Winter maintenance and cycleways TRITA-VT FR 02:04 Avdelningen för Vägteknik, Institutionen för byggvetenskap, KTH

Transkript

1 CDU-projekt R15 Samband mellan drift och underhållsstandard och effekter för cykeltrafikanter Svensk sammanfattning av doktorsavhandling: Winter maintenance and cycleways TRITA-VT FR 02:04 Avdelningen för Vägteknik, Institutionen för byggvetenskap, KTH Vinterväghållning och cykelvägar Anna Bergström

2 Förord Det här är en svensk sammanfattning av doktorsavhandlingen Winter Maintenance and Cycleways (TRITA-VT FR 02:04). Avhandlingen är slutresultatet av ungefär fem års doktorandstudier vid avdelningen för Vägteknik, institutionen för Byggvetenskap, Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), i Stockholm. Det mesta av arbetet har emellertid bedrivits vid Statens Väg- och Transportforskningsinstitut (VTI), i Linköping. Doktorsavhandlingen är en sammanläggningsavhandling bestående av fem olika artiklar, summerade i en inledande kappa. Den här sammanfattningen beskriver kortfattat innehållet i de fem artiklarna, med fokus på de viktigaste resultaten från projektet. Övriga, för forskningsområdet relevanta studier, presenteras bara till viss del, som komplement till eller för jämförelse med resultat från studier genomförda i doktorandprojektet. För den intresserade finns resultaten av en inledande kunskapssammanställning i sin helhet i VTI meddelande 883 (Bergström, 2000). Avhandlingen försvarades offentligt tisdagen den 28 maj, 2002, i Kollegiesalen på KTH, Stockholm. Opponent var Per Gårder (University of Maine) och betygsnämnden bestod av professor Lars-Göran Mattsson (KTH), docent Nils-Petter Gregersen (VTI) och regionchef Göran Gahm (Stockholms Stads Gatu- och fastighetskontor). Doktorandprojektet, som haft arbetsnamnet Samband mellan drift- och underhållsstandard och effekter för cykeltrafikanter, har finansierats av Vägverket genom Centrat för forskning och utbildning i drift och underhåll av infrastruktur (CDU), med kompletterande finansiering från VTI. Projektet har inom CDU haft beteckningen CDU:R15 och har bedrivits inom tema värderingar, under program effekter. Doktorand har varit Anna Bergström (VTI). Rolf Magnusson (Högskolan Dalarna) var huvudhandledare under de första 3,5 åren i projektet medan Ulf Isacsson var huvudhandledare de resterande 1,5 åren. Mats Wiklund (VTI) och Gudrun Öberg (VTI) har varit biträdande handledare. Till projektet har även en styr- och referensgrupp varit knuten bestående av Hans Cedermark (föreståndare CDU), Per Wramborg (Vägverkets ombud), Sven Ekman (trafikingenjör Uppsala kommun), Kenneth Elehed (expert kommunal gatuhållning, Linköping), David Eldrot (expert kommunal gatuhållning, Gävle kommun) och Sonja Forward (beteendevetare, VTI). Under projektets första år ingick även Björn Malmström från Cykelfrämjandet i referensgruppen. Introduktion Bakgrund År 1998 fattade riksdagen ett transportpolitiskt beslut, baserat på proposition 1997/98:56, Transportpolitik för en hållbar utveckling. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning som är långsiktigt hållbar utifrån ett ekologiskt, ekonomiskt, socialt och kulturellt perspektiv. I Sverige ökar vägtrafiken med ungefär 1,5 % per år och ingenting tyder på att den trenden kommer att brytas. Denna utveckling medför mer buller, större trängsel och ökade avgasutsläpp, vilket innebär att behovet att lösa trafikproblemen blir allt större. Den tekniska utvecklingen av fordonen kan sänka utsläppen per rest kilometer, men än så länge har sådana utsläppsvinster motverkats av en ökad trafikmängd och användningen av större och kraftfullare fordon. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 2

3 Genom ett ökat cyklande vore det möjligt med en motsvarande minskning av biltrafiken. En minskning av biltrafiken är framförallt viktig i tätorterna där problemen med trängsel, buller och avgasutsläpp är som störst. I Sverige är ungefär 60 % av alla persontransporter kortare än 5 km och trots att de flesta kan tänka sig att ta cykeln vid resor kortare än 5 km, sker drygt hälften av dessa resor med bil. De korta bilresorna står för en relativt stor andel av avgasutsläppen från vägtrafiken och är ur miljösynpunkt därför särskilt viktiga att minska. Detta gäller i synnerhet vintertid på grund av ofta förekommande kallstarter. Uppskattningsvis minst 9,5 % och troligen upp emot 48 % av bilresorna i Sverige, kortare än 5 km, skulle kunna överföras till cykel (Nilsson, 1995). Förutom miljövinster medför en ökad cykling positiva hälsoeffekter för den enskilde individen (Hillman, 1992). Cyklandet varierar kraftigt med årstiderna och i Sverige är cykelflödet sommartid nästan tre gånger större än vintertid (Öberg et al., 1996). Det minskade cyklandet under vintern kan troligen, i huvudsak, förklaras av försämrade väderförhållanden, men sämre väglag är också en möjlig orsak. Sambandet mellan väglagsstandarden, ett ökat cyklande och tänkbara effekter därav, kan illustreras enligt figur 1. Ökad framkomlighet Hälsa Förbättrad standard Fler cyklister God ekonomi Färre olyckor Färre korta bilresor Miljö Figur 1 En schematisk bild av sambandet mellan väglagsstandarden, ett ökat cyklande och därav tänkbara effekter. Doktorandprojektets syfte och avgränsningar Huvudsyftet med doktorandprojektet var att undersöka huruvida en förbättrad vinterväghållning av cykelvägarna skulle kunna leda till ett ökat cyklande. Ett mål med projektet var också att identifiera de faktorer som vintertid påverkar valet att cykla eller inte. För att uppnå det övergripande syftet formulerades delmål, som exempelvis att studera och utveckla metoder för tillståndsbedömning av cykelvägar vintertid, att hitta en vinterdriftmetod anpassad för cykelvägar som kan ge en förbättrad standard, att uppskatta hur mycket en sådan metod skulle kosta att implementera, att studera i vilken utsträckning det går att förbättra standarden och att se om cyklisterna själva skulle upptäcka skillnader i vinterdriftstandard. Endast vinterrelaterade drift- och underhållsfaktorer har beaktats i projektet. Projektet har också begränsats till att endast gälla cykelvägar och cyklister och inte gångvägar och fotgängare, trots att gång- och cykelvägar ofta sammanfaller och många av problemen är gemensamma. Projektet har fokuserat på tätortsperspektivet och i huvudsak varit inriktat mot arbetsresor, där potentialen för ett ökat cyklande ansetts vara störst. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 3

