbrytning av betong Betong är generellt sett ett mycket beständigt byggmaterial. Många byggnader från romartiden består av betong Pantheon i Rom från år 120 ekr är kanske det främsta exemplet eller betong och natursten och fungerar fortfarande efter 2000 år. Betong är dock inte automatiskt immun mot nedbrytning. Oarmerad betong kan brytas ned av frost [21]. Fukt i betongen fryser till is som expanderar med 9 % vilket i sin tur kan leda till yttre eller inre frostsprängning av betongen. Skadorna förvärras ifall havs- eller tösalter finns närvarande. För att skydda betong mot frostskador väljer man numera en tät betong innehållande ett system av luftporer (skapas genom ett speciellt tillsatsmedel i betongreceptet) som möjliggör fuktens eller isens expansion. Svenska krav på luftinnehåll i betongen kom först 1965 [23]. Armerad betong började utvecklas i Storbritannien och Frankrike på 1850-talet men fick genomslag i vårt land först på 1910-talet. I den unga betongen skyddar det höga phvärdet armeringen från korrosion. Detta skydd kan dock brytas ned antingen genom karbonatisering (luftens koldioxid tränger in i betongen och regerar med cementpastan som delvis omvandlas till kalciumkarbonat vilket sänker ph-värdet) eller kloridinträngning (klorider från havsvatten eller tösalter tränger in i betongen, når armeringen och får med tiden en så hög koncentration att armeringen kan börja rosta). För att skydda armerade betongkonstruktioner mot armeringskorrosion väljer man idag en mycket tät betong och ser till att tätskiktet (avståndet mellan betongens yta och armeringen) får sådan storlek att tiden till initiering av korrosion blir mycket lång. En betongkonstruktion kan naturligtvis även skadas genom belastning. Vid dimensioneringen analyseras dock alla kända lastfall och konstruktionen ges sådana dimensioner, hållfasthetsvärden och andra egenskaper att risken för brott och skador blir mycket låg. Ett problem som har uppstått i Slussens konstruktioner är ojämna sättningar. I statiskt obestämda konstruktioner vilket är frekvent förekommande här ger ojämna sättningar upphov till spänningar. Dessa kan i kombination med spänningar av i första hand egentyngd men också trafikbelastning ge så stora påkänningar att sprickor kan uppstå på dragen sida av konstruktionselementen. Dessa sprickor kan även leda till brott. Det finns ytterligare nedbrytningsmekanismer för betong såsom alkaliballastreaktioner, sulfatangrepp, kemiska angrepp, urlakning, utmattning, men de är alla mer sällsynta och ingen av dem har författaren veterligen observerats i Slussenanläggningen. 3.5 Nedbrytning av stål Den mest kända nedbrytningsmekanismen för stål är korrosion [21]. Olika stålkvaliteter är olika känsliga för korrosion. För att korrosion skall uppstå krävs tillgång till fukt och syre. Processen går fortare vid högre temperaturer. Det vanligaste rostskyddet är målning med rostskyddsfärg. Vid sidan av korrosion kan i synnerhet enklare stål vara känsliga för utmattningsbelastning och slag. Sprödheten ökar vid låga temperaturer. Även stålkonstruktionerna kan skadas av ojämna sättningar. 5 (11)

120 3.6 Tillståndsbedömningar och metodik Hela Slussen-anläggningen inspekteras regelbundet. Vartannat år utförs s.k. helinspektion och mellanliggande år en fortlöpande tillsyn [1]. Bärande stålkonstruktioner undersöks separata vid s.k. stålrevisioner, ungefär vart tolfte år. Från 1986 ökades systematiseringsgraden som ett led i utredningen om underhållsbehov. Man har vidare genomfört omfattande materialundersökningar och mätningar. Fram till 1989 [1] hade dåvarande Materialprovningen bl.a. genomfört följande materialundersökningar: 174 prov för tryckhållfasthet hos betong, 125 dito för spräckhållfasthet, 421 profiler för analys av kloridinträngning i betong, 120 frostbeständighetsprov, 65 karbonatiseringsprov, 30 prov av kemisk sammansättning hos stål, 30 prov för slagseghet hos stål samt 60 röntgenradiografiundersökningar på stål. Mätningarna omfattar bl.a. mätningar av sättningar (515 av totalt 560 pelare mäts), sidorörelser (79), fogförskjutningar (52) samt snedställning av lager (70). Undersöknings- och märkningsprogrammet omfattar samtliga 24 delar av anläggningen. Utifrån uppmätt tryck- och spräckhållfasthet hos betong, uppmätt kloridhalt i betong, resultat från provning av frostbeständighet hos betong, uppmätt karbonatiseringsdjup samt synliga skador har man värderat var och en av de 24 delarna. Brobaneplattans kondition har värderats med färgerna grön (plattan har erforderlig kvalitet), gul (plattan uppvisar skador som fordrar ytreparation) samt röd (omfattande skador, plattan rivs och ersätts). 3.7 Resultat från tillståndsbedömningar Den s.k. Gula rapporten [1], publicerad 1989, är en mycket gedigen rapport (publicerad 1989) och är baserad på omfattande inspektioner, materialundersökningar och mätningar. Det största problemet med Slussen är grundläggningen. Man konstaterade att 9700 m 2 hade en sättning mellan 30 och 100 mm, att 4200 m 2 hade en sättning på mellan 100 och 200 mm samt att 1000 m 2 hade en sättning överskridande 200 mm. (Resterande m 2 hade en sättning understigande 30 mm). Grundläggningen med s.k. Frankipålar var oprövad i Svberige på 1930-talet och har tyvärr visat sig inte fungera sättningarna är för stora och har ännu inte kunna påvisas avstanna. En fungerande Frankipåle består av platsgjuten betong som gjuts i ett stålrör som först pressas ned i marken, därefter utgör form för betongen och till sist successivt dras upp. I Slussenområdet består marken av dy, gyttja och fyllnadsmassor och sannolikt har betongen diffunderat ut i marken i stället för att vara koncentrerad till det cirkulära röret och bilda en massiv påle med god bärförmåga [10]. De armerade betongkonstruktionerna är till stora delar skadade av frost och armeringskorrosion. Korrosion förekommer även på stålpelare och stålbalkar. Jämfört med dagens krav har stålet för höga kväve- men för låga kiselhalter. Det är åldringsbenäget och uppfyller inte dagens krav på svetsbarhet. Isoleringen mellan konstruktions- och skyddsbetong behöver bytas ut. Isoleringen håller sällan längre än 35 år och 35 år fyllde Slussen redan år 1970, dvs. för 45 å sedan. Fogar läcker och räcken behöver bytas ut. 6 (11)

