Bergsåker triangelspår

Transkript

1 FASTSTÄLLELSEHANDLING JÄRNVÄGSPLAN Bergsåker triangelspår Sundsvalls kommun, Västernorrlands län Planbeskrivning Projektnummer: Diarienummer: TRV 2015/35759

2 Trafikverket Postadress: Box 186, Härnösand. E-post: Telefon: Dokumenttitel: Fastställelsehandling järnvägsplanbeskrivning, Bergsåker triangelspår Författare: Marianne Hansson, Sweco Rail AB Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2015/35759 Uppdragsnummer: Version: 2.0 Kontaktperson: Håkan Åberg, Trafikverket 2

3 Innehåll 1. Sammanfattning Beskrivning av projektet, dess bakgrund, ändamål och projektmål Planläggningsprocess för järnvägsplan Bakgrund och tidigare utredningar Ändamål med projektet Mål Miljökonsekvensbeskrivning Förutsättningar Järnvägars och vägars funktion och standard Trafik och användargrupper Lokalsamhälle och regional utveckling Landskapet och staden Miljö och hälsa Byggnadstekniska förutsättningar Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv Val av lokalisering Val av utformning Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som föreslås och fastställs Åtgärder som föreslås men som inte fastställs Effekter och konsekvenser av projektet Trafik och användargrupper Lokalsamhälle och regional utveckling Miljö och hälsa Indirekta och samverkande effekter och konsekvenser Påverkan under byggtiden Samlad bedömning Miljökvalitetsmål Överensstämmelse med miljöbalkens allmänna hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och bestämmelser om hushållning med mark- och vattenområden Markanspråk och pågående markanvändning Markanspråk Inlösen och förvärv av fastigheter eller byggnad Fortsatt arbete Tillstånd, anmälningar m.m Fortsatta utredningar samt uppföljningar och kontroller

4 11. Genomförande och finansiering Formell hantering Genomförande Finansiering Underlagsmaterial och källor

5 1. Sammanfattning Denna järnvägsplan beskriver planerat triangelspår i Bergsåker, ett förbindelsespår mellan Mittbanan och Ådalsbanan. Syftet med förbindelsespåret är att möjliggöra effektiva tågtransporter med direkttåg för insatsvaror från inlandet till industrier längs Norrlandskusten och till Sundsvalls hamn. Sedan Botniabanan togs i drift 2010 och Ådalsbanan öppnades för trafik 2012 finns det inte kapacitet för både förväntad ökad tågtrafik och lokvändningar på sträckan. Om lokvändningarna upphör i Nacksta och Sundsvall frigörs det kapaciteten på Ådalsbanan. Effektiva tågtransporter och direkttåg bidrar till att biltransporterna och miljöbelastningen i området minskar. Förbindelsespårets tillkomst bidrar också till att effektiva överledningar av tåg mellan Norra Stambanan och Ådalsbanan via Mittbanan. Förstudie fanns från 2003, men från och med 2013 gäller en ny planprocess för framtagning av järnvägsplaner och Trafikverket har beslutat att projektet börjar planeringen för det nya förbindelsespåret från början med samrådsunderlag i en justerad korridor. Framtagning av samrådsunderlag och samråd i form av öppet hus genomfördes under 2015 och i november togs beslut om betydande miljöpåverkan. Efter linjestudier togs en samrådshandling fram och ytterligare samråd öppet hus genomfördes. Triangelspårets blir elektrifierat och utrustas med ATC, den totala längden blir 1680 meter och minsta horisontalradie är 300 meter. Spåret anläggas på en hög bank från Mittbanan ner mot Timmervägen (se figur 1). Det passerar på bro över Timmervägen och Selångersån och dess promenadstråk. Spåret fortsätter på en allt lägre bank ner mot gamla Selångers station och går parallellt och väster om Ådalsbanan under nya Bergsåkersbron. Förbindelsespåret ansluter mot Ådalsbanan norr om nya Bergsåkersbron. Hulibäcken leds om i en ny sträckning och får en öppen bäckfåra. Kolstavägen byggs om i ny sträckning. En ny driftsplats Nacksta skapas av spåren i triangeln, Bergsåkers triangelspår, Ådalsbanan och Mittbanan med ett nytt datorställverk placerat i Ånge. Området för den planerade järnvägsdragningen omfattas av riksintresse för natur- och kulturmiljö, samt utgör kärnområde för friluftsliv. Selångersfjärden och Selångersån innehar höga naturvärden både i vattenområdet och på land. Tillstånd för vattenverksamhet kommer att krävas för bro över Selångersån och omläggning av Hulibäcken. I Sundsvalls kommuns översiktsplan från 2014 finns mark reserverad för triangelspåret. Nybyggnad av Bergsåker triangelspår medför liten förändring av ljudnivåerna vid närliggande bostäder eftersom området redan i nuläget är påverkat av buller från befintlig infrastruktur. Bullerutredning visar att 18 bostadsbyggnader och två kontorsbyggnader beräknas få ljudnivåer över riktvärden beaktat både befintlig statlig infrastruktur och nybyggt triangelspår. Även med föreslagna bullerskyddsåtgärder beräknas riktvärde vid fasad överskridas vid flera bostäder. I ett fåtal bostäder beräknas riktvärden överskridas även inomhus. För tre bostadshus erbjuds förvärv som ett alternativ till skyddsåtgärder. 5

6 Projektet bedöms sammantaget medföra små negativa konsekvenser för vattenmiljöer, förorenade områden, kulturmiljöer, friluftsliv och rekreation, buller och vibrationer, elektromagnetiska fält samt risk och säkerhet. Måttliga negativa konsekvenser bedöms uppstå för naturmiljö, landskapsbild och markanvändning och resurser. Figur 1. Planerade åtgärder. 6

7 2. Beskrivning av projektet, dess bakgrund, ändamål och projektmål 2.1. Planläggningsprocess för järnvägsplan Ett väg- eller järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan eller järnvägsplan. I planläggningsprocessen utreds var och hur vägen eller järnvägen ska byggas. Hur lång tid det tar att få fram svaren beror på projektets storlek, hur många undersökningar som krävs, om det finns alternativa sträckningar, vilken budget som finns och vad de berörda tycker. I början av planläggningen tar Trafikverket fram ett underlag som beskriver hur projektet kan påverka miljön. Länsstyrelsen beslutar sedan om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I så fall ska en miljökonsekvensbeskrivning tas fram till väg- eller järnvägsplanen, där Trafikverket beskriver projektets miljöpåverkan och föreslår försiktighets- och skyddsåtgärder. I annat fall ska en miljöbeskrivning tas fram. Planen hålls tillgänglig för granskning så att de som berörs kan lämna synpunkter innan Trafikverket gör den färdig. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft. Först efter detta kan Trafikverket sätta spaden i jorden. Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse. Figur 2. Schematisk bild över planprocessen för väg och järnväg. I och med att ovanstående nya planeringsprocess gäller och att utförd förstudie avslutades 2003 och det fanns behov av justera utredningskorridoren i norr vid Ådalsbanan, beslutades att projektet startar planeringen för järnvägsplanen från början från skede samrådsunderlag. Under tiden som förflutit sedan förstudien gjordes har Sundsvalls kommun byggt en ny bro, för Västra vägen över Ådalsbanan och Timmervägen. Under den nya bron har det skapats utrymme för ytterligare ett spår väster om det befintliga. Möjlighet skapades därmed att förlänga triangelspåret och placera växeln längre norrut på Ådalsbanan. Spårförlängningen innebar att spårets lutning kan minskas och profilen blir mer gynnsam. Utredningskorridoren förlängdes i norr efter Ådalsbanan i jämförelse med 7

8 förstudiens korridor. Samrådsunderlaget avslutades med att det lämnades till Länsstyrelsen i Västernorrlands län som beslutade att projektet innebär betydande miljöpåverkan. Ett kompletterande underlag för beslut om betydande miljöpåverkan har sänts till Länsstyrelsen sommaren Kompletteringen föranleds av att utredningsområdet har utökats. Triangelspårets norra växel vid Ådalsbanan flyttas norrut på grund av dåliga grundläggningsförhållanden och Hulibäcken föreslå få ny sträckning väster om Timmervägen och utföras som öppen bäckfåra. Hulibäckens kulvert ligger idag nära Ådalsbanan där det nya triangelspåret ska byggas och kulverten är bitvis i dåligt skick och behöver bytas ut på en sträcka samtidigt som de geotekniska förutsättningarna är dåliga i området och att öppna diken inte kan tillåtas vid järnvägen. Två transformatorkiosker vid Ådalsbanan flyttas från spårets västra sida till den östra. Länsstyrelsen beslutade hösten 2016 att betydande miljöpåverkan gäller för utökat område Bakgrund och tidigare utredningar En direktförbindelse mellan Mittbanan och Ådalsbanan i Bergsåker har efterfrågats under lång tid. Dagens trafikering mellan Mittbanan och Ådalsbanan förutsätter att tågen vänds på Ådalsbanan innan de kan gå vidare. Vändningen innebär att tågen stannar, loket kopplas loss från vagnarna, loket går runt och kopplar på vagnarna i andra änden av tågsättet. Vändningarna utförs i Nacksta eller på Sundsvalls central och de tar i anspråk kapacitet på Ådalsbanan och komplicerar tågledningen. Framkomligheten på korsande bil- samt gång- och cykelvägar påverkas av bomfällningar då tågen vänds. Sedan Botniabanan togs i drift 2010 och Ådalsbanan öppnades för trafik 2012 har persontågstrafiken på Ådalsbanan utvecklats kraftigt. Det finns inte kapacitet för både förväntad ökad tågtrafik och lokvändningar på sträckan. I timmerterminalen i Töva utförs omfattande omlastning från tåg till lastbil för vidare transport till industrier längs Norrlandskusten. En ökning av antalet direkttransporter med tåg till industrierna skulle innebära effektivisering av transporterna. Idag saknas omledningsmöjlighet mellan Ådalsbanan via Mittbanan till Norra stambanan Åtgärdsvalsstudie för öst-västliga transporter I Trafikverkets åtgärdsvalsstudie för öst-västliga transporter och resor i Sundsvall samt i underlag till åtgärdsvalsstudie Gods i Sundsvallsregionen har åtgärder som har potential att förbättra förutsättningarna för godstransporter i Sundsvallsregionen identifierats och effektbedömts. Målet har varit att föreslå åtgärder som ska vara realistiska och medföra avlastning på de stråk/områden som prognoserna visar vara tungt belastade. Utvärderingen resulterade i en lista med prioriterade åtgärder. Byggande av triangelspår Bergsåker samt triangelspår Maland med Tunadalsspåret har pekats ut som åtgärdsval för att nå de mål man kommit fram till. 8

9 Förstudie År 2003 publicerades slutrapport Förstudie Bergsåkers triangelspår. Rapporten beskriver studier av två alternativa korridorer för förbindelsespåret, korridor A och B (figur 3) beslutade Banverket att gå vidare med alternativ B genom att upprätta en järnvägsplan inom korridor B. Avgörande för val av korridor var både ekonomiska, tekniska och miljömässiga faktorer, men även lämnade synpunkter har vägts in i beslutet. Figur 3. Karta över de alternativa korridorerna A och B i förstudien. 9

10 Fördjupad linjestudie av triangelspåret utfördes I samband med järnvägsutredningen Sundsvall-Härnösand 2013 gjordes en fördjupad spårstudie av triangelspåret. Tre alternativ där spåret förlängs olika långt i norr längs Ådalsbanan har studerats (figur 4). Alla alternativen medför att en sträcka med spår, med liten lutning skapas, vilket innebär att tågen som stannat på triangelspåret och som ska fortsätta mot Mittbanan får bättre förutsättningar. Tåg som startar från triangelspåret i riktning mot Ådalsbanan har goda möjligheter att starta då tåget står i nedförsbacke. Hur triangelspåret ska anslutas mot den framtida tänkta järnvägskorridoren för nya spåret mellan Sundsvall och Härnösand är inte känt idag, det kommer att studeras när projekteringen återupptas. Nedan visas en möjlig lösning. Figur 4. Triangelspåret med en möjlig anslutning till framtida korridor för järnvägen Sundsvall-Härnösand. 10

11 2.3. Ändamål med projektet Ändamålet med utbyggnad av nytt förbindelsespår (triangelspår) är att effektivisera järnvägstransporterna för industrin efter kusten, som är beroende av ständig tillförsel av skogsprodukter. Fler godstransporter kan ske i obruten kedja via järnväg istället för att som idag flyttas över till lastbilstransporter. Triangelspåret skapar bättre förutsättningar för tågföringen på Ådalsbanan när tågvändningarna upphör genom att: Godstågen kan gå direkt mellan Ådalsbanan och Mittbanan utan lokvändningar. Omledningar av tåg mellan Botniabanan och Norra stambanan möjliggörs. Frigöra utrymme för persontrafiken på Sundsvall C. Tågledningen bli enklare och produktionskostnader för operatörerna lägre. Bomfällningar och väntetider vid vägar och gång- och cykelvägar i Sundsvalls centrum minskar Mål Projektmål Följande projektmål har satts upp för projektet: Plan- och profilförhållanden för förbindelsespåret utformas så att fullånga (750 meter) godståg kan stanna och starta i triangeln. Beakta områdets värden för rekreation vid utformning av anläggningen genom att utforma den så att områdets natur- och friluftslivsvärden fortsättningsvis är tillgängliga. I möjligaste mån ska ny järnväg bli en naturlig del av det bebyggda landskapet och barriäreffekter i landskapet ska minimeras. Utföra skyddsåtgärder så att närboende inte utsätts för bullernivåer över fastställda riktvärden. Utföra samråd med direkt berörda, myndigheter, intresseorganisationer, näringsliv och allmänheten för att skapa en bred förankring Transportpolitiska mål Övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Målet ska uppnås genom att tillgängligheten för medborgarna och näringslivet säkerställs samtidigt som hänsyn tas till trafiksäkerhet, miljö och hälsa. Under det övergripande målet finns två delmål, funktionsmålet och hänsynsmålet. Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. 11

12 Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. 3. Miljökonsekvensbeskrivning I Miljökonsekvensbeskrivning tillhörande järnvägsplan Bergsåker triangelspår beskrivs miljön och miljöförutsättningar utförligt avseende landskapsbild, kulturmiljö, naturmiljö, rekreation och friluftsliv, boendemiljö, markanvändning, vatten, risk och säkerhet. Miljökonsekvenser till följd av projektet redovisas och lämpliga skyddsåtgärder föreslås. I planbeskrivningen beskrivs miljöförutsättningar och miljökonsekvenser översiktligt i avsnitt 4 och 6. I avsnitt 5.3 redovisas skyddsåtgärder och försiktighetsmått som föreslås utföras och som fastställes när järnvägsplanen fastställs. Skyddsåtgärderna redovisas också på järnvägsplanens plankarta. I avsnitt 5.4 redovisas åtgärder som föreslås att genomföras, men som inte fastställs. För vattenverksamhet kommer tillstånd att sökas hos mark- och miljödomstolen. I miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplanen beskrivs vattenförekomsternas, fastställda miljökvalitetsnormer och konsekvenserna översiktligt. Detaljerad redovisning över skyddsåtgärder och konsekvenser kommer att redovisas i respektive tillståndsansökan. Utredningsområdet för miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) framgår av figur 5. Som grund för MKB har följande inventeringar utförts: bottenfaunainventering i Selångersån, översiktlig inventering av Hulibäcken och Sticksjöbäcken, naturvärdesinventering av landmiljön samt översiktlig markmiljöundersökning inom utbyggnadsområdet, arkeologisk undersökning fas 1, inventering av buller- och vibrationsberörda fastigheter, hydrogeologiskt studie av avrinningsområden, truminventering och dimensionering av trummor. Landskapsanalys och gestaltningsprogram har genomförts i samordning med projektet Väg E14, Blåberget/Töva. 12

