Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggnad av farleden till Gävle hamn

Transkript

1 1 Sjöfartsverket Sjöfart och Samhälle Henrik Swahn, konsult, Sjöfartsverket redigerad version PM. Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggnad av farleden till Gävle hamn

2 2 Innehållsförteckning Sammanfattning Bakgrund och syfte Bakgrund Syfte Hamnens strategiska position Den samhällsekonomiska kalkylens uppläggning Sjöfartsverkets anvisningar Diskussion av några övergripande kalkylprinciper och förutsättningar Beskrivning av farledsprojektet Farledsprojektets syfte Restriktioner i hamnen Kort beskrivning av utbyggnadsprojektet Trafikens sammansättning och utveckling i Gävle hamn Den hittillsvarande trafikutvecklingen på Gävle hamn Godsvolymens utveckling Utvecklingen av antalet fartygsanlöp Fartygsstorlekar i den nuvarande trafiken Förväntad framtida generell trafikökning Alternativa bedömningar av den framtida autonoma förändringen av godsvolymerna Den framtida autonoma utvecklingen av antalet fartygsanlöp Tre scenarier för den framtida generella trafikutvecklingen i Gävle Framtida generella tendenser när det gäller utvecklingen av fartygsstorlekar inom handelssjöfarten Beräkning av projektets samhällsekonomiska nytta Nyttokomponenter till följd av en utbyggd farled Trafikscenarier i den tidigare LRF-rapporten Kostnadssänkningar för befintlig och autonomt växande trafik Principiell diskussion av samhällsekonomisk kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för befintlig trafik Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för containertrafiken Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för trafiken med oljeprodukter Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för trafiken med industriprodukter (in- och uttransport, ej bulk) Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för trafiken med industriella insatsvaror (bulkprodukter, torra och våta) Nytillkommande trafik till följd av farledsprojektet Förbättrad säkerhet och minskade restriktioner för befintlig och autonomt växande trafik Olika värderingsansatser Antalet anlöp med fartyg av olika storlekar för olje- och containertrafiken med och utan utbyggnad av farleden LRF-rapportens ansats Skattning av trafikens kostnadssänkning vid minskade restriktioner Skattning av nyttan av ökad säkerhet genom riskanalys Sammanfattning av värderingen av den samhällsekonomiska nyttan av farledsprojektet... 42

3 5 Beräkning av projektets samhällsekonomiska kostnader Sammanfattning av den samhällsekonomiska kalkylen Företagsekonomiska effekter för Sjöfartsverket och Gävle hamn Referenser

4 Tabell 1. Maximala tillåtna fartygsmått i den nuvarande farleden till Gävle under olika förhållanden Tabell 2 Föreslagna fartygsdimensioner för en utbyggd farled Tabell 3 Containervolymer över kaj i Gävle och nationellt. Källor: SIKA Statistik Sjöfart 2007:13, Utrikes och inrikes trafik med fartyg 2006, d:o 2001 (SSM021:0204)samt T45 SM 9301 samt egna beräkningar av tillväxttakter Tabell 4 Antal fartygsanlöp, totalt lastad och lossad kvantitet och genomsnittlig lastad och lossad kvantitet per anlöp under perioden 1998 till 2007*. Källa: Gävle hamn Tabell 5 Antal fartygsanlöp till Gävle som skett med mer än 20 meter breda fartyg åren (Källa: LRF-rapporten 2005, tabell 4 sid 14) Tabell 6 Fördelning av trafiken med tankfartyg på fartygsstorlekar. (Källa: LRF-rapporten, tabell 21 sid 46) Tabell 7 Sammanfattning av nyckelantaganden i de tre scenarierna för autonom efterfrågeutveckling Tabell 8 Tre scenarier för den framtida autonoma sjötrafikutvecklingen i Gävle hamn. Basår Tabell 9 LRF-rapportens värdering av effekterna av en farledsutbyggnad på olika delar av nuvarande och kommande trafik Tabell 10 Exempel på dimensioner hos containerfartyg som kan vara aktuella för containertrafiken på Gävle. Källa. Sammanställning av Sjöfartsverkets anlöpsdata 2001 samt LRF Tabell 11 Jämförelse mellan dimensionerna för de största oljetankfartyg som används i dagens farled och möjliga fartygsdimensioner vid utbyggd farled Tabell 12 Modellberäknad kostnadsskillnad för en volym på ton per år mellan långväga leveranser (ca 5000 nm) med fartyg som lastar ton respektive ton (MSEK per år) Tabell 13 Nuvärden (2007) räknat över 40 år ( ) av kostnadsbesparingar till följd av möjlighet att använda större fartyg för fjärrtrafiken med oljeprodukter som antas vara konstant 15 procent av totalvolymen över kalkylperioden Tabell 14 Nuvärden (2007) räknat över 40 år ( ) av kostnadsbesparingar till följd av möjlighet att använda större fartyg för fjärrtrafiken med bulkprodukter, främst massaved Tabell 15 Sammansättningen av anlöp på Gävle med containerfartyg i de tre scenarierna samt med och utan utbyggnad av farleden (underlag för riskanalys) Tabell 16 Principiell omfattning av den ekonomiska riskanalysen Tabell 17 Riskvärden i kr (dvs en uppskattning/beräkning av det ekonomiska värdet av förväntade olyckor under perioden med olika utbyggnadsalternativ och trafikscenarier). Nuvärden i kronor, exklusive skattefaktor Tabell 18 Nyttan av en utbyggd farled till Gävle (huvudalternativet) i form av minskade riskkostnader. Nuvärden omfattande 40-årsperioden inklusive skattefaktor 1 (1,21). Miljoner kronor Tabell 19 Sammanställning av värderingen av samhällsekonomisk nytta av en farledsutbyggnad på olika delar marknadssegment. Nuvärde 2007 under 40 år ( ) i miljoner kronor inklusive skattefaktor Tabell 20 Sammanfattning av preliminärt skattade investeringsutgifter i två alternativ Tabell 21. Sammanfattning av den samhällsekonomiska kalkylen för en utbyggd farled till Gävle. (Nuvärden i MSEK). Endast skattefaktor 1 har beaktats Tabell 22. Sammanställning av i LRF-rapporten beräknade effekter på omsättning i Gävle hamn och stuveri i miljoner kronor per år