121 En sammanställning av återkommande tillståndsbedömningar av brobaneplattorna med färgmarkering enligt föregående avsnitt ger följande tabell över andelarnas utveckling i procent [1, 7, 8, 10, 19]: Färg Status Grön Erforderlig ? kvalitet Gul Ytreparation krävs ? Röd Rivning I senare rapporter från Stockholms stad redovisas även antalet skador inom tillståndsklass 3 (TK 3). Vägförvaltare brukar indela skador och antydan till skador efter en fyrgradig skala där TK0 = bristfällig funktion bortom 10 år, TK1 = bristfällig funktion inom 10 år, TK2 = bristfällig funktion inom 3 år och TK3 = bristfällig funktion vid inspektionstillfället [21]. Trafikkontoret inom Stockholms stad hävdar att dessa anmärkningar bör normalt åtgärdas inom ett år [11]. Från 2010 till 2013 ökade antalet skador av typen TK3 från 178 till 264 på Slussenanläggningen [11, 12]. Både dessa uppgifter och ovanstående tabell visar att skadebilden fortsätter att förvärras. I sitt examensarbete [10] har Jenny Strålin undersökt hur de fortgående sättningarna påverkar Slussens betongkonstruktioner. Genom beräkningar med finita element-metoden har hon påvisat att sättningsskillnader på 50 mm sannolikt leder till skador på betongen. Hon bedömde att spänningarna i betongen kommer att öka med % under den kommande 10-årsperioden. Det här handlar om de bärande betongbalkarna. Skulle de gå till brott är problemen ännu allvarligare än de skador som skett till följd av att delar av täckskiktet fallit ned. Arbetet publicerades Sedan dess har det gått åtta år. År 1989 bedömde gatukontoret [1] att det skulle kosta 450 Mkr att reparera Slussen med en förväntad livslängd på år. En total ombyggnad med bibehållen funktion och utformning bedömdes till 950 Mkr. Då skulle livslängden i stället bli år. 3.8 Går det att renovera Slussen? Det enkla svaret är ja, ja det går att renovera Slussen. Men verbet renovera får inte tolkas som att enbart ge Slussen en ansiktslyftning utan bör tolkas som Svenska Akademiens ordlista, dvs. återställa i fullgott skikt. Redan för 25 år sedan tog gatukontoret fram ett sådant förslag. Förslaget omfattade grundförstärkning inom områden med de största sättningarna, utbyte av skadade pelare och balkar i betong och stål, utbyte eller ytreparation av stora delar av brobaneplattan, omisolering av plattan, nya kantbalkar, räcken, fogar, lager samt ytbeläggning. Sedan dess har nedbrytningen fortsatt och ovanstående åtgärder behöver göras på en större del av anläggningen. Vid sekelskifteet bedömdes att 63 % av området måste få nya konstruktioner och för att nå en tillfredsställande livslängd måste 85 % av konstruktionerna ersättas [9]. Ett andra alternativ är en fullständig ombyggnad. Man river då hela dagens konstruktion och bygger om den ifrån grunden. Detta bedömdes år 1989 som dubbelt så dyrt men skulle kunna ge livslängden år. Sedan 1989 har utvecklingen gått vidare mot än mer beständiga byggmaterial. Genom val av bästa möjliga grundläggningsteknik, 7 (11)

122 noggranna materialval, en dimensionering för hållbarhet och framtidens trafikering, laster, miljö och klimatförändringar (läs: förändringar i nederbörd, vattenstånd, avbördning), ett mycket noggrant utförande samt ett lämpligt förebyggande underhåll bör man kunna nå 150 års livslängd. Kostnaden för den ökade livslängden stiger naturligtvis, byggmaterial med högre prestanda kostar mer. Frågan är om huruvida Tage William- Olssons lösning från 1930-talet är den som är mest lämpad att möta 2100-talet och dess behov? En ny konstruktion blir 150 år först någon gång på 2170-talet. En konkret fråga handlar om huruvida det går att reparera och bygga om Slussen etappvis. Som tidigare nämnts består Slussen av 24 delar. Delarna skiljs från varandra med fogar och syftet är att tillåta vissa rörelser mellan delarna. Utan att göra en djupare analys av detta talar ändå de avgränsade delarna för att det vore byggtekniskt möjligt att successivt riva Slussen del för del och återställa dem i tur och ordning. Utmaningen är större i höjdled där några av delarna omfattar fyra plan vilket innebär att de blir svårt att reparera en sådan del utan att störa samtliga trafikslag (båt, saltsjöbana, tunnelbana, bil, buss, gång och cykel). 3.9 Risker Det största tekniska problemet med Slussen-anläggningen är sättningarna. Orsakerna är de mycket svåra grundläggningsförhållandena i speciellt de västra delarna av området. För 45 % av området valde man en oprövad grundläggningsteknik som snabbt visade sig vara olämplig. Ytterligare 8 % är grundlagd på träpålar. Sättningarna är idag upp till 250 mm stora och de fortsätter att växa med upp till 4 mm om året. Ojämna sättningar leder även till uppkomsten av stora spänningar i statiskt obestämda betong- och stålkonstruktioner. Det är här de största riskerna finns. Det är stål- och betongbalkar som bär brobaneplattan som sammanlagt uppgår till m 2. Skulle någon av balkarna gå till brott kan delar av anläggningen kollapsa med mycket allvarliga konsekvenser för trafikanter och dem som vistas i komplexets lokaler. De skador som hittills rapporterats har i första hand varit av lokal karaktär. Trafikkontorets inspektioner identifierar en mycket stor andel av de lokala skadorna innan de uppstår och säkrar dem genom skrotning av betong, inkapsling i nät eller lokala avstängningar Relevansen hos dagens Slussen mht dagens trafiksituation och med dagens prioritering av trafikslag Jag vill först framhålla att jag i grunden är civilingenjör väg & vatten med inriktning mot bärande konstruktioner. Jag är alltså ingen trafiktekniker även om kurser i trafikplanering ingick i min högskoleutbildning. Vad gäller trafik vill jag lyfta fram några citat ur alternativutredningen från 1990 [5]: vissa körrelationer är mycket svåra att hitta om man inte känner Slussens funktion mycket väl., Slussens körförbindelser har begränsad standard med snäva körradier och begränsad sikt., Den fria höjden är begränsad till 3,4 m i flera av förbindelserna, Den nuvarande standarden på gångförbindelserna i Slussen är låg både med avseende på miljön, orienterbarheten och handikapanpassningen., samt Därav följer att många korsar leden och bussterminalen ändå, vilket leder till olyckstillbud på grund av skymd sikt mellan pelarna. Dessa citat kontrasterar mot 8 (11)

123 utgångspunkterna för en ny utformning: Förbindelserna för fotgängare och cyklister ska ha en bra standard. Långa passager under mark bör undvikas. Gång- och cykelbanor ska i möjligaste mån formas sammanhängande utan avbrott för korsande bilramper. Höga krav ska ställas på tillgänglighet för alla. [9]. Slussen byggdes under en tid av framtidsoptimism och stark teknisk utveckling. Både antalet bilar och trafiken ökade snabbt (antalet fordon åttafaldigades mellan 1919 och 1929 [3]). Slussen var anpassad till dåtidens trafiksituation med bilar och spårvagnar i fokus och när den öppnades för trafik utgjorde den fortfarande Stockholms enda nordsydliga passage. Idag finns Västerbron och Essingeleden och Förbifarten har fått klartecken. Tunnelbanorna korsar Slussen-snittet mycket frekvent. Citybanan håller på att färdigställas. Busstrafiken till Nacka och Värmdö har vuxit mycket kraftigt i takt med befolkningstillväxten i de båda kommunerna. Gång- och cykeltrafiken prioriteras på ett helt annat sätt än på eller 1960-talet. Min bedömning som väg- och vattenbyggare är att nuvarande Slussens relevans trafik- och miljömässigt är låg Utestående frågor Underlaget för de identifierade tekniska bristerna med dagens Slussen-anläggning är mycket gediget. Icke desto mindre finns det (eller åtminstone har det funnits) en grupp politiker och lekmän som vill bevara dagens Slussen. Finns det någonstans någon teknisk undersökning eller utredning som ger vid handen att de tekniska bristerna skulle vara mindre allvarliga eller mindre omfattande än de som dokumenterats, att tillståndet skulle försämras i långsammare takt än vad som påvisats i dokumentationen eller att olägenheterna med bristerna skulle vara mer hanterbara än såsom det beskrivits i utredningarna? 9 (11)

124 4. BILAGOR 4.1 Dokument Nr Namn på dokument Författare/ansvarig Datum Material som tillhandahållits av Stockholms stad 1 Underhållsbehov: Slussen ( Gula (Stockholms gatukontor, Juni 1989 rapporten ) Byggnadsavdelningen) 2 Gatunämndens beslut, 25, 89-5 oktober , om remittering av utredning om Slussens underhållsbehov samt underökning om alternativa finansieringsformer 3 Remissvar till ref. 2 ( Skönhetsrådet, 1990 Stadsmuseet, Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms hamn, Televerket Stockholm, Storstockholms lokaltrafik, Stockholm energi, Stadsbyggnadskontoret) 4 Remissredovisning betr Lundin & Burén 27 juli 1990 Underhållsbehov Slussen (Stockholms gatukontor) 5 Slussens framtid, en alternativutredning 4 september Gatunämndens beslut, 16, :14, om genomförandet av en konsulttävling kring Slussen 7 Slussens ökande förfall ( Röda rapporten ) 8 Tillståndsbedömning av Slussen. Teknisk rapport ( Vita rapporten ) (Fastighetskontoret, Gatukontoret & Stadsbyggnadskontoret) Jan Lundin & Hans Klingenberg (Gatu- & fastighetskontoret) Å Bjurholm, J Lundin & B Arnebrant (Gatu- & fastighetskontoret) 9 Slussens framtid, lägesrapport Anders Roman/ Olle Zetterberg & Göran Gahm (Gatu- & fastighetskontoret) 10 En bakgrund till skadorna på Slussens bärande konstruktioner (Examensarbete nr 253) 11 Rapport om Slussens tekniska status Jenny Strålin (KTH, Betongbyggnad) Michael Åhström/ Magdalena Bosson & 20 september 1990 April 1993 Oktober april 2000 Juni maj (11)