4 Tillvägagångssätt Doktorandprojektet har innefattat litteraturstudier, enkätundersökningar, cykelräkningar och fältförsök inkluderande friktionsmätningar, observationer av vinterväglag på cykelvägar samt studier av okonventionella metoder för snöröjning och halkbekämpning. De flesta studierna har gjorts i Linköping, med en fokusering på området kring Saab AB. Saab AB ansågs lämpad att ingå i studierna i projektet eftersom det är Linköpings största arbetsplats och många av de anställda cyklar till arbetet. Skillnader i cyklandet mellan sommar och vinter Totalt sett, utgör cyklandet ungefär 11 % av alla persontransporter i Sverige, medan andelen med bil är 59 %, med kollektivtrafik 9 % och till fots 18 % (Riks-RVU, 1998). Observera att detta avser antalet resor och ser man istället till persontransportarbetet utgör cykelresorna endast 3 % jämfört bilresornas 84 % (Thulin och Nilsson, 1994). Andelen cykelresor är beroende av syftet med resan och för arbets- och skolresor är andelen större än vid övriga typer av resor som inköpsresor, fritidsresor, etc. Cykelandelen av det totala resandet varierar även mycket över landet. I svenska städer med en hög cykelfrekvens utgör cyklandet mellan 25 och 30 % av alla persontransporter, medan andelen kan vara endast 5 % i andra städer. Geografiska faktorer som påverkar cykelflödet, förutom skillnader i klimatet, är topografi, stadsstorlek och stadsplanering (Ljungberg et al., 1987). Skillnader i attityder och traditioner är emellertid det som troligtvis har störst betydelse. Valet mellan olika färdmedel är beroende av en mängd olika faktorer varav många är specifika för den enskilda resan, t.ex. restid, avstånd och väderförhållanden och det är en stor skillnad i färdmedelsval mellan sommar och vinter. I början av projektet, 1998, genomfördes en enkätstudie vid fyra större företag i Luleå och Linköping. Syftet var att öka kunskapen om vilka faktorer som är av betydelse för färdmedelsvalet vintertid, för resan till arbetet, samt att spegla den allmänna uppfattningen om vinterväghållningen av cykelvägar. Syftet var också att uppskatta potentialen att överföra korta bilresor till cykel genom en förbättrad vinterdriftstandard av cykelvägar. Resultaten från studien är baserade på 433 svar, 163 från Linköping och 270 från Luleå och majoriteten (83 %) av de svarande var män. Enkätstudien visade att den totala andelen cykelresor minskade från 36 % under sommarhalvåret, april till oktober, till 19 % under vinterhalvåret, november till mars. Samtidigt ökade andelen bilresor från 53 % under sommarhalvåret till 68 % under vinterhalvåret. Den största skillnaden i färdmedelsval mellan sommar och vinter bestod i en överflyttning av resor från cykel till bil, även om andelen resor med buss och till fots också ökade något under vintern. Detta visar att många cyklister faktiskt väljer mellan cykeln och bilen för resan till arbetet och därmed skulle en ökad cykling medföra vinster för miljön. Enkätstudien visade även på ett klart samband mellan resavstånd och färdmedelsval och också att avståndet till arbetet verkade ha större betydelse under vintern än under sommaren (figur 2). Nästan ingen cyklade längre än 20 km till arbetet och vintertid försvann även de fåtal cykelresor längre än 10 km som trots allt förekom sommartid. Under sommaren skedde en tydlig minskning i cyklandet vid avstånd längre än 5 km medan detta kritiska avstånd, för många, tycktes krympa till 3 km under vintern. Detta kan betyda att det under sommaren är tänkbart att flytta över bilresor kortare än 5 km till cykel, men att det under vintern endast är resor kortare än 3 km som kan väntas vara överförbara från bil till cykel. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 4

5 Sommar: Vinter: Viktat antal resor i % <3 km 6-10 km >20 km 3-5 km km Färdmedel Annat Buss Bil, passagerare Bil, förare Till fots Cykel Viktat antal resor i % <3 km 6-10 km >20 km 3-5 km km Färdmedel Annat Buss Bil, passagerare Bil, förare Till fots Cykel Avstånd bostaden - arbetet Avstånd bostaden - arbetet Figur 2 Avståndets betydelse för valet av färdmedel för resan till arbetet, under sommaren respektive vintern. En förklaring till lägre cykelfrekvens under vintern än under sommaren är naturligtvis sämre väderförhållanden. För att närmare studera olika väderfaktorers inverkan på cykelflödet vintertid, korrelerades cykelräknedata från Gävle, för fyra vintersäsonger (1 oktober till 30 april), , med vägväderdata från några av Vägverkets VViS-stationer belägna i närheten av Gävle (Karlsson, 2000). Även vissa väglagsfaktorer beaktades indirekt, genom olika vädersituationer erhållna utifrån VViS-data. Analyserna visade att lufttemperaturer över +10 C inte tycktes ha någon som helst inverkan på cykelflödet, medan antalet cyklister minskade med sjunkande temperatur under +5 C. Exempelvis var antalet cyklister 36 % lägre i intervallet mellan 10 och 15 C än i intervallet +5 till +10 C. Temperaturintervallet 1 till +1 C tycktes vara extra kritiskt, eftersom cykelflödet då var lägre än i temperaturintervallet 1 till 5 C. Det låga cykelflödet vid temperaturer kring 0 C kan kanske förklaras av att väglaget då ofta är halt. Låga temperaturer tycktes ha större betydelse för cykelfrekvensen än vad nederbörd hade. Vid regn eller snöfall var cykelflödet 13 % lägre än vid uppehållsväder. Nederbördsmängden verkade inte ha någon betydelse för cykelfrekvensen och det gick heller inte att säga om regn eller snö har störst betydelse. Emellertid sammanfaller ett snöfall oftast med låga temperaturer och en månad som ger en ytterligare negativ inverkan på cykelflödet. Att det är blåsigt påverkade också cykelfrekvensen negativt. Exempelvis var cykelflödet vid en vindstyrka på 4 m/s, ca 11 % lägre än vid tillfällen utan vind. Tidigare studier har visat att det inte enbart är det rådande vädret som påverkar cykelfrekvensen, utan även vädret under de närmast föregående dagarna (Bolling, 1999). Analysen av cykelräknedata från Gävle, visade att månaderna från december till februari hade lägst cykelfrekvens av alla vintermånader (oktober t.o.m. april). Cykelflödena var då 40 % lägre än i oktober. Parvisa jämförelser mellan månaderna visade att det inte var någon signifikant skillnad i cykelfrekvens mellan december, januari och februari. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 5

