Transportsektorn klimatpåverkan i Örebro kommun

Transkript

1 Transportsektorn klimatpåverkan i Örebro kommun nuläge och trender Innehåll 1. HUR SER TRANSPORTSYSTEMET UT? Infrastrukturen Resvanor, trafikflöden och trender...4 Resvaneundersökningar...4 Resande fördelat på ärende...4 Pendling över kommungränsen...4 Gång...4 Cykel...4 Kollektivtrafik...4 Bilresande...4 Tung trafik...4 Bilinnehavet...4 Skillnader i män och kvinnors resande TRANSPORTSYSTEMETS KLIMATBELASTNING Drivmedlens innehåll av fossilt kol Fordonens energieffektivitet Antal körda kilometer Samlad klimatbelastning från transportsektorn...4 Örebro kommun...4 Jämförelse med nationella data...4 Kommunens egen verksamhet FÖRVÄNTAD UTVECKLING Nationell prognos...4 Trafikutveckling...4 Klimateffekter Utvecklingen i Örebro BEFINTLIGA MÅL OCH STÄLLNINGSTAGANDEN Örebro kommun Mål på regional, nationell och europeisk nivå MÖJLIGHETEN ATT NÅ MÅLET TILL Några lokala räkneexempel Effekter av effektivare fordon och förnybara drivmedel...4 Fordon...4 Drivmedel Går det att minska med 40 procent på tio år?...4 Scenario där tekniska åtgärder får stort genomslag...4 Scenario där tekniska åtgärder får litet genomslag Åtgärders kostnader och nytta...4 BILAGA 1. FÖRÄNDRINGAR AV UTSLÄPPEN FRÅN TRANSPORTSEKTORN Det geografiska området Örebro kommun...4 Organisationen Örebro kommun...4 BILAGA 2. UNDERLAG FÖR ATT SÄTTA KLIMATMÅL FÖR TRANSPORTSEKTORN...4 Egen och upphandlad verksamhet...4 Insatser i det lokala transportsystemet...4 Effekt av åtgärder på nationell nivå (36)

2 Denna text utgör underlag för klimatplanens fokusområde transporter. Det mesta av materialet är hämtat från transportplanen, trafikplanen (arbetsmaterial), kommunens hållbarhetsbokslut, länstransportplanen (remissversion), regeringens klimatproposition (antagen av riksdagen juni 2009) samt den analys som gjorts av Profu angående läget Materialet är framtaget av Per Elvingson, klimatkontoret Örebro kommun i juni och avstämt med klimatplanens arbetsgrupp transporter i augusti-september Bilaga 2 har tillkommit under arbetets gång september-oktober (36)

3 1. Hur ser transportsystemet ut? 1.1. Infrastrukturen Örebroregionen har en välutvecklad infrastruktur för transporter, med möjlighet att flytta gods mellan väg och järnväg. Örebro flygplats har charter-, reguljär- och godstrafik till Sverige och övriga Europa. Tack vare god infrastruktur och ett bra geografiskt läge är Örebro en attraktiv plats för transport- och logistikföretag. Staden Örebro är relativt kompakt med måttliga avstånd och små höjdskillnader vilket ger en generellt god tillgänglighet och är gynnsamt för gång- och cykeltrafik. Nätet av cykelbanor är relativt väl utbyggt, men har brister. Biltrafiken har generellt god tillgänglighet och framkomlighet, med undantag för vissa platser vid rusningstrafik. Vissa stadsdelar är dock åtskilda genom separering eller andra avstängningar. När det gäller tung trafik och farligt gods passerar de större flödena utanför centrala Örebro. Restiderna med buss är relativt långa bland annat beroende på att bussarna blir fördröjda i många korsningar. Busslinjerna har fasta hållplatslägen med ca meters mellanrum. Drygt 90 procent av tätortens invånare har mindre än 400 meter fågelvägen till närmaste busshållplats. Linjenätet i centrala Örebro kommer att läggas om till ett så kallat stomlinjenät med start i april De flesta av kommunens mindre tätorter försörjs med kollektivtrafik, i många fall dock med låg turtäthet och relativt långa restider jämfört med bil. På regional nivå finns goda möjligheter till pendling med tåg och/eller buss mellan flera större tätorter. I Örebro finns flera stadstyper som tillgodoser många behov. I dag byggs nya bostadsområden med postmodernismens ideal där gaturummen är trygga och har god framkomlighet för alla sorters trafikslag. Dessa områden har dock inte den funktionsblandning som den centrala staden utan kräver fler transporter. I Örebro tätort har boendetätheten ökat de senaste 25 åren och framför allt perioden År 2004 bodde det 22,6 personer per hektar i tätorten, att jämföra med 19,6 år 1980 och 20,5 år Den kraftigaste förtätningen i Örebro sedan 1995 har skett i zonen 1-3 km från centrum. 1 Parallellt med detta sker viss utglesning i form av utspritt byggande på landsbygd. Andelen av tätortsbefolkningen som har mindre än 400 meter till närmaste livsmedelsbutik (exklusive trafikbutiker 2 ) har minskat under hela perioden och 1 Reneland, Mats Stadsbefolkningens avstånd till viss service i Örebro. Tema Stad & Trafik, Chalmers Tekniska Högskola, Göteborg. Opublicerad. 2 Med trafikbutik avses i detta sammanhang livsmedelsbutik i anslutning till drivmedelstationer. 3 (36)

4 denna utveckling fortgår alltjämt. Andelen var 52 procent 1995 och 48 procent Resvanor, trafikflöden och trender Resvaneundersökningar Resornas fördelning på olika färdmedel inom kommunen ser olika ut beroende på om man räknar antal resor eller reslängder (transportarbetet). Ser man till antalet resor tar vi bilen ungefär dubbelt så ofta som vi tar cykeln. Ser man till reslängden vilket är den relevanta aspekten när det gäller trafikens klimatbelastning kör vi bil drygt tio gånger längre. Se tabell 1.1. Tabell 1.1. Resande inom Örebro kommun bil cykel gång buss annat Andel av antalet resor (%) Andel av transportarbetet (%) I resvaneundersökningen 2000 finns separata uppgifter om andelen resor för innerstad, ytterstad och landsbygd, se figur 1.1. En slutsats från dessa data är att boende i staden i allmänhet förflyttar sig på ett mer hållbart sätt än boende i landsbygd. Figur 1.1. Andel resor med olika färdmedel i innerstad, ytterstad och landsbygd andel av resandet (%) gång cykel bilförare bilpassagerare buss 10 0 innerstad ytterstad landsbygd 3 Reneland, Mats Stadsbefolkningens avstånd till viss service i Örebro. Tema Stad & Trafik, Chalmers Tekniska Högskola, Göteborg. Opublicerad. 4 Trivector AB Attityd och resvaneundersökning RVU 04 sammanställning av resultat. Trivector rapport 2005:15. Siffrorna avser enbart resor som gjordes inom kommunen. 5 Örebro kommun Resvaneundersökning Örebro kommun. Innerstaden: Örebro tätort, Nikolai, Olaus Petri, Mikael och Vasa-kommundelar. Ytterstaden: Örebro tätort utanför innerstaden, Almby, Brickebacken, Adolfsberg, Marieberg, Haga, Varberga, Vivalla Lundby samt Lillån och Hovsta. Landsbygd: Kommunen utanför tätorten. 4 (36)