13 Figur 5. Utredningsområde för miljökonsekvensbeskrivning (MKB). 4. Förutsättningar 4.1. Järnvägars och vägars funktion och standard Mittbanan Mittbanan är en enkelspårig elektrifierad järnväg med betongslipers och 50 kilos räl. Mittbanan har kraftigt stigande lutning från delningspunkter med Ådalsbanan förbi den kommande anslutningspunkten av triangelspåret, med lutningar upp till 17 promille på en lång sträcka för att passera berget. Mittbanan korsar Timmervägen på bro. E14 löper parallellt med järnvägen som ligger på skrå på bergskanten och som till viss del är insprängd i berget, terrängen lutar kraftigt ner mot Selångersfjärden. Inga plankorsningar finns på ombyggnadssträckan. Mittbanan fjärrstyrs från Ånge tågledningscentral och järnvägen har trafikledningssystemet ATC. Ledningsstråk av högspänningsledningar korsar järnvägen. Hastigheten på aktuell sträcka är km/h beroende på typ av tåg. Mittbanan trafikeras idag av 21 persontåg, som trafikerar sträckan Sundsvall Östersund, och cirka åtta godståg. 13

14 Ådalsbanan Ådalsbanan är enkelspårig, elektrifierad järnväg med betongsliper och 50 kilos räl. Ådalsbanan har en fallande profil från delningspunkten med Mittbanan med cirka 10 promille fram till före detta Selångers hållplats där den ligger plant till dess den passerat under Bergsåkersbron (Västra vägen). Därefter har järnvägen en stigande lutning med cirka 15 promille upp till Birsta station. Järnvägen går på bro över Selångersån. Norr om Bergsåkersbron passerar järnvägen över en trumma som avvattnas i Hulibäckens kulvert. Kulverten för Hulibäcken ligger på ett avsnitt norr om Bergsåkersbron parallellt och nära den befintliga järnvägen. Inga plankorsningar finns på ombyggnadssträckan. Ådalsbanan styrs med trafikledningssystemet ERTMS L2 från tågledningscentralen i Ånge. Ledningsstråk av högspänningsledningar korsar sträckan. Hastigheten på aktuell sträcka är km/h beroende på typ av tåg. Ådalsbanan trafikeras idag av 26 persontåg och 18 godståg Vägar Inom planområdet finns de statliga vägarna E14 och Timmervägen (väg 622, Västra vägen och Tegelvägen är kommunala och Kolstavägen är en samfällighetsförening). Väg E14 följer Mittbanan. Timmervägen börjar vid väg E14-rondellen, den korsas av Mittbanan som går på bro över vägen, går vidare mot Bergsåker och Birsta. Tegelvägen ansluter från Timmervägen strax söder om bron över Selångersån och går vidare mot närliggande industriområde. Kolstavägens samfällighet löper parallellt med Mittbanan på dess norra sida. Vägen servar fastigheterna längs Mittbanan, den ansluter till Timmervägen i en fyrvägskorsning med Tegelvägen Trafik och användargrupper Dagens trafikering mellan Mittbanan och Ådalsbanan förutsätter att tågen vänds på Ådalsbanan innan de kan gå vidare. Tågtransporter från timmerterminaler i inlandet på Mittbanan, för vidare transport norrut på Ådalsbanan till fabrikerna på Norrlandskusten, måste vända i Nacksta, som är beläget cirka en kilometer öster om delningspunkten mellan Mittbanan och Ådalsbanan, alternativt på Sundsvalls central. Vändningen innebär att tågen stannar, kopplar loss loket från vagnarna, loket går runt och kopplar på vagnarna i andra änden av tågsättet. Vändningarna tar i anspråk kapacitet på Ådalsbanan. Framkomligheten på korsande bil- samt gång- och cykelvägar påverkas av bomfällningar då tågen vänds. Sedan Botniabanan togs i drift 2010 och Ådalsbanan öppnades för trafik 2012 har persontågstrafikeringen på Ådalsbanan utvecklats kraftigt. En fortsatt ökning av trafiken väntas. Prognoser visar att det inte finns kapacitet på Ådalsbanan för både den tillkommande trafiken och lokvändningar. I timmerterminalen i Töva utförs omfattande omlastning från tåg till lastbil för vidare biltransport till industrier längs Norrlandskusten. 14

15 Omledning av tåg mellan Ådalsbanan och Norra stambanan via Mittbanan är idag inte möjlig. Trafikprognos för 2030 baseras på TRV basprognos för 2030 samt uppgifter från Logistikparken. Trafikering i nollalternativet och planalternativet förutsätter att Malandstriangeln är byggd. Figur 6 samt tabell 1-5 visar de olika delsträckorna och prognoser för nuläge, nollalternativ och planalternativ. Triangelspåret Tabell 2 Ådalsbanan norr Tabell 5 Lantmäteriet, Geodatasamverkan Ådalsbanan söder Tabell 4 Mittbanan väster Tabell 1 Mittbanan öster Tabell 3 Figur 6. Sträckor för de trafikprognoser som visas i tabell 1-5. Tabell 1. Antal tåg per dygn Mittbanan Töva växel Bergsåker triangelspår. Tågtyp Nuläge 2015 Nollalternativ 2030 Planalternativ 2030 Snabbtåg Fjärrtåg Regionaltåg Nattåg Godståg Tabell 2. Antal tåg per dygn Bergsåker triangelspår. Tågtyp Nuläge 2015 Nollalternativ 2030 Planalternativ 2030 Snabbtåg Fjärrtåg Regionaltåg Nattåg Godståg

16 Tabell 3. Antal tåg per dygn Mittbanan växel Bergsåker triangelspår Sundsvall. Tågtyp Nuläge 2015 Nollalternativ 2030 Planalternativ 2030 Snabbtåg Fjärrtåg Regionaltåg Nattåg Godståg Tabell 4. Antal tåg per dygn Ådalsbanan Sundsvall växel Bergsåker triangelspår. Tågtyp Nuläge 2015 Nollalternativ 2030 Planalternativ 2030 Snabbtåg Fjärrtåg Regionaltåg Nattåg Godståg Tabell 5. Antal tåg per dygn Ådalsbanan växel Bergsåker triangelspår Birsta. Tågtyp Nuläge 2015 Nollalternativ 2030 Planalternativ 2030 Snabbtåg Fjärrtåg Regionaltåg Nattåg Godståg Lokalsamhälle och regional utveckling Översiktsplan och detaljplaner Ny översiktsplan antogs av Sundsvalls kommun I översiktsplanen finns ett område motsvarande Bergsåkers triangelspår markerad för intresset järnväg. Ådalsbanan och Mittbanan utgör riksintresse för kommunikation. I översiktsplanen anges att förbindelsespåret är ett av de infrastrukturobjekt som kommunen vill prioritera då tunga godstransporter i första bör nyttja järnväg eller sjöfart. En detaljplan 2281K-SEL-439, Granlo 3:178, Högom 3:27 kommer att beröras av det nya triangelspåret. Området mellan Timmervägen och Ådalsbanan söder om Selångersån är planlagd som gata eller parkmark Bebyggelse Småhusbebyggelse finns utspridd längs både Ådalsbanan och Mittbanan i Väster- och Österkolsta, Granlo och Bergsåker (figur 7). Några hus vid Mittbanan är belägna på arrendetomter. I och i närhet av planområdet finns ett fåtal mindre hyresfastigheter. 16

17 Bergsåke r Granlo Kolsta Figur 7. Områdesöversikt över bebyggelse Verksamheter och tekniska anläggningar Väster om Timmervägen finns en återvinnings- och åkeriverksamhet. Öster om Timmervägen finns Nacksta industriområde, som utgörs av småindustri och handel. På båda sidor om Timmervägen i närhet av Selångersån finns åkermark som brukas. Vid Ådalsbanan fanns en gammal nedlagd betongfabrik som nu är riven. En gasledning anlagd i syfte att leda metangas från Blåberget till en återvinningscentral i Högom följer Selångersåns södra strand och korsar Timmervägen strax söder om vägbron över Selångersån. Gasledningen är inte i drift. E.ON har flera högspänningsledningar i området som korsar vägar och järnvägar. Flera stråk av kraft-, vatten- och avloppsledningar finns i området samt en pumpstation strax söder om Bergsåkersbron Landskapet och staden Naturmiljö Selångersån och dess omgivningar är ett sammanhängande grönt stråk mellan Selångersfjärden och Sundsvalls stad. Väster om Timmervägsbron är naturmiljön opåverkad och utgör en viktig orörd kantzon till vattendraget. Öster om Timmervägsbron är landmiljön mer påverkad. 17

18 Selångersfjärden har höga ornitologiska värden, den utgör en viktig rastnings- och häckningslokal för flera fågelarter. Deltaområdet har höga naturvärden, strandskogens värden är något lägre öster om Timmervägen. Selångersfjärdens strandområden samt Hulibäckens mynning i Norrfjärden utgörs till stor del av sumpskog. Botaniska värden finns främst längs strandlinjerna. Mandelpil finns vid Selångersåns norra strand öster om Timmervägen. Andra arter i området är bland annat sälg, vide, springkorn, gul svärdslilja och stormhatt. Vattendrag, sjöar och grundvatten i området är Selångersån, Selångersfjärden, Norrfjärden, Hulibäcken och Sticksjöbäcken samt Sundsvallsåsen. Alla utom Sticksjöbäcken är vattenförekomster med beskrivna miljökvalitetsnormer (MKN), (tabell 6), vilket innebär att vattenkvaliteten för dessa inte får försämras. Hulibäcken och Sticksjöbäcken mynnar i Norrfjärden som står i direktkontakt med Selångersfjärden, vilken avbördas i Selångersån och slutligen mynnar i Sundsvallsfjärden. I Selångersfjärden och Norrfjärden pågår igenväxning, som bland annat beror på att det tillrinnande vattnet innehåller förhöjda värden av närsalter. Selångersån, Hulibäcken och Sticksjöbäcken omfattas av strandskydd. Tabell 6. Miljökvalitetsnormer för berörda yt- och grundvattenförekomster. Ytvattenförekomst Bedömd ekologisk status (2015) enligt VISS* Bedömd kemisk status (2015) enligt VISS* Fastställd MKN Selångersån (SE ) Selångersfjärden (SE ) Hulibäcken (SE ) Grundvattenförekomst Sundsvall tätort (SE ) Måttlig ekologisk status Uppnår ej god God ekologisk status 2021 God kemisk status 2015 God ekologisk status Uppnår ej god God ekologisk status 2021 God kemisk status 2015 Måttlig ekologisk status Uppnår ej god God ekologisk status 2021 God kemisk status 2015 Bedömd kemisk grundvattenstatus (2015) enligt VISS Bedömd kvantitativ grundvattenstatus (2013) enligt VISS Fastställd MKN Otillfredsställande God God kvantitativ grundvattenstatus God kemisk grundvattenstatus 2015* * Vatteninformationssystem Sverige Selångersån utgör riksintresse för naturvård och är ett relativt stort och oreglerat vattendrag som i sina övre delar (Sulån) hyser ett av Sveriges mest värdefulla bestånd av flodpärlmussla. Selångersån är också ett mycket betydelsefullt reproduktionsområde för havsöring och där finns flera musselarter, bland annat spetsig målarmussla. Deltabildningen vid åns utlopp i Selångersfjärden är ett instruktivt exempel på pågående deltabildning. Förutsättning för bevarande av riksintresset är bland annat att Selångersåns goda vattenkvalitet bevaras och återställs efter åtgärd, att en tillräckligt bred skyddszon av träd och annan vegetation sparas längs stranden, att passage för utter möjliggörs och att den naturliga botten i vattendraget återställs. Selångersån utgör 18

19 reproduktionsområde för havsöring. Selångersåns fastställda miljökvalitetsnorm är god ekologisk ytvattenstatus Hulibäcken mynnar i Norrfjärden, som är en del av Selångersfjärden vilken har fastställd miljökvalitetsnorm god ekologisk ytvattenstatus Hulibäcken är kulverterad från utloppet och uppströms cirka 300 meter till följd av låg stabilitet vid Ådalsbanan och Timmervägen. I mitten av kulverten ansluter Sticksjöbäcken från en trumma under järnvägen. Vattendraget är en till två meter brett och har låg grad av naturlighet den sista kilometern innan utloppet på grund av rätning och kulvertering samt påverkan från infrastruktur i området. Vid Hulibäckens kulvertmynning i Norrfjärden finns ett vandringshinder. Sträckorna som inte är kulverterade har ett mer naturligt lopp och utseende och fungerar som en blå korridor genom ett bebyggt och påverkat område. Det gäller främst sträckan nedströms Bergsåkers skola till Timmervägen där ravinlandskapet har mycket frodig växtlighet, dominerande lövskog och branta slänter, delvis påverkade av trädgårdsavfall. Fiskarter som påträffats vid elfiske i bäcken, cirka 1,6 kilometer uppströms planerad bäckomdragning, är öring och stensimpa. Hulibäckens fastställda miljökvalitetsnorm är god ekologisk ytvattenstatus Sticksjöbäcken har ingen fastställd miljökvalitetsnorm, men bedömning av ekologisk status har gjorts inom ramen för projektet. Bäcken består av en lång sträcka kulvertering och rätad bäckfåra vilket har en inverkan på möjlighet att uppnå god ekologisk status. Ingen fisk har observerats i Sticksjöbäcken inom planområdet, men öring förekommer uppströms på vissa sträckor av Sticksjöbäcken mot Granloholm och i källsjön Sticksjön. Inga kända lekplatser för havsöring finns i bäcken, så förekomsten av öring är troligen stationär. Sticksjöbäcken går i en kulvert under E.ON:s område och mynnar i järnvägsdiket strax norr om Bergsåkersbron, fortsätter i kulvert under järnvägen och ansluter till Hulibäckens kulvert. Sundsvallsåsen är belägen längs med Västra vägen. Åsen utgör en grundvattenförekomst benämnd Sundsvall tätort i VISS, och har de fastställda miljökvalitetsnormerna god kvantitativ status 2015 och god kemisk grundvattenstatus Grundvattenförekomsten har bedömts med god kvantitativ status och otillfredsställande grundvattenstatus. Åsen bedöms vara extremt skadad med avseende på täktverksamhet och byggnationer. I området för åsen finns flertalet förorenade områden främst nedströms planerat tringelspår. Huvuddelen av grundvattenförekomsten är täckt av tätort. Figur 8. Selångersån strax nedströms vägbron vid Timmervägen, promenadstråk på södra sidan syns till höger. Figur 9. Selångersån strax uppströms vägbron vid Timmervägen. 19