6 Väglagsfaktorer av betydelse för cyklister Liksom tidigare nämnts är cykelflödet extra lågt vid temperaturer kring 0 C, vilket till viss del kanske kan relateras till ett halt väglag. Enligt jämförelsen av cykelräknedata från Gävle och VViS-data, minskade cykelflödet med 27 % vid tillfällen med halt väglag p.g.a. regn eller snöblandat regn på en kall vägbana, jämfört med vid uppehållsväder. Enligt enkätstudien från 1998, där respondenterna ombads rangordna olika väglagsfaktorers betydelse för valet av färdmedel, för resan till arbetet, tycktes emellertid en dåligt snöröjd cykelväg vara av större betydelse än halt väglag. Detta överensstämmer med resultatet från en norsk studie (Giæver, Øvstedal och Lindland, 1998), där utebliven snöröjning av cykelvägarna var den viktigaste orsaken för vintercyklister att välja ett annat färdmedel än cykeln. I den norska studien svarade majoriteten av cyklisterna att halka inte påverkade deras val att cykla eller inte och endast ett fåtal tyckte att dåligt väder, låga temperaturer och mörker var av betydelse. Enligt mätningar från Göteborg, minskade cykelflödet med 50 % vid is- och snöväglag och med 40 % vid blandväglag, i jämförelse med cykelflödet vid barmark vintertid (Öberg et al., 1996). Även om förekomst av halka, av många cyklister inte anses påverka färdmedelsvalet, är det av stor betydelse för cyklisternas olycksrisk. Enligt olycksdata från sjukvården i Östergötland, är 60 % av alla cykelolyckor som sker vintertid orsakade av halt väglag (Nilsson, 1986). I synnerhet singelolyckorna, som utgör ca två tredjedelar av alla cykelolyckor som rapporteras till sjukhusen, är orsakade av väglaget (Magnusson, 1998; Björnstig och Björnstig, 1994; Binderup Larsen et al., 1991). Av alla cyklister som vintertid skadats i singelolyckor, ansåg 84 % att väglaget bidragit till olyckan (Öberg et al., 1996). Antalet olyckor till följd av brister i väglaget kan lätt minskas med hjälp av förbättrad drift och underhåll, till en relativt låg kostnad (Ardekani et al., 1995). I Umeå kommun har en förbättrad vinterväghållning lett till ett minskat antalet cykelolyckor samtidigt som cykelfrekvensen ökat (Hjalmarsson, 1998). Övriga kommentarer från respondenterna i enkätstudien från 1998, samt från vägkantsintervjuer genomförda i projektet, tyder på att isiga spår är det väglag som cyklister fruktar mest (figur 3). Dessa spår ansågs vara både farliga och besvärliga. Alla typer av spår och ojämnheter i vägytan innebär en risk vid sidoförflyttningar och utgör ett större hinder för cyklister än för biltrafikanter. En annan, för cyklister besvärlig väglagsparameter är förekomsten av grus på vägytor av barmark (figur 3). Grus, sand, stenflis, etc. från vintersandningen, som har som syfte att höja friktionen på en is- eller snövägbana, medför istället en sänkning av vägytans friktion vid tillfällen med barmark. Detta förekommer ofta under milda vintrar samt under våren, innan sanden sopats upp. Grus från vintersandningen är orsak till mellan 2 och 10 % av alla singelolyckor bland cyklister (Binderup Larsen et al., 1991; Björnstig och Björnstig, 1994; Öberg et al., 1996). Det lite grövre krossgrus som på senare tid blivit allt vanligare vid halkbekämpning av cykelvägar, orsakar också många punkterade cykeldäck varje vinter, vilket skapar irritation hos många cyklister och även leder till att många tvingas att välja ett annat färdmedel en tid, tills punkteringen är lagad. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 6