5 Val av färdmedel påverkas naturligt nog av resans längd. På avstånd upp till 3,5 km dominerar gång och cykel. Även om cykel är ett ganska vanligt färdmedel upp till 6 km, så dominerar bilen på sträckor längre än 3,5 km. Se figur 1.2. Upprepade resvaneundersökningar visar att andelarna resande med olika transportslag har varit ganska konstanta över tiden. Det tolkas ibland som att resandet inte går att påverka, men är snarare en effekt av att konkurrensvillkoren mellan transportslagen inte förändrats nämnvärt. Trots att många örebroare cyklar sker ändå en stor del av de korta resorna med bil. Drygt 50 procent av bilresorna (ca dagliga bilresor) är kortare än 5 km och nästan en tredjedel är kortare än 3 km. 6 Figur 1.2. Resor till arbete, skola och i tjänst, fördelade på färdlängd och huvudsakligt färdsätt % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% buss bil cykel gång 20% 10% 0% 0-3,5 km 3,6-6,0 km 6,1-9,0 km 9,1-50 km Resande fördelat på ärende Resandets fördelning på olika ärenden går att få fram i resvaneundersökningar. Resultaten varierar en del beroende på avgränsningar, men i runda tal fördelar sig resandet ganska jämt på arbetsresor, service och fritid i vissa undersökningar är dock fritidsresandet närmare hälften av allt resande. Pendling över kommungränsen Ur stadsmiljösynpunkt är de många korta bilresorna en viktig utmaning att hantera. Men ur klimatsynpunkt är de längre bilresorna mer intressanta. Enligt SCB 8 är det personer som bor i en annan kommun men arbetar i Örebro kommun. Inpendlingen domineras av boende i Kumla (3 300), Hallsberg (1 700), Lekeberg (1 500), Lindesberg (1 400) och Nora (1 100). Inpendlingen har ökat med hela 35 procent de senaste tio åren. 6 Data från resvaneundersökningen Observera att siffrorna avser antal resor, inte antal fordonsrörelser (viss samåkning förekommer). 7 8 Örebro kommun Resvaneundersökning Örebro kommun. Statistiken för arbetspendling avser 2007 och kommer från SCB, sammanställning hämtad 24 juni 2009 från 5 (36)

6 Totalt är det närmare personer som bor i Örebro kommun och har sin arbetsplats i en annan kommun. Störst utpendling sker till Kumla (1 500) och Hallsberg (1 200), därefter Lindesberg (900) och Stockholm (850). Utpendlingen har ökat 25 procent de senaste tio åren. Nettoinpendlingen till Örebro kommun för arbete är drygt personer. Av statistiken framgår hur många personer som bor i en kommun men har sin arbetsplats i en annan. Det går dock inte att utläsa om de reser varje dag och inte heller vilket färdsätt de använder. Resvaneundersökningen 2004, som omfattar flera kommuner i länet, ger dock exempel på att bilen har en stark ställning även på sträckor som har ett bra utbud av kollektivtrafik. Varje dag görs det t.ex. ca resor tur och retur Nora-Örebro (ca 35 km enkel väg). Av dessa skedde 17 procent med buss och 79 procent, dvs. närmare dagliga resor, med bil (samåkare ingår i siffran, så antalet bilar är färre). En resandeundersökning som gjordes av Regionförbundet 2007 ger liknande resultat. Utifrån antaganden om hur många av pendlarna som reser dagligen uppgår kollektivtrafikens andel av arbetspendlingen i de större stråken till i genomsnitt 18 procent, men med stora variationer, se tabell 1.2. Tabell 1.2. Kollektivtrafikens andel av arbetspendling till och från Örebro och större målpunkter i regionen. 9 Örebro Kopparberg 47% Örebro Garphyttan 19% Örebro Odensbacken 40% Örebro Karlskoga 18% Örebro Lindesberg 29% Örebro Kumla 13% Örebro Nora 25% Örebro Askersund 11% Örebro Fjugesta 20% Örebro Hällefors 10% Örebro Vintrosa 19% En förklaring till den låga andelen på sträckan Kumla-Örebro, trots ett rikt utbud av kollektivtrafik, är att bilpendling tack vare motorvägen går smidigt, samt att sträckan mellan orterna är relativt kort. I ett sådant läge har buss och tåg svårt att konkurrera med bilens flexibilitet ur ett hela resan-perspektiv. Den höga andelen resenärer Odensbacken Örebro, trots lång restid jämfört med bil och ett magrare trafikutbud, kan delvis bero på att maxtaxan inom kommunen gör bussen till ett ekonomiskt attraktivt alternativ. Gång Gångresorna är till sin natur korta och ur klimatsynpunkt mindre intressanta. Däremot kan de säga något om hur samhället är planerat. Med korta avstånd till viktiga målpunkter, t.ex. dagligvaruhandel och annan service, finns goda möjligheter att uträtta sina dagliga sysslor på ett klimatsmart sätt. 9 Regionförbundet Örebro 2008: Målbild 2015 och 2030 för kollektivtrafiken i Örebroregionen. Rapport 2008:04. 6 (36)

7 Enligt resvaneundersökningen 2004 var trafikarbetet till fots ca personkilometer per dygn, dvs. ca 500 meter per örebroare och dag. Andelen gångresor av det totala antalet resor är betydligt högre i innerstaden än i ytterstaden eller på landsbygden. När gångavståndet ökar från en kilometer och uppåt minskar andelen gående snabbt. I mer attraktiva miljöer är vi dock beredda att gå längre sträckor. Cykel Enligt resvaneundersökningen 2004 var trafikarbetet med cykel ca personkilometer per dygn vilket är ca 1,5 km per person och dygn och 7 procent av örebroarnas transportarbete inom kommunens gränser. 92 procent av befolkningen hade tillgång till cykel. Cyklandet i centrala Örebro har minskat 5 procent under den period data finns, , figur 1.3. Orsaken till nedgången är okänd och det saknas enhetliga mätmetoder. Vissa städer rapporterar större minskningar medan cyklandet i andra städer, t.ex. Stockholm, ökar (dock från en mycket lägre nivå). Figur 1.3. Cykeltrafikens utveckling i centrala Örebro Antal passager Alla platser Oskarstorget Stortorget Storg/S.G.Roseng S.G.Roseng/Skolg Hertig Karls plan H.K.Allé/Hagagatan Hamnplan Olaitunneln Kollektivtrafik Resandet med stadsbussarna har ökat med 17 procent sedan 2000, trots att antalet körda kilometer minskat 6 procent samma period, figur 1.4. Även i landsbygdstrafiken har resandet ökat. Resandet med regional kollektivtrafik inom länet ökade ca 10 procent mellan 2002 och 2007 enligt Länstrafikens årsredovisningar: från 3,8 till 4,1 miljoner resor per år. Den uppåtgående trenden stämmer ganska väl med utvecklingen i andra städer. Även om ökningen på senare år är betydande så sker det från en låg nivå. Busstrafiken har en liten del av det totala resandet i kommunen, cirka 5-8 procent beroende på mätmetod. Resandet med stadsbussarna var avsevärt mer omfattande för 30 år sedan; 1979 gjordes närmare 12 miljoner årliga resor, 10 att jämföra med 7,5 miljoner resor 2008 (detta trots att befolkningen har ökat). 10 Örebro Trafik AB årsberättelse (36)