5 5 Sammanfattning Den samhällsekonomiska bedömning som presenteras i denna rapport utgör en del av det utredningsarbete om en uppgradering av inseglingsleden till Gävle Hamn som bedrivs gemensamt av Sjöfartsverket och Gävle Hamn och i vilket också Länsstyrelsen i Gävleborgs län har medverkat. Rapporten är avsedd att utgöra en del av parternas beslutsunderlag för projektet samt att vara en del av underlaget för samrådsförfarande och miljökonsekvensbeskrivning. Den kan också komma till nytta vid diskussionen av olika finansieringslösningar. Gävle hamn har en marknadsandel på nära tre procent av allt gods som går via de allmänna hamnarna i Sverige. För skogsprodukter och container är marknadsandelen större. Gävle hamn kan idag närmast kan betraktas som en centralhamn för försörjningen av Nedre Norrlands industri med insatsvaror och energi. Det innebär att bulkgods av olika slag spelar en stor roll för Gävle hamn. I ton räknat dominerar de inkommande godsflödena som utgör ca två tredjedelar av det totala godsflödet över kaj som år 2007 uppgick till nära fem miljoner ton. När det gäller utvecklingen framåt ser hamnen stora möjligheter till en fortsatt god trafiktillväxt. Volymstillväxten har varit god under många år; under perioden växte den hanterade godsmängden med 75 procent vilket motsvarar en genomsnittlig tillväxttakt på 3,7 procent per år. Containertrafikens tillväxt under senare år har också kommit Gävle till del. Tillväxten i Gävle har varit relativt starkare än i landet i övrigt. I takt med tillväxten av containermarknaden finns intresse att successivt kunna utnyttja större fartyg. Dimensionerna i den nuvarande farleden gör det inte möjligt att utnyttja dessa skalfördelar i containertrafiken, vilket på sikt kan leda till att Gävle tappar mark på containermarknaden. Farleden till Gävle uppfyller inte de säkerhets krav som ställs idag enligt de så kallade PIANC rekommendationerna (PIANC: Permanent International Association of Navigational Congresses). Dimensionerna på dagens insegling till Gävle hamn samt djup- och kajförhållanden i hamnen gör det nödvändigt med restriktioner när det gäller sikt, vind och mörker vilket medför att större fartyg som önskar angöra hamnen ofta tvingas vänta, vilket är dyrt för både fartygsägare och varuägare. Många fartyg kan heller inte angöra hamnen med full last. Det utbyggnadsprojekt som analyseras i rapporten syftar till att göra det möjligt för större fartyg än idag att angöra hamnen utan restriktioner och med fullt utnyttjande av sin lastförmåga. Syftet är också att höja säkerheten i farleden till den nivå som motsvarar internationell standard. De dimensionerande mått för fartyg som tillåts angöra hamnen idag är 220 x 30 x 9 (längd x bredd x djupående). Under vissa väder- och siktförhållanden gäller som nämnts restriktioner. Under mörker gäller således att fartygsdimensionerna får vara högst 180 x 25 x 8,6 och under vissa förhållanden är assistans med bogserbåt obligatorisk. De dimensionerande måtten för den uppgraderade inseglingen är 240 x 42 x 12,2 som skall kunna upprätthållas utan restriktioner med full överensstämmelse med PIANC rekommendationer. Flera alternativa sträckningar av den uppgraderade inseglingen har studerats. I den samhällsekonomiska analysen som presenteras i denna rapport har dock endast det mest

6 6 aktuella alternativet behandlats och det är kostnadsberäkningarna för detta alternativ som ligger till grund för analysen. Den framtida utvecklingen av efterfrågan spelar en viktig roll för kalkylresultaten. Tre scenarier har analyserats. Det första scenariet (huvudscenariot) bygger på en fortsatt relativt snabb tillväxt i linje med den historiska utvecklingen under perioden (+ 3,7 procent per år) och därefter en lugnare utveckling med ca 1,2 procent per år i linje med den senaste publicerade nationella godsprognosen för regionen. Det andra innebär en långsammare tillväxt under hela kalkylperioden med 1,2 procent per år. Det tredje alternativet är måhända orealistiskt men obligatoriskt enligt Sjöfartsverkets kalkylanvisningar och innebär nolltillväxt. Ett viktigt underlag för den samhällsekonomiska analysen har varit den riskanalys som Sjöfartsverket genomfört och som gjort det möjligt att kvantifiera säkerhetsvinsterna. Ett annat betydelsefullt underlag har varit den studie av möjliga konsekvenser av utbyggnaden för näringslivets transportlösningar inom olika marknadssegment som genomfördes år Utbyggnaden av inseglingen till Gävle hamn och därmed sammanhängande åtgärder i hamnen för att kunna ta emot större fartyg bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. Den totala investeringsutgiften för projektet (inkluderar farleden men endast de delar av hamnens investeringar som krävs för att de större fartygen skall kunna användas utan restriktioner) har beräknats till ca 620 miljoner kronor. De viktigaste nyttokomponenterna är minskade kostnader för fartygstransporterna huvudsakligen för container- och bulktrafiken, minskade riskkostnader, minskade kostnader vid förseningar mm till följd av restriktioner i farleden. Dessutom finns en betydande nyttopost för minskade emissioner till luft på grund av att större fartyg används. Nettonuvärdeskvoten (40 års kalkylperiod och livslängd) har beräknats till +0,52 för huvudscenariot för efterfrågeutvecklingen och till +0,31 för scenariet med lägre tillväxt. Vid nolltillväxt blir nettonuvärdeskvoten något negativ nämligen -0,13. Vissa negativa effekter som inte kvantifierats/prissatts finns, t ex vissa bullereffekter i samband med containerhanteringen, men dessa kommer att regleras i särskild ordning vilket gör att bedömningen av att projektet är lönsamt inte förändras. Sammanfattningsvis förbättrar den analyserade åtgärden förutsättningarna för användningen av kostnadseffektiva och energieffektiva sjöfartslösningar för både enhetslastat gods och bulkgods samtidigt som säkerheten graderas upp till den standard som rekommenderas av relevanta internationella organisationer (PIANC).