7 Figur 3 cykelvägar. Vinterväglag som är extra besvärliga för cyklister och därför bör undvikas på Tillståndsbedömning av cykelvägar vintertid Under vintern förändras väglaget ständigt genom inverkan av väder och trafik. Därför är okulärbesiktning den mest tillämpbara metoden för att bedöma vinterväglag idag, vilket tyvärr kräver stora manuella insatser. Vid en väglagsbedömning gör observatören noteringar om väglaget i ett specifikt protokoll, genom att följa vissa instruktioner, men i slutändan är bedömningen ändå alltid subjektiv. En metod för hur väglagsobservationer ska genomföras, är i huvudsak framtagen för bedömning av väglag på väg och gata (Möller och Öberg, 1990). För att kunna bedöma vinterväglag på cykelvägar, modifierades denna metod, i projektet, för att bättre belysa de parametrar som är av betydelse för cyklister. För cyklister viktiga väglagsparametrar identifierades med hjälp av litteraturstudier, utifrån cyklisters kommentarer i enkätstudien och vid vägkantsintervjuer, samt genom erfarenheter erhållna vid observationer av vinterväglag på cykelvägar. Figur 3 har redan illustrerat exempel på några sådana viktiga parametrar. Den metod för vinterväglagsobservationer på cykelvägar, som togs fram inom projektet, användes i samband med intervjuer, cykelräkningar och diverse fältförsök, då det var viktigt att ha uppgift om det rådande väglaget på cykelvägarna. Metoden utvecklades sedan vidare, utifrån de erfarenheter som förvärvades under projektet gång. Metodens användbarhet och tillförlitlighet utvärderades också vid ett tillfälle, genom att låta fem olika observatörer bedöma väglaget på elva olika cykelvägssträckor (figur 4). Utvärderingen visade att den framtagna metoden, med tillhörande protokoll och instruktioner, var tillämpbar vid bedömningen av vinterväglag på cykelvägar och att de olika observatörerna i stort sett gjorde samma bedömning av de observerade sträckorna. Endast i vissa fall, där väglaget var svårbedömt, skilde sig bedömningarna åt. Det förekom också skillnader i noggrannhet mellan de olika observatörerna. Slutsatsen blev att det finns ett visst behov att förtydliga instruktionerna ytterligare, för att underlätta för observatörerna och förbättra repeterbarheten. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 7

8 Figur 4 Tre observatörer bedömer väglaget på en cykelväg i Linköping, den 23 februari 2001, i samband med utvärderingen av metoden för vinterväglagsobservationer på cykelvägar, som togs fram i projektet. Ett fotografi av den observerade cykelvägssektionen är ett bra komplement till de noteringar som görs i samband med väglagsbedömningen. För att bäst beskriva den rådande situationen för en majoritet av cyklisterna, bör observationerna genomföras strax innan den tidpunkt då de maximala cykelflödena brukar förekomma, d.v.s. på morgonen vid 7-tiden och på eftermiddagen omkring Väglagsobservationerna bör också, emellanåt, kompletteras med objektiva metoder, exempelvis friktionsmätningar, för att med ytterligare parametrar beskriva den rådande väglagsstandarden. Vid VTI har en liten friktionsmätare, Portable Friction Tester (PFT), utvecklats, huvudsakligen för att mäta friktion på vägmarkeringar (figur 5). PFT:s storlek gör det möjligt att mäta i trånga utrymmen och på ytor där många andra friktionsmätutrustningar skulle kunna ge belastningsskador, t.ex. på gång- och cykelvägar. PC för lagring av mätvärden Mäthjul 10 cm Figur 5 Portable Friction Tester (PFT), för friktionsmätning på mindre ytor. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 8

9 I projektet testades PFT:s användbarhet för att mäta friktion på cykelvägar, främst vintertid. PFT visade sig vara ett värdefullt instrument vid friktionsmätning på cykelvägar, eftersom den är liten och lätthanterlig och mätningarna kan genomföras utan risk för cyklister och gångtrafikanter. Repeterbarheten var god med PFT och mätningar på olika typer av väglag gick tydligt att skilja från varandra. Även för att mäta friktion på fuktig barmark var PFT tillämpbar, då olika typer av beläggningar kunde särskiljas genom olika friktionsvärden. Standarden på cykelvägar vintertid Standardkraven för vinterdrift av cykelvägar är vanligtvis baserade på snödjup, väglagsstandard under klart väder eller under snöfall, samt åtgärdstider vid ändrade vädereller väglagsförhållanden. Mellan olika väghållare finns skillnader både i detaljeringsnivå och utgångspunkt för standardkraven. Exempelvis är standardkraven från Vägverket formulerade så att angivna snödjup avser maximalt tillåtna snömängd på vägen medan snödjupen i kommunernas standardkrav ofta utgör startkriterium för snöröjningen. Att separera cykeltrafiken från motorfordonstrafiken, genom att förhindra att cyklister använder bilvägarna istället för cykelvägarna, anses vara det viktigaste målet med vinterväghållningen av cykelvägarna i Vägverkets regi (Vägverket, 1990). Därför får trafikflödet på den angränsande vägen vara styrande för val av standardklass på Vägverkets cykelvägar. Kommunerna tar i större omfattning hänsyn till cykelflöden och förbindelsen mellan viktiga målpunkter, vid standardklassningen av sina cykelvägar. I enkätstudien från 1998, tyckte 57 % av de tillfrågade att vinterväghållningen av cykelvägar bör förbättras. Detta överensstämmer med resultaten av en enkätstudie genomförd av Svenska kommunförbundet 1997, där endast 29 % av kommuninnevånarna ansåg att snöröjning och halkbekämpning av GC-vägar var ganska bra eller mycket bra (SveKom, 1998). I kommunförbundets enkät ansågs också vinterväghållning av GC-vägar vara den tredje viktigaste åtgärden, utav 10, vid frågan inom vilket område kommunen skulle prioritera sin verksamhet. Detta tyder på att det finns ett behov av att förbättra standarden på cykelvägarna vintertid. Det är emellertid oklart om missnöjet bland användarna beror på för lågt ställda standardkrav, eller om det i realiteten är så att kraven inte möts upp. Potential att öka cyklandet vintertid genom att förbättra standarden på cykelvägar Av de tillfrågade i enkätstudien från 1998, angav totalt 38 % att de skulle cykla oftare vintertid, om vinterdriften av cykelvägarna var bättre. Det är i huvudsak de som cyklar på sommaren men inte på vintern som skulle fortsätta cykla vintertid, eller vintercyklister som skulle cykla ännu mer, om standarden förbättrades (figur 6). Naturligtvis är det en skillnad mellan respondenternas uttryckta intention och deras verkliga beteende. Det är därför svårt att beräkna den potentiella ökning i vintercyklandet som skulle kunna uppnås genom en förbättrad vinterväghållning av cykelvägarna. Genom att uppskatta de antal cykelresor som skulle kunna genereras av de 38 % som själva anser att de skulle cykla mer, om vinterdriften av cykelvägarna var bättre, är en ökning med mellan 4 och 18 % i antalet cykelresor möjlig. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 9