125 Lars Jolérus (Trafikkontoret) 12 Rapport om Slussens tekniska status Michael Åhström (Stockholms stad, Trafikkontoret) 13 Lägesredovisning Slussen Pia Ström Sjöberg/ Krister Schultz & Mårten Frumerie (Exploateringskontoret) 14 Tillsättning av oberoende expertgrupp samt direktiv om att utreda vissa delar av projektet Nya Slussen 15 Granskningsgruppens arbetsuppgifter. Avgränsningar och förtydliganden 16 Projektplan Granskning av Nya Slussen-projektet 17 Projekt Granskning av Nya Slussen-projektet. Kommunikationsplan 18 Projekt Granskning av Nya Slussen-projektet. Kommunikationsplan 19 Inspektionsrapport x 2 (e-brev ställt till Caroline Andersson, Governo) Övriga handlingar som citerats 20 De nya järnkonstruktionsbestämmelserna 21 Drift, underhåll och reparation av konstbyggnader Anton Västberg/ Lars Rådh & Ingela Lindh (Stockholms stad) Mats Olsson (Stockholms stad, Stadsledningskontoret, Förnyelseavdelningen) (Stadsledningskontoret, Förnyelseavdelningen) Caroline Andersson (Stockholms stad, Stadsledningskontoret) Michel Åhström (Trafikkontoret, Stockholms stad) E Hedwall (Teknisk Tidskrift, Allmänna avdelningen, s. 611) Johan Silfwerbrand & Håkan Sundquist (KTH, Institutionen för Byggkonstruktion, Avdelningen för Brobyggnad, Stockholm, Rapport 53, utgåva 2, 262 s.) 22 Slussen. Arkeologisk utredning Kerstin Söderlund & Marcus Hjulhammar (Stockholms stadsmuseum, Kulturmiljöenheten) 23 Betongens beständighet under 85 år Göran Fagerlund (Betong, nr 5, s ) 14 mars oktober november november december 2014 November 2014 December 2014 (?) 25 januari november (11)

126 GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN Granskning av projekt Slussen Delprojekt: Frågeområde 8 EXPERTUTLÅTANDE Lund 26 jan 2015 Ort och datum Per Gunnar Andersson, Trivector Christer Ljungberg, Trivector Experter Projekt Författare Version Granskning av projekt Slussen Per Gunnar Andersson (7) Christer Ljungberg

127 1. SAMMANFATTNING Arbetet med bussterminalen så här långt har tagit hänsyn till all nödvändig fakta om resande och nya invånare i Ostsektorn, samt beaktat utbyggnaden av tunnelbanan till Nacka. Frågeställningar som kan fördjupas är: o Hur är flexibiliteten för andra typer av bussar än de som används idag? o Skulle bussterminalen, som har minskat i omfattning, kunna placeras utanför berget för att minska kostnaden? 2. INLEDNING 2.1 Bakgrund För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden. Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder. Detta delprojekt hanterar beslutsunderlag avseende bussterminallösning för Ostsektorn, framtida kapacitetsbehov som en följd av tunnelbanebyggnaden till Nacka samt befolkningsökningar och ökad andel kollektivtrafiksresenärer (område 8). Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning. 2 (7)

128 2.2 Syfte och mål med delprojektet De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande: Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål: Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan. Delprojektet ska senast den 31/ leverera slutliga utlåtanden inom området med ev. rekommendationer. 2.3 Analysmodell I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga frågor enligt samma struktur. 3. GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT 3.1 Frågeställning Frågeställningen avser beslutsunderlag avseende bussterminallösning för Ostsektorn: framtida kapacitetsbehov som en följd av tunnelbanebyggnaden till Nacka befolkningsökningar ökad andel kollektivtrafiksresenärer delprojektet omfattar hela lösningen (inkl. Nacka Forum) Huvudfrågeställningen är: Vilka prognoser rörande kapacitetsbehov, befolkningsökningar samt kollektivtrafikresenärer har gjorts? 3 (7)

129 3.2 Beslutsunderlag Detaljplanen för bussterminalen i Katarinaberget upphävdes av miljö- och markdomstolen den 6 dec Överprövning i miljö- och marköverdomstolen beviljades inte, vilket meddelades den 31 mar 2014, varför planen är upphävd. Följande beslut har tagits gällande ny detaljplan för bussterminalen: 1 jul 2014 Undertecknades en Överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn av Stockholms läns landsting, Nacka kommun, Stockholm stad och Värmdö kommun. Överenskommelsen innebär att följande bussterminaler byggs: Bussterminalen vid Slussen byggs i Katarinaberget. Den får 17 avgångs- respektive reglerplatser och 8 ankomstplatser. Bussterminal byggs vid Nacka Centrum. Antalet påstigningsplatser vid bussterminalen vid Nacka Centrum sätts till 15 platser. 22 aug 2014 Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen, Dnr , Stadsbyggnadskontoret Stockholm stad 11 sep 2014 Stadsbyggnadsnämnden Stockholm stad tar beslut om att ge Stadsbyggnadskontoret i uppdrag att påbörja planarbetet i enlighet med kontorets tjänsteutlåtande (Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen, Dnr , ). 12 nov 2014 Kollektivtrafiken i Ostsektorn och behov av bussterminal i Slussen, SLL, Trafikförvaltningen Dessutom finns allt material från det tidigare detaljplanearbetet. 4. ANALYS 4.1 Analys av frågeställningar Frågeställningen är: Vilka prognoser rörande kapacitetsbehov, befolkningsökningar samt kollektivtrafikresenärer har gjorts? Svaret på detta redovisas i SLL PM 12 nov 2014 enligt ovan. Här görs en analys av den framtida kollektivtrafiken i Ostsektorn baserad på tunnelbana till Nacka samt den utbyggnad av nya bostäder som planeras i området. Analysen blickar fram till Slutsatsen är att bussterminal behöver bestå av 17 påstigningshållplatser, 17 reglerhållplatser samt 6 avstigningshållplatser (dvs 2 avstigningsplatser färre än i 4 (7)

130 överenskommelsen). Från de att bussterminalen tas i bruk 2021 till tunnelbanan till Nacka öppnas 2025 kommer terminalen att vara något underdimensionerad enligt figur nedan. Utredningen är saklig och innehåller alla de underlag som krävs för att dimensionera en bussterminal. Antagandet att varje dockningsplats kan användas för en avgång var 5 minut är rimligt. Dimensioneringen har gjorts bra sätt. I SLL:s promemoria gör man sammanfattningsvis följande analys av som grund för sin bedömning av behov och kapacitet för en bussterminal i Slussen: o I förstudien för tunnelbanan till Nacka C antogs att resenärer från Värmdö och delar av vissa delar av Nacka fortsatt reser med buss in till Slussen. (beroende på försämrad restid med byte till t-bana i Nacka - 25 %). Den samhällsekonomiska förlusten genom förlängda restider skulle inte heller uppvägas av minskade driftkostnader o Analyser av kapaciteten i t-banan som visar att man överskrider maxkapaciteten om alla bussar matas till Nacka C. 5-minuterstrafik planeras. 4-min-trafik skulle innebära utnyttjande av 88 % av kapaciteten. o En bussterminal för Nackas lokalbussar byggs i Nacka C med plats för 15 bussar. o Så som väginfrastrukturen är utformad ses Slussen som den målåunkt som ger störst nytta för bustrafiken från Värmdö, Orminge, Kvarnholmen och Älta. o Följande altenativa målpunkter för busstrafiken har studerats men inte bedömts som lämpliga: o Gullmarsplan o Cityterminalen o Sickla 5 (7)

