INSEGLINGEN TILL NORRKÖPINGS HAMNAR SLUTRAPPORT FÖRSTUDIE

Transkript

1

2 INSEGLINGEN TILL NORRKÖPINGS HAMNAR SLUTRAPPORT FÖRSTUDIE Styrgruppen har varit representerad av; Bengt-Erik Bengtsson, NHS Tage Edvardsson, SjöV Pernilla Bergstedt, projektledare, SJöV Projektgruppen har varit representerad av; Ola Hjärtström, NHS Karl-Johan Ringbom, NHS Kjell Flodin, NHS Ewa Karlström, NHS Bennert Andersson, NHS Thomas Gustavsson, NHS Pernilla Bergstedt, projektledare, SjöV Thomas Åhsberg, SjöV Christian Lagerwall, SjöV Stefan Nilsson, SjöV Lennart Forsström, SjöV Ulf Lejdebrink, SjöV Emil Hesse, SjöV Markus Lundkvist, SjöV NORRKÖPING Tel: Fax:

3 Innehållsförteckning Sammanfattning... 1 Inledning... 2 Farledens utbredning, utmärkning och muddring... 2 Miljö... 3 Samhällsekonomisk analys... 5 Riskanalys... 7

4 Sammanfattning Sjöfartsverket (SjöV) och Norrköpings Hamn och Stuveri AB (NHS) startade under 2004 en gemensam förstudie angående inseglingen till Norrköpings hamnar. Syftet var dels att analysera förutsättningarna för ett större utvecklingsprojekt med sikte på såväl förbättrad sjösäkerhet och ökad godsomsättning som större fartyg och vilka konsekvenser detta får för nuvarande farledsdimensioner och dels att framarbeta underlag för eventuellt produktionsprojekt Den samhällsekonomiska rapporten från Inregia redovisar att två typfartyg kan tänkas trafikera Norrköping hamn i framtiden. Alternativ A; Längd 240m, bredd 33m och djupgående 13,5m. Alternativ B; Längd 280m, bredd 40m och djupgående 15,3m. I förstudien har man tagit fram farledens dimensioner och utmärkning för de två fartygsalternativen. Man har även tittat på hur eventuella muddermassor och deponiplatser ser ur ett miljöperspektiv och funnit resultatet tillfredställande. Enligt rapporten från Inregia bedöms projektets samhällsekonomiska nytta ligga i intervallet miljoner kronor för alternativ A och miljoner kronor för alternativ B. De nyttoposter som ingår i beräkningen är vinster av sänkta transportkostnader och minskade emissioner. Investerings och underhållskostnader uppgår i alternativ A till 225 miljoner kronor och i alternativ B till 550 miljoner kronor. Beroende på valet av geografisk avgränsning och miljövärden blir enligt konsultrapporten nettonuvärdeskvoten, NNK, för alternativ A 0,49-0,79 och för alternativ B 0,23-0,31. Alternativ A visar således den största samhällsekonomiska lönsamheten. Efter att styrgruppen tagit del av förstudiens resultat beslutades att gå vidare med en miljökonsekvensbeskrivning. Sid 1

5 Inledning Sjöfartsverket (SjöV) och Norrköpings Hamn och Stuveri AB (NHS) beslutade 2004 att starta en gemensam förstudie angående inseglingen till Norrköpings hamnar. Förstudien har drivits i projektform och har haft som syfte att dels analysera förutsättningarna för ett större utvecklingsprojekt med sikte på såväl förbättrad sjösäkerhet och ökad godsomsättning som större fartyg och vilka konsekvenser detta får för nuvarande farledsdimensioner och dels att framarbeta underlag för eventuellt produktionsprojekt. Farlederna in till Norrköping ingår i den långsiktiga plan över prioriterade farleder som Sjöfartsverket arbetar efter. Norrköpings Hamn och Stuveri AB har behov av förbättringsåtgärder p.g.a. ökat trafiktryck. Finansieringen av förstudien har delats mellan SjöV och NHS på 50/50 basis. Interna kostnader har belastat var och en för sig. Farledens utbredning, utmärkning och muddring Idag får farleden trafikeras med fartyg som har dimensionerna längd: 240 m, bredd: 33 m och djupgående 11,8 m. Det finns även restriktioner som styr trafiken och de innebär att man i mörker endast tillåts anlöpa med fartyg som har en längd av 190 m, bredd 30 m och djupgående 11,8 m. Det finns även restriktioner som påverkar ankomst/avgång i Pampusrännan när det gäller sikt och vind. Sikten får ej understiga 3 NM. Vindrestriktionen är beroende av vilket fartyg som ankommer/avgår. Farleden anses vara underdimensionerad för dagens trafik. Bilden visar största tillåtna fartyg idag. Ljusblått fält motsvarar dagens Pampusränna och det mörkblå fältet motsvarar PIANC:s rekommendationer för farledens utbredning. Vid framtagande av farledens utbredning (dimensioner) för de föreslagna fartygen, som är beräknade enligt PIANCs rekommendationer, har lotsarna Sid 2