10 A = Ja, mycket oftare B = Ja, något oftare C = Nej, antagligen inte } 38% 100 D = Nej, inte alls Antal svar Kategori E = Vet ej 40 Aldrig-cyklist Sällan-cyklist 20 Vintercyklist 0 A B C D E Enbart-sommarcyklist Figur 6 Olika cyklistkategoriers svar på frågan: Tror du att en förbättrad vinterväghållning av cykelvägarna, kan få dig att cykla oftare?. En aldrig-cyklist är här definierad som en person som aldrig cyklar till arbetet, varken på sommaren eller vintern. En sällan-cyklist cyklar till arbetet mindre än två gånger i veckan, oavsett säsong. En vintercyklist cyklar till arbetet minst två gånger i veckan under vinterperioden (november t.o.m. mars). En enbart-sommarcyklist cyklar mer än två gånger i veckan under sommarperioden (april t.o.m. oktober), men mer sällan under vintern. Vinterväghållning av cykelvägar metoder och utrustning Snöröjning av cykelvägar sker vanligtvis genom plogning och för halkbekämpning används ofta krossgrus i 2 till 8 mm kornstorlek. Det allmänna missnöjet på den standard som idag erbjuds på cykelvägarna vintertid, som framkom i enkäten från 1998 och i kommunförbundets enkät (SveKom, 1998), antyder att det finns ett behov att förbättra metoderna för snöröjning och halkbekämpning av cykelvägar. För att finna en vinterdriftmetod för cykelvägar som ger en högre standard än traditionella metoder, gjordes ett flertal fältstudier i projektet. I februarimars 1999, genomfördes en förstudie där två okonventionella metoder för vinterväghållning testades, längs ett par cykelstråk i Linköping. Förstudien visade, att en metod med en frontmonterad borste för snöröjning i kombination med saltlake (NaCl) för halkbekämpning, gav en förhöjd standard i jämförelse med traditionell plogning och halkbekämpning med krossgrus. Bilvägarna saltas ofta medan de flesta kommuner i Sverige inte saltar gång- och cykelvägar, på grund av klagomål från cyklister och fotgängare, angående rostande kedjor och smutsiga skor och kläder. Genom spridning av saltlösning kan mängden restsalt reduceras väsentligt. Saltlösning eller befuktat salt är också att föredra vid halkbekämpning av cykelvägar eftersom cykeltrafiken är för lätt för att kunna bearbeta torrsalt tillräckligt effektivt. I projektet, var syftet med saltanvändningen, i huvudsak, att slippa det lösa gruset som skapar problem för cyklisterna (figur 3). Snöröjning med borstar gör också att cykelvägen blir i princip asfaltsren (figur 7) vilket ökar effektiviteten av saltlösningen och minskar mängden restsalt och snömodd på cykelvägen. Idén att använda denna metod i Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 10

11 projektet hämtades från Odense i Danmark där en liknande metod använts på cykelvägar sedan 1986, med goda resultat (Mikkelsen och Prahl, 1997). Figur 7 Snösopning av en cykelväg inom fullskalestudiens försöksområde, under ett pågående snöfall. Redskapsbäraren på bilden är en Mercedes Benz UX 100, ett fordon av lämplig storlek för skötsel av gång- och cykelvägar. Av ekonomiska orsaker måste annars såväl vinterdriften som barmarksunderhållet av cykelvägar i allmänhet skötas med samma maskiner och redskap som gators och lokalvägars körbanor. Den utrustningen är oftast stor och tung och kan ge belastningsskador på cykelvägen och har även svårt att ta sig fram genom tunnlar och i trånga passager (NVF, 1994). Den förhöjda standard som förstudien visade att borst- och saltmetoden kunde generera, resulterade i att metoden ansågs intressant att studera vidare. Under följande två vintrar, från oktober 1999 till och med mars 2001, genomfördes en fullskalestudie. Ett bostadsområde, Ekholmen, inom ett lämpligt cykelavstånd på 5 km från Saab AB i Linköping, utgjorde försöksområde (figur 8). Alla cykelvägar inom Ekholmen, samt tre huvudcykelstråk från Ekholmen till Saab AB, skulle ges en högre standard än övriga cykelvägar i Linköping, genom att använda metoden med borste och salt och påbörja snöröjningen vid 1 cm snödjup istället för vid normala 3 cm. Både förstudien och fullskalestudien utvärderades med hjälp av väglagsobservationer (genom att använda den metod för väglagsbedömning som tagits fram inom projektet), friktionsmätningar med PFT (figur 5) och vägkantsintervjuer. Fullskalestudien följdes även upp med en enkätstudie, under våren 2000 och med cykelräkningar, framförallt under andra vintersäsongen. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 11

12 Vasastan Referensområden C3 Saab AB C1 T1 T2 T3 T5 T4 C2 Hackefors Linköping Försöksområde (Ekholmen) T6 Hjulsbro Figur 8 Sydöstra delen av Linköpings tätort innefattande fullskalestudiens försöksområde, Ekholmen. Linköpings centrum ligger strax nordost om punkten C3 på kartan. Observationssträckor för väglagsstudier inom försöksområdet, T1 till T6, är symboliserade med en ring i figuren och referenssträckorna, C1 och C2, med en triangel. En stjärna i figuren anger de punkter där cykelräkningar gjorts. Referensområdena Vasastan, Hackefors och Hjulsbro, användes främst i den uppföljande enkätstudien. Väglagsobservationerna gjordes varje vardagsmorgon efter ett (eller vid pågående) snöfall, på sex sträckor inom försöksområdet, T1 T6, och på två referenssträckor, C1 och C2, i nära anslutning till försöksområdet. Observationerna visade att cykelvägarna inom försöksområdet, där borst- och saltmetoden använts, hade en högre standard än referenssträckorna, där traditionell plogning och halkbekämpning med krossgrus tillämpats. Väglaget inom försöksområdet var bart i stort sett hela vintern, medan det oftare var is- och snöväglag på referenssträckorna (figur 9). Det bör även påpekas att vid de tillfällen då referenssträckorna hade barmark, låg det nästan alltid stora mängder grus på dessa bara ytor, vilket inte uppskattas av cyklisterna. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 12