7 7 1 Bakgrund och syfte 1.1 Bakgrund Sjöfartsverket skall beakta såväl företagsekonomiska som samhällsekonomiska aspekter vid beslut om prioritering av verkets åtgärder. Verket ser därför till att såväl samhällsekonomiska som företagsekonomiska bedömningar tas fram för större farledsprojekt och vid större principiella förändringar av verksamheten. Tidigare har sådana bedömningar, inkluderande kvantitativa samhällsekonomiska kalkyler, tagits fram för bland annat Trollhätte kanal, Göteborgsfarleden, Södertälje kanal och sluss samt för farlederna till Malmö hamn och Norrköping. För att få underlag för beslut om en eventuell utbyggnad av farleden till Gävle beslutade Gävle Hamn, Länsstyrelsen i Gävleborg och Sjöfartsverket under 2005 att gemensamt genomföra en studie som omfattar en marknadsbedömning samt en samhällsekonomisk och företagsekonomisk analys. Uppdraget att göra studien gick till Mariterm AB (uppdraget överfördes sedermera i samband med en organisationsförändring till Lloyds Register Fairplay Research and Consultancy, nedan förkortat LRF). Sjöfartsverket, Gävle Hamn och Länsstyrelsen i Gävleborgs län har i det tidigare utredningsskedet bistått LRF och löpande lämnat synpunkter på beräkningsunderlag och rapportutkast. LRF har dock haft full frihet att göra sin egen självständiga bedömning och att uttrycka denna i sin rapport Studien avrapporterades i en preliminär slutrapport ( Samhällsekonomisk studie av ny farled till Gävle behov av förbättrad farled för ökad industriell service ), daterad juni Sedan LRF:s rapport presenterades har projektet utvecklats i olika avseenden, bland annat när det gäller utformningen av en utbyggd farled och olika hamnanläggningar. Även vissa bedömningar av kostnader och av marknadsutsikterna har utvecklats. En hel del nytt utredningsmaterial har också tagits fram sedan LRF avrapporterade sitt arbete. Hamnsstrategiutredningen 1 har lämnat sitt betänkande och där föreslagit att bland annat Gävle bör vara en av de prioriterade hamnarna. I denna PM redovisar Sjöfartsverket en uppdaterad bedömning av projektet i ett samhällsekonomiskt perspektiv. 1.2 Syfte Syftet med denna PM är att tillhandahålla det samhällsekonomiska bedömningsunderlag som erfordras dels för Sjöfartsverkets beslut om projektets fortsatta utveckling dels i samband med miljöprövningen av projektet. I denna PM sammanfattas Sjöfartsverkets bedömning av farledsprojektet i ett samhällsekonomiskt perspektiv mot bakgrund av rapporten från LRF och det ytterligare bakgrundsmaterial som tagits fram under 2007 och I denna PM ges endast en mycket kortfattad och översiktlig beskrivning av utbyggnadsprojektet samt nuvarande och planerade verksamheter i Gävle hamn. För en mera utförlig beskrivning av verksamheten i Gävle hamn hänvisas till hamnens årsredovisningar, Sjöfartsverkets projektbeskrivning samt LRF:s rapport. 1 SOU 2007:58, Hamnstrategi strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet. Slutbetänkande av hamnstrategiutredningen, 2007.

8 8 1.3 Hamnens strategiska position Gävle har en lång historia som hamn och redan under 1700-talet fanns trafik mellan Gävle och Medelhavsområdet 2. Hamnen, som är en av Sveriges 10 största hamnar, är utpekad som riksintresse för sjöfarten av Sjöfartsverket och den kategoriseras som en så kallad TEN-(A) hamn, dvs som en av de hamnar som ingår i det transeuropeiska transportnätverket; hamnen uppfyller kriteriet att det totala årliga godsvolymen uppgår till minst 1,5 miljoner ton. Gävle hamn är en allmän hamn vilket innebär att hamnen är skyldig att ta emot d fartyg som vill anlöpa hamnen. Gävle hamn har en marknadsandel på nära tre procent av allt gods som går via de allmänna hamnarna i Sverige. För skogsprodukter och container är marknadsandelen större 3. I den tidigare nämnda rapporten från LRF görs bedömningen att Gävle hamn idag närmast kan betraktas som en centralhamn för försörjningen av Nedre Norrlands industri med insatsvaror och energi. Det innebär att bulkgods av olika slag spelar en stor roll för Gävle hamn. I ton räknat dominerar de inkommande godsflödena som utgör ca två tredjedelar av det totala godsflödet över kaj som år 2007 uppgick till nära fem miljoner ton. Trafiken i hamnen domineras idag av skogsprodukter, oljeprodukter och container. Transporterna av olja ökade kraftigt år 2006 då transporterna av flygbränsle till Arlanda flyttades till Gävle hamn varifrån bränslet går med tåg till Brista och därifrån via ledning till Arlanda. Oljetransporterna innehåller också andra viktiga delar t ex transporter till en stor distributionsterminal och leveranser direkt till industrier. Dessutom finns viss transittrafik med oljeprodukter. Containertrafiken har utvecklats starkt på senare år. Trafiken bedrivs av två rederier som ha linjer som förbinder Gävle med de stora containerhamnarna i Hamburg och Rotterdam. Vissa flöden av containergods går också från Gävle till Göteborg med tåg. Genom den nu avslutade ombyggnaden av E4 mellan Uppsala och Gävle till motorväg har vägförbindelserna till områdena kring Uppsala, norra Stockholm norra Mälardalsområdet förbättrats betydligt vilket kan skapa möjligheter för utveckling av ny trafik över hamnen. Även järnvägssystemets pågående och planerade utveckling i Gävle hamns omland bör påverka hamnens utvecklingsmöjligheter på ett positivt sätt. Hamnstrategiutredningen pekar ut Gävle som en av de strategiska hamnarna i Sverige och säger följande : Gävle Hamn är också en viktig hamn för skogsindustrin i södra Norrland och norra Svealand. Genom Gävle Hamns stora bredd på service och goda tillväxt bör hamnen ingå i listan av strategiska hamnar 1.4 Den samhällsekonomiska kalkylens uppläggning Sjöfartsverkets anvisningar Den samhällsekonomiska bedömning för farledsprojektet i Gävle som presenteras i denna PM har så långt som möjligt genomförts enligt Sjöfartsverkets anvisningar enligt Sjöfartverkets PM ( Utgångspunkter och anvisningar för samhällsekonomiska bedömningar/kalkyler för åtgärder i farleder, version c samt en något omarbetad version av denna PM Utgångspunkter och anvisningar för förstudier av åtgärder i farleder och hamnar ). Enligt anvisningarna skall det samhällsekonomiska perspektivet integreras i beslutsunderlaget för 2 SOU 2007:58, bilaga 2 3 WSP rapport , Gävle hamn kommunens olika roller, sid 31 ff