6 deltagit och deras erfarenheter nyttjats. Beräkningarna är teoretiska och skall ses som riktvärden. Muddermassornas mängd bygger på dessa beräkningar och kommer att verifieras och justeras när man genomfört en simulering av farleden. Tillsammans med lotsar i området har man tagit fram behov av ny utmärkning för de olika alternativen. Farleden är nysjömätt sedan tidigare men några kompletteringar har gjorts under projektets gång. De hydrografiska förhållandena är således väl dokumenterade. Åtgärdsområden för både alternativ A och B. Farledens tänkta utbredning (dimensioner), utmärkning, mängd muddermassor och kostnader för utmärkning och muddring finns presenterad bilaga 1. Totalt uppskattas muddrings- och utmärkningskostnaderna till 216 miljoner kronor för alternativ A och till 540 miljoner kronor för alternativ B. Därutöver tillkommer kostnader för att förstärka kajen (10 mkr i alternativ A och 12 mkr i alternativ B) Underhållskostnaden för tilläggsutmärkning uppgår till 80 tusen kronor per år i alternativ A och till 123 tusen kronor per år i alternativ B. Vraket vid Bodagrund måste i alternativ B tas bort och den kostnaden är väldigt svår att uppskatta då vraket är mer än 100 år gammalt. Vrak mer än 100 år gamla är skyddade enligt riksantikvarien och en borttagning kräver mycket kostsamma åtgärder. Under projektets gång utvärderades även den södra farleden vid Kungshamn. Det visade sig dock att kostnaden för muddring och komplettering av utmärkningen inte är realistisk jämfört med den norra farleden. Finns presenterat i bilaga 1. Miljö Förstudien har även haft som syfte att skapa beslutsunderlag för en eventuell miljökonsekvensbeskrivning om förstudien visar att man ska gå vidare med projektet. Sid 3

7 Sedimentundersökning genomfördes av ELK AB hösten Rapporten finns i sin helhet i bilaga 2. Sedimentundersökningens målsättning var att ge en bild av hur bottensedimentet är sammansatt och vilka ämnen i form av organiska och oorganiska föroreningar som kunde påträffas i det område av inre Bråviken som är påtänkt för muddring. Bottnarna i den inre delen av Bråviken består till största delen av styv lera. Torrsubstanshalten är tämligen hög (ca 30%) och den organiska halten är låg (ca 5% av ts). Löst sediment omfattar endast ca cm sedan vidtar riktigt styv lera. Det visar att man inte har någon mer omfattande sedimentation i det här området. Metallhalterna är tämligen låga och av de organiska föroreningarna är det endast fenoler, ftalater, mineralolja och PAH som är detekterbara. Någon toxitet kan heller inte påvisas efter genomförda microtoxanalyser. Resultaten är likvärdiga med det som SGU fann vid sina undersökningar vid kustkarteringen Sammantaget kan man konstatera att miljöstörande ämnen är låga i det sediment som planeras för muddring. Något enstaka högre värde har påträffats, men det gör ingen effekt på helheten. Massorna som sådana kan därmed knappast utgöra någon risk i samband med sjödeponering. Länsstyrelsen i Östergötland har informerats om ovan undersökningar och de ansåg att de är tillräckliga för ändamålet. Deponiområden i inre Bråviken. För att undersöka möjligheterna till sjödeponering gav Norrköpings kommun SMHI i uppdrag att utreda hur bottenströmmar påverkar tippning och påverkas av tippningen i 4 av 11 områden som SGU pekat ut som ackumulationsbottnar i en Sid 4