8 Tänkbara orsaker till ett lågt resande med kollektivtrafiken kan vara att resa med cykel och bil är betydligt snabbare på många sträckor inom staden, samt att andelen cyklister i Örebro är hög. Ett nytt linjenät för stadstrafiken, med stomlinjer och ökat trafikutbud, kommer att tas i drift i april Även inom regionen fortgår utvecklingsarbete för ökat resande, i linje med den 2008 antagna målbilden för kollektivtrafiken 2015 och En betydande flaskhals för den regionala trafiken är den tid som krävs för bussarna att komma in och ut ur Örebro. Figur 1.4. Resandet med stadsbusstrafiken Antal resor (miljoner) Antal vagn-km (miljoner) Antal resor/vagn-km Bilresande Konsultföretaget Profu har på Örebro kommuns uppdrag beräknat trafikarbetet på vägnätet år 2008, fördelat på lätta och tunga fordon samt olika vägtyper. Resultatet redovisas i avsnitt 2.3. Kartläggningen ger en bild av läget För att se förändringen över tid använder Örebro kommun två snitt som uppdateras årligen: Svartåsnittet (alla passager över Svartån) antas ge en ungefärlig bild av den generella trafikutvecklingen. Under perioden 2000 till 2008 ökade vägtrafiken över snittet med 10 procent, se figur 1.5. De senaste åren har dock ökningen varit liten. Nationella data från Vägverket visar på en svag minskning av trafikarbetet under 2008, framför allt på länsvägarna. Detta kopplas främst till lågkonjunkturen. 8 (36)

9 Figur 1.5. Vägtrafik; antal passager över Svartåsnittet antal fordon Skebäcksbron Hamnbron Hagabron Badhusbron Västerledbron Västhagabron Vasabron Storbron SUMMA Citysnittet beskriver vägtrafikens utveckling i centrala Örebro. Här har antalet bilar ökat med 2,6 procent perioden , dock med en svag minskning de senaste två åren. Tung trafik I kartläggningen av läget 2008 ingår även trafikarbetet med tunga fordon, fördelat på olika vägtyper. Resultatet redovisas i avsnitt 2.3. Från nationella data vet vi att den tunga trafiken på väg ökat kraftigt de senaste decennierna (ca 20 procent de senaste tio åren) och att den största delen av denna trafik sker på huvudvägnätet. Parallellt med detta har godsmängderna på järnväg slagit nya rekord. Kombitrafiken (där gods flyttas mellan väg och järnväg) har ökat med hela 68 procent mellan 2002 och 2007, 11 men denna utveckling har alltså inte förmått minska godsmängderna på vägarna. Lokalt finns en tidsserie för den tunga trafiken i centrala Örebro (tre mätpunkter). Här har uppmätts en minskning med ca 5 procent Nedgången beror delvis på omläggning av trafiken och ytterligare sådan omfördelning kan väntas till följd av planerad ny infrastruktur. Bilinnehavet Bilinnehavet i Örebro kommun uppgick vid utgången av 2008 till 419 bilar per 1000 invånare. Som framgår av figur 1.6 har innehavet varit tämligen oförändrat i Örebro (och Linköping) den senaste tioårsperioden medan det har ökat och ligger klar högre i Västerås, Jönköping och nationellt. Medeltalet för Sverige vid årsskiftet 2008/09 var drygt 460 bilar per invånare. 11 SIKA Bantrafik SIKA Statistik 2008:29. 9 (36)

10 Figur 1.6. Bilinnehav per 1000 invånare i Örebro och jämförbara kommuner Bilinnehav per 1000 inv RIKET LINKÖPING JÖNKÖPING ÖREBRO VÄSTERÅS Bilinnehavet skiljer sig markant mellan stadsdelarna i Örebro. I t.ex. Vivalla, Varberga och Markbacken fanns 2007 ca 200 bilar per invånare, medan det i t.ex. Adolfsberg, Rynninge och Lundby låg kring 400 eller över. De centrala stadsdelarna och t.ex. Almby och Ladugårdsängen ligger däremellan med ca 300 bilar per invånare. Antal bilar per hushåll i olika delar av Örebro kommun var enligt resvaneundersökningen : innerstaden 0,84 ytterstaden 1,07 landsbygd 1,56 Enligt resvaneundersökningen 2004 hade 70 procent av de boende i Örebro kommun i åldersgruppen 16 till 84 år alltid tillgång till bil, medan ytterligare 20 procent hade det ibland och 10 procent aldrig. Skillnader i män och kvinnors resande Kvinnors och mäns resmönster skiljer sig från varandra, se figur 1.7 (som även visar inkomstens betydelse). Likaså skiljer sig möjligheterna att utnyttja det befintliga systemet. Män och kvinnor reser i genomsnitt ungefär lika ofta, men män åker och framför allt kör bil mycket mer än kvinnor. Detta märks tydligast vid arbets- och tjänsteresor. Kvinnors resor är oftare kombinerade arbets-, service- och inköpsresor, som är kortare och mer sammansatta. De sker också oftare med kollektivtrafik eller till fots/cykel. Tre av fyra bilar ägs av män. Av kvinnor äldre än 18 år har 65 procent körkort och tillgång till bil, jämfört med 82 procent av männen. Sammantaget skapar 12 Örebro kommun Resvaneundersökning Örebro kommun. 10 (36)

11 detta en situation där kvinnors behov och önskningar skiljer sig från männens som oftare använder bil, flyger mer och har direktare resor. 13 Figur Attitydundersökningar visar entydigt att det finns markanta skillnader när det gäller mäns och kvinnors värderingar angående transporter. Kvinnor värderar i högre utsträckning än män samhällsnyttan framför individen och svaga grupper framför näringslivets intressen. Kvinnor prioriterar säkerheten för gående, cyklister och kollektivtrafikanter. Önskan att prioritera kollektivtrafik framför bilism är större hos kvinnor än män. Kvinnor värdesätter trygghet i transportsystemet och har en annan syn på säkerhet och risk. De är mer benägna att acceptera säkerhetsåtgärder, de kör säkrare och har låg tolerans för onödiga risker i trafiken. 2. Transportsystemets klimatbelastning Transportsystemets klimatpåverkan är en produkt av tre faktorer: 1. drivmedlens innehåll av fossilt kol 2. fordonens energieffektivitet 3. antal körda km Nuläget i Örebro kommun för dessa tre beskrivs nedan, och därefter följer en beräkning av den samlade klimatbelastningen Drivmedlens innehåll av fossilt kol När det gäller olika drivmedels klimateffekter används samma utsläppsfaktorer som i de nationella beräkningarna, tabell Cedersund, H-Å, C Lewin Män och kvinnor i trafiken en litteraturstudie. VTI-rapport 522. Statens väg- och transportforskningsinstitut. 14 Miljövårdsberedningen En studie om jämställdhet som förutsättning för hållbar utveckling. Rapport 2007:02 11 (36)