20 Figur 10. Hulibäckens mynning i Norrfjärden Kulturmiljö Figur 11. Hulibäckens kulvertmynning. Bergsåkersbron syns i bakgrunden. Planerat triangelspår ligger i sydöstra utkanten av ett riksintresse för kulturmiljövård och påverkar inte riksintressets värdekärnor. Riksintresset för kulturmiljövård har stort kulturhistoriskt värde, bestående av öppna jordbruksarealer och byar grupperade på ett ålderdomligt sätt. Området var under medeltiden en knutpunkt mellan handel via havet och olika färdvägar på land. Här möttes Norrstigen som gick i nord-sydlig riktning och pilgrimsleden som gick västerut till Nidaros (Trondheim). I Selånger växte så småningom kyrka, kungsgård och hamn fram och området blev Medelpads ekonomiska och administrativa centrum. På grund av landhöjningen uppgrundades havsviken och snörptes av alltmer från havet vilket tillslut ledde till att centrumbebyggelsen flyttade närmare havet och österut till nuvarande Sundsvall. Många lämningar finns kvar som exempelvis järnåldersgravfält, fossila åkrar och spår av pilgrimsleden. Området är ett av Medelpads fornlämningstätaste. I Selångerstrakten uppodlades havsbotten och blev till det öppna jordbrukslandskapet vi ser väster om planområdet. Selångersfjärden var under järnåldern en skyddad havsvik som utvecklades till en central plats in i medeltiden. Selångersån var en betydelsefull farled in till den inre delen av fjärden under järnålder. Landhöjningen innebar att Sundsvalls stad grundades nedströms fjärden. Området som järnvägsplanen berör förutom Selångersån är främst ängsmark men även några historiska bebyggelselägen. Inom utredningsområdet finns enligt fornminnesregistret en fornlämning som utgörs av en gravhög från järn- eller bronsålder (RAÄ nr. 59:1). Denna berörs dock inte av triangelspåret. I den nordöstra delen av området är Selånger hållplats utpekad i kommunens översiktliga kulturmiljöinventering tillsammans med E.ON:s transformatorstation. Hållplatsen utgörs av bostadshus och stationsbyggnad. Dessa kvarvarande byggnader har inga stora arkitektoniska värden, men speglar järnvägens betydelse i samhället historiskt och fungerar som minnesmärken i landskapet. 20

21 Figur 12. Selånger gamla hållplats som det ser ut idag Rekreation och friluftsliv I översiktsplanen utpekas Selångersfjärden och Selångersån som kärnområde för naturoch friluftsupplevelser och att odlingslandskapets kulturvärden vid Selångersfjärden ska beaktas. Områden med höga värden för fritid och rekreation ska skyddas i plan- och bygglovsärenden. Ett 14 kilometer långt promenadstråk finns längs båda sidor om Selångersån från Sundsvalls centrum till och runt Selångersfjärden. Utrymme finns under befintliga broar så att stråket kan passera planskilt under Timmervägens bro och på norra sidan av Ådalsbanans järnvägsbro. På södra sidan leds stråket in under järnvägen och genom vägporten för Tegelvägen. Promenadstråket sammanbinds även till S:t Olofsleden som har sin början vid Selånger kyrka. Då utredningsområdet har flera fysiska barriärer som försvårar för oskyddade trafikanter att röra sig tryggt och säkert är stigarna längs ån och fjärden mycket viktiga. Fågelskådning är populärt kring fjärden. Selångersån är också populär för kanotturer och fiske. Figur 13. Promenadstråket vid Norrfjärden, bild tagen i sydlig riktning. Figur 14. Promenadstråk mellan Selångersfjärden och Norrfjärden vid Timmervägen. Bilden tagen i nordlig riktning. 21

22 Landskapsbild Utredningsområdet består övergripande av vågig bergkullterräng och ligger till stor del under högsta kustlinjen. Området har påverkats av landhöjningen i hög grad och landskapet har gradvis omvandlats från havsvik till ett mindre vattendrag som idag utgör Selångersån. Dalgångens jordar består av finsediment från tiden då det var en havsvik och här på de låglänta delarna ligger jordbruksmarken. Skogsbruksmark återfinns på höjderna och moränmarken söder och norr om utredningsområdet. Området ligger i gränszonen mellan stad och landsbygd, en gränsdragning som är tydligast från Timmervägen med verksamhetsområden öster och odlingsbygd väster om vägen. Selångersån är det landskapselement som knyter ihop delarna. Figur 15. Utredningsområdet sett från söder. Eftersom platsen har haft naturliga förutsättningar att bli en knutpunkt för olika infrastrukturer påverkas området starkt av vägar, järnvägar och kraftledningar. Infrastrukturen delar upp landskapet och skapar både fysiska och visuella barriärer. Timmervägen, Ådalsbanan och kraftledningar bryter dalgångens öst-västliga riktning. Kraftledningarna fungerar som linjära element som skär av luftrum och utblickar inom området. Områden mellan vägar och järnvägar och under kraftledningar blir till mellanrum som är svårdefinierade och bildar restytor. Odlingsmarken ligger som öar insprängda mellan infrastruktur och verksamheter. Den är dock hophållen väster om Timmervägen och bildar här, tillsammans med åns dalgång, ett mer orört landskapsrum. I söder ligger E14, Mittbanan och Kolstavägen på terrasser i den skogsklädda och branta slänten som bildar en tydlig avgränsning av landskapet söderut. Vyer över Selångersfjärden och skogsklädda berg är inslag i upplevelsen för trafikanter som färdas på Timmervägen eller E14. Landskapsbilden längs stigarna och blickar ut mot vattnet och jordbrukslandskapet på västra sidan av Timmervägen erbjuder en naturskön upplevelse. Selångers kyrka skönjs på bron över Selångersån. Nedan visas landmärken och utblickar som kan ses i området. 22

23 Figur 16. Betongfabriken fungerar som landmärke. Figur 17. Järnvägsbron där den korsar Selångersån. Figur 18. Utblick odlingsmark sett från Timmervägen. Figur 19. Kraftledningar korsar Timmervägen. Figur 20. Utblick mot Västra vägen, Hällomsberget och kraftledningar. Figur 21. Utblick från karaktären Bebyggelse mot väster, mot Bergsåkers IP och Selångers kyrka. 23

24 Figur 22. Verksamheter längs med Tegelvägen. Figur 23. Årummet kring Selångersån. Följande karaktärsområden har identifierats i eller i närhet av utredningskorridoren: 1. Årummet: Lummig dalgång längs med Selångersån i öst-västlig riktning med rik flora och lövskog. Stigar följer ån på bägge sidor. Ån har skurit ned i finsedimenten vilket gett branta slänter ned mot vattnet. Sporadiska utblickar mot vattnet. 2. Jordbrukslandskap: Den gamla havsbotten har skapat finsediment möjligt att odla på. Flacka odlingsytor kantade av träd och buskar bildar tydliga rum. Väster om Timmervägen även gårdsbebyggelse som en del i karaktären. 3. Verksamheter/Industri: I karaktärsområdet finns många olika typer av verksamheter. De har olika skala och utformning. Vid Selångers station finns stationshus kvar och viss verksamhet. Väster om Timmervägen ligger verksamhetsområdena i form av uppställningsplatser insprängda och dolda bakom vegetation. Öster om Timmervägen dominerar byggnader i ljusa, plåtklädda fasader avsedda för lager och mindre industrier. I nordost bildar transformatorstationen en knutpunkt för kraftledningarna och har ett eget uttryck med ett virrvarr av stolpar och linor. 4. Skogsmark/infrastruktur/mellanytor: På höjderna består skogsmarken av barrskog medan lövskog dominerar på de låglänta och flacka partierna. Väg, järnväg och kraftledningar korsar karaktären på flera ställen i olika riktning. Kring kraftledningarna bildas öppna siktgator medan det är mer slutet kring väg och järnväg. (Kraftledningar korsar även andra karaktärsområden). 5. Bebyggelse: Villabebyggelse i trä. Öster om Selångers station har bebyggelsen stora, lummiga tomter. Väster om Timmervägen ligger bebyggelsen med små tomter med fin utsikt på den avlånga höjden som Sundsvallsåsen utgör. Sundsvallsåsen är en rest efter inlandsisens avsmältning. 6. Släntbebyggelse: I sluttningen ned mot jordbruksmarken kring Selångersfjärden ligger ett småskaligt bostadsområde/fritidshusområde insmugen i skogsmark. Fina utblickar mot åkermark och mot fjärden. Bebyggelsen består av trähus i blandad storlek och kulör. 7. Sjörummet: Vattenspegeln på Selångersfjärden och Norrfjärden är väl avgränsade landskapsrum kantad med lummig lövskog. Markskiktet är rikt på örter och träden består av al, asp, viden, björk och hägg. Utblickar mot sjöarna finns sporadiskt från stigarna och från Timmervägen. Området är ett deltalandskap. 24

25 Lantmäteriet, Geodatasamverkan Figur 24. Karta över karaktärsområden 1-7 enligt beskrivningen ovan. 25

26 4.5. Miljö och hälsa Buller Trafik på vägar och järnvägar medför bullerpåverkan i omgivningen. Buller mäts i decibel (db) som är ett logaritmiskt mått. Ofta används även ett så kallat A-filter för att ta hänsyn till det mänskliga örats känslighet för olika frekvenser (dba). Trafikbuller anges vanligen som maximal och ekvivalent ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå är medelljudnivån under ett normaldygn. Maximalnivå är den högsta ljudnivå som uppkommer vid ett enstaka tillfälle, exempelvis vid passage av ett tåg. Området där triangelspåret föreslås byggas påverkas redan idag av tågtrafikbuller från Mittbanan och Ådalsbanan samt av vägtrafikbuller från väg E14, Timmervägen och Västra vägen. Bostadsbebyggelse finns i Öster- och Västerkolsta, Granlo och Bergsåker. Bergsåker Granlo norr om Selångersån Kolsta norr om järnvägen Kolsta mellan järnvägen och E14 Granlo söder om Selångersån Kolsta söder om E14 Figur 25. Områdesöversikt över bullerberörda områden. Fastighetsnära bullerskyddsåtgärder enligt planeringsfall väsentlig ombyggnad har tidigare genomförts längs Ådalsbanan i samband med upprustning av sträckan Sundsvall-Härnösand. Bullerskyddsåtgärder har även genomförts för några bostäder längs Mittbanan inom ramen för Trafikverkets åtgärdsprogram för befintlig miljö. En bullerutredning har genomförts för Bergsåker triangelspår. I Rapport Bullerutredning Bergsåker triangelspår, som är en bilaga till järnvägsplanen, beskrivs utförligt områdets bullerpåverkan från infrastruktur. Bullerberäkningar har utförts avseende Nuläge (dagens trafik och infrastruktur), Nollalternativ (prognosticerad trafik 26

27 år 2030 utan planerat triangelspår) och Planalternativ (prognosticerad trafik år 2030 med föreslagen byggnation av triangelspåret). Bullerutredningen utgår från Trafikverkets riktlinjer TDOK 2014:1021 Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg, vilka baseras på de riktvärden som anges i riksdagens infrastrukturproposition 1996/97:53. Nedan redovisas de riktvärden som gäller för trafikbuller vid bostad och som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av järnväg: 30 db(a) ekvivalentnivå inomhus, 45 db(a) maximalnivå inomhus nattetid. Anm. Avser ljudnivåer nattetid (22-06) och får överskridas med högst 5 dba fem gånger per trafikårsmedelnatt. 60 db(a) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) 55 db(a) ekvivalentnivå utomhus vid uteplats i anslutning till bostad. 70 db(a) maximalnivå utomhus vid uteplats i anslutning till bostad. Anm. Om ljudnivån överskrids så bör den inte överskridas med mer än 10 dba fem ggr/tim dag- och kvällstid För kontor är målsättningen 35 db(a) ekvivalentnivå och 50 db(a) maximalnivå inomhus. För friluftsområden där låg bullernivå utgör en särskild kvalitet är riktvärdet 40 db(a) ekvivalentnivå. För rekreationsytor i tätorter där låg bullernivå utgör en särskild kvalitet är riktvärdet db(a) ekvivalentnivå. För betydelsefulla fågelområden med låg bakgrundsnivå är riktvärdet 50 db(a) ekvivalentnivå. Vid tillämpning av riktvärden vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Detta angavs i infrastrukturpropositionen 1996/97:53 och den bedömningen kvarstår enligt Naturvårdsverket. I Trafikverkets riktlinje anges att om det inte är tekniskt möjligt att uppnå samtliga riktvärden eller om kostnaderna för åtgärder är uppenbart orimliga ska alternativa åtgärder övervägas. I Trafikverkets TDOK 2014:1021 Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg anges att bullerstörningen påverkas om man utsätts för flera bullerkällor samtidigt, vilket ska beaktas. I denna järnvägsplan har all statlig infrastruktur sammanvägts, vilket innebär att buller från planerat triangelspår, Timmervägen, E14, Ådalsbanan och Mittbanan har tagits med vid beräkning av ljudnivåer. 21 bostadsbyggnader och 5 kontorsbyggnader har bedömts vara bullerberörda av järnvägsplanen. Inga områden med låg bakgrundsnivå bedöms vara bullerberörda av järnvägsplanen. Selångersfjärden (väster om planområdet) beskrivs i översiktsplan för Sundsvall som ett större vildmarksområde, känd som en rik fågellokal och välanvänt för rekreation och friluftsliv. Den ekvivalenta ljudnivån är i nuläget över 40 dba över hela Selångersfjärden och dess stränder, och ljudnivåer upp emot 55 dba förekommer. Detta betyder att området inte kan anses ha låg bakgrundsnivå och därmed inte omfattas av de riktvärden som gäller för områden med låg bakgrundsnivå. 27