13 30 Väglag 30 Tjock is Väglag Antal observationer Tunn is Packad snö Lös snö/modd >3cm Antal observationer Lös snö/modd 1-3 cm Lös snö/modd <1 cm Ojämn tjock is Packad snö Lös snö/modd >3 cm Lös snö/modd 1-3 cm Lös snö/modd <1 cm Rimfrost Rimfrost Våt/Fuktig barmark Våt/Fuktig barmark 0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 C1 C2 Torr barmark 0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 C1 C2 Torr barmark Observerade ytor, 1999/2000 Observerade ytor, 2000/2001 Figur 9 Jämförande väglagsobservationer gjorda inom försöksområdet, sträckorna T1 till T6, samt på referenssträckorna C1 och C2. Notera att eftersom observationerna som redovisas i figuren gjordes i samband med tillfällen av snöfall eller frostbildning, kan de inte likställas med den väglagsfördelning som representerar hela vinterperioderna. En sådan redovisning skulle visa på en större andel barmark, i såväl försöksområdet som på referenssträckorna. I enlighet med väglagsobservationerna visade friktionsmätningar att vinterdriftstandarden var högre i försöksområdet än utanför. Dessutom visade den uppföljande enkätstudien, samt intervjuer med fotgängare och cyklister i försöksområdet, att de flesta av de tillfrågade hade uppmärksammat den förhöjda standarden. Majoriteten av intervjupersonerna var också positiv till den metod som använts och framförallt var man glad att slippa gruset. Det var i huvudsak äldre med rullatorer och flitiga cyklister, som uppskattade det förbättrade väglaget. Intervjuerna och den uppföljande enkätstudien gjordes med syfte att komplettera övrig utvärdering av fullskalestudien, med synpunkter från användarna. Enkätstudien omfattade 829 personer, varav 570 svarande, och riktade sig enbart till anställda vid Saab AB som bodde i försöksområdet Ekholmen, eller i några utvalda referensområden, inom samma cykelavstånd från Saab AB som Ekholmen. Intervjuerna (71 st.) gjordes för att fånga synpunkter från övriga boende i Ekholmen, som inte arbetade på Saab AB. Frågeformuläret i enkätstudien var uppdelat i två delar, där del två endast skulle besvaras av de som cyklat under vintern. Enkätstudien visade att en större andel av vintercyklisterna i Ekholmen, i jämförelse med de vintercyklister som bodde i referensområdena, tyckte att väglaget varit mycket bra eller ganska bra den gångna vintern. Dessutom tyckte en majoritet av vintercyklisterna i Ekholmen, att väglaget på de vägar de cyklat mellan bostaden och arbetet under den gånga vintern varit bättre i jämförelse med tidigare vintrar (figur 10). Också i referensområdena var det många vintercyklister som tyckte att det skett en förbättring, även om andelen som tyckte så inte var lika stor som i försöksområdet. Det bör påpekas att vintercyklisterna från referensområdet Hjulsbro, till viss del också påverkades av försöket, eftersom många av dem nyttjade ett av de huvudcykelstråk mellan Ekholmen och Saab AB som ingick i försöksområdet (se figur 8). Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 13

14 Försöksområde Referensområden 90 Andel svar (%) Vet ej Mycket sämre Något sämre Ingen skillnad Ekholmen Hackefors Något bättre Mycket bättre Hjulsbro Vasastan Figur 10 Vintercyklisternas åsikt angående väglaget på cykelvägarna mellan bostaden och arbetet under fullskalestudiens första vinter, 1999/2000, i jämförelse med tidigare vintrar. Trots att de flesta vintercyklister i Ekholmen var nöjda med den vinterväghållning av cykelvägarna som erbjudits under försöksvintern 1999/2000 och tyckte att det varit bättre än tidigare vintrar, var ändå 44 % emot användningen av salt på cykelvägar. Emellertid var attityden till saltanvändning på cykelvägar mer positiv i försöksområdet, jämfört med den i referensområdena. I Ekhomen var 43 % av vintercyklisterna positiva till användningen av salt på cykelvägar, medan motsvarande andel i referensområdena var endast 23 %. En vidare analys av svaren i enkäten visade, generellt, att ju mer en person cyklat på cykelvägarna i försöksområdet (och alltså erfarit saltanvändningen), detso mer positiv var han/hon till användningen av salt på cykelvägar. En negativ miljöpåverkan, var den vanligast förekommande invändningen mot saltanvändningen. Cykelräkningar För att studera om den förbättrade vinterdriftstandarden inom fullskaleförsöket ledde till ett ökat cyklande, gjordes såväl manuella som automatiska cykelräkningar, framförallt under andra vintern av försöket, 2000/2001. Den automatiska räknaren, en induktionsslinga kopplad till en TDP-detektor, var placerad vid Råberga bro (punkten T1 på kartan i figur 8) och de manuella räkningarna gjordes i fyra olika punkter, T1, T3, C1 och C3 (alla markerade med stjärnor på kartan i figur 8). Tyvärr bidrog inte de automatiska cykelräkningarna med några värdefulla resultat till studien, eftersom de inte gick att urskilja vilka av alla de cyklister som passerade räknepunkten som kom ifrån Ekholmen. Dessutom visade jämförande manuella räkningar att det var ett bortfall i de automatiska räkningarna på mellan 5 och 31 % (figur 11). Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 14