12 Tabell 2.1. Drivmedlens innehåll av fossilt kol. 15 Drivmedel Bensin (inkl. låginblandning) Diesel (inkl. låginblandning) E85 (årsmedel 82% etanol) koldioxid 2,65 kg/l 2,98 kg/l 0,66 kg/l Biogas 0,39 kg/m 3 El 0,40 kg/kwh De drivmedel som förbrukas inom kommunens gränser är till helt dominerande del av fossilt ursprung. Utifrån kartläggningen av körsträckor och medelförbrukning räknar Profu med att trafikarbetet i Örebro kommun sammanlagt kräver en energitillförsel på 859 GWh, varav bensin 61 procent och diesel 39 procent. Praktiskt taget all bensin har en etanolinblandning på 5 procent (vilket tas hänsyn till i tabellen ovan) Fordonens energieffektivitet Medelförbrukningen för personbilar registrerade i Örebro kommun 2008 var enligt SCB följande, se tabell Observera att uppgiften om g CO 2 /km baseras på utsläppsfaktorerna i tabell 2.1, och är därför högre än de siffror som vanligen anges. Tabell 2.2. Medelförbrukningen för personbilar registrerade i Örebro kommun Drivmedel l/mil g CO2/km Diesel 0, Bensin 0, Viktat medel Andelen personbilar med dieselmotor ökar och uppskattas 2008 till 8 procent. Bilarnas förbrukning avser det som kallas blandad körning, dvs. både landsvägs- och stadstrafik. På landsväg är förbrukningen lägre och i stadstrafik högre än genomsnittet. Körsätt och hastigheter påverkar de verkliga utsläppen. Medelförbrukningen i Örebro kommun ligger mycket nära det nationella genomsnittet. De nya bilar som säljs är mer energieffektiva än dagens medelbil, men detta får genomslag på den totala bilparken först på längre sikt. Sammantaget utgjorde miljöfordonen 3,4 procent av antalet registrerade fordon i Örebro kommun När det gäller tung trafik använder Profu i sin kartläggning följande förbrukningssiffror (tabell 2.3), hämtade från Vägverket (g CO2/km beräknat med utsläppsfaktorer från avsnitt 2.1): 15 Index över nya bilars klimatpåverkan Naturvårdsverket i samarbete med Vägverket och Konsumentverket. Rapport Siffrorna inkluderar inte bara utsläpp ur avgasröret utan även de utsläpp som uppkommer vid produktion av drivmedlen. När det gäller klimatbelastning av el kommer uppgiften från klimatplanen (36)

13 Tabell 2.3. Medelförbrukningen för tunga fordon registrerade i Örebro kommun l/mil g CO2/km Buss 3, Tung lastbil 3,5-16 ton 1, Tung lastbil >16 ton 4, Medel "tung trafik" 3, Viktat medelvärde 3, Även här avser siffrorna förbrukning vid blandad körning. Samtliga tunga fordon antas vara dieseldrivna Antal körda kilometer Profu har med hjälp av trafikflödesdata från kommunen och Vägverket beräknat trafikarbetet för tunga och lätta fordon på vägarna inom Örebro kommun år 2008 (eller senaste mätår), se tabell 2.3. Tabell 2.3. Väglängd och trafikarbete per fordonsslag och vägtyp i Örebro kommun. Trafikarbete Personbilar (milj km/år) Personbil andel per vägtyp Tunga fordon (milj km/år) Tunga fordon andel per vägtyp Nationella vägnätet A % 76 78% Övriga landsvägar B % 10 10% Kommunala vägnätet C % 12 12% Summa % % A Här ingår E18, E20, riksväg 50, 51 och 52. B Övriga vägar utanför Örebro tätort, inklusive enskilda vägar. Trafikarbetet har justerats upp drygt 9% jämfört med uppmätta flöden eftersom visst trafikarbete sker på mindre och enskilda vägar som saknar flödesdata. C Vägar/gator inom Örebro tätort (europavägen oräknad). Trafikarbetet har justerats upp 5% jämfört med uppmätta flöden eftersom visst trafikarbete sker på gator utan flödesdata. De tunga fordonen står för 11 procent av trafikarbetet (antal fordonskilometer) inom kommunens gränser. Till närmare 80 procent sker detta på huvudvägnätet och här är också andelen tunga fordon som störst, procent på Europavägarna. Även för personbilstrafiken dominerar huvudvägnätet. En fjärdedel av transportarbetet sker på de kommunala gatorna (men delar av det nationella vägnätet används också av lokal trafik). Enligt SCB och Bilprovningen är den årliga körsträckan för personbilar registrerade i Örebro kommun ca 600 mil per invånare. Profu-kartläggningen visar på 590 mil per invånare och år Samlad klimatbelastning från transportsektorn Örebro kommun Utifrån kännedom om trafikarbete, fordon och drivmedel har vi räknat fram följande klimatbelastning från de motordrivna transporter som utfördes på vägar inom Örebro kommuns gränser 2008, se tabell (36)

14 Tabell 2.5. Klimatbelastning från motordrivna transporter i Örebro kommun 2008 (tusen ton koldioxid; procentuellt bidrag inom parentes). Nationella vägnätet Övriga landsvägar Kommunala vägnätet Summa personbilar 102 (39%) 28 (11%) 42 (16%) 172 (67%) tunga fordon 68 (26%) 9 ( 3%) 11 ( 4%) 88 (33%) Summa 170 (65%) 37 (14%) 53 (20%) 260 (100%) Fördelningen mellan personbilar och tunga fordon ligger mycket nära den nationella. I beräkningarna ovan används samma emissionsfaktor för fordonen ( blandad körning ) oberoende av vägtyp. Dock kan det vara lämpligt att multiplicera stadskörning med 1,2 och landsvägskörning med 0,8 på grund av högre respektive lägre förbrukning per km. Med en sådan beräkning (tabell 2.6) minskar de samlade utsläppen från 260 till 236 tusen ton koldioxid och det relativa bidraget från stadstrafiken ökar från 20 till 27 procent. Tabell 2.6. Klimatbelastning från motordrivna transporter i Örebro kommun 2008 med justerade utsläppsfaktorer (tusen ton koldioxid; procentuellt bidrag inom parentes). Nationella vägnätet Övriga landsvägar Kommunala vägnätet Summa personbilar 82 (35%) 22 (9%) 50 (21%) 154 (66%) tunga fordon 60 (25%) 8 ( 3%) 14 ( 6%) 82 (34%) Summa 142 (60%) 30 (13%) 64 (27%) 236 (100%) Till utsläppen från vägtrafiken ska läggas 14,7 tusen ton från arbetsmaskiner och redskap, som i utsläppsstatistiken ofta räknas till transportsektorn, men inte är en del av vägtrafiken. Även spårbunden trafik ger upphov till viss klimatbelastning, hur stor är beroende på hur elproduktionens klimatbelastning värderas. Frågan behandlas dock inte närmare här. Sammantaget innebär detta att vägtrafiken inom Örebro kommuns gränser svarade för 21 procent av den samlade klimatbelastningen I den totala siffran, tusen ton, ingår utsläppen i energisektorn, inklusive en relativt hög värdering av elens klimatpåverkan, och utsläppen från örebroarnas livsmedelskonsumtion (schablonberäknad). Det finns även indirekta utsläpp från vägtransportsektorn som bara delvis ingår här. Dessa kan vara lika stora som de direkta utsläppen. 17 Därtill ger boende i Örebro kommun upphov till relativt omfattande utsläpp av klimatpåverkande gaser i samband med flygresor, även om dessa inte sker inom kommunens gränser. Om örebroaren flyger utrikes i samma omfattning 17 Miljövårdsberedningen Strategi för minskat transportberoende. Promemoria 2006:2. Till de indirekta utsläppen räknas tillverkning av fordon och drivmedel samt byggande och drift av infrastruktur. 14 (36)