9 9 investeringar i farledssystemet. Den samhällsekonomiska bedömningen skall också vila på vetenskaplig grund och vara transparent. Den samhällsekonomiska bedömningen skall enligt anvisningarna behandla följande huvudpunkter: Beskrivning av den tänkta åtgärden (projektet) och dess kostnader Tidpunkt(er) då projektet helt eller delvis är klart att tas i drift Jämförelsealternativ Allmänna förutsättningar för kalkylen Identifiering, kvantifiering och värdering av effekter Generella kalkylparametrar Befintlig trafik och trafikutveckling; autonom 4 och projektberoende utveckling. Kalkylalternativ Redovisning av kalkylresultat Behandling av risk och osäkerhet Företagsekonomisk kalkyl för Sjöfartsverket 5 Dessutom bör fördelningen av kostnad och nytta på olika grupper belysas i möjlig mån. Under punkten identifiering, kvantifiering och värdering av effekter bör i möjlig mån följande punkter behandlas: a) Trafikekonomiska effekter, d.v.s. kostnadsförändringar för befintlig trafik och/eller det samhällsekonomiska värdet av nytillkommande (och/eller eventuellt bortfallande) trafik b) Effekter på kostnader för drift och underhåll av tidigare och nya anläggningar och anordningar c) Effekter på säkerhet i sjötrafiken, t.ex. förändrade sannolikheter för sjöolycka respektive förändrade konsekvenser av olycka d) Miljöeffekter, t.ex. förändrade utsläpp till luft och vatten från fartygstrafiken e) Förändring av externa effekter inom övriga trafikslag till följd av omfördelad, nygenererad eller bortfallande trafik f) Direkta effekter på trafik inom andra trafikslag, t ex genom tidsförluster vid broöppningar g) Intrång och andra effekter, t.ex. bullerpåverkan på permanent- och fritidsboende liksom rörligt friluftsliv h) Effekter som ligger utanför transportsektorn, men som ändå bör ingå den samhällsekonomiska bedömningen t.ex. när det gäller vattenavrinning, turism, fiske, alternativ mark- och vattenanvändning. De generella kalkylparametrar som skall tillämpas är enligt ASEK 4 följande: 4 Med autonom trafikutveckling avses i detta fall den förväntade generella trafikökning som inte beror på de åtgärder som vidtas i projektet 5 Den samhällsekonomiska kalkylen bör i innefatta alla relevanta realekonomiska effekter. Vissa av dessa bör därför också ingå i de företagsekonomiska kalkyler som genomförs av berörda aktörer i projektet, i detta fall Gävle hamn och Sjöfartsverket, men värderingen av olika poster i den företagsekonomiska kalkylen för hamnen kan av många olika skäl avvika från den värdering som görs i en samhällsekonomisk kalkyl. Sjöfartsverkets anvisningar kan därför inte utsträckas till att omfatta också respektive hamns företagsekonomiska kalkyl.

10 10 Kalkylränta (samhällsekonomisk): 4 % Skattefaktor I. 1,21 Skattefaktor II (appliceras då den offentliga sektorns finansiella ställning påverkas antingen på grund av skattefinansiering eller andra in-och utbetalningar över offentliga budgetar) 1,0 Investeringens kalkylmässiga ekonomiska livslängd: Direkta farledsarbeten och anläggningar i farled år Nya farledsanordningar 20 år Rekonstruktion av farledsanordning 15 år Diskussion av några övergripande kalkylprinciper och förutsättningar Den framtida trafikutvecklingen har ofta en betydande inverkan på utfallet av en samhällsekonomisk kalkyl. Trafikutvecklingen är emellertid alltid i viss mån osäker. Enligt Sjöfartsverkets anvisningar bör denna osäkerhet hanteras genom att känslighetsanalyser genomförs för att belysa hur kalkylutfallet påverkas. Enligt anvisningarna bör förutom alternativ för trafikutvecklingen som bygger på olika prognoser alltid ett alternativ med en tillväxt på noll procent belysas. Sådana känslighetsanalyser har i denna PM arbetats in i den redovisning och analys av de olika scenarierna som görs nedan Som framgått ovan sätts den samhälleliga diskonteringsräntan till fyra procent i enlighet med vad som beslutats i ASEK 6. Detta värde har också tillämpats i LRF:s rapport. I vissa fall kan det i en samhällsekonomisk bedömning bli aktuellt att använda en företagsekonomisk kalkylränta, t ex då man beräknar effekter på företagens resultat av de åtgärder företagen kan förväntas vidta till följd av en utbyggd farled. I LRF-rapporten har beräkningar enbart utförts för en tänkt ekonomisk livslängd på 60 år, vilket är den övre gränsen enligt SjöV rekommendationer. Enligt SjöV anvisningar kan livslängden för farledsanläggningar sättas till år beroende på omständigheterna. SIKA rekommenderar att den ekonomiska livslängden för vägar som är förbifarter aldrig sätts till mer än 40 år. De relativt långa ekonomiska livslängder som tillämpas för infrastrukturinvesteringar i Sverige har ifrågasatts bl. a av Transportøkonomisk Institutt (TØI) i Norge i samband med en utvärdering av det svenska planeringssystemet. Mot denna bakgrund kan det vara lämpligt att redovisa kalkylresultat också för en antagen livslängd om 40 år för den aktuella utbyggnaden av farleden till Gävle. Värderingen av effekter på miljön är i vissa avseenden problematisk. Enligt Sjöfartsverkets kalkylanvisningar redovisas värdering av utsläpp till luft enligt två alternativ nämligen ASEK och ExternE 7. Vid kommande justeringar av anvisningarna är det sannolikt att SjöV, i varje fall för utsläpp som inte sker i hamn, kommer att rekommendera värderingar som ligger i linje med de så kallade Beta-värdena 8 som har diskuterats bland annat i den senaste utredningen av 6 ASEK är den vanliga förkortningen för Arbetsgruppen för Samhällsekonomiska Kalkyler. I arbetsgruppen ingår experter från SIKA och trafikverken. Naturvårdsverket är också representerat i ASEK-samarbetet. 7 ExternE syftar här på en metod för att beräkna externa kostnader för trafikens utsläpp till luft som utvecklats inom det EU finansierade projektet ExternE Core/Transport. Se t ex Friedrich & Bickel Beta-värden är nationella typvärden för regionala effekter som räknats fram med användning av ExternEmetoden och som tagits fram på initiativ av EU-kommissionen som en bas för beräkning av marginalkostnadsbaserade infrastrukturavgifter. Se DS 2003:41, sid 35.

11 11 farledsavgifterna (Ds 2003:41). Dessa värden är också baserade på ExternE-ansatsen men kan av olika skäl anses vara mera relevanta för svenska förhållanden. Med tillämpning av betavärdena blir emissionskostnaderna totalt sett ca 50 procent högre än med de av Sjöfartsverket tidigare tillämpade ExternE-värdena. Vi bedömer att dessa så kallade Betavärden i princip bör användas för Sjöfartsverkets samhällsekonomiska bedömningar för att nå jämförbarhet med motsvarande beräkningar i övriga EU-länder. Vid prioritering av investeringsalternativ för olika trafikslag inom Sverige bör det dock vara rimligare att använda gemensamma värderingar för de alternativ som studeras. Eftersom det aktuella projektet i Gävle kan komma att konkurrera om statlig finansiering över anslag är det dock i detta fall motiverat att använda ASEK-värden. Dessa värden ligger därför till grund för de bedömningar som redovisas i denna PM I detta projekt liksom många andra farledsprojekt är positiva effekter för miljön genom minskade utsläpp till luft en viktig nyttokomponent. Sjöfartsverket bedömer för närvarande att värderingen av utsläppen bör grunda sig på att utsläppen räknas för hela Östersjön, Öresund, Bälten, Kattegatt och Skagerack. Det är i stort den avgränsning som också tillämpats i LRFrapporten.