28 Riktvärdet 70 dba maximalnivå vid uteplats åtföljs av ett förtydligande att upp till 10 db högre ljudnivå kan accepteras upp till 5 gånger per timmer dag- och kvällstid. Trafikeringen på Ådalsbanan respektive Mittbanan tillsammans med det planerade triangelspåret kommer inte att vara så omfattande att antalet störningstillfällen överskrider fem per timme i snitt dag- och kvällstid. Därför har 80 dba maximalnivå använts som riktvärde för tågtrafik vid övervägande om åtgärder i denna järnvägsplan. För vägtrafik, där antalet passager överskrider fem per snittimme dag- och kvällstid, har 70 dba maximalnivå använts vid övervägande om åtgärder. För bullerberörda bostäder och kontor har flera olika skyddsåtgärder studerats. Inventering av fasader och uteplatser har utförts vid alla bullerberörda byggnader. Vid några byggnader har även mätning av ljudreduktion i fasader genomförts. Målsättningen har varit att samtliga riktvärden ska nås. Om det inte bedömts vara tekniskt möjligt eller ekonomiskt rimligt att vidta skyddsåtgärder för att samtliga riktvärden ska nås har åtgärder övervägts enligt en trappa där avkall först görs på ljudnivå vid fasad, därefter på uteplats och sist för ljudnivå inomhus. Om maximalnivån inomhus beräknas överskrida 50 dba även med fasadåtgärder har förvärv övervägts. Studerade spår- och vägnära bullerskyddsåtgärder har bedömts vara tekniskt omöjliga eller ekonomiskt orimliga och föreslås därför inte i planen. Däremot föreslås fastighetsnära åtgärder, tex fönsterbyten och skydd av uteplatser. För tre bostadsbyggnader erbjuds förvärv som alternativ till fastighetsnära bullerskyddsåtgärder. I Utformningsalternativ som valts bort nedan samt i rapport Bullerutredning redovisas överväganden om spår- och vägnära respektive fastighetsnära åtgärder utförligt redovisade. Föreslagna bullerskyddsåtgärder redovisas i nedan samt på plankartan Vibrationer Vid all spårbunden trafik uppstår buller och markvibrationer, vilket kan upplevas som störande för framförallt boende i banans närhet. Vibrationsnivåer beror bl.a. på tågtyp, tågets längd och vikt, tåghastighet, topografi och banans kondition. Vibrationsresponsen är också beroende av undergrundens beskaffenhet, avstånd till byggnad samt respektive byggnads dynamiska egenskaper. Upplevelsen av vibrationsstörningar varierar dessutom från person till person. Trafikverkets riktvärde för vibrationer vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av infrastruktur är 0,4 mm/s vägd RMS inomhus. Riktvärdet avser vibrationsnivå nattetid (22-06) och får överskridas högst fem gånger per trafikårsmedelnatt. Vibrationsnivån vid dessa fem tillfällen får dock inte överskrida 0,7 mm/s vägd RMS. En vibrationsutredning har genomförts för Bergsåker triangelspår. Även befintlig infrastruktur (Mittbanan, Ådalsbanan, E14 och Timmervägen) har beaktats i utredningen. I Rapport Vibrationsutredning Bergsåker triangelspår, som är en bilaga till järnvägsplanen, beskrivs utförligt områdets vibrationspåverkan från infrastruktur och de skyddsåtgärder som utretts. Totalt har 25 bostadshus utretts med avseende på komfortvibrationer. För 22 av dem baseras prognoserna på mätningar av vibrationer från befintlig järnväg och väg. För 3 28

29 bostadshus är prognoser framtagna med utgångspunkt från mätresultat vid närliggande bostäder. Utredningen visar att tre bostadshus i Granlo har komfortvibrationer över riktvärdet i dagsläget. För övriga bostadsbyggnader beräknas vibrationsnivån inte överskrida 0,4 mm/s vägd RMS från statlig infrastruktur. Det är tågtrafiken på befintlig Ådalsbana som medför komfortvibrationer över riktvärden. Det planerade triangelspåret byggs på större avstånd från aktuella bostadsbyggnader än befintlig Ådalsbana och påverkar inte situationen nämnvärt. Flera olika typer av åtgärder för att minimera komfortvibrationer från Ådalsbanan och triangelspåret har övervägts, men inte bedömts vara ekonomiskt rimliga eller tekniskt möjliga att genomföra. I avsnitt Utformningsalternativ som valts bort samt i rapport Vibrationsutredning finns överväganden om spårnära skyddsåtgärder utförligt redovisade Elektromagnetiska fält Magnetiska fält alstras av elektrisk ström och mäts i enheten mikrotesla (μt). När kontaktledningen försörjer loket med elektrisk ström alstras ett magnetfält runt ledningen. Magnetfältet är starkast nära järnvägen och när tågen passerar. På 20 meters avstånd är fälten 0,1 μt när tåget är långt borta, och när tåget passerar ökar fälten under någon minut till 0,3-1,2 μt. På ett avstånd av cirka 30 meter från närmaste spårmitt bedöms idag risken för störningar på grund av elektromagnetiska fält vara försumbar. Några gränsvärden för elektromagnetiska fält finns för närvarande inte Risk och säkerhet Området där triangelspåret dras mellan Mittbanan och Ådalsbanan ligger väster om centrala Sundsvall. Omgivning är relativt glesbefolkad men det finns ett fåtal bostäder i den norra respektive södra änden av spåret och enstaka verksamheter däremellan. Risker i driftsskedet har beaktats genom att en riskbedömning har genomförts för projektet. Målet är att identifiera ett avvägt behov av säkerhetshöjande åtgärder, dvs. skyddsåtgärder föreslås i proportion till ökad risknivå som projektet väntas medföra. Bedömningen görs utifrån riktlinjer om skyddsavstånd, platsspecifika förhållanden och erfarenhet från tidigare projekt. Följande risker för olyckor som kan orsaka dödsfall eller allvarliga skada hos människor på grund av tågtrafiken på sträckan har identifierats: Påkörning eller elolycka vid otillåten passage av järnvägen Urspårning Kollision mellan tåg Brand Olycka med farligt gods Tappad last 29

30 Inga plankorsningar finns inom planområdet. Trafikverkets rapport Transportsystemet i samhällsplaneringen (2013) föreslår generellt att markanvändning vid riksintresset för järnväg inte tillåter ny bebyggelse inom ett område på 30 meter från järnvägen. Ett sådant avstånd ger utrymme för eventuella räddningsinsatser om det inträffar en olycka, ger viss bullerreduktion och möjliggör viss utveckling av järnvägsanläggningen. Det finns inga nationellt fastställda riktlinjer för hur samhällsplanering ska anpassas till farligt gods. Däremot finns det regionala och kommunala riktlinjer som man brukar hänvisa till och som därför kan vara vägledande, till exempel Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods (RIKTSAM) (2007) som föreslår följande skyddsavstånd från transportleder för farligt gods: Ett bebyggelsefritt område inom 30 meter från transportleden rekommenderas. Området bör utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempel på markanvändning meter från transportleden är sällanköpshandel, parkering och industri. Småhusbebyggelse och övrig handel medges fram till 70 meter från transportleden. Det ska understrykas att riktlinjerna ovan rekommenderar skyddsavstånd för ny bebyggelse intill järnväg. För befintlig bebyggelse gäller generellt sett mer flexibla skyddsavstånd, men riktlinjerna ovan kan användas som en fingervisning om vilka avstånd som kan vara rimliga. Idag är sju fastigheter bebyggda med bostadshus mellan 30 och 70 meter från Mittbanan och Ådalsbanan på den sträcka där triangelspåret ska byggas och ytterligare två fastigheter med verksamheter ligger lika nära. Risk för påkörning finns vid fd. Selångers station där det förekommer otillåten passage över Ådalsbanan. Risker, oönskade händelser som uppstår under byggtiden, kan utgöras av ras, skred, kollaps av konstruktioner, översvämningar och grundvattenavsänkningar. Risker i byggskedet beaktas vid planering och projektering och följs upp fortlöpande i byggskedet Byggnadstekniska förutsättningar Geologi och hydrogeologi I området dominerar finkorniga jordar, i södra delen består jordarterna av lera och silt i den norra delen sträcker sig Sundsvallsåsen (figur 26-27). Sundsvallsåsen är en grusås som bildats efter landisens avsmältning längs Selångersåns dalgång. Vid sin topp består åsen av grovkorniga permeabla jordarter, de finare fraktionerna har svallats av och bildar en svallkappa av sediment vid sidorna av åsen. Sedimenten har en mäktighet av 5-15 meter och underlagras av morän. Geotekniska fältundersökningar visar på förekomst av sulfidlera. Söder om ån minskar tjockleken och marknivån stiger snabbt upp mot ett högt beläget fastmarksområde där Mittbanan 30

31 och E14 går fram. Stränderna vid ån är erosionskänsliga. Söder om ån finns berg i dagen vid Mittbanan. Figur 26. Jordartskarta för området. Vattendrag och sjöar i området är Selångersfjärden, Norrfjärden, Selångersån, Sticksjöbäcken och Hulibäcken. Sticksjöbäcken och Hulibäcken mynnar i Norrfjärden som står i direkt hydraulisk kontakt med Selångersfjärden. Selångersfjärden avbördas av Selångersån som slutligen mynnar i Sundsvallsfjärden. 31

32 Markanvändning och naturresurser Inom planområdet finns brukad åkermark söder och norr om Selångersån samt mindre skogsområden. Bostadsbebyggelse finns i Öster- och Västerkolsta, Granlo och Bergsåker. Söder om Selångersån i Granlo finns mindre industriområden, på östra sidan en återvinnings- och åkeriverksamhet och på västra sidan handels-/småindustrier. Området är infrastrukturtätt med järnvägen, vägar, broar, kulvertar, högspänningsledningar, gasledning (ej i bruk) och kommunalt vatten och avlopp. Sundsvallsåsen går genom planområdet i öst-västlig riktning. Dricksvatten- och energibrunnar finns i planområdets närhet (figur 27). Figur 27. Sundsvallsåsens sträckning samt dricksvatten- och energibrunnar. 32

33 Förorenade områden En översiktlig miljöprovtagning är genomförd för planområdet, och som grund för denna har en historie-/arkivsökning gjorts. Provtagning har utförts på markområden vid den nedlagda betongfabriken, fd. Selånger station, området där åkeri- och återvinningsverksamhet pågår, samt vid läget för anslutningspunkterna på järnvägsbanan vid Ådalsbanan och Mittbanan. Provtagning har även genomförts på sediment vid Selångersån och vägdikesmassor vid Timmervägen. Klassning av prov har utförts enligt Naturvårdsverkets (2009) generella riktvärden för förorenad mark och Naturvårdsverkets generella riktvärden för hur massor kan återanvändas till känslig markanvändning (KM) och mindre känslig markanvändning (MKM). Resultaten visar att vissa provpunkter har halter som överskrider riktvärden för KM, men samtliga prover understiger riktvärden för MKM. Förekomst av miljöfarliga ämnen i befintlig anläggning har utretts. Hantering av dessa redovisas i MKB Klimat SMHI utförde år 2010 en hydraulisk modellering av vattenståndet i Selångersån under perioder av höga flöden. Medelflödet i Selångersån är beräknat enligt modellen av SMHI till 4,4 m³/s och det statistiska 100-årsflödet till 80,6 m³/s. Enligt modellen är det högsta högvattenståndet cirka 1,4 meter över medelvattenståndet. Nedan visas översvämningskarta för Selångersfjärden under det statistiska 100-årsflödet samt flödet som inträffade år Figur 28. Översvämningskarta med statistiskt 100-årsflöde (Q100HHW) och flödet år 2001 (HQ2001). 33

34 5. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv 5.1. Val av lokalisering Studier av möjliga lokaliseringar som uppfyller funktionskrav på triangelspåret har utförts under sommaren 2015, PM linjestudie Bergsåkers triangelspår. En östlig lokalisering inom korridoren medger acceptabla trafikeringsförutsättningar. Ett fullångt godståg, 750 meter med tågvikten 900 ton, kan stanna och starta på förbindelsespåret i relation mot Mittbanan. Högre tågvikter likt de som trafikerar Mittbanan och Ådalsbanan kan trafikera förbindelsespåret om de inte stannar i triangeln. Detsamma gäller tåg som stannar på triangelspåret och har sin destination mot Ådalsbanan. En östlig dragning av järnvägen stämmer väl överens med korridor B från förstudien från Även ur miljö- och kulturhänsyn är den östliga linjen att föredra, då linjen i större utsträckning placeras på mark där infrastruktur redan är lokaliserad mellan Timmervägen och Ådalsbanan. Möjlighet finns att ansluta triangelspåret till järnvägsutredningens framtida korridor Sundsvall Härnösand. Beroende på vilket plan- och profilläge som väljs för den framtida sträckningen för Ådalsbanan Sundsvall-Härnösand behöver anpassning mot triangelspåret studeras. En västlig lokalisering av förbindelsespåret med en mer gynnsam större spårradie har studerats, alternativet har valts bort. Motivet för att inte gå vidare med en mer västlig lokalisering är att föreslagen linje inte uppfyller de krav på funktion avseende tågvikten enligt Anläggningsspecifika krav järnväg (AKJ). En begränsning i tågvikt skulle bli följden av att välja en västlig lokalisering av linjen, då en kraftig stigning krävs på grund av kort sträcka mellan vägbron för Västra vägen, där spåret går under bron, till Timmervägen, där spåret ska gå över vägen. Även ur miljö- och kulturhänsyn är den västliga linjen ett sämre alternativ än den östliga då den påverkar områden som är mer skyddsvärda vid Selångersfjärden. 34

35 Figur 29. Östligt respektive västligt alternativ för triangelspåret Val av utformning Bergsåkers triangelspår, övergripande beskrivning Förbindelsespårets totala längd blir 1680 meter, det byggs med 60 E1 räl på betongsliprar med Fastclipbefästning. Horisontalgeometrin består till största del av radier och övergångskurvor. Minsta radie är 300 meter. En ny driftsplats Nacksta skapas av spåren i triangeln (Bergsåkers triangelspår, Ådalsbanan och Mittbanan), och ett nytt datorställverk placerat i Ånge ska styra alla signalobjekt inom triangeln samt alla befintliga signalobjekt i triangeln in mot Sundsvall till och med Sidsjövägen. Det nya ställverket ska kunna manövreras både lokalt från Nacksta och från driftledningscentralen i Ånge. Driftsplatsen utrustas med ATC och kontaktledningssystemet blir St7,1/7,1. Anslutningsväxel mot Mittbanan ligger planområdets södra ände. Från Mittbanan går triangelspåret på hög bank ner mot Timmervägen och Selångersån. Det passerar på bro 35