15 Feb. 7, Automatiskt Feb. 27, Automatiskt Feb. 7, Manuellt Feb. 27, Manuellt Antal cyklister :00 03:00 06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00 00:00 Tidpunkt Figur 11 Cykelflöden över Råberga bro i Linköping automatiska mätningar jämfört med manuella räkningar. I figur 12 jämförs manuellt räknade cykelflöden vid olika tillfällen, under timmen mellan klockan 6.30 och 7.30 (förutom den 24 januari 2001 då det är timmen mellan 7 och 8 som redovisas). I de fall där riktningen inte är angiven, anger flödena i T1 och T3 det totala antalet cyklister som passerade mätpunkten under den aktuella timmen. Mätpunkterna T1 och T3 låg inom försöksområdet och där registrerades i huvudsak de cyklister som använde försöksnätet i olika utsträckning, medan C1 och C3 låg utanför och därför användes som kontrollpunkter (se figur 8). Som framgår av figur 11 är cykelflödena starkt korrelerade med tidpunkten på dagen och därmed är det svårt att jämföra mätningarna från den 24 januari med de övriga mätningarna. Notera ockå att räkningar inte alltid genomfördes vid alla mätpunkterna. Antal cyklister under en timme C1 C3 T1 T1 (Ekholmen-Saab) T3 T3 (Ekholmen-Saab) T3 (Hjulsbro-Saab) 0 7 mars 9 mars 24 jan. 7 feb. 27 feb. Figur 12 Jämförande cykelflöden under en timme, vid olika mättillfällen, vid de mätpunkter som räknades i samband med fullskalestudien. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 15

16 Den slumpmässiga variationen i cykelräkningarna var stor och därmed är det svårt att dra några konkreta slutsatser. I figur 12 går det dock att ana den betydelse väder- och väglagsförhållanden har för cykelfrekvensen. Exempelvis minskade cykelflödena från den 7 mars till den 9 mars i så gott som alla mätpunkter och riktningar, förutom i punkten T1, i riktningen från Ekholmen till Saab AB. En förklaring till detta kan vara skillnaden i väglag. I försöksområdet Ekholmen var det fuktig barmark den 9 mars medan det var is- och snöväglag på cykelvägarna utanför försöksområdet och den 7 mars var väglaget likvärdigt och ganska bra på alla cykelvägar. Den 27 februari var temperaturen 14 C, vilket var mycket lägre än vid övriga räknetillfällen, då temperaturen var mellan +1 och +5 C. Den låga temperaturen var troligtvis den främsta orsaken till de jämförelsevis låga cykelflödena vid detta tillfälle. Kostnadsjämförelse Eftersom fullskalestudien endast var ett försök och det var begränsat till ett litet område, är det svårt att göra rättvisa beräkningar av kostnaderna för borst- och saltmetoden. Uppskattningar av kostnaderna har ändå gjorts genom att sammanställa fakturor från entreprenören, för de båda försöksvintrarna. Det visade sig att borst- och saltmetoden innebar mellan en fördubbling (2000/2001) och en tredubbling (1999/2000) av kostnaderna, i jämförelse med traditionell plogning och halkbekämpning med krossgrus. Den högre kostnaden berodde främst på det ökade antalet åtgärdstillfällen som krävdes i och med skärpta standardkrav, med ett startkriterium för snöröjningen på 1 cm snödjup, istället för normala 3 cm, och åtgärd vid risk för halka och frostbildning. Den största ekonomiska vinningen med testmetoden var sparade kostnader tack vare att ingen sandupptagning behövde göras på våren. Observera att ovanstående ekonomiska jämförelse gjordes endast ur ett företagsekonomiskt perspektiv. En samhällsekonomisk betraktelse skulle även ta hänsyn till besparingar i samband med ett minskat antal halkolyckor, tack vara den högre standarden, samt miljövinster och hälsovinter till följd av ett ökat cyklande. Miljökostnaderna för saltanvändningen, i relation till användningen av krossgrus, skulle då också behöva bestämmas. Diskussion och Slutsats För att kunna nå uppsatta miljömål avseende energiförbrukning, koldioxidutsläpp, hälsoeffekter till följd av luftföroreningar och buller, etc., måste biltrafiken minskas till fördel för mer miljövänliga transportmedel, t.ex. cykeln. Att förbättra standarden på cykelvägarna, såväl sommar- som vintertid, är en möjlig åtgärd för att främja ett ökat cyklande. Studierna i doktorandprojektet har också visat att det finns ett behov att förbättra vinterdriftstandarden på cykelvägarna. Troligtvis krävs såväl förbättrade vinterväghållningsmetoder och utrustning som skärpta standardkrav och en bättre uppföljning, för att väglagsstandarden i realiteten ska förbättras. Förbättringar i organisation och planering är också en viktig del i att nå en högre standard. Cykelvägens konstruktion och utformning är också av betydelse för att kunna nå ett bra slutresultat av vinterväghållningen. En förbättrad vinterdriftstandard på cykelvägarna leder troligtvis till fler vintercyklister. De är framförallt de som för tillfället cyklar på sommaren men inte på vintern som skulle fortsätta cykla vintertid, eller vintercyklister som skulle cykla ännu mer, om standarden förbättrades. Det är endast bilresor kortare än 5 km, eller rentav kortare än 3 km, som är tänkbara att ersätta med cykel. För att öka cyklandet vintertid är det framförallt en bättre snöröjning som krävs. Halkbekämpningen är också viktig, men mer ur säkerhetssynpunkt än för att öka cyklandet. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 16