12 12 2 Beskrivning av farledsprojektet 2.1 Farledsprojektets syfte Syftet med farledsprojektet och anslutande byggnadsprojekt i Gävle hamn som rör hamnbassäng och kajer är att göra det möjligt för större fartyg än idag att på ett säkert sätt angöra Gävle samt att förbättra logistiken i hamnen. Tanken är att transportkostnaderna för näringslivet i upptagningsområdet till Gävle hamn skall kunna sänkas och att säkerheten för sjöfarten skall förbättras. Detta kan vara särskilt angeläget med hänsyn till den överflyttning av transporterna av flygbränsle för Arlanda och eventuellt för andra flygplatser som nyligen har skett. Ett förverkligande av utvecklingsprojektet ligger också i linje med utvecklingen av Gävle som en av Hamnstrategiutredningen utpekad strategisk hamn. I den nuvarande farleden till Gävle tillåts fartyg enligt sammanfattning i följande tabell: Tabell 1. Maximala tillåtna fartygsmått i den nuvarande farleden till Gävle under olika förhållanden Längd Bredd Djupgående (faktiskt) Restriktioner Dagsljus ,0 Vid djupgående =9,00 krävs bogserbåt. Vind? ,1 Bogserbåt obligatorisk, Vind? Mörker ,6 Vägledande för de krav som ställs på farleder för handelssjöfarten är de internationella riktlinjer som utarbetats av PIANC (Permanent International Association of Navigational Congresses). Rännan i den nuvarande farleden (Holmuddsrännan, se figur 1 nedan) har en bredd av endast 60 meter, vilket enligt PIANCs riktlinjer medger säker passage av fartyg med en bredd av högst 20 meter. Det innebär att de fartygsdimensioner som för närvarande tillåts är betydligt större än vad som skulle vara fallet om PIANCs riktlinjer tillämpades strikt. Den studie som presenteras i denna rapport syftar till att studera samhällsekonomiska och företagsekonomiska effekter av att farleden utvecklas så att fartyg med följande mått kan tillåtas passera utan restriktioner och så att PIANCs riktlinjer uppfylls. Tabell 2 Föreslagna fartygsdimensioner för en utbyggd farled längd bredd leddjupgående 240 m 42 m 12,2 m

13 Restriktioner i hamnen För närvarande är djupgåendet begränsat vid de kajer som är aktuella att användas för större fartyg och vissa kajanläggningar behöver byggas om eller byggas till. Vid vissa av kajerna är det största tillåtna djupgåendet idag 8,8 meter och i andra delar 10,0 meter. Även hamnbassängerna har ett mindre djupgående än vad som skulle medges i en utbyggd farled enligt tabell 2 ovan. Detta innebär att tämligen omfattande åtgärder måste vidtas inom själva hamnen för att de nya farledsdimensionerna skall kunna utnyttjas i praktiken. Kostnaderna för dessa åtgärder skall ingå i den samlade samhällsekonomiska bedömningen. 2.3 Kort beskrivning av utbyggnadsprojektet Hamnen har för närvarande fem terminaler (hamndelar) Containerterminalen, Kemikalieterminalen, Bulkterminalen, Oljeterminalen och Skogsproduktsterminalen. I Fredrikskanshamnen hanteras oljeprodukter, bly och zinkslig som går i ett slutet system med inbyggda transportband med Boliden som kund. På Sydvästkajen hanteras lera till pappersindustrin samt rostfritt skrot som är en viktig råvara för metallindustrierna i närheten. På Södra kajen hanteras timmer, bränsleflis och pellets och på Östra kajen hanteras skrot, sågade trävaror, gummiklipp och leror. 9 Utbyggnadsprojektet gäller dels hamnanläggningarna dels farleden från sjön in till hamnområdet och vidare till kajer vid de olika terminalerna. De planerade åtgärderna innebär en breddning och fördjupning av inseglingsleden från Holmudden, genom Yttre fjärden och fram till kajkant samt en något reviderad utmärkning i delar av inseglingsleden. Merparten av muddermassorna, ca 1,5 miljoner m 3, kommer att nyttjas för utfyllnad inom hamnområdet där nya kajer och upplagsytor ska byggas. Arbetena med inseglingen beräknas pågå under ca 2-3 år. Projektet omfattar också anläggning av fyra kajer, två pirar och en fast ro-ro ramp. Utbyggnaden av kajer, pirar och nya upplagsytor kommer att ske etappvis för att matcha utvecklingen av godsvolymer och fartygsanlöp. 10 Miljödomstolen (Östersunds tingsrätt) har i dom i juni givit hamnen tillstånd att genomföra de ovan nämnda anläggningsarbetena i hamnen. För muddringsarbetena i farleden finns dock ännu ingen miljödom. En översikt över hamnområdet och farleden till öppna sjön från hamnområdet ges genom kartan i figur 1 nedan. 9 Detta stycke är citerat från Hamnstrategiutredningen, Bilaga 2, SOU 2007:58 10 Se Miljödomstolens dom Miljödomstolen, Östersunds tingsrätt, dom , Mål M