36 över vägen och ån med dess promenadstråk. Därefter fortsätter spåret på allt lägre bank ner mot före detta Selångers station där det går parallellt och väster om Ådalsbanan och under nya Bergsåkersbron. Anslutningsväxel till Ådalsbanan placeras i norra änden planområdet. Förbindelsespårets plan- och profilläge styrs av lutningen mot Mittbanan och att spåret ska passera under Bergsåkersbron och på bro över Timmervägen och sedan fortsätta med över 15 promilles lutning upp mot Mittbanan. Längden spår mellan Bergsåkersbron och Timmervägen där tåget ska stanna bestämmer lutningen som maximalt får vara 10 promille för att klara spårets funktion. Med 10 promilles lutning kan ett fullångt godståg, 750 meter med tågvikten 900 ton, stanna och starta på förbindelsespåret i relation mot Mittbanan. Högre tågvikter likt de som trafikerar Mittbanan och Ådalsbanan kan trafikera förbindelsespåret om de inte stannar i triangeln. Tåg som startar från triangelspåret med destination mot Ådalsbanan har inte heller någon begränsning. Spåret ska dimensioneras för hastigheten 80 km/h, stax 25 (största tillåtna axellast 25 ton) och tåglasten 8 ton/m. Konstruktioner ska dimensioneras för stax 30 respektive 12 ton/m. Spåret utförs elektrifierat. Vid Selångers gamla hållplats rivs stickspåret och transformatorkiosker flyttas till östra sidan av Ådalsbanan. Ett nytt teknikhus anläggs för triangelspåret vid Montörvägen. För att öka kapaciteten på Mittbanan byggs ett mellanblock mellan Nacksta och Töva. Ett mellanblock är signaler som skapar möjlighet för två tåg att trafikera samma stationssträcka efter varandra. Teknikhuset och mellanblockskiosken är placerad utanför planområdet och ingår inte i järnvägsplanen, placering är framtagen i samråd med kommunen. Kolstavägen flyttas i sidled för att ge plats för det nya spåret och anslutningen mot Timmervägen flyttas något norrut. Servicevägar för järnvägen anläggs från Kolstavägen till växelläget vid Mittbanan och från Timmervägens rondell till växelläget vid Ådalsbanan. Däremellan anläggs en serviceväg längs järnvägen mellan bron över Selångersån och bron för Västra vägen Utformning av broar över Timmervägen och Selångersån Bro över Selångersån och Timmervägen utförs som två separata broar med bank emellan. Bro över Selångersån utförs som en samverkansbro i tre spann, meter (se figur 30). Brons mellanstöd placeras i vattenbrynet för att i möjligaste mån undvika brostöd i vattnet. Vingmurar förlängs med stödmurar för att skapa mer utrymme för promenadstigen under bron. Brons undersida görs välvd och på landfästen gestaltas landhöjningen med vågformer och historiska vattennivåer från vikingatiden respektive den äldre medeltiden. Över våglinjerna får landfästet samma reliefer som utförs på bron över Timmervägen och efterliknar de på Bergsåkersbron. Bron över Timmervägen utförs som en lådbalkbro i betong i tre spann, , meter (se figur 33). Timmervägen passerar i mittspannet och den fria höjden över vägen blir 4,7 meter. Gestaltningen av bron görs liknande Bergsåkersbron för landfästen och mellanstöd. För att anknyta till Tegelvägen och tidigare tegeltillverkning på platsen läggs rött tegel framför landfästen. 36

37 Skyddsnät Total brolängd m HW100 LW50 MW Selångersån 30.0 m 39.0 m 30.0 m Figur 30. Bro över Selångersån. Figur 31. Brostöd Selångersån. Figur 32. Relief vattennivåer under vikingatid och äldre medelåldern. 37

38 Skyddsnät Total brolängd m Fri höjd 4.7 m Timmervägen 27.0 m 34.5 m 27.0 m Figur 33. Bro över Timmervägen. Figur 34. Brostöd Timmervägen. Figur 35. Utformning brostöd Bergsåkersbron, Västra vägen. Figur 36. Utformning landfästen Bergsåkersbron, Västra vägen. 38

39 Omläggning av Hulibäcken och anslutning av Sticksjöbäcken Mellan Timmervägen och Ådalsbanan ligger Hulibäcken kulverterad 300 meter. På ett avsnitt norr om Bergsåkersbron (Västra vägen) ligger kulverten så nära Ådalsbanan att den måste flyttas för att ge plats för det nya förbindelsespåret. Kulverten, som är en plåtkonstruktion med diametern 3 meter, är i dåligt skick och behöver bytas. Det aktuella området har djupa lager av finkorniga jordar av silt och lera vilket medför att risk för underminering och sättningar vid Ådalsbanan och Timmervägen kvarstår om en kulvert läggs här. Även genomförandet innebär risker i byggskedet. Olika alternativ för omläggning av Hulibäcken har studerats och utvärderats. Alternativ 1.3 (se figur 38), där bäcken leds om i en längre öppen bäckfåra, förordas eftersom det innebär att bäcken får bättre ekologiska förutsättningar. Alternativet innebär en stor schakt som är bred och djup, och medför stort intrång på bostadsområdet Bergsåker uppe på åsen längs Gammelvägen där fyra fastigheter behöver lösas in. Lösningen är dock långsiktigt hållbar då risker och framtida problem kopplade till drift och underhåll av Timmervägen och järnvägen minskar/upphör när vattenflödena leds om. Alternativet innebär att en ny kulvert på cirka 80 meter byggs under Västra vägen. Lösningen innebär att framtida ombyggnad av Timmervägen och Ådalsbanans framtida dubbelspår blir möjlig utan ytterligare kulvertering. Sticksjöbäcken som är kulverterad öster om Ådalsbanan under E.ON:s område mynnar i järnvägsdiket och leds via en trumma under järnvägen till en brunn som ansluter till Hulibäckens kulvert. Trumman under järnvägen är underdimensionerad och en större trumma behövs för att klara avvattningen i området. Ny trumma anläggs under Ådalsbanan, förbindelsespåret och Timmervägen så att bäcken mynnar i Hulibäcken Gestaltning I PM gestaltningsprogram, Bergsåker triangelspår som är en bilaga till järnvägsplanen beskrivs utförligt hur planområdet föreslås utformas. Mellan Timmervägen, Mittbanan och det nya spåret föreslås att marken landskapsanpassas och att området sprutbesås med ängsfröblandning anpassad till torr och frisk jord. Jorden ska vara näringsfattig och väldränerad. Genom ängsytan ska avvattning utföras som meandrande dike. På ytan planteras enstaka träd och buskar i grupper. För att gynna olika insekter anläggs sandblottor och död ved på solbelysta partier i slänten mot triangelspåret. 39

40 Figur 37. Landskapsanpassad yta Utformningsalternativ som valts bort Broar Bron över Selångersån och bro över Timmervägen byggs i 300 meters radie. Då broar byggs i så liten radie som 300 meter ställs krav på att bron utformas på ett sådant sätt att brons rörelse blir liten med hänsyn till spårstabiliteten. Maximal brolängd som kan accepteras är cirka 100 meter och största spännvidden som kan tillåtas är cirka 40 meter. Linjen korsar Selångersån mellan Timmervägen och Ådalsbanan där ån är bredare, cirka 50 meter, och kräver därför antingen stöd i vattnet vid stranden på båda sidor om ån eller ett brostöd mitt i ån. 40

41 En lång bro över både Timmervägen och Selångersån skulle innebära en friare rörlighet för människor och djur längs ån och öppnare siktlinjer. Bron skulle då bli cirka 240 meter lång och måste därför väljas bort då brorörelserna blir för stora och således inte kan accepteras. Ytterligare ett alternativ för bro över Selångersån har studerats. En bro med stöd mitt i ån och fyra spann med längderna cirka meter har valts bort, då det anses ha större påverkan på vattendraget, miljön och landskapsbilden än valt alternativ. Hulibäcken Flera olika alternativ för omläggning av Hulibäcken har studerats och valts bort. Se karta i figur 38 för de olika alternativen. Figur 38. Alternativ för omläggning av Hulibäcken. 41

42 Alternativ 1.1 där Hulibäcken följer befintligt läge men närmare och delvis under Timmervägen. Alternativet har valts bort då problem med underhåll av kulverten och risk för underminering under Bergsåkersbron och Timmervägen kvarstår. Kulverterad sträcka blir längre än idag, cirka 400 meter och anläggandet innebär störningar för järnvägs- och vägtrafik under byggtiden. Alternativ 1.2, Hulibäcken flyttas väster om Timmervägen. Alternativet innebär att Timmervägen flyttas närmare Ådalsbanan, så att en öppen bäckfåra kan skapas på en sträcka väster om Timmervägen, nedanför åsen. Bäcken leds sedan in i en kulvert under Timmervägen, mot befintligt läge på kulvert, under bron för Västra vägen. Motiv till bortval är att markförhållandena är dåliga, med stora lerdjup som innebär kostsamma förstärkningsåtgärder för vägen. Problem med underhåll av kulverten och risk för underminering av Bergsåkersbron och Timmervägen kvarstår. Störningar för järnvägsoch vägtrafik under byggtiden. I alternativ 2.1 och 2.2 förläggs Hulibäcken i öppen bäckfåra längs Västra vägen intill idrottsanläggningen. Kulvertens längd blir mellan 155 och 180 meter. Alternativen har valts bort då den befintliga naturliga ravinen försvinner på en lång sträcka. Läget innebär stor påverkan på befintliga ledningsstråk, svåra grundläggningsförhållanden med risk för grundvattenuppträngning och störningar för aktiviteterna kopplade till idrottsanläggningen som nyttjas av barn och ungdomar. Byggtiden innebär störningar för väg 86 och Västra vägen. Alternativ 3 innebär nytt läge för Hulibäcken öster om Ådalsbanan. Alternativet innebär att Ådalsbanan korsas med kulvert på två ställen med en öppen bäckfåra på E.ON:s område däremellan för att sen gå i kulvert och få mynning i befintligt läge. Hulibäckens kulvertering blir totalt cirka 200 meter. Motiv till bortval är stabilitetsproblem för befintlig järnväg samt att problem med underhåll av kulverten och risk för underminering av Bergsåkersbron och Timmervägen kvarstår. Alternativet innebär också stora intrång på känd förorenad plats, E.ON:s stolplager. Vald korridor för Ådalsbanan Sundsvall-Härnösand ligger i detta område, vilket gör att läget på bäcken eventuellt kommer att behöva ändras ytterligare i framtiden. Störningar för järnvägs- och vägtrafik under byggtiden. Spår- och vägnära bullerskyddsåtgärder Flera olika utformningar av spårnära bullerskyddsåtgärder har studerats för att hitta åtgärder som leder till bättre ljudmiljö för närboende i Öster- och Västerkolsta, Granlo och Bergsåker. Inte i något fall kan bullerskärmar förordas. Studerade bullerskärmar, deras investeringskostnad och effekt redovisas översiktligt nedan, för utförligare beskrivningar se Rapport Bullerutredning, Bergsåkers triangelspår. I Västerkolsta norr om Mittbanan har olika skärmar studerats, investeringskostnaden beräknas till 3 Mkr inklusive fastighetsnära åtgärder, vilket ska jämföras med 2,2 Mkr för fastighetsnära åtgärder och erbjudande om förvärv av två fastigheter. Samhällsekonomiska beräkningar visar att den samhällsekonomiska nyttan av skärm blir olönsam. De skärmar som studerats och valts bort är en saxad skärm och en spårnära skärm. Båda skärmarna begränsar åtkomst till järnvägen och utgör hinder för att effektivt utföra drift och underhåll av växeln. Den saxade skärmens utrymmeskrav 42

43 innebär också större påverkan på tomtmark då Kolstavägen måste flyttas närmare bostadshusen. Bostadshusen mellan Mittbanan och väg E14 är berörda av buller från två håll. Skärm mot E14 har valts bort då öppningar i skärmen krävs för trafiksäkra infarter till fastigheterna vilket medför att bullerskyddsfunktionen blir sämre. Planering pågår för ombyggnad av väg E14 och med största sannolikhet flyttas vägen längre från husen. En 300 meter lång och 5 meter hög skärm krävs för att samtliga riktvärden ska uppfyllas med avseende på buller från järnvägen. Investeringskostnaden för skärmen är cirka 14 miljoner kronor och flera gånger högre än berörda fastigheters värde och väljs därför bort. Bostadshus öster om Ådalsbanan i Granlo har ljudnivåer över riktvärde utomhus vid fasad, bullerberäkningar har utförts för skärmar som är 6 respektive 3,5 meter. Den 3,5 meter höga skärmen avfärdas eftersom den bullerdämpande nyttan inte är tillräckligt stor för att motivera investeringskostnaden på 4-8 miljoner kronor. En sex meter hög skärm skulle medföra att riktvärden klaras, men väljs bort då kostnaden för att bygga en så hög skärm blir orealistiskt hög till följd av den konstruktionslösning som krävs för en sådan skärm. Trots skärmen skulle ändå riktvärden utomhus överskridas. Skärmarnas effekt begränsas av att husen ligger högre än spårområdet. I Bergsåker har flera olika bullerskärmars påverkan på ljudnivån studerats, en skärm längs med järnvägen och/eller längs med Timmervägen samt en kombination av skärmar. Skärmarnas effekt begränsas av att husen ligger högre än järnvägen och vägen samt att en skärm längs järnvägen hamnar väster om triangelspåret och långt från Ådalsbanan, vilket medför att den ljuddämpande effekten blir mycket begränsad. Investeringskostnaden för att bygga skärm/skärmar vid Bergsåker uppskattas till 5-20 Mkr för de olika alternativen, vilket bedöms vara en för hög kostnad i förhållande till den förbättring av ljudmiljö som de medför. Fastighetsnära bullerskyddsåtgärder Granlo 3:76 kontoret/verkstaden ligger mycket nära Ådalsbanan och riktvärdet för maximal ljudnivå inomhus 50 dba beräknas överskridas med stor marginal. Det bedöms vara tekniskt och ekonomiskt orimligt att vidta fasadåtgärder för att klara riktvärden inomhus för kontor, byggnaden är inte lämplig att användas som kontor och inga åtgärder erbjuds. Bostadsbyggnaden på Västerkolsta 7:1 har mycket låg ljudreduktion i den befintliga fasaden. Taket har dålig ljudisolering vilket medför att fönsteråtgärd på övervåningen endast kommer att få begränsad effekt med maximal ljudnivå inomhus på 56 dba. Invändig gipsning av taket bedöms inte få någon effekt, utan omfattande ombyggnad och tilläggsisolering av snedtaket krävs för att sänka ljudnivån inomhus. Ljudnivåer utomhus vid fasad är inte särskilt höga och med en normal fasad/snedtak skulle maximal ljudnivå inomhus inte överskrida 50 dba. Förändringen av ljudnivå vid fasad på grund av triangelspåret blir endast 1-2 dba. Av dessa skäl bedöms det inte rimligt att Trafikverket ska erbjuda förvärv av fastigheten trots att maximalnivå inomhus på plan 2 beräknas överskrida 50 dba. 43