15 som Medelsvensson uppgår utsläppen till följd av detta till ca 107 tusen ton per år alltså ca hälften av all vägtrafik inom kommunens gränser. 18 Jämförelse med nationella data Vägtrafiken i Sverige rullar nästan helt på fossila bränslen. Andelen biodrivmedel uppgick 2008 till 5 procent, varav huvuddelen utgjordes av låginblandning av etanol i bensin. Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter utgjorde ungefär en tredjedel av de samlade utsläppen i Sverige De har ökat med ca 12 procent sedan 1990, i takt med längre resor och ökade transportvolymer. Från 2007 till 2008 skedde dock en liten minskning. Ökningen under perioden orsakas främst av att lastbilstrafiken växt i omfattning. I absoluta tal är dock utsläppen från personbilar fortfarande dominerande. Personbilarna har blivit energieffektivare och ungefär kompenserat för det ökade trafikarbetet. 19 I jämförelse med jämnstora kommuner och riksgenomsnittet är utsläppen av koldioxid från personbilar registrerade i Örebro kommun markant lägre, räknat per invånare, se figur 2.1. Det beror framför allt på kortare årliga körsträckor. Utsläppen har dessutom varit relativt stabila de senaste åren. Figur 2.1. Utsläpp av koldioxid per invånare från personbilstrafiken Örebro Riket kg/år kg/år RIKET LINKÖPING JÖNKÖPING ÖREBRO VÄSTERÅS Kommunens egen verksamhet Utifrån kunskap om inköpta volymer drivmedel och användning av egen bil i tjänst har utsläppen 2008 beräknats till ca ton koldioxid, varav ton härrör från tekniska förvaltningens verksamheter. I summan ton ingår drivmedel till arbetsmaskiner, redskap och fordon som används för utbildning. Utsläpp från entreprenader och transporttjänster tillkommer, t.ex. all kollektivtrafik. 18 Åkerman, Jonas Klimatpåverkan från utrikes resor. TRITA-INFRA-FMS 2008:7. Utsläpp från utrikes flyg anges i rapporten till 7,3 miljoner ton. Delat på 9 miljoner svenskar blir det 811 kg per person. Vi är ca örebroare. Resandet avser 2005/ Koldioxidutsläppen från nya bilar har i genomsnitt dock varit ca 20 procent högre i Sverige under de senaste 10 åren jämfört med genomsnittet i EU. Svenska personbilar är tyngre och motorstarkare än genomsnittet i EU. 15 (36)

16 Vid utgången av 2008 hade kommunen 436 personbilar, varav 64 procent (279 st) klassades som miljöbilar (de flesta etanol och biogasdrivna). Stadsbussarna i nuvarande dieseldrift beräknas ge upphov till ca ton koldioxid per år, men vid övergång till biogas i oktober 2009 sjunker dessa utsläpp till ca 500 ton. Utsläpp från kommunala bolagens resande och transporter antas vara i storleksordningen 500 ton per år (Öbo ca 400 ton enligt uppgifter från miljöchef Linus Larsson). När det gäller flygresande i tjänsten känner vi endast till kostnad för biljetter och logi, sammanlagt 2,8 miljoner kr Med antagande om genomsnittligt pris och reslängd beräknas klimatbelastningen till ca 450 ton per år. 20 Resorna till och från arbetet kan också ses som en del av den klimatbelastning Örebro kommun som organisation ger upphov till. Omfattningen på dessa kartläggs för närvarande. Tills vidare kan följande antagande göras, för att få en bild av storleksordningen: Om hälften av anställda tar bilen till jobbet, resan är 10 km enkel väg (genomsnitt för Sverige) och man kör medelbil i fråga om utsläpp, blir utsläppet ca ton koldioxid per år. 3. Förväntad utveckling Både person- och godstransporter har ökat under flera decennier och trenden förväntas fortsätta. En betydande del av ökningen väntas vara vägburna transporter exakt hur mycket beror på en rad olika antaganden, bl.a. om oljepriser, skatter, förbrukningsnormer, befolkningsutveckling, miljö- och folkhälsoaspekter samt utveckling av den globala ekonomin. Även hur vi planerar samhället spelar in. 21 Eftersom utsläppen av växthusgaser från andra sektorer i samhället förväntas minska, ökar transportsektorns andel av de samlade utsläppen framgent. Transportsektorn beräknas år 2020 stå för ungefär 50 procent av de utsläpp som inte omfattas av EUs system för handel med utsläppsrätter Nationell prognos Trafikutveckling I samband med planeringen av ny infrastruktur har Vägverket och Banverket gemensamt tagit fram prognoser för den framtida trafikutvecklingen, dels i ett 20 Luftfartsverket räknar med att en genomsnittlig flygresa inom Europa ger upphov till utsläpp av 650 kg koldioxid. Detta räknas sedan gånger två för att inkludera ökad klimateffekt pga. av att utsläpp sker på hög höjd. Kostnaden för en genomsnittlig flygresa (inkl. logi) skattas här till 8000 kr t.o.r. 21 För en fylligare diskussion kring dessa faktorer, se transportplanen avsnitt I handelssystemet ingår större industrier och anläggningar för produktion av el- och värme, t.ex. Åbyverket i Örebro. 16 (36)