8 detaljerad undersökning som gjordes i samband med kustkarteringen SMHI har även uppskattat risken för erosion av det tippade materialet. Genom datorsimuleringar kom man fram till att det är ackumulationsbottnar i områdena 1 och 2 nordväst respektive norr om Esterön. Dessa områden bedöms därför vara de mest lämpade för deponering av muddermassor. I dessa områden bedömer SMHI att deponering kan ske utan större risk för erosion med ca 1,5-2 miljoner m 3 i område 1 och med ca 5-6 miljoner m 3 i område 2. Områdena 3 och 4 bedöms mer osäkra ur erosionssynpunkt och kräver kompletterande utredningar innan de kan bli aktuella för deponering. Volymerna i områdena 1 och 2 räcker dock till för de ca 5,7 miljoner m 3 muddermassor som det som mest kan bli fråga om i det aktuella projektet. Rapporten från SMHI finns i sin helhet i bilaga 3. Samhällsekonomisk analys För att få underlag för sina respektive bedömningar och beslut i anslutning till en eventuell utbyggnad av farleden till Norrköping gav Norrköpings Hamn och Stuveri (NHS) och Sjöfartsverket i uppdragit åt konsultföretaget Inregia AB att göra en samhällsekonomisk och företagsekonomisk bedömning av en utbyggd farled till Norrköpings hamn. Sjöfartsverket och Norrköpings Hamn och Stuveri har bistått konsulten och löpande lämnat synpunkter på konsultens beräkningsunderlag och rapportutkast. Konsulten har dock haft full frihet att göra sin egen självständiga bedömning och att uttrycka denna i sin rapport. Inregias uppdrag genomfördes i två steg. Steg 1 innefattade en marknadsanalys med syfte att undersöka behovet av en utbyggd farled. Godstransporternas och fartygsflottans utveckling analyserades i syfte att utröna vilka fartygstyper och fartygsstorlekar som på sikt bedöms vara intressanta att kunna trafikera Norrköpings hamn. Med utgångspunkt i denna marknadsanalys har två alternativa dimensionerande fartyg för farleden till Norrköping definierats. Alternativ A; Längd 240m, bredd 33m och djupgående 13,5m. Alternativ B; Längd 280m, bredd 40m och djupgående 15,3m. Steg 2 innefattade en samhällsekonomisk analys av de två utbyggnadsalternativen. Utfallet för utbyggnadsalternativen angavs förhållande till ett nollalternativ som innebär bibehållen verksamhet med oförändrade farledsförhållanden. Steg 2 innehöll även en företagsekonomisk kalkyl separat för NHS och Sjöfartsverket, en bedömning av utbyggnadsalternativens effekter enligt kriterierna i Motorways of the Sea och en bedömning av utbyggnadens bidrag till de transportpolitiska delmålen. Bedömningarna av utbyggnadens samhällsekonomiska och företagsekonomiska konsekvenser baserades på underlag från ett flertal källor. Statistik, intervjuer och Sid 5