14 Figur 1 Karta över Gävle hamn och farleden till hamnen 14

15 15 3 Trafikens sammansättning och utveckling i Gävle hamn 3.1 Den hittillsvarande trafikutvecklingen på Gävle hamn Godsvolymens utveckling Enligt hamnstatistiken växte godsvolymen med sjöfart över Gävle hamn under femtonårsperioden 1991 till 2006 med nära 75 % motsvarande en genomsnittlig årlig tillväxttakt på 3,7 procent per år. Under tioårsperioden var motsvarande tillväxt 40 procent vilket motsvarar en tillväxttakt på 3,4 procent per år. Baserat på hamnstatistiken kan även Gävle hamns marknadsandel (räknat i ton lastat och lossat gods) beräknas. Marknadsandelen var praktiskt taget oförändrat knappt 2,2 procent 1991 respektive 2001 men ökade 2006 till 2,4 procent. Utvecklingen för containertrafiken har såväl nationellt som för Gävles del varit betydligt starkare än för godstrafiken generellt. Sålunda växte containervolymerna som hanteras över kaj enligt följande tabell. Tabell 3 Containervolymer över kaj i Gävle och nationellt. Källor: SIKA Statistik Sjöfart 2007:13, Utrikes och inrikes trafik med fartyg 2006, d:o 2001 (SSM021:0204)samt T45 SM samt egna beräkningar av tillväxttakter Antal över kaj hanterade TEU i Gävle Godsvolym i container över kaj i Gävle Totalt i landet antal hanterade TEU över kaj Total godsvolym över kaj i landet Tillväxt takt , procent/ år ,8 % +11,9 +8, ,1 % +5, % +6,2 +5, ,7 % +6,1 +4,9 Containervolymen över kaj i Gävle räknat både i antal TEU och i godsmängd har enligt vad som framgår av tabellen ovan vuxit betydligt starkare i Gävle än i landet som helhet under perioden Enligt tabellen ovan hanteras ca 17 procent av det totala antalet TEU i landet över kaj i Gävle och 18 procent av godsvolymen. Parallellt med denna utveckling av containervolymerna över kaj har hanteringen av container med järnväg vuxit mycket starkt bland annat på grund av samarbetet med Göteborgs hamn. Enligt uppgifter från Gävle hamn fördelar sig containervolymerna med 70 procent sjöledes över kaj och 30 procent med järnväg. 12 Från och med 1997 skall Sverige följa EU-direktiv 95/64/EG Om förande av statistik över gods- och passagerarbefordran till sjöss

16 Ton Antal anlöp Utvecklingen av antalet fartygsanlöp Utvecklingen av antalet fartygsanlöp på Gävle under de senaste 10 åren framgår av följande tabell. Tabell 4 Antal fartygsanlöp, totalt lastad och lossad kvantitet och genomsnittlig lastad och lossad kvantitet per anlöp under perioden 1998 till 2007*. Källa: Gävle hamn. År Antal anlöp Tusental ton Lastat/lossat per anlöp (beräknat genomsnitt) Som framgår av tabellen minskar det totala antalet anlöp under perioden från över 1100 år 1998 till drygt 900 år 2004 men därefter sker en viss ökning av antalet anlöp under perioden Utvecklingen enligt tabell 4 åskådliggörs i följande diagram Antal anlöp Ton lastat/lossat (1000) Genomsnitt lastat/lossat Snitt lastat/lossat linjär trend År Diagram 1 Utveckling av antalet anlöp, total godsvolym över kaj och genomsnittliga lastade/lossade kvantiteter i Gävle hamn Källa: Gävle hamn. Egen trendberäkning. Minskningen av antalet anlöp under den tidigare perioden faller huvudsakligen på de konventionella torrlastfartygen och i viss mån på containerfartygen medan antalet anlöp med kemtankers och roro-fartyg vuxit något under samma period. När det gäller lastkapaciteten i dwt förstärks denna utveckling. Den totala lastkapaciteten på anlöpande torrlastfartyg har fallit kraftigt medan lastkapaciteten för kemtankers, roro-fartyg och containerfartyg har vuxit starkare än antalet anlöp med denna typ av fartyg. Mellan 2005 och 2006 skedde en markant ökning av antalet anlöp med containerfartyg från 112 till omkring 170 och antalet ökade ytterligare till ca 180 för år Efter det att den genomsnittliga lastade och lossade kvantiteter per anlöp ökat både i containertrafiken och totalt under en lång följd av år föll det genomsnittliga lastintaget något under 2007.

17 17 Under tioårsperioden har den genomsnittliga lastade och lossade kvantiteten per fartygsanlöp ökat i snabbare takt än den totala lastade och lossade kvantiteten vilket beror på att antalet fartygsanlöp har minskat samtidigt som den totala kvantiteten har ökat. Den linjära trenden under perioden innebär en ökningstakt av genomsnittlig lastad/lossad kvantitet per fartygsanlöp på ca 120 ton per år. (Den exponentiella trenden är +2,7 procent per år). Om denna trend skulle fortsätta kommer en stark tillväxt av godskvantiteten att kunna ske utan att antalet fartygsanlöp behöver öka nämnvärt. 3.2 Fartygsstorlekar i den nuvarande trafiken Fördelningen av fartygsstorlekar i den nuvarande trafiken ger ett viktigt underlag för att bedöma effekterna av en breddning av farleden. Utvecklingen under åren 2000 till 2004 framgår av följande tabell som hämtats från LRF-rapporten. Tabell 5 Antal fartygsanlöp till Gävle som skett med mer än 20 meter breda fartyg åren (Källa: LRF-rapporten 2005, tabell 4 sid 14) Oljetanker Kemtanker Bulklastfartyg Containerfartyg Torrlastfartyg Ro-ro fartyg Totalt antal bredare än 20 meter Totalt antal med bredd mindre än 20 meter Totalt antal anlöp Procent av anlöpen med fartyg bredare än 20 meter 11% 6% 7% 10% 13% Enligt tabell 5 ovan har antalet anlöp med fartyg med större bredd än 20 meter varierat mellan ca 60 och drygt 120 under åren 2000 till 2004, vilket motsvarar omkring 10 procent av det totala antalet anlöp. Någon tendens till generell ökning av medelbredden kan inte utläsas i den analys som LRF gör i sin rapport. Däremot tycks medelbredden för kemtankers och containerfartyg visa en stadig svagt växande trend. Det totala antalet anlöp med fartyg bredare än 20 meter år 2004 fördelades med ungefär hälften (drygt 50 anlöp) vardera på tankfartyg och containerfartyg. När det gäller containertrafiken handlar det dock endast om återkommande anlöp med ett enda fartyg som haft en bredd på ca 21 meter. Man kan därför dra slutsatsen att det i dagens trafik främst är för tankfartygen som dagens farledsbredd på allvar spelar in som en restriktion för trafiken. I följande tabell sammanfattas hur de anlöpande tankfartygen fördelar sig på fartyg med bredd under respektive över 20 meter. Djuprestriktionen i dagens farled berör främst oljetransporterna. Enligt uppgifter från Gävle hamn tvingas i dag omkring 20 oljetankers per år att gå in i hamnen med en last som är mindre än den maximala på grund av djuprestriktionen.