17 Metoden med borste för snöröjning och saltlösning, eller befuktad salt, för halkbekämpning ger en högre standard än traditionell plogning och halkbekämpning med krossgrus. Metoden innebär att man slipper isiga spår och löst grus på bara ytor, vilket är de väglag som cyklister skyr mest. De skärpta standardkraven, med bl.a. ett startkriterium för snöröjningen på 1 cm snödjup, var en bidragande orsak till den förhöjda standarden. Framförallt under milda perioder, med lite nederbörd, var metoden framgångsrik. Därför är borst- och saltmetoden en metod som kan rekommenderas i de södra delarna av Sverige, där man inte har så mycket snö, men där problemen med isbildning på cykelvägarna är omfattande. Det är framförallt på sträckor med hög cykelfrekvens, eller ofta förekommande cykelolyckor, som det är viktigt med en hög standard och alltså där metodens fördelar kommer till sin rätt. På grund av saltanvändningen kan det finnas ett motstånd bland allmänheten till införandet av borst- och saltmetoden. Emellertid tycks fördelarna med metoden blir uppenbara för de cyklister som upplevt saltanvändningen. Det bör dock påpekas att användningen av salt alltid ska vara så sparsam som möjligt och kan man inte finna stöd för metoden hos allmänheten bör man kanske söka andra lösningar. Implementering Bland det viktigaste som doktorandprojektet resulterat i, är att frågorna kring vinterdrift av cykelvägar nu kommit mer i fokus. Ett exempel är att vinterväghållningen av cykelvägarna i Linköping generellt blivit allt bättre, sedan brister i standarden uppmärksammats i samband med projektet. I Linköping har man, även efter att doktorandprojektet och försöket i Ekholmen avslutats, fortsatt att använda borst- och saltmetoden för snöröjning och halkbekämpning på några utvalda huvudcykelstråk i tätorten, motsvarande en sträcka på drygt 30 km. Även andra kommuner har hört av sig och visat intresse för metoden. I samband med försöken med borst- och saltmetoden var det nödvändigt med en fortlöpande utveckling av utrustningen. Exempelvis förbättrades effekten av borsten genom att en hydraulmotor kopplades i vardera ändan av borsten och genom fjäderupphängning erhölls en jämnare och smidigare gång vid snöröjningen. Utvecklingen av utrustningen har givit såväl entreprenören som maskinleverantören erfarenheter som kan ge framtida nytta. Metoden för tillståndsbedömning av cykelvägar vintertid, som togs fram och användes i projektet, kan även i framtida forskningsprojekt användas för att beskriva det rådande väglaget och för att göra jämförelser mellan olika väglag i tid och rum. Metoden kan även användas för vid uppföljning av vinterväghållningen, för att bestämma om t.ex. en anlitad entreprenör uppfyllt överenskomna standardkrav. Referenser i urval Ardekani, S. A., Govind, S., Mattingly, S. P., Demers, A., Mahmassani, H. S. and Taylor, D. (1995). Detection and mitigation of roadway hazards for bicyclists. Center for Transportation Research, Report F, Bureau of Engineering Research, University of Texas, Austin. Bergström, A. (2000). Cykeltrafik en litteraturstudie med inriktning mot drift och underhåll. VTI meddelande 883, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Bergström, A. (2000). Winter maintenance service levels on cycleways. Licentiate thesis, TRITA-IP FR 00-80, Avdelningen för vägteknik, Institutionen för infrastruktur och samhällsplanering, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 17

18 Binderup Larsen, L. et al. (1991). Eneuheld på cykel. UlykkesAnalyseGruppen, Odense, Danmark. Björnstig, U. and Björnstig, J. (1994). Fordonsolyckor med personskador i Umeå under Rapport nr 44, Olycksanalysgruppen, Umeå. Bolling, A. (1999). Demonstrationsstråket för cykel Huvudsta-Slussen. Beteende och flöden - förmätning. VTI notat 4, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Emmerson, P., Ryley, T. J., and Davies, D. G. (1998). The impact of weather on cycle flows. Transport Research Laboratory, Berkshire, England. Fergusson, M., Rowell, A., and Shayler, M. (1993). Costing the Benefits: The value of Cycling. Earth Resources Research, Cyclists` Touring Club, Godalming, Netherlands. Giæver, T., Øvstedal, L. och Lindland, T. (1998). Utformning av sykkelanlegg intervju og atferdsundersøkelser, SINTEF rapport STF22 A97615, SINTEF Bygg og miljøteknikk, Trondheim, Norge. Hillman, M. (1992). Cycling and the promotion of health. Proc., 10th Annual European Transport, Highway & Planning (PTRC) Meeting, Environmental Issues. University of Manchester, Inst. of Science & Technology, England. Hjalmarsson, Å. (1998). Vinterväghållning på Umeås cykelvägar. Konferensbidrag vid Velo Borealis, International Bicycle Conference in Trondheim, Norway, June, Karlsson, M. (2000). Samband mellan cykelflöde och väderobservationer. Examensarbete LiTH-MAT-EX , Linköpings universitet, Linköping. Ljungberg, C., Brundell-Freij, K., Persson, U., and Wallin, L. (1987). Cykeltrafik en kunskapsöversikt. BFR rapport R78, Byggforskningsrådet, Stockholm. Magnusson, H. (1998). Nollvisionen och skadade cyklister En analys av nio års cykelolyckor i Göteborg. Trafikkontoret Göteborgs stad, Göteborg. Mikkelsen, L. and Prahl, K. B. (1998). Use of brine to combat icy bicycle lane surfaces. Xth PIARC International Winter Road Congress, March in Luleå, Linköping. Möller, S. and Öberg, G. (1990). Instruktioner för väglagsobservationer. VTI Notat T 83, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Nilsson, A. (1995). Potential att överföra korta bilresor till cykel. Thesis 84, Institutionen för trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola, Lund. Nilsson, G. (1986). Halkolyckor. Förekomst och konsekvenser. VTI rapport 291, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Nordisk Vegteknisk Forbund, NVF. (1984). Vedlikehold av gang- og sykkelveger. Rapport nr 24:1984, Oslo, Norge. Nordisk Vegteknisk Forbund, NVF. (1999). Utstyr for drift og vedlikehold av gang-/ sykkelveger Utprøvning av bæremaskin og utstyr. Rapport nr 4:1999, Oslo, Norge. Riks-RVU, Svenskarnas resor (1998). Statistiska centralbyrån, Stockholm. Svenska Kommunförbundet. (1998). Kritik på teknik. Redovisning av kundenkäter i teknisk förvaltning Stockholm (även 1993, 1995 and 1999). Thulin, H., and Nilsson, G. (1994). Vägtrafik Exponering, skaderisker och skadekonsekvenser för olika färdsätt och åldersgrupper. VTI rapport 390, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Vejdirektoratet. (1995). Cyklens potentiale i bytrafik. Trafiksikkerhed og miljö R17, Köpenhamn, Danmark. Vägverket. (1990). Regler för underhåll och drift. Publikation 1990:51. Borlänge. Öberg, G., Nilsson, G., Velin, H., Wretling, P., Berntman, M., Brundell-Freij, K., Hydén, C., and Ståhl, A. (1996). Fotgängares och cyklisters singelolyckor. VTI meddelande 799, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Winter maintenance and cycleways Doctoral Thesis, TRITA-VT FR 02:04 18