131 o För Slussens bussterminal har antagits att trafik fram till 2015 ska kunna rymmas i bussterminalen. Annars skulle kompletterande anläggningar behöva byggas kort efter att Slussens bussterminal öppnar beroende på bostadsbyggande/befolkningstillväxt i kommunerna. 4.2 Utestående frågor I ärendet finns två frågeställningar man kan ta med sig: 1) Flexibilitet för framtida ändringar bör tas med vid detaljutformningen vad gäller busstyper. En anläggning i berget är svårare att bygga om än en utomhus. 2) Ska bussterminalen ligga i berget? 5. SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER Slutsatsen är att arbetet med bussterminalen så här långt tagit hänsyn till all nödvändig fakta om resande och nya invånare i Ostsektorn beaktat tunnelbanan till Nacka. Flexibilitet för framtida ändringar bör tas med vid detaljutformningen vad gäller busstyper. En anläggning i berget är svårare att bygga om än en utomhus. Ska bussterminalen ligga i berget? Bussterminalen dimensioneras för 17 påstigningshållplatser, 17 reglerhållplatser och 6 avstigningshållplatser. Detta är en minskning från den upphävda detaljplanen som dimensionerades för 20 avgångshållplatser, 20 reglerhållplatser och 8 ankomsthållplatser. I samrådet 2010, när busterminalen låg utanför berget var dimensioneringen 18 påstigningshållplatser, 13 reglerhållplatser (15-20 reglerhållplatser behövs på annat håll) samt 8 avstigningshållplatser. Den nu gällande dimensioneringen är i storleksordning med den som gällde 2010, men nu antagen DP för nya Slussen tillåter inte längre ett alternativ med bussterminal utanför berget. 6 (7)

132 6. BILAGOR 6.1 Dokument Namn på dokument Författare/ansvarig Datum Överenskommelse om finansiering av bussterminal för Ostsektorn SLL, Stockholm stad, Nacka kommun, Värmdö kommun 1 juli 2014 Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen Kollektivtrafik i Ostsektorn och behov av bussterminal i Slussen Martin Schröder Stadsbyggnadskontoret Stockholm Malin Ingemarson Trafikförvaltningen SLL 22 augusti november Möten etc. 12/12-14 Granskningsgruppen 19/12-14 Granskningsgruppen 9/1-15 Ordföranden i Granskningsgruppen 14/1-15 Governo 22/1-15 Granskningsgruppen 7 (7)

133 GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN Granskning av projekt Slussen Delprojekt: Frågeområde 9 EXPERTUTLÅTANDE Lund 26 jan 2015 Ort och datum Per Gunnar Andersson, Trivector Christer Ljungberg, Trivector Experter Projekt Författare Version Granskning av projekt Slussen Per Gunnar Andersson (15) Christer Ljungberg

134 1. SAMMANFATTNING Förslag till alternativa lösningar för: o Katarinavägen o Korsningen Götgatan/Hornsgatan o Korsningen Munkbron/Skeppsbron Förslag till förbättrad säkerhet och tillgänglighet för cyklister och gående Förslag till mindre lutning för cykelramp från Stadsgården till Tunnelbanebron 2. INLEDNING 2.1 Bakgrund För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden. Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder. Detta delprojekt hanterar granskning av vad som kan göras inom nu gällande detaljplan med fokus på förbättringar för gång- och cykeltrafik (område 9). Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning. 2 (15)

135 2.2 Syfte och mål med delprojektet De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande: Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål: Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan. Delprojektet ska senast den 31/ leverera slutliga utlåtanden inom området med ev. rekommendationer. 2.3 Analysmodell I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga frågor enligt samma struktur. 3 (15)

136 3. GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT 3.1 Frågeställning Frågeställningen avser vad som kan göras inom nu gällande detaljplan med fokus på förbättringar för gång- och cykeltrafik. Huvudfrågeställningen är: Vilka förbättringar för gång- och cykeltrafik kan göras inom nu gällande detaljplan? 3.2 Beslutsunderlag Beslutsunderlag är: 15 mar 2010 KF Stockholm ÖP Promenadstaden 8 nov 2010 KF Stockholm Trafiksäkerhetsprogram dec 2011 KF Stockholm DP Nya Slussen, överklagad 28 jan 2013 KF Stockholm Framkomlighetsstrategin 18 feb 2013 KF Stockholm Cykelplan 17 sep 2013 Mark- och miljööverdomstolen DP Nya Slussen lagakraft 11 feb 2014 Stomnätsplan för kolltrafik Trafiknämnden SLL 26 mar års Stockholmsförhandling Regeringen Detaljplanen för Nya Slussen antogs av kommunfullmäktige för Stockholms stad 12 dec Den överklagades och fastställdes slutligen av Mark- och miljöverdomstolen 27 sept 2013, och vann därmed laga kraft. När det gäller trafik är det huvudsakliga beslutsunderlaget Slussen Fördjupnings-PM Trafik, April Dokumentet bygger på ett stort antal utredningar, gjorda såväl inom som utom arbetet med detaljplanen. I december 2011, när planen antogs av kommunfullmäktige, fanns två viktiga dokument antagna som med tydlig påverkan på trafiken. Dessa är: ÖP, Promenadstaden (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 15 mars 2010) Trafiksäkerhetsprogram (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8 nov 2010) Under den tid som detaljplanen prövades juridiskt dec sept 2013, har två strategiska viktiga dokument gällande trafiken tillkommit. Dessa är: Framkomlighetsstrategi (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8 januari 2013) Cykelplan (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 18 februari 2013) 4 (15)

137 Efter det att detaljplan för nya Slussen vunnit laga kraft i september 2013 har ytterligare två dokument som påverkar främst kollektivtrafiken tillkommit. Dessa är: Stomnätsplan för Stockholms län, SLL (antagen av Trafiknämnden SLL 11 februari 2014) 2013 års Stockholmsförhandling (antagen av berörda kommuner 7 jan 2014, samt av regeringen 26 mars 2014) Dessa sex olika dokument innehåller viktiga principer och riktlinjer för trafiken i Stockholm. Dessa principer och riktlinjer har en tydlig påverkan på struktur och utformning av trafiken på land i Nya Slussen ÖP, Promenadstaden Innehåller bl a skrivningar om Planeringsinriktning för ett modernt transportsystem och hållbart resande : Planera för ett effektivt genomförande av Stockholmsförhandlingen 2007 (innehåller en rad infrastrukturprojekt med på påverkan på Nya Slussen) Verka för en långsiktig satsning på kollektivtrafik Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister Trafiksäkerhetsprogram Innehåll nio delmål, varav fem stycken har relevans för Nya Slussen: Hastighetsefterlevnad: Strategier och åtgärder för säkra hastigheter och för att få en bättre efterlevnad av hastigheterna. Säkra huvudgator: Åtgärder för säkra och lättförståeliga korsningspunkter, säkra gångoch cykelpassager och säkra sidoområden. Drift och underhåll: Ökad kunskap om samband mellan olyckor och nivå på drift och underhåll i staden, främst på gång- och cykelytor. Tunga fordon: Punktåtgärder på platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker samt ställa trafiksäkerhetskrav vid egna och upphandlade transporter. Säkra lokalgator: Punktåtgärder vid platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker 5 (15)