9 modellsimuleringar tillämpades som underlag för att göra prognoser av olika slag. Dessa prognoser avser framförallt utbyggnadens effekter på: Kostnaderna för att transportera gods sjövägen till/från Norrköpings hamn Sammansättningen av fartyg (typ och storlek) som transporterar godset Volymer av olika gods som transporteras sjövägen till/från Norrköping Anledningen till att utbyggnaden kan leda till effekter av samhällsekonomisk och/eller företagsekonomisk betydelse beror på att kostnadsminskningar ibland kan uppnås genom användning av större fartyg. Enligt rapporten från Inregia bedöms projektets samhällsekonomiska nytta ligga i intervallet miljoner kronor för alternativ A och miljoner kronor för alternativ B. De nyttoposter som ingår i beräkningen är vinster av sänkta transportkostnader och minskade emissioner. Investerings och underhållskostnader uppgår i alternativ A till 225 miljoner kronor och i alternativ B till 550 miljoner kronor. Beroende på valet av geografisk avgränsning och miljövärden blir enligt konsultrapporten nettonuvärdeskvoten, NNK, för alternativ A 0,49-0,79 och för alternativ B 0,23-0,31. Alternativ A visar således den största samhällsekonomiska lönsamheten. I ett tidigt skede beslutades att en analys av säkerhetseffekterna skulle presenteras av Sjöfartsverket i en särskild rapport. En bedömning av säkerhetseffekterna redovisas i bilaga 6 och ingår i Sjöfartsverkets samlade bedömning av projektets samhällsekonomiska nytta, bilaga 5. Inregias rapport visar att projektets lönsamhet framförallt beror på hur stor andel gods som efter en utbyggnad transporteras i större fartyg jämfört med före utbyggnaden samt hur fartygssammansättning förändras efter åtgärden. Efter genomgång av konsultens rapport har Sjöfartsverket gjort kompletterande beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan. I bilaga 5 redovisas beräkningar av förändrade transportkostnader genom att studera optimala sändningsstorlekar och vinsterna av att utnyttja fartygens hela lastkapacitet jämfört med situationen i dagens farled. Den samhällsekonomiska nyttan av förbättrad säkerhet har skattats genom att värdera den merkostnad som dagens säkerhetsrestriktioner ger upphov till. Genom Sjöfartsverkets kompletterande beräkningar har bedömningen av storleken på projektets samhällsekonomiska nytta gjorts tydligare och förhoppningsvis mer exakt. Enligt Sjöfartsverkets beräkningar är den samhällsekonomiska nyttan för Alternativ A 390 miljoner kronor vid en kalkylperiod på 40 år och 631 miljoner kronor för alternativ B vid samma kalkylperiod. Nettonuvärdeskvoten blir 0,34 respektive -0,11 för alternativ A och alternativ B. Rapporten från Inregia finns i sin helhet i bilaga 4 Sjöfartsverkets positionspapper finns i bilaga 5 Sid 6

10 Riskanalys I överenskommelse med konsultföretaget Inregia AB och Norrköping Hamn och Stuveri AB (NHS) har Sjöfartsverket tagit på sig ansvaret att komplettera Inregias ekonomiska analys (Inregia, 2006) med en analys av olycksriskernas ekonomiska betydelse i de olika utbyggnadsalternativen för farleden till Norrköpings hamn. Olyckriskvärderingen innebar att ekonomiskt kvantifiera de förväntade olyckskonsekvenserna som följd av alternativen Utbyggnad A, Utbyggnad B och Nollalternativet. Ansatsen inriktar sig på de grundstötningar och kollisioner där dimensionerna på fartygen och farleden är kritiska. Därför avgränsades värderingen till de av Inregia definierade typfartygen och de olika områden som påverkas av en utbyggnad. Sannolikheten för grundstötningar och kollisioner bedömdes av lotsar och kalibrerades med trafikdata och olyckstatistik. Konsekvenserna på liv, miljö, egendom och funktion kvantifierades genom att ge varje kombination av utbyggnadsalternativ, lokal, olyckstyp och typfartyg en representativ olycka med en given ekonomisk värdering. Risken kvantifierades för varje alternativ. De förväntade olyckskostnaderna beräknades för de olika alternativen under perioden De förväntade olyckskostnaderna under perioden är för Utbyggnad A: ca 7 milj kr, för Utbyggnad B: ca 10 milj kr och för Nollalternativet: ca 35 milj kr. Riskproportionerna mellan alternativen är således Utbyggnad A: 1, Utbyggnad B: 1,4 och Nollalternativet: 4,8. Olyckriskvärderingen avslutas med en diskussion omkring dess olika komponenter, antaganden och osäkerheter. Rapporten finns i sin helhet i bilaga 6 Sid 7