44 Vibrationsdämpande åtgärder Bostadsfastigheterna Granlo 3:337, Granlo 3:396 och Granlo 3:76 har vibrationsnivåer över 0,4 men under 0,7 mm/s vägd RMS. Åtgärder för att minimera vibrationer från Ådalsbanan och triangelspåret på bostadshus öster om Ådalsbanan i Granlo har övervägts men bedöms inte vara ekonomiskt rimliga och/eller tekniskt möjliga. Kostnader för möjliga vibrationsdämpande åtgärder såsom 200 meter pålat tråg eller förstärkt bankropp bedöms flerfalt överskrida värdet på de tre bostadsbyggnader som åtgärderna skulle skydda. På grund av geologin i området är det inte genomförbart att anlägga en sprängstensslits mellan spår och bostadshus eller KC-pelare för att begränsa vibrationer. Inte heller husnära åtgärder bedöms som genomförbara med hänsyn till kostnad, intrång och svårighet att med pålning förstärka befintliga byggnader. Risk och säkerhet Byggnader ligger idag betydligt närmare Mittbanan respektive Ådalsbanan än vad som rekommenderas vid ny bebyggelse. Risknivån för byggnaderna påverkas marginellt av triangelspårets tillkomst därför föreslås inga skyddsåtgärder inom ramen för detta projekt. Några av dessa bostadshus kommer att erbjudas förvärv på grund av höga bullernivåer. Möjliga åtgärder för att minska risknivån för fastigheter som ligger nära järnvägen kan vara att anlägga skyddsräl för att förhindra urspårning, eller anlägga tråg för att hindra tappad last. Ingen av dessa åtgärder bedöms vara ekonomiskt eller praktiskt rimliga i förhållande till den nytta de skulle medföra Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som föreslås och fastställs Förslag på skyddsåtgärder för att undvika skador på omgivande miljö föreslås i MKB. Här redovisas de skyddsåtgärder och försiktighetsmått som erbjuds och föreslås fastställas, de redovisas också på järnvägsplanens plankarta. Plankartan fastställs och får rättsverkan Bullerskyddsåtgärder som fastställs I Rapport Bullerutredning Bergsåker triangelspår, som är en bilaga till järnvägsplanen, beskrivs utförligt områdets bullerpåverkan från infrastruktur och alla bullerskyddsåtgärder som utretts. Bullerpåverkan från trafik på befintliga statliga vägar och järnvägar, väg E14, Timmervägen (väg 86), Ådalsbanan och Mittbanan har beräknats. När skyddsåtgärder utretts har även den kommunala vägen Västra vägens trafik vägts in. Bullerrapportens bilaga 4.1, Förenklad tabell över ljudnivåer, redovisar beräknade ljudnivåer för bullerberörda bostäder och lokaler med hänsyn föreslagna bullerskyddsåtgärder. I bilaga 4.2, Tabell över ljudnivåer, visas beräknade ljudnivåer för bullerberörda bostäder och lokaler för nuläge (befintlig miljö), nollalternativ och planalternativ. För tolv bostadsbyggnader och ett kontor föreslås fastighetsnära bullerskyddsåtgärder. Åtgärderna innefattar erbjudande om åtgärder på fönster/fönsterbyten, åtgärder på 44

45 friskluftsventiler, i några fall invändiga åtgärder i form av gipsning av vägg och snedtak samt åtgärd på uteplats. Åtgärder genomförs i samråd med fastighetsägaren. I nedanstående tabell 7 listas de fastighetsnära bullerskyddsåtgärder som fastställs i järnvägsplanen. För tre bostadsbyggnader erbjuds förvärv som alternativ till fastighetsnära bullerskyddsåtgärder. Dessa förvärv fastställs inte i planen varför de redovisas i kapitel De fastighetsnära skyddsåtgärderna innebär att riktvärden inomhus och på uteplatser uppnås för flera fastigheter. För några fastigheter nås inte riktvärden på grund av att det inte bedöms vara ekonomiskt rimligt att utföra de åtgärder som skulle krävas. Se vidare under kapitel samt 6. Följande skyddsåtgärder föreslås genomföras och fastställas: Sk1 Fönsteråtgärder Sk2 Fönster- och ventilåtgärder Sk3 Fönsteråtgärder, uteplatsåtgärd Sk4 Fönster- och ventilåtgärder, uteplatsåtgärd Sk5 Fönster- och ventilåtgärder, invändig väggåtgärd med gips, uteplatsåtgärd Sk6 Uteplatsåtgärd Tabell 7. Erbjudna skyddsåtgärder. Fastighet Bergsåker 47:2 Granlo 3:337 Granlo 3:396 Granlo 3:76, bostadshuset Västerkolsta 2:6 Västerkolsta 5:1 Västerkolsta 6:1 Västerkolsta 7:1 Västerkolsta 9.1 Västerkolsta 9:1, åkerikontor Österkolsta 1:6 Österkolsta 1:7 Österkolsta 1:14 Erbjudna skyddsåtgärder Uteplatsåtgärd, Sk6 Fönster- och ventilåtgärder, uteplatsåtgärd, Sk4 Fönsteråtgärder i kök, uteplatsåtgärd, Sk3 Uteplatsåtgärd, Sk6 Fönsteråtgärder, Sk1 Fönsteråtgärder, Sk1 Fönster- och ventilåtgärder, Sk2 Fönsteråtgärder, Sk1 Fönster- och ventilåtgärder, Sk2 Fönsteråtgärder, Sk1 Fönster- och ventilåtgärder, invändig väggåtgärd med gips, uteplatsåtgärd, Sk5 Fönsteråtgärder, uteplatsåtgärd, Sk3 Fönster- och ventilåtgärder, Sk2 45

46 Skyddsåtgärd naturmiljö och landskapsanpassning som fastställs Landskapsanpassning föreslås utföras på fastigheten Granlo 3:23 på området mellan Mittbanan, förbindelsespåret och Timmervägen. Området utformas som äng och sandig miljö för att öka naturvärden och artrikedomen. På plankartan benämns skyddsåtgärden Sk7 Landskapsanpassad yta. Bron över Selångersån utförs så att landpassage för människor och djur säkerställs längs åns båda sidor. På plankartan benämns skyddsåtgärden Sk8 Landpassage för människor och djur under bron. Kulvert för Hulibäcken anläggs så att torr landpassage för utter och småvilt möjliggörs vid medelvattenflöde. På plankartan benämns skyddsåtgärden Sk9 Landpassage för djur vid medelvattenflöde Åtgärder som föreslås men som inte fastställs Erbjudanden om förvärv till följd av buller och vibrationer För följande byggnader erbjuds förvärv som ett alternativ till fastighetsnära skyddsåtgärder: Västerkolsta 6:1, bostadshuset, erbjuds förvärv på grund av att ljudnivån inomhus beräknas överstiga 50 dba och ytterligare skyddsåtgärder för att nå riktvärden inomhus inte är tekniskt eller ekonomiskt rimliga. Västerkolsta 9:1, bostadshuset, erbjuds förvärv på grund av att ljudnivån inomhus beräknas överstiga 50 dba och ytterligare skyddsåtgärder för att nå riktvärden inomhus inte är tekniskt eller ekonomiskt rimliga. Granlo 3:76, bostadshuset, erbjuds förvärv på grund av att ljudnivån inomhus överskrider 50 dba trots att fönsteråtgärder vidtagits i samband med upprustning av Ådalsbanan och ytterligare skyddsåtgärder för att nå riktvärden inomhus inte är tekniskt eller ekonomiskt rimliga. Bostadshuset ligger mycket nära Ådalsbanan och har även komfortvibrationer över riktvärden från Ådalsbanan och beräknas även få det från triangelspåret Risk och säkerhet Stängsel mot järnvägen anläggs på den västra sidan av triangelspåret mellan Selångersån och Bergsåkersbron (Västra vägen) Naturmiljö Järnvägs- och vägbankar släntavrundas, järnvägsbanken besås med ängsfröblandning upp till underkant underballast. Befintliga bestånd av lupin bekämpas. I samband med produktionsplanering ska möjligheten att bevara skog och växtlighet ses över. För att underlätta återetablering av växtlighet påförs avbaningsmassor vid erosionsskydd och promenadstig vid Selångersån (ner till 0,3 meter över medelvattennivån) samt vid Kolstavägen och Mittbanans serviceväg. 46

47 Buskar och träd planteras på norra sidan av järnvägsbanken på båda sidor om bro över Timmervägen och mellan servicevägen och Kolstavägen. Vid Selångersån återplanteras björk på södra sidan samt sticklingar av mandelpil på norra sidan. Transformatorkioskerna som flyttas till östra sidan av Ådalsbanan placeras så de gör minsta påverkan på artrik stationsmiljö. Ängs- och sandmiljö skapas på landskapsanpassad yta samt på andra platser där förutsättningar finns. Ängar och naturytor som tillfälligt nyttjas under byggtiden återställs och återplantering av skog utförs där avverkning utförts. Åkermark återställs efter avslutad byggtid. Trädplantering föreslås där ytor blir för små för att brukas. Kabelbrunnar utförs med evakueringsmöjlighet för kräldjur Vattenmiljö Skyddsåtgärder kopplade till vattenverksamheten för bro över Selångersån och nydragning för Hulibäcken framgår av kommande tillståndsansökningar och dom för vattenverksamhet. Individer av spetsig målarmussla belägna i läget för nya bron över Selångersån flyttas innan byggstart. Diket för befintliga Kolstavägen som läggs om för att göra utrymme för brokon väster om Timmervägen föreslås få en meandrande utformning. Rälssmörjningsmedel till rälssmörjningsapparaterna väljs kraven i TDOK 2015:0494 Spårkomponenter Rälssmörjningsapparater och rälssmörjmedel Landskapsbild Slänten mot bostadsområdet vid nydragning av Hulibäcken kommer att anpassas så att en trädbård anläggs för att minska intrycket av den djupa ravinen. Buskar och träd planteras på bankar invid Timmervägen och Selångersån för att visuellt dölja bankarnas höjd. Vid eventuella åtgärder på bro över Selångersån bör fria siktlinjer såväl in mot som ut från fjärden eftersträvas Kulturmiljö Plantering undviks framför befintlig lada på södra sidan jordbruksmarken, norr om åkeriet. Detta för att bevara kopplingen till det historiska odlingslandskapet Förorenad mark Massor med en föroreningshalt understigande de generella riktvärdena som gäller för MKM avses att återanvändas inom projektet, inom området för det som planeras bli järnvägsmark. Restriktioner avseende användning av massor som överstiger av de generella riktvärdena som gäller för KM kommer att föreslås i masshanteringsplan. 47

48 Miljöfarligt material i befintlig anläggning som ska rivas hanteras enligt Miljöbalken och Avfallsförordningen och Trafikverkets rutiner kring dessa. Detta rör blykabel (tele) vid Mittbanans växel, samt impregnerade träsliprar från stickspåret vid gamla Selånger station som kommer rivas. Sulfidjord kommer att hanteras enligt Råd och rekommendationer för hantering av sulfidjordsmassor 2007:13. Sulfidjord som grävs upp i projektet kommer att användas i landskapsanpassningen mellan Mittbanan, Timmervägen och triangelspåret. Sulfidjorden kommer att placeras på täta jordlager, ej i närhet till vattendrag. Täckning med morän och täta jordarter kommer att göras för att förhindra urlakning Klimat Planerade kulvertarna dimensioneras för större flöden Byggtiden Inventering av dricksvatten- och energibrunnar som kan komma att påverkas av byggandet ska utföras. Kontrollprogram ska upprättas och uppföljning utförs under byggtiden. Riskanalys för vibrationer i hus och andra anläggningar som kan komma att påverkas av vibrationsalstrande arbeten ska utföras. Kontrollprogram ska upprättas och uppföljning utförs under byggtiden. Uppföljning och kontroller av byggbuller ska utföras. Uppställning och tankning av arbetsmaskin ska utföras så att risken för läckage till grund- eller ytvatten minimeras. Skyddsåtgärder för att förhindra att kräftpest sprids ska vidtas på arbetsmaskiner och konstruktionsmaterial. Upplag av erosionsbenägna massor ska placeras på avstånd från vattendrag så grumling ej förekommer vid kraftig nederbörd. Damning ska minimeras genom vattning eller saltning av byggvägar. Promenadstråk längs Selångersån ska ledas om så att passage blir möjlig. Information om byggprocessen ska löpande ges till närboende. 6. Effekter och konsekvenser av projektet 6.1. Trafik och användargrupper Sedan Botniabanan togs i drift 2010 och Ådalsbanan öppnades för trafik 2012 har persontågstrafiken på Ådalsbanan utvecklats kraftigt. När förbindelsespåret byggs skapas en direktförbindelse mellan Mittbanan och Ådalsbanan i Bergsåker. Genom direktförbindelsen frigörs kapacitet på Ådalsbanan för persontrafik när tågen från Mittbanan inte längre behöver gå till Nacksta eller till Sundsvalls central för 48

49 tågvändning, och även tågledningen blir enklare. Framkomligheten på korsande bilsamt gång- och cykelvägar förbättras då bomfällningarna för vändande tåg upphör. Idag utförs omfattande omlastning från tåg till lastbil vid timmerterminalen i Töva för vidare transport till industrier längs Norrlandskusten. Förbindelsespåret möjliggör effektivisering av transporterna genom ökade direkttransporter på tåg till industrierna. Tågledningen blir enklare och produktionskostnader för operatörerna blir lägre. Förbindelsespåret möjliggör omledning av tåg mellan Ådalsbanan och Norra stambanan via Mittbanan Lokalsamhälle och regional utveckling Byggandet av triangelspåret överensstämmer väl med Sundsvalls kommuns översiktsplan, där mark reserverats för spåret. Triangelspåret kommer att underlätta transporter i öst-västlig riktning och medverka till att järnväg väljs för tunga transporter i ökad omfattning. Industrin och skogsbolagen får genom triangelspåret en direktförbindelse mellan Mittbanan och Ådalsbanan och därigenom mer kostnadseffektiva järnvägstransporter och på sikt minskat behov av lastbilstransporter för timmer. Hus kommer att lösas in i Bergsåker för att ge plats för omläggning av Hulibäcken och vid Mittbanan kommer några hus på arrendetomter att lösas in till följd av planerad järnvägsanläggning. I Väster- och Österkolsta samt i Granlo finns ytterligare tre bostadshus som ligger nära Mittbanan, Ådalsbanan, E14 och Timmervägen och får maximal ljudnivå inomhus som överstiger 50 dba, även efter det att föreslagna bullerskyddsåtgärder har genomförts. Dessa fastigheter erbjuds förvärv som ett alternativ till skyddsåtgärder. Delar av åkermark kommer att tas i anspråk av ny sträckning för Kolstavägen söder om Selångersån, och av triangelspåret och dess serviceväg norr om Selångersån. Åkermark som blir kvar norr om Selångersån blir troligen för liten för att brukas. Åkeri- och återvinningsverksamhet som idag drivs på fastigheten Granlo 3:23 påverkas, men förutsättningar finns för fortsatt verksamhet på platsen. Bostadshuset på fastigheten och del av förråd kommer att lösas in då ny väg anläggs. Gasledningen på Selångers norra strand påverkas under byggtiden, men kommer att återställas till full funktion. Gasledningen är inte i drift. Nacksta industriområde påverkas inte av förbindelsespåret. Kabel- och ledningsstråk som påverkas av nya spåret byggs om, men får oförändrad funktion Kommunala planer Detaljplan 2281K-SEL-439 Granlo 3:178, Högom 3:27 m.fl. kommer att beröras av det nya förbindelsespåret söder om Selångersån. För genomförande av järnvägsplanen kommer delar av berörd detaljplan att upphävas. Mark som i detaljplanen är planerad som gata eller parkmark kommer att bli järnvägsmark. Stranden längs Selångersån kommer även efter byggandet att bli tillgänglig för allmänheten. 49