17 referensscenario och dels med antaganden om relativt ambitiösa miljöpolitiska styrmedel (den s.k. EET-strategin). 23 Persontrafikarbetet ökar i scenariot med styrmedel med 14 procent perioden 2006 till För biltrafiken blir ökningen 12 procent. I referensscenariot ökar transportarbetet totalt 22 procent och bilresandet 24 procent. Det spårbundna resandet ökar kraftigt i båda scenarierna, men från en relativt låg nivå, se tabell 3.1 nedan. Tabell 3.1.Transportarbete per färdmedel för EET- och referensscenariot för 2006 och 2020, miljoner personkilometer per år. Biltrafikutvecklingen (mätt som fordonskilometer) varierar länen emellan. I prognosen antas ökningen i Örebro län bli något mindre än för landet som helhet, se tabell 3.2. Tabell 3.2. Prognos för biltrafikutveckling (fordonskm) i Örebro län Referens EET Östra Örebro län +20% +9% Västra Örebro län +15% +4% Norra Örebro län + 3% -1% Enligt rapporten beror ökningen på att vi förväntas göra fler och snabbare resor den tid vi lägger på resande väntas vara konstant Vägverket och Banverket, Persontransportprognoser 2020 och Kommentar: Den verkliga utvecklingen, såsom den uttrycks i den klimatproposition som antogs av riksdagen i juni 2009, ser ut att hamna någonstans mellan dessa två scenarier. 24 Det är inte bara snabbare resmöjligheter som gör att resandet ökar över tiden. Bättre ekonomi gör att fler har råd med bil och att åka längre sträckor. Allt fler äldre har körkort och åker bil vilket ökar bilresandet. 17 (36)

18 Prognosen för godstrafiken visar att lastbilstransporterna kommer att öka, trots relativt ambitiösa ekonomiska styrmedel. I Örebro län förutspås en ökning av antalet fordonskilometer med 31 procent perioden (antalet ton-kilometer ökar inte lika mycket, vilket beror på att distributionstrafiken ökar mer än den tunga trafiken). Viktigast för överflyttning av transporter från väg till järnväg är, enligt modellen, investeringar i mer järnvägskapacitet. De planerade åtgärderna på järnvägen med bl.a. dubbelspår Hallsberg-Degerön (Motala) visar sig ge god effekt, men är inte tillräckliga för att minska lastbilstransporterna. 25 Klimateffekter Med antaganden om drivmedel och energieffektivitet i framtida fordonspark beräknas hur förändringarna i trafikarbete kommer att påverka utsläppen av koldioxid. Beräkningarna visar att utsläppen ökar med drygt 1 miljon ton från 2006 nivå i referensscenariot men minskar med 4 miljoner ton från 2006 i scenariot med styrmedel (EET), se tabell 3.3. Vägverkets och Banverkets preliminära analys av den klimatproposition riksdagen antog i juni 2009 visar att verklig politik hamnar närmare referensän EET-scenariot, vilket betyder att vägtrafikens utsläpp, utan ytterligare åtgärder, kan förväntas ligga kvar på 2006 års nivå år Tabell 3.3. Utsläpp av koldioxid från transportsektorn 2020 i referensscenariot respektive EET-scenariot det senare innebär relativt ambitiösa styrmedel (milj ton) Referens EET Personbil bensin 8,3 5,3 Personbil diesel 3,9 2,6 Lätt lastbil 2,3 1,7 Buss 0,6 0,5 Tung lastbil 4,8 4,5 Motorcykel och moped 0,1 0,1 Totalt 18,7 20,0 14, Utvecklingen i Örebro Efterfrågan på resor och transporter i Örebroregionen kan förvänta öka minst lika mycket som riksgenomsnittet: Persontrafiken, eftersom befolkningen ökar och pendlingsmöjligheterna förbättras, och eftersom Örebros position som centralort i regionen blir allt starkare. Örebro är en attraktiv plats för boende, evenemang m.m. Befolkningen förväntas öka med 11 procent, från 132 till 147 tusen invånare, mellan 2008 och Regionförbundet Örebro Länstransportplan för Örebro län, remissutgåva juni Vägverket och Banverket Betydelsen av antagen klimatpolitik. Utkast 24 mars (36)

19 Godstrafiken eftersom allt fler verksamheter väljer att lokalisera sig i regionen Örebro är en attraktiv plats även för logistikverksamhet Befintliga mål och ställningstaganden 4.1. Örebro kommun Det övergripande klimatmål som antagits i Örebro miljömål är att energitillförseln i Örebro kommun som geografiskt område år 2050 ska baseras på förnybara källor och att användningen av fossila bränslen ska vara minimal. 28 Delmålet för 2020 är att minska utsläppen av växthusgaser med 40% jämfört med år Det saknas mål med direkt koppling till transportsektorn. Transportplanen innehåller några mål för trafikens omfattning och fördelning på trafikslag som är relevanta ur klimatsynpunkt: Andelen resor med gång-, cykel- och kollektivtrafik ska öka, från 46 procent år 2000 till 50 procent 2010 och 60 procent Biltrafiken i centrala Örebro ska minska med 10% till 2010 och 25% till 2020, räknat från 2000 nivå. Kollektivtrafikens andel av arbetspendlingen mellan Örebro och omgivande större orter ska uppgå till 25 procent år 2015 och 40 procent Den tunga trafiken i centrala Örebro ska minska under perioden Antalet boende per hektar i Örebro tätort ska uppgå till ca 25 år Örebro ska bibehålla sin position bland Sveriges tre bästa logistiklägen. 27 Viktiga förklaringar till att godstransporterna, och i synnerhet de på väg, fortsätter öka är ökad frihandel och specialisering i olika regioner samt att transporterna utgör en förhållandevis liten andel av kostnaden för de flesta produkter, i typfallet mindre än 5 procent. En motsatt trend, men svagare, är att ekonomin baseras allt mindre på råvaror och allt mer på högförädlade produkter och tjänster, som inte är lika transportintensiva. 28 Ett mer ambitiöst mål har antagits av Regionförbundet och länsstyrelsen; innebär fossilfritt redan Övergripande strategier och budget för år 2009 med flerårsplan Detta överensstämmer med Regionförbundets mål enligt rapporten Målbild 2015 och 2030 för kollektivtrafiken i Örebroregionen. Andelen 2007 var ca 18 procent som ett snitt för större orter i länet. 31 Innebär ungefär oförändrad förtätningstakt jämfört med den gångna tioårsperioden var antalet 20,5 och 2004 var det 22,6 inv/ha. 19 (36)

20 Därtill finns några specifika klimatmål för resande, bilanvändning och bilinnehav i kommunens egen verksamhet: År 2010 ska 80 % av alla kommunägda personbilar vara miljöbilar enligt Vägverkets nuvarande definition (vid utgången av 2008 var andelen 64%). Utsläpp av fossil koldioxid från bilresor i tjänsten ska vara nära noll år Allt resande i tjänst sker med miljöfordon. Vid användning av egen bil i tjänst ska motsvarande krav gälla. Målet i reseriktlinjerna är att utsläppen av fossil koldioxid från tjänstresor med bil ska minska med 10 % år 2009, 20 % år 2010, 30 % år 2011 och 40 % år 2012, jämfört med Mål på regional, nationell och europeisk nivå Ett nationellt mål av äldre datum är att utsläppen från trafiksektorn 2010 inte ska överskrida 1990 års nivå (år 2008 var nivån 12 procent över). Ett regionalt miljömål är att utsläppen från trafiksektorn år 2010 ska ha stabiliserats på 2000 nivå, och att det därefter ska ske en minskning med 20 procent till I den klimatproposition som riksdagen antog i juni 2009 är följande mål relevanta: Minst 10 procent av energitillförseln till transportsektorn ska vara förnybar 2020 (andelen 2008 var 4,9 procent). Fordonsflottan ska vara fossilbränsle-oberoende år Viktig lagstiftning inom EU med direkt koppling till transporternas klimatbelastning: Nya personbilar sålda inom EU får i genomsnitt inte släppa ut mer än 130 g CO 2 /km år Målnivå för 2020 är 95 g/km. Minst 10% av energitillförseln till transportsektorn ska vara förnybar 2020 (om detta kan ske på ett hållbart sätt särskilda kriterier finns). Till detta ska läggas transportpolitiska mål på regional, nationell och europeisk nivå, där klimatpåverkan är en av flera aspekter, men oftast inte den som får störst genomslag vid målkonflikter. 5. Möjligheten att nå målet till 2020 Så här fördelar sig utsläppen inom Örebro kommun (tabell 2.6 med justerade emissionsfaktorer från avsnitt 2.4; tusentals ton koldioxid, procentuellt bidrag inom parentes): 20 (36)