18 18 Tabell 6 Fördelning av trafiken med tankfartyg på fartygsstorlekar. (Källa: LRFrapporten, tabell 21 sid 46) Bredd Dödviktsklass Genomsnittligt antal anlöp/år <= 20 meter ,67 > 20 meter ,38 > 20 meter > ,48 Totalt 1,53 Teoretisk kapacitet Antal anlöp*dwt (miljoner ton) Med hänsyn till lastens volym/viktsförhållande mm anger LRF att en lastfaktor på 0,73 av den teoretiska kapaciteten i tabellen kan vara rimligt att tillämpa. Det betyder att den reella totala last kapaciteten för anlöpande tankfartyg i medeltal under de fem åren har varit 1,53*0,73 =1,1 miljoner ton petroleumprodukter mm. Den faktiskt transporterade mängden petroleumprodukter uppgick år 2004 till ca 0,8 Mton. 3.3 Förväntad framtida generell trafikökning Alternativa bedömningar av den framtida autonoma förändringen av godsvolymerna Bedömningen av den framtida trafikutvecklingen kan göras med flera olika metoder. I denna studie väljer vi att se på den beräknade utvecklingen med flera alternativa ansatser, nämligen LRF:s bedömning, den långsiktiga historiska volymutvecklingen i hamnen, aktuella officiella prognoser samt hamnens egen prognos. Baserat på dessa gör vi en sammanvägd bedömning och redovisar tre olika scenarier för utvecklingen. LRF antog i sin studie att godsvolymen i alla scenarier genomgående växer autonomt med två procent per år. Denna tillväxttakt antas gälla under hela kalkylperioden som i rapporten satts till 60 år, vilket överensstämmer med den ekonomiska livslängd som LRF antagit för investeringen enligt rapporten. Den tillväxttakt som LRF antagit (kapitel 9, Scenarier, sid 36) tycks grunda sig på utvecklingen av den totala godsvolym som hanterats i Gävle hamn. Volymen har under denna period vuxit från 2,3 miljoner ton till 3,4 miljoner ton. Tillväxttakten utifrån dessa siffror blir ca 2,6 procent per år. Räknat över femårsperioden sjönk dock totalvolymen något, men därefter har det åter skett en betydande ökning. De senaste publicerade nationella prognoserna togs fram av SIKA på uppdrag av regeringen och redovisades i slutet av Då detta skrivs pågår ett prognosarbete inför den så kallade åtgärdsplaneringen i trafikverkens (främst Banverkets och Vägverkets) regi men resultat från detta arbete är ännu inte tillgängliga. Det finns dock inga starka skäl att anta att den kommande prognosen kommer att ge en väsentligt annorlunda bild av den framtida transportutvecklingen än den SIKA redovisade i slutet av Prognoser för utvecklingen till 2020 redovisas av SIKA i rapporterna 2005:2 (Östra Mellansverige), 2005:7 (Omvärldsförutsättningar) 2005:9 (Prognos för godstransporter 2020) 14 Sedan detta skrevs har ett utkast till prognos för godstransporter blivit tillgänglig (PM Prognoser för godstransporter , Banverket och Vägverket). De prognoser som ges i denna PM är svårtolkade på

19 19 SIKA:s rapport 2005:2 diskuterar framtida godsflöden utifrån en prognos för utvecklingen Förändringarna av godsflödena delas upp på tre regioner i Sverige (Östra Mellansverige, Södra och Norra Sverige) samt på tre utrikes regioner (Västeuropa, Östeuropa och Övriga världen). Förändringar redovisas också för grova produktgrupper och för enhetslastat gods. Under den aktuella tjugoårsperioden beräknas de godsflöden som berör Östra Mellansverige, som i den av SIKA gjorda avgränsningen inkluderar Gävle, växa med 20 procent jämfört med ca 16 procent för hela landet. Utvecklingen för Östra Mellansverige innebär en årlig tillväxttakt på 0,9 procent. SIKA:s modellberäkningar indikerar att de sjöburna flödena i Östra Mellansverige skulle öka mest av trafikslagen och växa med 26 procent. Detta motsvarar en årlig tillväxt på 1,2 procent, dvs den generella tillväxten i ett tjugoårsperspektiv är enligt SIKA rapporten betydligt lägre än de två procent som antagits i LRF-rapporten. Den av SIKA beräknade tillväxttakten är också väsentligt lägre än den historiska tillväxttakten under perioden för godsvolymen med sjöfart räknat för hela landet. Denna volym har vuxit med nära tre procent per år (från 114 miljoner ton år 1991 till cirka 178 miljoner ton år 2006). Under samma femtonårsperiod växte som ovan nämnts godsvolymen över Gävle hamn med 3,7 procent per år. Det är dock också intressant att se på utvecklingen enligt SIKA:s rapport 2005:2 för olika produktgrupper respektive lastbärare i ett 20-årsperspektiv. Produktgruppen flytande bulk, som huvudsakligen består av oljeprodukter, beräknas enligt SIKA-rapporten växa med 18 procent, d v s något mindre än sjöfartsgodset generellt. Då har dock inte möjliga framtida kraftiga oljeprishöjningar beaktats i prognosen, och det finns skäl att anta att starkt ökade oljepriser liksom en mera aktiv klimatpolitik skulle kunna reducera volymtillväxten för oljeprodukter. Givetvis kan regionala omfördelningar av volymerna medföra att enskilda hamnar, t ex Gävle, får en betydligt starkare volymutveckling än genomsnittet. Ett exempel på en sådan omfördelning som faller utanför den generella utvecklingen är ju den överföring av flygbränslet från Stockholm till Gävle som skedde Volymerna av torr bulk och övriga torra varor beräknas enligt SIKA:s rapport växa ungefär i takt med den generella godsutvecklingen. Containertransporterna beräknas dock fortsätta att växa betydligt snabbare än gods som inte är enhetsbehandlat och tillväxttakten för Östra Mellansverige (inkl Gävle) kan utifrån SIKA-rapporten beräknas till nära sex procent per år, låt vara att volymerna absolut sett är blygsamma jämfört med gods som hanteras i andra former. Hamnens egen prognos 15 innebär att godsvolymerna totalt i genomsnitt beräknas växa med ca åtta procent per år under perioden och antalet fartygsanlöp med fem procent per år. Dessa tillväxttal innebär att godsvolymen (baserat på den av hamnen beräknade volymen för grund av en delvis mycket summarisk och ofullständig presentation. Prognoser ges i första hand för transportarbete per trafikslag. Enligt PM tillämpas emellertid dessa prognosvärden för transportarbetet inte av Banverket som i stället utgår ifrån existerande flöden och sedan applicerar nationella uppräkningstal för transporterad godsmängd per varugrupp på dessa flöden för att få värden för prognosåret För prognoser av trafikutvecklingen i hamnarna är godsvolymen ett mera relevant mått än transportarbete, men någon explicit prognos för godsvolymen i olika hamnar eller regioner förefaller inte ha gjorts. Mot denna bakgrund är det för närvarande svårt att använda den godsprognos som tagits fram i åtgärdsplaneringen i detta sammanhang. 15 Uppgift från Gävle hamn i PM