50 Figur 39. Detaljplan 2281K-SEL-439 berör ett område söder om Selångersån mellan Timmervägen och Ådalsbanan. Mark som i detaljplanen är planerad som gata eller väg samt parkmark tas i anspråk för järnvägsbank och bro Miljö och hälsa För järnvägsplan som vunnit laga kraft krävs ej samråd enligt 12 kap. 6 miljöbalken eller dispens från strandskydd då det har hanterats i samrådsprocessen för järnvägsplanen. Inga objekt med generellt biotopskydd finns i planen Naturmiljö Den planerade järnvägsdragningen bedöms medföra små negativa konsekvenser för riksintresset naturvård och måttliga negativa konsekvenser för naturmiljön. Detta motiveras med att ingen påtaglig skada på riksintresset för naturvård bedöms uppkomma av planerade åtgärder. Inga områden med höga naturvärden inom riksintresset för naturvård kommer att påverkas långsiktigt av ytterligare infrastruktur. Ingen långsiktig negativ påverkan bedöms uppkomma för Selångersån med föreslagna skyddsåtgärder. Syftet med strandskyddet bedöms inte motverkas med föreslagen järnvägsplan. Den nya järnvägsanläggningen innebär ett ingrepp i Selångersåns strandskogar, som bedöms vara en spridningskorridor i landskapet och växtlighet längs ån behöver avlägsnas för att möjliggöra anläggandet av järnvägsbron över Selångersån. Bestånd av mandelpil behöver avverkas på norra sidan, men detta bedöms inte påverka artens bevarandevärde eller fortsatta utbredning i området. Mandelpil är ovanlig nationellt, men förekommer talrikt längs ån. Möjligheten till återetablering och sådd av växlighet vid broläget samt återplantering av träd längs ån gör att de negativa konsekvenserna för naturmiljö mildras med tiden. 50

51 Tillskapandet av ängsmiljö/sandmiljö i området mellan nya järnvägsspåret, Mittbanan och Timmervägen, samt sandmiljö på järnvägsbanken i söderläge medför ökade naturvärden och biologisk mångfald. En lång bro som stäcker sig in över land på båda sidor om ån innebär att barriäreffekten för viltstråk minimeras och rekreationsstigen på båda sidorna av Selångersån behålls. Passage för utter och småvilt förbättras i området genom att det anläggs en torrpassage i Hulibäckens kulvert. Fågellivet bedöms inte påverkas negativt av föreslagen järnvägsanläggning. Tyngdpunkten av häcknings- och födosökslokalerna är belägna i västra delen av Selångersfjärden. Inflygningarna österifrån mot fjärden bedöms inte störas av tillkommande kontaktledningar eller ny bro. Under byggtid kan buller komma att störa fågellivet, dock är det en övergående störning. Kolstavägens omläggning i ett nordligare läge innebär att brynmiljöerna mot skogen på åkermarkens södra sidor påverkas negativt. I samband med anläggande av bro över Selångersån, ny bäckfåra och rörbro för Hulibäcken, samt ny kulvert under Ådalsbanan för Sticksjöbäcken kommer viss grumling att förekomma i byggskedet. Effekten för vattendragen är tillfällig och kortvarig. Hulibäcken kommer genom planerade åtgärder uppnå en bättre ekologisk funktion med en längre sträcka som öppen bäckfåra och en kortare kulvert. En stor del av järnvägssträckningen ligger på Sundsvallsåsen. Detta innebär att eventuella läckage av petroleumprodukter riskerar att infiltrera till grundvattnet i åsen i de permeabla jordlagren. Anläggande av ny bäckfåra och rörbro för Hulibäcken innebär schaktning i Sundsvallsåsen. Arbete skall utföras så att åsen inte dräneras utan bibehåller statusen för god kvantitet och god kvalitativ status. Grundvattensänkning kan i dagsläget inte uteslutas. Avvattningen av järnvägsanläggningen blir i stort sett som i dag. Sammantaget innebär planerad järnvägsanläggning små negativa konsekvenser för vattenmiljön. Inga enskilda eller allmänna intressen bedöms påverkas negativt av de tillfälliga grundvattensänkningarna. De negativa effekterna på ytvattenförekomsterna är främst kopplade till byggskedet. Strandområde längs Selångersån tas i anspråk av ny infrastrukturanläggning vilket lokalt påverkar vattendraget negativt. Planerade åtgärder för berörda vattenområden medför främst tillfällig påverkan under byggtiden och miljökvalitetsnormerna bedöms därmed ej påverkas negativt över tid. Djupare konsekvensbedömning av vattenmiljön görs i MKB för tillståndsansökan för vattenverksamhet för Selångersån och Hulibäcken Kulturmiljö Järnvägslinjen kommer att dras i ytterkant av riksintresseområdet. Påtaglig skada bedöms inte uppkomma på riksintressets kärnvärde som är byarna längre norrut. 51

52 Ängsmark tas i anspråk för byggande av järnvägsbanken och Kolstavägen. Nya järnvägsoch vägbankar besås för att smälta in i kulturlandskapet. Känd fornlämning i området kommer inte att beröras av planerad järnväg. Transformatorkiosker idag belägna väster om Ådalsbanan flyttas över på östra sidan strax norr om Selångers gamla hållplats. Befintliga byggnader utpekade i kulturmiljöinventeringen påverkas inte. Stråket längs Selångersån kommer i och med planerad järnvägsanläggning att förstärkas genom att föreslagen gestaltning knyter an mot historiska värden på platsen. Markbeläggning i tegel läggs under bron över Timmervägen för att erinra om Högoms tegelbruk. Landhöjningen gestaltas på landfästenas frontmurar och ängsmiljö anläggs på landskapsanpassad yta. Positiva konsekvenser bedöms uppstå i och med möjligheten att förstärka den historiska kopplingen i området Friluftsliv och rekreation Området är idag starkt påverkat av infrastruktur och kommer att få ytterligare en anläggning med triangelspåret. Fortsatt framkomlighet på promenadstråket längs Selångersån säkerställs genom att triangelspårets bro över Selångersån förlängs in över land och ger plats för planskild passage under bron. Trots att promenadstråket bevaras kan anläggningen upplevas som ytterligare en barriär rent visuellt för friluftslivet. Strandskyddet bedöms ej påverkas negativt då möjligheten för friluftslivets allmänrättsliga tillgång till vattendragen och strandområden ej försämras i och med planerad järnvägsanläggning. Under byggtiden bedöms små negativa konsekvenser uppstå för rekreation och friluftsliv av planerad järnvägsanläggning. Efter avslutat anläggningsarbete bedöms inga negativa konsekvenser kvarstå. Vissa positiva konsekvenser bedöms uppstå då upplevelsevärdet längs ån förstärks genom de åtgärdsförslag som föreslås för gestaltning kopplat till kulturmiljö. Planerad omläggning av Hulibäcken i öppen bäckfåra ökar tillgängligheten till vattendraget och förstärker strandskyddets värden Landskapsbild Triangelspårets höga bank vid Selångersån och Timmervägen kommer att öka barriäreffekten i området. Bron över Selångersån anpassas så att människor och djur kan passera obehindrat på båda sidor längs promenadstråket vid Selångersåns strand. Jordbruksmark kommer delvis att tas i anspråk för järnvägen och vägar. Norr om Selångersån kan konsekvensen bli att brukning upphör och att marken växer igen. Sikten längs Selångersån försämras något av bron över ån. Sammantaget bedöms planerad järnvägsanläggning innebära måttliga negativa konsekvenser för landskapsbilden. 52

53 Buller 21 bostadsbyggnader och 5 kontorsbyggnader har bedömts vara bullerberörda av järnvägsplanen. Inga skolor, vårdlokaler, hotell eller naturområden med låg bakgrundsnivå berörs av det nya triangelspåret. Hur avgränsning av bullerberörda har utförts finns att läsa i Rapport Bullerutredning. Befintlig statlig infrastruktur dominerar ljudmiljön. För huvuddelen av fastigheterna i anslutning till Bergsåker Triangelspår medför det planerade triangelspåret en försumbar förändring av ljudmiljön utomhus som inte kan förnimmas av det mänskliga örat, 1 dba eller mindre. Ljudnivå inomhus och vid uteplatser blir i många fall lägre än i nuläget till följd av att fastighetsnära bullerskyddsåtgärder föreslås. För nedanstående bostadsfastigheter innebär Bergsåker triangelspår inklusive omgrävningen av Hulibäcken en påtaglig försämring av ljudmiljön utomhus jämfört med nollalternativet. Höjning av ekvivalent ljudnivå utomhus vid fasad: 4 db för Bergsåker 1:8. 3 db för Bergsåker 1:7, 1:5 och 39:4. 2 db för Bergsåker 34:1, 39:3 och Västerkolsta 6:1. Höjning av maximal ljudnivå utomhus vid fasad: 6 dba för Granlo 3:23 kontor. 5 dba för Västerkolsta 6:1. 4 dba för Granlo 3:359 kontor. 3 dba för Österkolsta 1:6. 2 dba för Bergsåker 1:8, 34:1, 39:4, Granlo 3:396, Västerkolsta 7:1, Österkolsta 1:7. De skyddsåtgärder som erbjuds innebär att riktvärden inomhus och på uteplatser uppnås för de flesta bostadshusen. Beaktat buller från all statlig infrastruktur beräknas riktvärden överskridas vid flera bostäder även efter att föreslagna bullerskyddsåtgärder vidtagits och erbjudna förvärv accepterats: 11 bostadsbyggnader beräknas få ljudnivåer som överskrider riktvärdet 60 dba ekvivalentnivå vid fasad. 4 bostadsbyggnader beräknas få ljudnivåer som överskrider riktvärdet 45 dba maximalnivå inomhus i bostadsrum. 2 bostadsbyggnader beräknas få ljudnivåer som överskrider riktvärdet 30 dba ekvivalentnivå inomhus i bostadsrum. 1 kontorsbyggnad beräknas få ljudnivåer som överskrider riktvärdet 50 dba maximalnivå inomhus i rum för enskilt arbete. Beaktat endast buller från det planerade triangelspåret beräknas ingen bostadsbyggnad få ljudnivåer över riktvärden för ekvivalent ljudnivå. Med föreslagna skyddsåtgärder och förvärv beräknas två bostadsbyggnad få ljudnivåer inomhus i bostadsrum som 53

54 överskrider riktvärdet 45 dba maximalnivå. En kontorsbyggnad beräknas få ljudnivåer som överskrider riktvärdet 50 dba maximalnivå inomhus i rum för enskilt arbete. I tabellen nedan finns uppgifter om vilka riktvärden som beräknas överskridas vid respektive bullerberörd byggnad beaktat all statlig infrastruktur respektive endast beaktat det planerade triangelspåret. Vid några byggnader överskrids inga riktvärden utan att bullerskyddsåtgärder vidtas. De finns med som bullerberörda i planen eftersom avgränsning av bullerberörda genomfördes med utgångspunkt från ljudnivå vid fasad. Vid efterföljande inventering och utredning av fasader och uteplatser har konstaterats att riktvärden innehålls utan att åtgärder behöver vidtas. Tabell 8. Bullerberörda byggnader med förslag till åtgärder samt vilka riktvärden som beräknas överskridas efter utförda skyddsåtgärder. Där inget anges innehålls samtliga riktvärden. Fastighet* Erbjudna åtgärder Riktvärden som beräknas överskridas, efter utförda skyddsåtgärder All statlig infrastruktur Endast triangelspåret Bergsåker 1:5, huvudbyggnad Inga åtgärder 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Bergsåker 1:5, Inga åtgärder gårdshus Bergsåker 1:6 Inga åtgärder 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Bergsåker 1:7 Inga åtgärder Bergsåker 1:8 Inga åtgärder Bergsåker 34:1 Inga åtgärder 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Bergsåker 39:3 Inga åtgärder 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Bergsåker 39:4 Inga åtgärder 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Bergsåker 47:2 Uteplatsåtgärd Granlo 3:23, Inga åtgärder kontor Granlo 3:359, Inga åtgärder kontor Granlo 3:336 Inga åtgärder 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Granlo 3:337 Fönster- och ventilåtgärder, uteplatsåtgärd 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad samt komfortvibrationer 0,4 mm/s Granlo 3:396 Granlo 3:76 Fönsteråtgärder i kök, uteplatsåtgärd Uteplatsåtgärd, alternativt förvärv vägd RMS. 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad samt komfortvibrationer 0,4 mm/s vägd RMS. Om erbjudande om förvärv ej godtas: Överskrids samtliga riktvärden för buller och vibrationer. Om erbjudande om förvärv ej godtas: 45 dba maximalnivå inomhus i bostadsrum komfortvibrationer 0,4 mm/s vägd RMS. Granlo 3:76 kontor Inga åtgärder föreslås 50 dba maximalnivå samt 35 dba ekvivalentnivå inomhus i rum för enskilt arbete. Västerkolsta 2:6 Fönsteråtgärder 45 dba maximalnivå inomhus i bostadsrum. Västerkolsta 5:1 Fönsteråtgärder 50 dba maximalnivå inomhus i rum för enskilt arbete. 54

55 Västerkolsta 6:1 Fönster- och ventilåtgärder, alternativt förvärv Om erbjudande om förvärv ej godtas: 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad samt 45 dba maximalnivå inomhus i bostadsrum. Västerkolsta 7:1 Fönsteråtgärder 45 dba maximalnivå och 30 dba ekvivalentnivå inomhus i bostadsrum. Västerkolsta 9.1 Västerkolsta 9:1 Åkerikontor Västerkolsta 9:1 Lilla kontoret Österkolsta 1:6 Österkolsta 1:7 Fönster- och ventilåtgärder, alternativt förvärv Fönsteråtgärder Inga åtgärder Fönster- och ventilåtgärder, invändig väggåtgärd med gips, uteplatsåtgärd Fönsteråtgärder, uteplatsåtgärd Om erbjudande om förvärv ej godtas: 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad samt 45 dba maximalnivå inomhus i bostadsrum. 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad samt 45 dba maximalnivå inomhus i bostadsrum. 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Om erbjudande om förvärv ej godtas: 45 dba maximalnivå inomhus i bostadsrum. 45 dba maximalnivå inomhus i bostadsrum. Om erbjudande om förvärv ej godtas: 45 dba maximalnivå inomhus i bostadsrum. 45 dba maximalnivå inomhus i bostadsrum. Österkolsta 1:14 Fönster- och ventilåtgärder * Avser bostadshus på fastigheten om inte annat anges 60 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad samt 45 dba maximalnivå och 30 dba ekvivalentnivå inomhus i bostadsrum Vibrationer Tre bostadshus som är belägna vid Ådalsbanan har idag vibrationsnivåer över riktvärdet 0,4 mm/s vägd RMS. De bedöms dock inte få komfortvibrationer över 0,7 mm/s mer än fem gånger per natt, baserat på att så höga nivåer endast uppmätts vid ett fåtal tillfällen under mätperioderna om 7-10 dygn. Endast ett bostadshus bedöms få komfortvibrationer över riktvärdet till följd av det planerade triangelspåret. Se tabellen ovan Naturresurser och markanvändning Befintlig infrastruktur och markområden som idag nyttjas för verksamhet kommer att påverkas under byggtiden. Delar av åkerifastigheten kommer att tas i anspråk för järnvägen och viss omlokalisering av bland annat tält och sorteringsfickor krävs för fortsatt verksamhet. Sammanvägt bedöms måttliga negativa konsekvenser uppstå, baserat på att åkermark och naturmark kommer att tas i anspråk permanent, i ett område som redan i dag är starkt påverkat av infrastruktur. Totalt tas cirka 1,8 hektar jordbruksmark och 2,2 hektar skogsmark i anspråk som ny järnvägsmark. Arealer som tas i anspråk fördelade på olika markslag framgår av tabell 9 i avsnitt