21 nationellt vägnät övriga landsvägar kommunalt vägnät Summa personbilar 82 (35%) 22 (9%) 50 (21%) 154 (66%) tunga fordon 60 (25%) 8 ( 3%) 14 ( 6%) 82 (34%) Summa 142 (60%) 30 (13%) 64 (27%) 236 (100%) Under förutsättning att transportsektorn ska bära sin del av utmaningen att minska utsläppen med 40 procent per invånare till 2020 krävs att de årliga utsläppen minskar med 84 tusen ton de närmaste åren. Vägverkets och Banverkets preliminära analys av den klimatproposition riksdagen antog i juni 2009 visar att vägtrafikens utsläpp, utan ytterligare åtgärder, kan förväntas ligga kvar på 2006 års nivå år Några lokala räkneexempel Övergången från diesel till biogas i stadsbusstrafiken kommer att minska utsläppen med i runda tal 3 tusen ton per år. Om kommunens egna fordon blir helt fossilfria minskar utsläppen med i runda tal 3 tusen ton per år. Om vi kan förmå kommunens anställda att i snitt halvera sitt bilresande till och från jobbet (andra transportslag, samåkning, distansarbete mm) minskar utsläppen drygt 2 tusen ton per år. Större effekt om andra arbetsgivare följer efter! In- och utpendling till Kumla, Hallsberg, Lekeberg, Lindesberg och Nora orsakar utsläpp på ungefär 11 tusen ton per år inom Örebro kommuns gränser. Om pendlingen fortsätter att öka som nu, plus 35% på tio år, och om fordonen i snitt kräver 25% mindre fossil energi per km, blir utsläppen oförändrade Om andelen som pendlar kollektivt fördubblas under perioden minskar utsläppen med en fjärdedel, 2,6 tusen ton per år (ungefär samma effekt uppnås om alla mellankommunala pendlare istället distansarbetar en dag i veckan!). 33 En sänkning av medelhastigheterna på väg ner till skyltad hastighet bedöms nationellt minska utsläppen med ca 4 procent, vilket för vår del skulle motsvara 9 tusen ton per år. Om cyklandet inom Örebro kommuns gränser fördubblas och ensamåkning i bil minskar motsvarande sträcka sjunker utsläppen med 15 tusen ton per år Effekter av effektivare fordon och förnybara drivmedel 32 Båda dessa antaganden är nog i överkant, men kanske kan de två förändringarna antas balansera varandra 33 Obs att enbart oförändrad andel av resandet i detta fall kräver att pendlandet med kollektivtrafiken ökar med 35%. Fördubblad andel innebär att resandet ökar med en faktor 2,7! 21 (36)

22 Fordon Möjligheten att effektivisera tunga fordon är på kort sikt begränsad dessa är redan tämligen energieffektiva och har dessutom lång livslängd. På sikt kan dock förbrukningen i stadstrafik minska med bortemot 25 procent om elhybridteknik får genomslag. En expertbedömning i samband med infrastrukturplaneringen säger att de tunga fordonen i snitt är 15 procent mer energieffektiva 2020 än idag. Redan på kort sikt går det dock att effektivisera genom att öka lastfaktorn och tillämpa sparsam körning (ecodriving). Till 2020 hinner det inte hända så mycket med personbilarna, men den tekniska potentialen för effektivisering är mycket stor. Redan idag finns fordon som förbrukar hälften så mycket som medelbilen. Men för att potentialen ska förverkligas krävs att konsumenterna köper de effektiva fordonen. Det i sin tur beror på en mängd faktorer, t.ex. förmånsbeskattning, eventuell differentierad försäljningsskatt, drivmedelspriser, reklam m.m. Laddhybrider och elbilar öppnar för en mycket energieffektivare bilpark. Enligt en rapport från IVA 34 kräver elbilar och laddhybrider i eldrift 1-3 kwh/mil, jämfört med en genomsnittlig fossilbil av idag som kräver 6,6 kwh/mil. Men så länge de tankas med den i huvudsak kolbaserade marginal-el som står till buds fram till 2020 blir effekten på utsläppen av koldioxid begränsad. Vi räknar i klimatplanen med att en kwh el 2020 ger upphov till utsläpp av 400g koldioxid. Elbilarnas utsläpp blir därmed 0,4-1,2 koldioxid per mil. Detta kan jämföras med en genomsnittlig fossildriven bil av idag, 2,2 kg per mil, och EUs målnivå för nybilar 2020, ca 1 kg/mil. Klimatberedningen bedömer att effekten av EUs förbrukningsnormer för nya personbilar på utsläppen i Sverige kommer att vara ca en miljon ton per år 2020, vilket i runda tal motsvarar en minskning av medelbilens utsläpp med ca 5 procent. En expertbedömning i samband med infrastrukturplaneringen pekar på en minskning med ca 10 procent till För 2040 gör man två antaganden. Antingen att laddhybrider får starkt genomslag; då minskar energibehovet med 60 procent jämfört idag. Eller att laddhybridtekniken visar sig vara dyr och/eller dålig och inte får något genomslag då blir minskningen ca 30 procent. Drivmedel Fram till nyligen har mest fokus varit att ersätta bensin med etanol och diesel med växtoljor (i första hand raps). Det är dock uppenbart att omfattande subventioner för att producera drivmedel från åkergrödor är dyr och ineffektiv klimatpolitik. Åtskilliga utredningar har visat att bioråvaran ger mycket mer klimatnytta för pengarna om den används för att ersätta fossila bränslen inom kraft- och värmesektorn. Biogas är en lösning som provats och nu används i ökad omfattning i Örebro kommun. På det hela taget är dock potentialen begränsad och ju mer som 34 IVA Vägval för framtidens energianvändning. 35 Vägverket och Banverket, Persontransportprognoser 2020 och (36)