138 3.2.3 Framkomlighetsstrategin Framkomlighetsstrategin innehåller fyra planeringsinriktningar med relevans på arbetet med Nya Slussen. A. Fler människor och mer gods ska kunna förflyttas genom att fler använder kapacitetsstarka färdmedel, d.v.s. kollektivtrafik, cykel och gång, samt godsfordon med hög beläggning B. Framkomligheten i väg- och gatunätet ska förbättras genom att öka reshastigheten för de kapacitetsstarka färdmedlen och höja restidspålitligheten för alla trafikanter. C. Vägarnas och gatornas roll som attraktiva platser ska förstärkas genom att förbättra gångvänligheten i staden. D. De negativa effekterna av vägoch gatutrafiken ska minimeras genom att styra bilanvändning till de resor där bilen gör mest samhällsnytta Cykelplan Cykelplanen anger principer, med relevans för Nya Slussen. Enligt dessa behöver en cykelstad i världsklass för en välfungerande cykelinfrastruktur som Är sammanhängande och framkomlig Har gott om parkeringsmöjligheter Har en tydlig vägvisning Driftas och underhålls med en hög frekvens Är trafiksäker och trygg Stomnätsplan för Stockholms län Stomnätsplanen anger viktiga förutsättningar för stomnätets utformning och planering med relevans för Nya Slussen: Attraktiva resor: Stomnätet ska utformas för en ökad attraktivitet och konkurrenskraft med hög framkomlighet, hög turtäthet och korta restider. Kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet ska öka med 5 %- enheter till Tillgänglig och sammanhållen region: Stomnätet ska knyta samman länets olika delar och skapa tydliga, långsiktiga samband mellan olika områden och utgöra en 6 (15)

139 grund för bebyggelseplaneringen. De utpekade regionala stadskärnorna ska infogas i stomnätet på ett bättre sätt. Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan: Stomnätet i kollektivtrafiken ska ha en hög beläggningsgrad. Genom att samla kapacitetsstark kollektiv-trafik i stråk med god framkomlighet skapas förutsättningar för god driftsekonomi och ett total sett yt- och resurseffektivare transportsystem. De huvudsakliga utmaningarna, med relevans för Nya Slussen är: Trängsel i de centrala delarna som kräver åtgärder för att trafiksystemet ska fungera och för att kollektivtrafiken ska ha en god framkomlighet. Behov av strukturerande och attraktiv stomtrafik i hela länet. Ett särskilt fokus behövs för utvecklingen av de regionala stadskärnorna, där en stark utveckling av arbetsplatser förväntas. I stora delar av det befintliga stomnätet finns framkomlighetsproblem som begränsar kollektivtrafikens attraktivitet. Detta gäller stombusslinjer såväl i innerstaden som i övriga länet. Ett behov som föreligger är således att tydligare prioritera den ytliggande stomtrafiken genom förbättrad framkomlighet, genare linjedragningar och tydligare utformningsprinciper års Stockholmsförhandling Stockholmsförhandlingen innehåller överenskommelse innebärande tunnelbaneutbyggnader, varav en får konsekvenser för Nya Slussen: Utbyggnad av tunnelbana till Nacka i enlighet med sträckningsalternativ nr 6 (enligt rapport från Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting ), och med stationer vid Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka C. Utbyggnaden ska starta senast 2018 och trafikstart sker ca Slutsatser De slutsatser man kan dra av dessa sex olika dokument kan i princip sammanfattas av nedanstående tre punkter. Dessa har alla tydlig relevans för Nya Slussen. Ökat fokus på de kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik Ändrat fokus från att förflytta fordon till att flytta människor och gods Gatumiljön behöver steg för steg få fler kollektivtrafikkörfält, fler cykelbanor, färre parkeringsplatser, och bättre gatumiljöer för dem som går. 7 (15)

140 4. ANALYS 4.1 Analys av frågeställningar Vilka förbättringar för gång- och cykeltrafik kan göras enligt nu gällande detaljplan? Den enskilt viktigaste förbättringen som kan göras för gång- och cykeltrafiken är att göra en översyn av förslaget där man på allvar utgår från Framkomlighetsstrategins prioriteringsordning för trafikanter: 1) Gång/cykel, 2) Kollektivtrafik 3) Näringslivets transporter 4) Taxi 5) Bil. Det finns i nu gällande plan flera platser där denna prioritetsordning inte följts. Nedan kommer vi att ge konkreta förslag på några av dessa. Ofta betyder detta förändringar för flera av trafikslagen. Dessutom finns ett antal justeringar och förbättringar som kan göras på de gång- och cykellösningar som finns i planen. Dessa förbättringar rör främst trafiksäkerhet, tillgänglighet och i någon mån framkomlighet Tydligare och säkrare trafikstruktur Det finns flera platser i Nya Slussen där trafiksäkerheten och framkomligheten blir låg för gång- och cykeltrafiken. Sådana platser är Katarinavägen, korsningen Hornsgatan/Götgatan och korsningen Skeppsbron/Munkbron. Ett sätt att förbättra dessa platser kan vara att ge cykeltrafiken mer egna cykelbanor, och minska korsningspunkterna med övrig trafik, särskilt kollektivtrafik. Eftersom såväl gång- och cykeltrafik är prioriterade trafikslag är det en fördel om dessa korsar varandra i plan på så få ställen som möjligt. En del av lösningen kan vara att stomlinje 2, med en majoritet av bussarna, får en så östlig dragning som möjligt, medan cykeltrafiken hålls väster om busstrafiken. Principen för detta visas i figuren nedan. 8 (15)

141 Figur 1 Separering av cykel- och busstrafik. Gult visar viktiga cykelstråk och rött prioriterat busstråk. Vi har översiktligt studerat hur denna princip skulle kunna genomföras inom nu gällande detaljplan. Katarinavägen Den i systemanalysen föreslagna lösningen för Katarinavägen innehåller trafikfarliga konflikter mellan cykel och buss. I underlagsmaterialet har ett flertal lösningar analyserats, där cykeltrafiken mer eller mindre separerats från busstrafiken. Dessa har alla förkastats med hänvisning till för stor inverkan på biltrafikens kapacitet. I figur 2 nedan har vi skissat på ett förslag där man tydligt skiljer cykel och buss åt. En dubbelriktad cykelbana läggs på den västra sidan av Katarinavägen, medan busstrafiken får en dubbelriktad bussgata på den östra delen. Resterande gatuutrymme är för biltrafiken. 9 (15)

142 Figur 2 Idéstudie Katarinavägen, med separerad cykel- (grått) och busstrafik (rött). Fördelarna med denna lösning är flera. Förutom den tydliga separeringen mellan buss och cykel har antalet korsningspunkter mellan dessa färdslag ytterligare minskat. Vidare har vi kunnat skapa 2 m breda refuger vid övergångsstället vid T-baneentrén. Busstrafiken kan få ökad framkomlighet genom egna körfält, och möjlighet till signalprioritering. Korsningen Hornsgatan/Götgatan Denna korsning kommer att vara en av Stockholms mest belastade korsningspunkter mellan bil och cykel. Det är avgörande att cyklisterna ges bra framkomlighet och säkerhet i punkten för att man inte skall få trängselproblem i cykeltrafiken. 10 (15)

143 Detta har inom ramen för systemhandlingen studerats och simulerats noga. Figur 3 Korsningen Götgatan/Hornsgatan. Till vänster ursprunglig lösning till bearbetad lösning från systemanalysen för att öka framkomlighet och kapacitet för cyklisterna Analyserna i systemhandlingen, som lett fram till den högra lösningen i figur 3, har skapat en säkrare och mer framkomlig cykellösning. Det som kvarstår är att ge det stora cykeltrafikflödet tillräcklig gröntid i korsningen med Horsnsgatan. Om vi utgår från målsättningarna i Framkomlighetsstrategin så borde man se på möjligheten att minska biltrafiken på Hornsgatan. Detta möjliggör en lösning med endast ett bilkörfält österut vid Södermalmstorg som i sin tur leder till bättre plats för gående och cyklister på den södra sidan av Hornsgatan. Korsningen Skeppsbron/Munkbron I anslutning till korsningen Skeppsbron/Munkbron finns en signalreglerad cykelöverfart för cyklister från Skeppsbron mot Stadsgården. För att även här förenkla för cyklisterna vore det en fördel att ha en dubbelriktad cykelbana öster om Skeppsbron. Anslutningen mot Södermalmstorg måste någonstans korsa Skeppsbron eller huvudbron. Detta kan lösas planskilt genom att gå under huvudbron och i en ögla för att komma upp på huvudbron. Då kan man få en lösning även här med dubbelriktad cykeltrafik på den västra delen av huvudbron, och busstrafik på den östra. Nedan i figur 4 redovisas en översiktlig idé på hur detta kan se ut. 11 (15)