56 Förorenade områden En översiktlig miljöprovtagning är genomförd i planområdet och massorna kommer preliminärt att kunna återanvändas i järnvägsanläggningen, då de påträffade föroreningarna inte överstiger de generella riktvärdena som gäller för MKM. Ytterligare provtagningar kommer att genomföras för de områden som påvisat indikation på förorening. Denna provtagning syftar till att kunna hantera de massor som ska schaktas bort på ett miljöriktigt sätt. En masshanteringsplan ska tas fram, och där ska anges hur massor kan återanvändas Elektromagnetiska fält Inga boende utsätts för långvarig exponering av magnetiska fält från järnvägen på över 0,4 μt. Det är endast vid tågpassage som dessa nivåer kan uppmätas. Inga ytterligare bostadshus berörs på grund av triangelspårets tillkomst förutom de som redan finns vid Mitt- och Ådalsbanan. Inga negativa konsekvenser orsakade av elektromagnetiska fält bedöms därmed uppstå Risk och säkerhet Anläggande av stängsel väster om triangelspåret mellan Selångersån och Bergsåkersbron minskar risken för otillåten passage över järnvägen och medför ökad säkerhet. Anläggandet av triangelspåret bedöms vara acceptabelt ur risksynpunkt utan ytterligare skyddsåtgärder. Inga plankorsningar finns på triangelspåret. Några byggnader utmed spåret ligger redan i dagsläget betydligt närmare Mittbanan respektive Ådalsbanan än vad som rekommenderas vid ny bebyggelse. Utbyggnaden av triangelspåret påverkar däremot enbart risknivån för dessa byggnader marginellt, således görs ingen vidare bedömning av dessa byggnader och inga skyddsåtgärder föreslås inom ramen för detta projekt. Baserat på trafikprognoser för år 2030 kommer tio färre godståg kommer att behöva göra lokvändningar inne i Sundsvall med triangelspåret jämfört med nollalternativet. Detta bedöms leda till en viss riskminskning inne i Sundsvall. Eftersom godstågen dras om till ett område med betydligt lägre befolkningstäthet och slipper gå in i centrala delar av staden leder utbyggnaden totalt sett till en riskminskning Indirekta och samverkande effekter och konsekvenser I närområdet pågår Trafikverkets utredning avseende ombyggnad av E14. Ny sträckning av väg E14, Blåberget/Töva innebär att vägen kommer att flyttas bort från Mittbanan och förläggas längre söderut på berget. Överskott av bergmassor från E14-projektet beräknas tillvaratas för att bygga järnvägsbanken för nya spåret. Förbindelsespåret har massunderskott då en lång sträcka byggs på hög bank. Transport-, omlednings- och byggvägar för triangelspåret utreds parallellt med järnvägsplanen. 56

57 I projektet Bergsåkers triangelspår ingår signal-, tele- och kanalisationsarbeten på befintliga Ådalsbanan och Mittbanan för en ny driftsplats Nacksta som ska byggas i triangeln som spåren utgör. På Mittbanan mellan Nacksta och Töva ska ett nytt mellanblock och blockkiosk byggas. Ett teknikhus ska byggas närmare Sundsvall vid Montörvägen och fyra kiosker ska byggas vid signalobjekt. Vid Montörvägen ersätts befintlig gångfålla med bomanläggning. Samråd enligt miljöbalken 12:6 ska genomföras för dessa vägar, teknikhus och kiosker utanför planen. Bygglov ska sökas för teknikhuset Påverkan under byggtiden Miljöpåverkan är påtaglig under byggtiden i närområdet kring järnvägsanläggningen, men är övergående då anläggningsarbetet är avslutat. De störningar som kan uppkomma under byggtiden är byggbuller, vibrationer, damning och grumling av vattendrag. Störningar under byggtid kommer främst beröra boende intill järnvägsanläggningen. Exempel på arbeten som utförs under byggtid är schaktning, fyllning, pålning, spontning, byggtrafik, spårarbeten, el-, tele- och ledningsarbeten, kontaktledningsarbeten, stål- och betongarbeten. Under byggtid kommer mark tillfälligt att tas i anspråk, utöver den järnvägsmark som tas i anspråk för järnvägsanläggningen. Marken ska efter arbetets slut återställas. Rekreationsstigarna på norra och södra sidan Selångersån kommer behöva ledas om under byggtiden då byggande av järnvägsbron över Selångersån utförs. Störningar för friluftslivet är främst kopplade till buller och framkomligheten under byggskedet. Fisket kan även tillfälligt påverkas negativt i form av buller och grumling. Framkomlighet ska finnas för trafik på Timmervägen och Västra vägen under byggtiden, lokala omledningar vid vissa arbetsmoment kommer att ske. Tegelvägens anslutning till Timmervägen föreslås stängas under byggtiden och åtkomst till industriområde Nacksta löses genom infart från öster under järnvägsbron. 57

58 7. Samlad bedömning Projektets egna mål, de nationella miljökvalitetsmålen och de transportpolitiska målen har varit vägledande under framtagning av linjestudien och järnvägsplanen. Projektet bidrar till de transportpolitiska målen genom att skapa effektivare transporter och långsiktigt hållbar järnvägsförbindelse mellan Mittbanan och Ådalsbanan. Detta främjar näringslivets utveckling i regionen, men även nationellt då en omledningsväg mellan Ådalsbanan och Norra stambanan skapas. En förbättring av de öst-västliga transporterna innebär också en avlastning av Ådalsbanan som är tungt belastat närmast Sundsvall. Konsekvenser för miljön, landskap samt påverkan på samhället bedöms samlat innebära små eller måttligt negativa konsekvenser, de negativa effekterna är främst kopplade till byggskedet. Området är idag starkt påverkat av infrastruktur. Omläggning av Hulibäcken i nytt läge med öppen bäckfåra innebär en bättre ekologisk funktion och långsiktigt positiva konsekvenser. Vissa positiva konsekvenser bedöms uppstå då upplevelsevärdet längs ån förstärks genom de åtgärdsförslag som föreslås för gestaltning kopplat till kulturmiljö. Några bostadshus ligger mycket nära befintligt spår vid Mittbanan och Ådalsbanan. Projektet bidrar till viss del till en förbättrad boendemiljö med de bullerskyddsåtgärder som planeras, även om inte alla riktvärden kan klaras. Projektmål avseende buller kan inte nås. Tabell 9. Sammanfattning av konsekvenser av planerad järnvägsanläggning. Miljöaspekt Positiva konsekvenser Små negativa konsekvenser Måttlig negativ konsekvens Naturmiljö Ökade naturvärden Vatten Om Hulibäcken dras om i nytt läge Markanvändning och naturresurser Förorenade områden Landskapsbild Kulturmiljö Förstärkning av värdena Friluftsliv och rekreation Buller och vibrationer Elektromagnetiska fält Risk och säkerhet Upplevelsevärdet längs ån, förståelse för landskapets historia Vissa bostadsbyggnader får en bättre boende miljö Stor negativ konsekvens 58

59 7.1. Miljökvalitetsmål Regering och riksdag har fastställt 16 nationella miljökvalitetsmål som syftar till att vi till nästa generation ska kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. Mål som berörs av planerad järnvägsdragning och hur de medverkar till måluppfyllelse visas nedan: Begränsad klimatpåverkan Projektet medverkar till att uppnå målet genom att fler godstransporter kan läggas över på järnväg. Frisk luft Triangelspåret möjliggör omläggning av godstransporter från lastbil till järnväg, detta leder till minskade utsläpp av koldioxid, kväveoxid och partiklar. Projektet medverkar till att uppnå målet. Giftfri miljö - Områden med markföroreningar och miljöfarligt material i befintlig anläggning har kartlagts och kommer att tas om hand i projektet. Projektet medverkar delvis till målet. Säker strålmiljö Riskerna från elektromagnetiska fält som alstras av kontaktledningen bedöms inte påverka fler bostadshus än de som redan är påverkade idag. Projektet medverkar till att uppnå målet. Levande sjöar och vattendrag Viss skogsmark kommer i projektet att tas i anspråk, vilket motverkar målet delvis. Passage över Selångersån anpassas så att fri rörlighet för allmänhet och växt- och djurliv möjliggörs, vilket medverkar till att uppnå målet. Ett rikt odlingslandskap viss jordbruksmark kommer tas i anspråk permanent för omläggning av Kolstavägen och den nya järnvägslinjen. Del av jordbruksmark kommer tillfälligt att nyttjas för etableringsytor under byggtiden. God bebyggd miljö Projektet bidrar till att ljudnivåer inomhus och på uteplatser förbättras vid de bostadshus där bullerskyddsåtgärder vidtas. Ett rikt växt- och djurliv Projektet motverkar delvis målet då naturmark tas i anspråk. Dock genomförs balanseringsåtgärder i projektet för att höja naturvärdena i området. 59

60 8. Överensstämmelse med miljöbalkens allmänna hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och bestämmelser om hushållning med mark- och vattenområden Miljöbalkens allmänna hänsynsregler enligt kapitel 2 utgör förutsättningar vid framtagning av järnvägsplanen, 1 (bevisbörderegeln), 2 (kunskapskravet), 3 (försiktighetsprincipen), 4 (produktvalsprincipen), 5 (hushållnings- och kretsloppsprincipen), 7 (rimlighetsavvägningar) och 8 (ansvar för skadad miljö). Kraven i miljöbalkens tillgodoses genom att förstudie, samrådsunderlag och lokaliseringsstudie har studerat olika alternativa lokaliseringar med avseende på miljöpåverkan och funktion. Trafikverkets planeringsprocess och genomförandekrav följs och en miljökonsekvensbeskrivning har tagits fram. Utförandet kommer att styras och miljöskyddsåtgärder som ska genomföras har identifierats för att undvika skada på miljöintressen. Miljökvalitetsnormer finns för närvarande för föroreningar i utomhusluft (SFS 2010:477), vattenkvalitet i fisk- och musselvatten (SFS 2001:554), omgivningsbuller (SFS 2004:675) samt för olika parametrar i vattenförekomster (SFS 2004:660). Miljökvalitetsnormen för utomhusluft berörs, men bedöms inte överskridas. Inga vatten där förordningen för fisk- och musselvatten ska tillämpas berörs. Normen för omgivningsbuller gäller järnvägar med högre trafikmängd än här och större kommuner än Sundsvall. De vattenförekomster som berörs är Selångersån, Selångersfjärden, Hulibäcken och Sundsvallsåsen. Påverkan på vattenförekomster sker i huvudsak i byggskedet och bedöms inte påverka vattendragen i ett längre perspektiv. Hulibäcken bedöms få bättre ekologisk funktion när den läggs om och får en längre sträcka som öppen bäckfåra. Anläggandet av ny bro över Selångersån kan komma att medföra små negativa konsekvenser för vattenmiljön, men med planerade skyddsåtgärder mot grumlande arbeten samt med åtgärder för spetsig målarmussla och vandrande fiskarter bedöms inte naturmiljön påverkas i ett längre perspektiv. Sundsvalls kommun anger i översiktsplanen att inga konflikter mot andra riksintressen finns för planerad järnväg. 9. Markanspråk och pågående markanvändning 9.1. Markanspråk Vid utbyggnad av järnväg fordras permanent tillgång till mark för järnvägen. Mark behövs för banvall, diken, slänter, stängsel, teknikhus samt mark för servicevägar för underhåll. Denna mark tas i anspråk med äganderätt. Vid framtagning av järnvägsplanen har målsättningen varit att så lite ny mark som möjlig tas i anspråk med äganderätt. 60

61 Under utförandet behövs mer mark för att genomföra byggandet till exempel mark för arbetsområden, etableringar, upplagsytor och transporter. Denna mark tas i anspråk tillfälligt som mark med tillfällig nyttjanderätt. Tillfällig nyttjanderätt är tidsbegränsad till 5 år från byggstart. Plankartorna visar fastigheter och markområden som berörs av förvärv, servitut eller tillfälligt nyttjanderätt under byggtiden. Berörda fastigheter och arealer framgår av fastighetsförteckningen Markanspråk, permanent behov äganderätt Järnvägsutbyggnaden kommer till viss del utföras inom järnvägsfastigheterna, men cirka 6,3 hektar behöver förvärvas för byggande av järnväg och servicevägar. Arealer fördelade på olika markslag framgår av tabell 9. Tabell 10. Arealer som behöver förvärvas, fördelat på markslag. Markslag Areal (m 2 ) Jordbruk/Äng Skogsmark Tomtmark Industrimark Vägområde Vatten 300 Totalt m 2 eller 6,3 ha Rättigheter inom järnvägsfastigheten servitutsrätt Trafikverket behöver servitutsrätt för servicevägar samt för trädsäkring. Servitutsrätt för trädsäkring innebär rättighet att ta ner träd och vegetation inom 20 meter från spårmitt då vegetationen kan utgöra en risk för järnvägsdriften (se skiss i figur 40). Servitutsrätt för trädsäkring behövs på båda sidor om järnvägen där det växer träd idag eller där det kan komma att växa träd i framtiden. Totalt berörs cirka 3,4 hektar ( m 2 ) av servitut, fördelade på markslag enligt tabell 10. Tabell 11. Arealer med servitutsrätt, fördelat på markslag. Markslag Areal (m 2 ) Jordbruk/Äng Skogsmark Tomtmark 9600 Industrimark 4900 Vägområde Vatten 300 Totalt m 2 eller 3,4 ha 61

62 Figur 40. Exempel på servitut för trädsäkring Tillfällig nyttjanderätt Under byggtiden behövs mark tillfälligt för arbetsområden, upplag, transporter och etableringsområden. Totalt berörs cirka 9,8 hektar ( m 2 ) av tillfälligt nyttjande under byggtiden, fördelat på markslag enligt tabell 11. Marken återställs efter avslutat byggande och återlämnas till fastighetsägaren. Tabell 12. Arealer som behövs tillfälligt under byggtiden, fördelat på markslag. Markslag Areal (m 2 ) Jordbruk/Äng Skogsmark Tomtmark Industrimark Vägområde Vatten Totalt m 2 eller 9,8 ha 9.2. Inlösen och förvärv av fastigheter eller byggnad På grund av markintrång utförs inlösen av: Bostadsfastigheterna Bergsåker 38:4, Bergsåker 39:1, Bergsåker 39:2 och Bergsåker 39:5 samt fastigheten Granlo 3:105 med kontorsbyggnad. Bostadshus, förrådsbyggnad och tält på fastigheten Granlo 3:23. Ett bostadshus och fyra fritidshus och belägna på arrendetomter på Österkolsta 1:7. Förvärv erbjuds fastigheterna Västerkolsta 6:1, Västerkolsta 9:1 och Granlo 3:76 som ett alternativ till de bullerskyddsåtgärder som föreslås, då bullernivån inomhus efter skyddsåtgärder kommer att överstiga 50 dba och ytterligare skyddsåtgärder inte är tekniskt möjliga eller ekonomiskt rimliga. 62