20 , 5,047 miljoner ton) år 2017 skulle ha mer än fördubblats till drygt 10 miljoner ton per år. Ett skäl till den höga tillväxttakten i hamnens prognos är att den även inkluderar effekten av nya affärer som hamnen antar tillkommer till följd av den utbyggda kapaciteten i hamn och farled. Dessa nya affärer innebär i huvudsak antingen omfördelningar från andra hamnar eller från andra trafikslag Den framtida autonoma utvecklingen av antalet fartygsanlöp Vare sig de prognoser för framtida godstransporter som tidigare togs fram av SIKA eller det utkast till godsprognos som nu tagits fram av Banverket och Vägverket omfattar några utsagor om antalet fartygsanlöp eller prognoser för fartygens framtida storlek i olika slags trafik. Hamnens egen prognos 16 innebär att antalet fartygsanlöp skulle öka från 973 anlöp år 2006 med cirka 70 procent till nära 1700 fartygsanlöp 2017, vilket innebär en genomsnittlig ökningstakt på cirka fem procent per år. En sådan utveckling skulle betyda att antalet fartygsanlöp åter skulle vända upp kraftigt efter en lång tids fallande trend eller stagnation. En sådan utveckling går stick i stäv mot utvecklingen under de senaste 10 åren (se avsnitt ovan). Om den i avsnitt ovan beräknade linjära trenden för lastad/lossad volym per fartyg skulle bli bestående till år 2017 skulle den genomsnittliga lastade/lossade kvantiteten per anlöp då uppgå till omkring 7000 ton jämfört med ca 5500 år Med den av hamnen prognostiserade volymen för år 2017, 10 miljoner ton skulle då antalet anlöp bli omkring 1400 i stället för den av hamnen angivna siffran Sjöfartsverket finner det rimligt att anta att den genomsnittliga lastade/lossade kvantiteten kommer att fortsätta att stiga i ungefär i samma takt som under den gångna 10-årsperioden och att antalet fartygsanlöp därför kommer att växa i långsammare takt än godsvolymerna. Sjöfartsverket bedömer också att denna utveckling kommer att innebära att de fartyg som trafikerar hamnen på sikt kommer att behöva bli större. Att någon klar tendens till större fartyg inte kunde urskiljas under den korta perioden enligt tabell 5 ovan kan delvis bero på de begränsningar som gäller för farleden idag Tre scenarier för den framtida generella trafikutvecklingen i Gävle Trots de begränsningar som har funnits i hamn och farled har det, som framgått av avsnitten 3.1 och 3.2 ovan, under de senaste åren skett en stark tillväxt av gods- och containervolymerna i Gävle hamn. Denna utveckling har inneburit att Gävle hamn ökat sina nationella marknadsandelar räknat i ton och TEU. Frågan är vilka antaganden om den framtida autonoma utvecklingen av efterfrågan som mot denna bakgrund bör ligga till grund för den samhällsekonomiska bedömningen av utbyggnadsprojektet? Alla prognoser om den framtida efterfrågan är osäkra. Enligt gällande och kommande anvisningar 17 samhällsekonomiska kalkyler som gäller för den svenska transportsektorn och således även för investeringar i sjöfartens infrastruktur, är det viktig att de samhällsekonomiska analyserna hanterar dessa osäkerheter på ett rimligt sätt och belyser hur känsligt utfallet är för olika antaganden om den framtida utvecklingen av efterfrågan. Ett sätt 16 Uppgift från Gävle hamn i PM SIKA PM 2005:16 och utkast SIKA PM 2008:2. I den senare PM förordas uttryckligen att också ett alternativ med noll trafiktillväxt belyses för investeringsprojekt av strategisk betydelse.

21 21 att göra detta, som vi kommer att tillämpa i denna studie, är att redovisa tre olika scenarier för efterfrågeutvecklingen. I ett första scenario väljer vi att anta att utvecklingen under den kommande tioårsperioden fortsätter enligt de historiska trenderna för godsutvecklingen i Gävle hamn som registrerats i den officiella statistiken för perioden för olika variabler. Det innebär att godsvolymen under den första tioårsperioden växer med 3,7 procent per år. Efter denna inledande period med fortsatt stark expansion antar vi att tillväxttakten för godskvantiteten under resten av projektets ekonomiska livslängd överensstämmer med den tillväxttakt som gäller i de nationella prognoserna enligt SIKA från , dvs en ökningstakt på 1,2 procent per år. Antalet fartygsanlöp styrs förutom av godsvolymerna också av hur mycket gods som lossas och lastas vid varje anlöp. Vi antar att den lastade/lossade kvantiteten under perioden fram till 2017 fortsätter att växa linjärt enligt samma trend som gällt under perioden vilket innebär en ökning av medelintaget med 120 kg per år 19. Därefter antas medelintaget öka i en långsammare takt med 60 kg per år. Volymen i container antas i linje med den nationella prognosen från 2005 först växa med sex procent per år för att efter 2017 växa i takt med den övriga godsvolymen det vill säga med 1,2 procent per år. I det andra scenariet antas att utvecklingen av godvolym och containervolym i Gävle under projektets hela livslängd kommer att följa den utveckling som ges i de officiella prognoser som redovisats av SIKA SIKA redovisar dock som ovan nämnts inga prognoser för antalet fartygsanlöp. När det gäller utvecklingen av antalet fartygsanlöp gör vi samma antaganden om en trendmässig ökning av medelvärdet för lastad/lossad kvantitet per fartygsanlöp som i det första scenariet. Det tredje scenariet är ett nolltillväxtscenario. En utveckling enligt ett sådant scenario är mycket osannolik. Dess syfte är dock inte att representera en mer eller mindre sannolik utveckling utan att belysa konsekvenserna för projektets ekonomi om tillväxten helt skulle utebli. Även i detta scenario antar vi emellertid att medelvärdet för den lastade/lossade kvantiteten fortsätter att växa till följd av den utveckling som sker inom handelssjöfarten. I samtliga scenarier antas medellastvikten per TEU för de containers (lastade och tomma) som hanteras över kaj i Gävle vara oförändrad och lika med det värde som gällde 2006 nämligen knappt åtta ton. För vart och ett av scenarierna redovisas i tabell 7 nedan de huvudsakliga antaganden som styr utvecklingen. I tabell 8 redovisas utifrån dessa antaganden kvantifieringar av godsvolym, containervolym, medelintag, antal anlöp och den godsvolym som i respektive scenario transporteras i container. 18 SIKA Rapport 2005:2, 2005:9. 19 Se avsnitt ovan 20 SIKA Rapport 2005:9