144 Figur 4 Idé till separering av cykel och busstrafik på huvudbron, samt möjlighet till planskildhet mellan cykel- och buss-stråk längs Skeppsbron Förbättringsförslag gångtrafik När det gäller tillgänglighetsaspekter konstaterar rapporten Tillgänglighet vid Slussen en jämförande granskning från juni 2013 att många av de stråk som inte är tillgängliga idag blir det genom den föreslagna utformningen av Nya Slussen. Även Fördjupnings- PM Stadsliv konstaterar en förbättrad tillgänglighet för gående och specifikt för personer med funktionsnedsättningar. I den jämförande granskningen pekas dock en rad viktiga åtgärder ut som krävs för att full tillgänglighet ska uppnås för alla grupper med funktionsnedsättning. Dessa åtgärder (med vissa undantag för kraven om en längslutning om max 1:50 på samtliga gångytor) bör vara fullt rimliga att åstadkomma inom gällande detaljplan. 12 (15)

145 För att uppnå full tillgänglighet för alla grupper med funktionsnedsättningar bör följande förbättringar genomföras: Reglering av korsningspunkter med cyklister: Cykelstråkens placering och utformning på kajplan bör ses över. Cykelstråken är placerade mitt i gångstråken och korsar dessa i punkter där många förväntas gå. Separering mellan gående och cyklister: Det måste vara en tydlig separering mellan gående och cyklister som även kan uppfattas av personer med synnedsättningar, t ex är en målad vit linje otillräcklig. Se tillgänglighetskrav i Stockholm en stad för alla och exempel på utformning i Cykeln i staden : Utformning av cykelstråk i Stockholms stad. Undvik hala material: Vid val av material bör beaktas att vissa material och kombinationer av material innebär risk för halka då det inte är barmark. Alternativt kan fler uppvärmda ytor för gående och cyklister införas. Orienterbarhet över öppna ytor: Nya Slussen ska vara är en öppen och lättorienterad plats. Det är då viktigt att säkerställa orienterbarheten för personer med synnedsättningar och kognitiva funktionsnedsättningar. Det är viktigt att detta görs i tidigt skede och då företrädesvis genom naturliga ledstråk för att undvika fördyrande och ofta konstgjorda anpassningar i efterhand. Tillräckligt med vilplatser på minst var 25:e meter. Kapaciteten i rulltrappor/hissar vid reparation och underhåll: minst tre rulltrappor krävs bredvid varandra vid de två kopplingarna som är öppna för allmänheten mellan kajplan och torgplan. Information om vägval vid slussning bör ges på sätt som kan uppfattas av alla. För grupper som inte kan välja alternativa vägar innebär det en väntetid vid slussning. Tillräckligt många platser för cykelparkering krävs på rätt ställen för att undvika att cyklar ställs lite var som helst och därmed vållar tillgänglighetsproblem. I LAND Cykelparkering kring Södermalmstorg görs en till synes rimlig bedömning av behovet av cykelparkering baserat på bl a Stockholms stads parkeringsnorm. Det är då viktigt att föreslagen mängd i anslutning till angivna målpunkter också införs i verkligheten och inte prutas bort i senare skede. Jämn beläggning är viktigt så att personer med rörelsenedsättningar kan ta sig fram. Gatsten kan utgöra hinder för personer med synnedsättning som använder käpp. I tillgänglighetsrapporten noteras att beläggning kan utgöra ett problem på de delar av de studerade stråken som inte omfattas av ombyggnaden. För barn och unga kommer tillgängligheten att förbättras genom att de ofta rör sig i staden som främst gående och kollektivtrafikresenärer, men till viss del även som cyklister. Det finns möjlighet att göra Nya Slussen till ännu mera trygg och attraktiv plats för barn och unga i olika åldersgrupper se förslag på åtgärder i BKA Barnkonsekvensanalys Slussen Förbättringsförslag cykeltrafik När det gäller trygghets- och trafiksäkerhetsaspekter bör man överväga att dimensionera bilvägnätet för lägre hastighet än 50 km/h och att hastighetssäkra fler gc-passager till 30 km/h. Lägre dimensionerande hastighet skulle kunna medföra att det blir mer utrymme för väntande gående och cyklister: 13 (15)

146 Exempelvis på Katarinavägen gc-passage från Saltsjöutfarten mot T-bana skulle man kunna välja en bredare mittrefug (2 meter krävs för väntande cyklist) och att skapa större magasin för cyklister mot Saltsjöutfarten. Se figur 2 ovan. Cykelbox/tillbakadragen stopplinje: I vissa fall bör man överväga att ersätta cykelbox/tillbakadragen stopplinje med framdragen stopplinje för cyklister (där det saknas högersvängande tunga fordon och vänstersvängande cyklister). Möjligheten till förgrönt för cyklister i korsningarna bör utredas vidare i signalprojekteringen med stöd av simuleringar. Kopplingar i planen som inte har lösts bör utredas vidare med stöd av simuleringar. Från framkomlighetssynpunkt är det svårt att bedöma om magasin och övriga väntutrymmen är tillräckliga för att hantera de stora gång- och cykelflödena. I planen förekommer en brant lutning på cykelrampen till cykelbron, med 10%, för vilken okonventionella lösningar bör övervägas. Ett förslag skulle kunna vara att förlänga rampen så att den ansluter först vid landfästet till den västra öppningsbara bron. Då kan man komma ned till en lutning på ca 6 %. Figur 5 Förlängd ramp med lutningen 6% För närvarande har konventionella lösningar valts, men mera okonventionella lösningar skulle kunna övervägas i ett projekt som Nya Slussen. Exempelvis cykelrondeller i plan för att lösa situationer med flera cykelflöden i olika riktningar, alternativt planskilda cykelbroar eller cykelrondeller för att överbrygga lutningar och korsningspunkter med stora gång- och cykelflöden. Undvik hala material: Planen är beroende av att vissa cykelfält tydliggörs i avvikande färg, detta bör göras med färgad asfalt snarare än färgmassa för att undvika halkrisk när det inte är barmark. 14 (15)

147 5. BILAGOR 5.1 Dokument Namn på dokument Författare/ansvarig Datum Fördjupnings-PM Stadsliv Spacescape April 2011 T9-PM Exploateringskontoret 9 sep 2014 Stockholms stad Fördjupnings-PM Trafik Tyréns April 2011 Framkomlighetsstrategin Stockholm stad 28 jan 2013 Trafiksäkerhetsprogram Trafikkontoret 8 nov Stockholms stad Katarinavägen Tyréns 27 mar 2014 T9-PP Slussen: Trafikanalyser Trafikkontoret Stockholm 14 feb 2011 Sweco Cykelplan Trafikkontoret Oktober 2012 Stockholm Detaljplan Nya Slussen Stadsbyggnadskontoret 2 september 2011 Stockholm Stockholm en stad för alla. Riktlinjer för att skapa en tillgänglig och användbar utemiljö. Utemiljöprogrammet. Gatu- och fastighetskontoret Stockholms stad Möten etc. 12/12-14 Granskningsgruppen 19/12-14 Granskningsgruppen 9/1-15 ordföranden i Granskningsgruppen 14/1-15 Governo 22/1-15 Granskningsgruppen 15 (15)

148 GRANSKNING AV SLUSSEN Granskning av projekt Slussen Delprojekt: Frågeområde 10 EXPERTUTLÅTANDE Lund Ort och datum Örjan Larsson Expert Projekt Författare Version Granskning av projekt Slussen Örjan Larsson (7)

149 1. INLEDNING 1.1 Bakgrund För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden. Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder. Detta delprojekt (område 10) hanterar ekonomiska beräkningar som gjorts för nollalternativet, möjligheten till att renovera den befintliga Slussen-anläggningen istället för att gå vidare med en ny anläggning (under åren ). Föreliggande dokument utgör resultatet av expertens granskning. 1.2 Syfte och mål med delprojektet De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande: Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål: Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 2.1 nedan. Delprojektet ska senast den 31/ leverera slutliga utlåtanden inom området med ev. rekommendationer. 1.3 Analysmodell I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga frågor enligt samma struktur. 2 (7)