23 används desto sämre blir klimatprestandan. 36 En annan nackdel är att gasen kräver en helt ny infrastruktur i form av fordon och tankställen. Biogasens roll i framtiden kan vara i specifika fordonsflottor, t.ex. bussar i linjetrafik, servicefordon och liknande. Hoppet för framtiden står idag främst till laddhybrider eller rena elfordon, samt till andra generationens biodrivmedel som framställs av skogsråvara och/eller restprodukter. Tillgången på bioråvara är dock begränsad och ett omfattande utnyttjande innebär konflikt med andra miljömål, t.ex. kring biologisk mångfald. El som drivmedel är på sikt en hållbar lösning, men innebär på kort sikt ingen större förbättring ur klimatsynpunkt eftersom en så stor del av elproduktionen i Europa sker i kolkondenskraftverk. EU-lagstiftning reglerar hur mycket biodrivmedel som får blandas in i bensin och diesel. Gränsen har nyligen höjts till 10 procent. Om inblandningen ökar till denna nivå är osäkert, antingen måste det löna sig för drivmedelsbolagen (skattesubventioner) eller så måste tvingas dit, t.ex. genom kvotplikt (utreds just nu av Energimyndigheten). Observera att 10 procent inblandning inte detsamma som att utsläppen från de fossila drivmedlen minskar i samma utsträckning, eftersom även biodrivmedlen ger upphov till klimatpåverkan i samband med tillverkning. Ett alternativ angreppssätt används också inom EU, efter förebild från Kalifornien. Det innebär att drivmedelsbolagen får ansvar för att successivt minska drivmedlens carbon footprint och att de kan göra det där det är billigast. Det kan handla om effektivare processer i raffinaderierna likväl som ökad inblandning av biodrivmedel. Enligt EUs bränslekvalitetsdirektiv måste drivmedlens innehåll av fossilt kol minska med minst 6 procent perioden 2010 till Ansvaret för detta ligger på drivmedelsbolagen Går det att minska med 40 procent på tio år? Scenarierna nedan ska enbart ses som räkneexempel. I vilken utsträckning de tekniska åtgärderna får genomslag beror på vilka incitament producenter och konsumenter möter i form av lagstiftning, skatter, subventioner, information och andra styrmedel. Men i båda fall måste trafikarbetet på väg minska från dagens nivåer eller så måste utsläppen minska mer i någon annan sektor. 37 Scenario där tekniska åtgärder får stort genomslag Fordonen: Genomsnittligt energibehov/km minskar med 15 procent till 2020 (1,5 procentenheter per år). (10 procent på fordonen, 5 procent på föraren) 36 Om lite biogas behövs kan den produceras med hjälp av slam och andra restprodukter. När användningen ökar måste odlade grödor tas i anspråk (som vid den anläggning som byggs i Örebro) varvid utsläppen per energienhet ökar 3-4 gånger. Enligt Pål Börjesson vid LTH kan man ersätta uppemot tio procent av dagens förbrukning av fossila bränslen med biogas. En förstudie för Örebro län, utförd av Regionförbundet, kommer till en liknande potential. 37 Flera studier pekar på att de fossila drivmedlen blir kvar längst i transportsektorn, eftersom de är dyrast att ersätta där. Jämfört med att göra etanol eller biogas är det mycket billigare att låta bioråvaran ersätta fossila bränslen inom energisektorn. 23 (36)

24 Drivmedlen: Genomsnittligt utsläpp av fossil koldioxid minskar med 15 procent per energienhet till 2020 (1,5 procentenheter per år). Detta ger tillsammans en minskning med 28 procent (1 x 0,85 x 0,85). För att nå målet minus 40 procent behöver trafikarbetet på väg minska med 17 procent! (ca 1,5 procentenheter/år) Scenario där tekniska åtgärder får litet genomslag Fordonen: Genomsnittligt energibehov/km minskar med 10 procent till 2020 (1 procentenhet per år). (5 procent på fordonen, 5 procent på föraren) Drivmedlen: Genomsnittligt utsläpp av fossil koldioxid minskar, i linje med EUs bränsledirektiv, med 6 procent per energienhet till 2020 (0,6 procentenheter per år). Detta ger tillsammans en minskning med 15 procent (1 x 0,90 x 0,94). För att nå målet minus 40 procent behöver trafikarbetet på väg minska med 30 procent! (3 procentenheter per år) 5.4. Åtgärders kostnader och nytta Detta går att analysera på många sätt. Följande tabell baseras på konferensrapporten Klimatpolitik för vägtrafiken, Miljöinfo AB 2007 och en presentation av Mats Björsell, Naturvårdsverket: Åtgärd Klimatpotential Bedömd kostnadseffektivitet (medellång sikt) Minskad transportefterfrågan hög hög? Bränsleeffektivare fordon - utveckling av dito hög hög/medel - köp av mindre bil hög mkt hög Biodrivmedel hög låg (bättre på sikt) Ecodriving låg hög överflyttning gods till järnväg låg/medel låg Bättre kollektivtrafik låg låg/medel Allt i världen är dock inte klimatpolitik. Inom trafiksektorn kan det vara vettigt att prioritera åtgärder som ger stora lokala sidovinster (t.ex. i form av minskat buller, renare luft) framför sådana som enbart ger stora klimatvinster. 24 (36)

25 Bilaga 1. Förändringar av utsläppen från transportsektorn Kartläggningen av nuläget för Örebro kommun avser Klimatmålet avser dock perioden 2000 till Nedan följer en beräkning av utsläppen 2000 med 2008-data som utgångspunkt. Det geografiska området Örebro kommun Emissionsfaktorer för fordon och drivmedel antas vara oförändrade (för personbilar visar SCBs data att det stämmer bra). Trafikarbetet i staden antas vara oförändrat. Trafikarbetet på det statliga vägnät har enligt Vägverket förändrats enligt följande, genomsnitt: tunga fordon plus 21,6% lätta fordon plus 11,0% År 2008 var klimatbelastning från motordrivna transporter i Örebro kommun enligt nedan (tusen ton koldioxid; procentuellt bidrag inom parentes). Nationella vägnätet A Övriga landsvägar B Kommunala vägnätet C Summa Personbilar 82 (35%) 22 (9%) 50 (21%) 154 (66%) Tunga fordon 60 (25%) 8 ( 3%) 14 ( 6%) 82 (34%) Summa 142 (60%) 30 (13%) 64 (27%) 236 (100%) A Här ingår E18, E20 och riksväg 50, 51 och 52. B Övriga vägar utanför Örebro tätort, inklusive enskilda vägar. Trafikarbetet har justerats upp drygt 9 procent jämfört med uppmätta flöden eftersom visst trafikarbete sker på mindre och enskilda vägar som saknar flödesdata. C Vägar/gator inom Örebro tätort (Europavägen oräknad). Trafikarbetet har justerats upp 5 procent jämfört med uppmätta flöden eftersom visst trafikarbete sker på gator utan flödesdata. Med faktorer och antagande enligt ovan blir utsläppen år 2000 följande (tusen ton koldioxid; procentuellt bidrag inom parentes): Nationella vägnätet Övriga landsvägar Kommunala vägnätet Summa personbilar tunga fordon Summa Alltså ökning med drygt 10 procent, i absoluta tal med ton. Utsläpp per invånare: 2000: 214/124 = 1, : 236/132 = 1,79 Ökning : Plus 3,5 procent. 25 (36)