150 2. GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT 2.1 Beslut och beslutsunderlag Beslut och beslutsunderlag framgår av bilagd dokumentförteckning. 3. ANALYS AV FRÅGESTÄLLNINGAR Här görs en analys av uppdragets olika frågeställningar 3.1 Kostnadsbedömningar för olika alternativ I Lägesredovisning om Slussens framtid, , anges kostnaden för tre olika handlingsalternativ: - Alternativ med rivning och reparation av skadade befintliga delar kostar ca 800 Mkr. Beräknad livslängd år. - Alternativ med total ombyggnad med bibehållen funktion och utformning kostar ca 1500 Mkr. Beräknad livslängd år. - Alternativ med ny utformning innehållande de anläggningar som behövs för trafiken med mindre överdäckningar än dagens och exponering av de låga näset och slussarna kostar ca 1000 Mkr. Anläggningen utformas så att ett kontinuerligt underhåll underlättas. 3 (7)

151 Planerings- och genomförandetiden bedöms för ett projekt med ny utformning till ca 10 år. En nyinvigning kan bli år För ett rekonstruktionsprojekt blir tiden ca 8 år. I Lägesrapport anges kostnaden i kostnadsläge 1999 för olika handlingsalternativ: - Ny utformning, som innebär rivning av dagens konstruktioner, utförande av spårtunnel, ny bussterminal i två plan, mindre överdäckningar än dagens och exponering av det låga näset och slussarna m.m. enligt de redovisade alternativen kostar Mkr. Anläggningarna dimensioneras för en livslängd av ca 100 år och utformas så att kontinuerligt underhåll underlättas. - Rekonstruktion, som innebär rivning av dagens konstruktioner och ett återuppförande inkl. dagens otillräckliga bussterminal och övriga brister i funktionen kostar Mkr. Dimensioneras för ca 100 års livslängd. - Modifierad rekonstruktion, som innebär rivning av dagens konstruktioner, utförande av spårtunnel, en större bussterminal i ett plan och i övrigt ett återuppförande kostar Mkr. Dimensioneras för c 100 års livslängd. - Ofullständig rekonstruktion, som innebär reparation kombinerat med rivning och återuppförande av de delar som inte kan repareras kostar ca 1000 Mkr. Dagens bussterminal och övriga funktionsbrister kvarstår. Livslängden för reparerade delar bedöms till ca 30 år. Handlingsalternativen är ett resultat av genomförda undersökningar om Slussens tekniska tillstånd, sammanfattat i tre delområden: - 15% Omfattande reparationer har genomförts, vilket bedöms ge en återstående livslängd på 80 till 100 år. - 22% Bedöms ha en fungerande grundläggning och en brobaneplatta som är möjlig att reparera. Livslängd efter reparation ca 30 år. - 63% Alla provvärden underkända ur beständighetssynpunkt, vilket innebär att brobaneplattor, bärverk och grundläggning måste rivas och ersättas, samt sådana sättningsområden där grundförstärkning medför stor risk för omgivningspåverkan. Total ombyggnad ger en livslängd på ca 100 år. Byggstart för en ny utformning kan tidigast äga rum 2006 med ett möjligt färdigställande För en rekonstruktion krävs ingen ny detaljplan och tiderna kan avkortas med två år. I tjut, GFK , inför inriktningsbeslut i GFN görs en indexuppräkning av tidigare angivna kostnadsnivåer med 10% till kostnadsnivå (7)

152 Kostnaden för alternativa nya utformningar anges till MSEK och för alternativet Modifierad rekonstruktion till storleksordningen 1600MSEK. Processen har vid denna tidpunkt ännu inte landat i fördjupade kostnadskalkyler. Detaljerade ritningar och projektutvärderingar saknas. De kostnadsbedömningar som genomförs på det här tidiga stadiet är därför översiktliga och schablonmässiga. I en arbetshandling daterad som bibringats granskningen från Trafikkontoret görs följande analys av kostnaderna: Stadens anläggningar Landstinget Spårterminal Tunnel Summa Livslängd Ny gestaltning Hög bro + låg bro år Bred bro år Två höga broar år Smal bro för minskad trafik Modifierad rekonstruktion Total rekonstruktion med större bussterminal Rekonstruktion Total rekonstruktion med dagens bussterminal Ofullständig rekonstruktion Delvis rekonstruktion + reparation (kort livslängd) med dagens bussterminal år år år /100 år Tabellen exkluderar kostnader för provisorier under byggtiden, evakuerings- och hyresgästkostnader, trafikkostnader under byggtiden samt kostnaden för ev. nya husbyggnader. Tabellen redovisar kostnaden för olika alternativa utföranden och får betraktas som ett sätt att jämföra de olika lösningarnas relativa kostnader inför ett inriktningsbeslut mer än att ange alternativa totala projektkostnader. 5 (7)

153 Granskningen har inte funnit att kostnadsuppskattningarna varit kompletta, t.ex. saknas uppgifter om kostnader för tillståndsprövning, byggherrekostnader m.m. Inga riskanalyser genomfördes vid denna tidpunkt. Det saknas därmed underlag för att göra en uppräkning av kostnaderna till löpande penningvärde och en eventuell kostnadsjämförelse med dagens Slussenprojekt. 3.2 Utestående frågor (Inga). 4. SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER De kostnadsbedömningar som redovisas är översiktliga och schablonmässiga och redovisar olika lösningars relativa kostnader inför ett inriktningsbeslut. Detaljerade kostnadsberäkningar saknas. 6 (7)

154 5. BILAGOR 5.1 Dokument Namn på dokument Författare/ansvarig Datum Lägesredovisning av ärendet om slussens GFK / Tjut GFN framtid Slussens framtid, GFK / lägesrapport Slussens framtid, program för 2000-talet Tjut GFN GFK / Tjut GFN Beslut Protokoll GFN Åsikter om hur Slussen ska USK frågar 900 trafikanter 1998, december se ut i framtiden Slussens framtid, GFK Remissyttranden Byggkostnader Slussen, arbetshandling A Roman Möten etc. Möte i gruppen kring frågorna 3,6,7,10 Christel Wiman, Örjan Larsson, Caroline Andersson , , (7)

155 GRANSKNING AV SLUSSEN Granskning av projekt Slussen Delprojekt: Frågeområde 11 EXPERTUTLÅTANDE Helsingfors Ort och datum Hilkka Pellikka Kimmo Kahma Expert(er) Projekt Författare Version Granskning av projekt Slussen Hilkka Pellikka 1,0 1 (1) Kimmo Kahma

156 Evaluation of the sea level research for the project Nya Slussen Granskning av Projekt Nya Slussen Frågeområde 11 Hilkka Pellikka, Kimmo Kahma Finnish Meteorological Institute Erik Palménin aukio 1, PL Helsinki

157 1 Summary Main conclusions of the evaluation: The upper limit of 1 m of sea level rise ( ) assumed by SMHI is in our opinion reasonable as a first estimate. It is also in line with the IPCC s most recent estimate. The possibility of a higher rise cannot be excluded, however, and a higher upper limit would be justified in projects in which severe consequences are expected in case of flooding. According to a more comprehensive estimate made at the Finnish Meteorological Institute (FMI), the regional sea level rise around Stockholm in has an upper limit of ca. 125 cm, while the best estimate is ca. 70 cm. These numbers do not include land uplift. We recommend further investigation of short-term sea level variations. Determining the exceedance probabilities of high sea levels based on the full time series of observations (>100 years) may lead to an underestimation of present and future flooding probabilities. This is because of an increasing trend in sea level maxima relative to the mean, which has been found in Finnish sea level observations and is expected to be found in Stockholm as well. 2 Background Sea level rise caused by global warming is a crucial factor in coastal planning. Typically, new infrastructure has a lifespan of more than 100 years, and long-term changes in flooding risks must be considered in the planning phase. The sea level rise predictions of the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) have high authority, as they represent a synthesis of the most recent scientific knowledge. Many national institutions have made their own assessments and recommendations, however, because global sea level predictions involve large uncertainties and because regional deviations from the global mean are significant. The largest uncertainty in global sea level rise predictions concerns dynamical changes (changes in the flow of ice) in the large ice sheets of Greenland and Antarctica. In particular, the West Antarctic Ice Sheet contains a large amount of ice (corresponding to several metres of sea level rise) which is considered vulnerable to rapid irreversible retreat or collapse. Such a collapse during this century is considered unlikely, but the current ice sheet models cannot yet capture all processes relevant to the dynamical changes in the ice sheets. Due to the large uncertainties, giving recommendations for coastal planning inevitably involves some degree of expert judgment. It is useful to separate the problem of determining future flooding risks in two parts: i) changes in the mean sea level and ii) changes in short-term sea level variations relative to the mean. In the northern Baltic Sea, changes in the mean sea level are caused by two main processes: global sea level rise and postglacial land uplift. These two phenomena counteract each other. Short-term variations in sea level are caused by weather phenomena, mainly wind and air pressure. Climate change can also induce long-term changes in the short-term sea level variations. 1

158 3 Material 3.1 Relevant documents Sea level research for the project Nya Slussen has been carried out by SMHI (Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut). Main documents used in this evaluation are listed in Table 1. Table 1. Main documents used in this evaluation and a brief description of their main content regarding sea level issues. Document Institute Main points relevant to the evaluation Andréasson, Gustavsson, Bergström, Projekt Slussen Förslag till ny reglering av Mälaren. Rapport Bergström, Framtidens havsnivåer i ett hundraårsperspektiv kunskapssammanställning Klimatologi nr 5. Klimatanpassning SMHI:s bedömning (Replik) Nerheim, Havsnivåer i Stockholm : En sammanställning. Rapport nr SMHI The reasonable upper limit for global sea level rise is expected to be approximately 1 m in Over half of this rise is compensated by land uplift, resulting in a relative sea level rise of about 40 cm in Stockholm The proposed regulation strategy may need to be revised in the latter half of the 21 st century if the relative sea level will rise more than 30 cm SMHI Presents a variety of different predictions of global sea level rise, both scientific publications and national assessments Giving recommendations based on this material is outside the scope of the report IPCC s Fourth Assessment Report (2007) does not give a firm upper limit of sea level rise and its range cm is probably an underestimation. Later publications include higher predictions of up to 2 m. SMHI There is no need to revise SMHI s previous estimate of sea level rise (upper limit of 1 m) in light of the most recent IPCC report (AR5, 2013) SMHI s estimate does not include the possible collapse of the West Antarctic Ice Sheet SMHI s estimate does not include regional deviations from the global mean SMHI Sea levels at certain return periods have been estimated from the full time series ( ) of sea level observations in Stockholm-Skeppsholmen The relative mean sea level rise of ca. 50 cm is added to yield estimates of extreme sea levels at different return periods in the future It is assumed that the distribution of short-term sea level variations will remain unchanged in the future 2

159 3.2 Decisions to be evaluated The main decision evaluated in this report is the assumed reasonable upper limit of global sea level rise (1 m in ). Also the methods used in assessing mean sea level change and short-term sea level variations are evaluated. 4 Analysis 4.1 Sea level rise Based on a review of several scientific and national assessments, SMHI has concluded that 1 m is a reasonable upper limit for sea level rise in The same upper limit (98 cm) is given in the Fifth Assessment Report (AR5) of IPCC for 2100 relative to (Church et al. 2013). Higher estimates exist in recent scientific literature, often based on the so-called semi-empirical models, but the reliability of such models is subject to scientific debate. As was noted in Table 1, SMHI s estimate does not include the following aspects: 1. The potential collapse of the marine sectors of the Antarctic ice sheet. According to IPCC AR5 (Church et al. 2013), the collapse can cause an additional sea level rise of a few tenths of a metre, raising the total above 1 m. This is outside the likely range, but the possibility cannot be ruled out. 2. Regional deviations from the global mean. Sea level rise caused by thermal expansion of sea water and changes in ocean circulation is expected to be higher in the Baltic Sea than globally, while sea level rise caused by glaciers and ice sheets will probably be lower, mainly due to the gravitational effect of the melting of the Greenland ice sheet. We have estimated that the total sea level rise on the Finnish coast will be approximately 80% of the global mean (Johansson et al. 2014). This result is applicable to Stockholm as well. Omitting the possible collapse of the West Antarctic Ice Sheet (1) results in a potential underestimation of the upper limit of sea level rise, while omitting the regional deviations (2) probably results in an overestimation. Thus, these omissions compensate for each other. We conclude that as a first estimate, an upper limit of 1 m is reasonable for conventional building, as a higher rise is unlikely according to the best scientific knowledge at the moment. The possibility of a higher rise cannot be excluded, however, and a higher upper limit is justified in projects in which severe consequences are expected in case of flooding. For a comparison, Fig. 1 presents the result from a more comprehensive estimate of regional sea level rise in the Bothnian Sea (Johansson et al. 2014). The estimate is based on a combination of 10 different sea level predictions from recent scientific literature, which have been adjusted to take into account regional deviations from the global mean. According to the best estimate (weighted average of the distribution), sea level will rise regionally ca. 70 cm in , with a 95% upper limit of 125 cm. A small additional contribution (approximately 6 7 cm) is predicted from changes in the wind climate (Johansson et al. 2014). Climate models predict more prevailing westerly winds in the future, which tend to increase the total water volume in the Baltic Sea. 3

160 Fig. 1. Probability distribution of regional sea level rise in in the Bothnian Sea. The results are directly applicable to Stockholm as well. The method is explained in more detail in Johansson et al. (2014) and has been updated since to include the most recent IPCC estimate (AR5). This distribution does not include land uplift. 4.2 Change in the mean sea level relative to land The results discussed in the previous section do not include the effect of postglacial land uplift. The rate of land uplift in Stockholm is approximately 50 cm in 100 years, meaning that about half of the maximum sea level rise estimated by SMHI is compensated by land uplift. For a comparison with the SMHI estimate, Fig. 2 shows the regional sea level rise in Stockholm according to the estimate made at FMI, as well as the land uplift and the net effect of the two phenomena (sea level change relative to land = sea level rise land uplift). According to FMI s best estimate, the local sea level rise relative to land is approximately 15 cm in The upper limit is ca. 70 cm. SMHI estimates an upper limit of ca. 40 cm of relative sea level rise, which falls between the best estimate and the upper limit of the FMI estimate. 4

161 Fig. 2. Comparison of the sea level rise estimates made by SMHI and the Finnish Meteorological Institute (FMI). Sea level change relative to land ( net effect, green) is the sum of regional sea level rise (blue) and land uplift (red). The upper limit of the FMI estimate is the 95% uncertainty limit. For more details about the FMI method, see Johansson et al Short-term sea level variations Nerheim (2011) calculates extreme sea levels at certain return periods (e.g. once in 50 and 100 years) based on the sea level observations from Skeppsholmen in We note a potentially important consideration regarding this calculation. On the Finnish coast, observations have shown that annual sea level maxima relative to the mean have increased during the 20 th century (Fig. 3; Johansson et al. 2001). We expect that a similar trend is found in Stockholm. In the near future, this increasing trend in short-term sea level maxima may contribute to increasing flooding risks even more than the rise in mean sea level. When determining flooding probabilities based on observations, the use of the whole time series (>100 years) results in an underestimation of the present and possibly the future exceedance probabilities of extreme sea levels on the Finnish coast. The problem is illustrated in Fig. 4. In Helsinki, the flood level with a 1 % probability (0.01 events/year, or a return period of 100 years) determined from the whole observation series ( ) is ca. 165 cm, while the same level based on the last 30 years of data ( ) is ca. 190 cm. We recommend that this effect is investigated to see whether it should be taken into account in determining the present and future flooding probabilities in Stockholm. 5

162 Fig. 3. An increasing trend in annual sea level maxima (blue stars) relative to the mean has been found in the sea level observations on the Finnish coast during the 20 th century. Fig. 4. The exceedance frequency distributions based on two time series of sea level observations in Helsinki with different lengths: (black) and (blue). The x-axis shows monthly sea level maxima (cm) and the y-axis events/year. 6