Analys av AIS-data för området kring Gröndalsbron

Transkript

1 Analys av AIS-data för området kring Gröndalsbron Rapport till KFS AnläggningsKonstruktörer AB SSPA Sweden AB 8 april 2009 Rapport [Type text]

2

3 RAPPORT Titel Analys av AIS-data för området kring Gröndalsbron Rapport S:\2008\ Ledverk vid Gröndalsbron\Rapport \SSPA Rapport KFS AIS-ananlys Gröndalsbron.docx Projektledare Ulf Lindberg Uppdragsgivare/Kontaktman KFS AnläggningsKonstruktörer AB Magnus Lindqvist Tel Industrivägen Solna Order E-post Författare Johannes Hüffmeier Björn Forsman Datum SSPA Sweden AB har härmed nöjet att översända rubricerad rapport. I rapporten redovisas resultat av analys av AIS-data från området kring Gröndalsbron som komplement till de antaganden och uppskattningar av trafikmönster som tidigare redovisats i samband med SSPAs rapport om påseglingssannolikheter av bro och planerat ledverk. Underlaget är avsett att ge tilläggsinformation för bedömning av påseglingsscenarier och för lämplig utformning av skyddande ledverk. SSPA Sweden AB Jim Sandkvist Avdelningschef Maritime operations Ulf Lindberg Projektledare SSPA Sweden AB POSTADRESS BESÖKSADRESS TELEFON TELEFAX E-POST ORG NR BANKKONTO BANKGIRO BOX CHALMERS TVÄRGATA postmaster@sspa.se S-E-BANKEN GÖTEBORG GÖTEBORG STOCKHOLM BRANCH OFFICE: FISKARGARTAN STOCKHOLM postmaster@sspa.se WEB SITE:

4 SSPA RAPPORT Nr: FÖRFATTARE : J. Hüffmeier och B. Forsman

5 SAMMANFATTNING För att komplettera tidigare genomförd riskanalys för uppskattning av påseglingssannolikhet och dimensioneringsunderlag har SSPA utfört en analys av AISregistreringar som gjorts för passerande sjötrafik år Analysresultaten är avsedda att ge kompletterande underlag för Vägverkets utformning av lämpligt ledverk. Mindre tonnage som inte går i internationell trafik omfattades inte fullt ut av AISkraven under 2007 varför jämförelse med tidigare nyttjad passagestatistik från Hammarbyslussen innebär att vissa mindre och äldre fartyg inte kommer med i analysen. Däremot tillkommer de större fartygen som anlöper Cementa-kajen utan att passera Hammarbyslussen. Noggrannheten i AIS-registreringarna är tillräckligt hög för att ge en detaljerad bild av hur trafiken passerar Gröndalsbron och Essingesundet men särskilt vid själva bropassagen störs vissa av de registrerade signalerna och viss filtrering har gjorts i redovisad analys. Analysen omfattar densitetsplott, plottning av målspår för olika fartygsstorlekar och riktningar, analys av kursvinklar vid passage samt fördelning av offset kring en farledsmittlinje av bropassagen. Analysen visar att trafiken passerar Essingesundet i svagt S-formad bana men att girvinklarna i själva sundet är små. De större fartygens målspår är väl samlade kring passagebanans mitt men den västgående trafiken tar ut babordsgiren innan bron så att de får en rak anlöpssträcka mot brospannets mittlinje och passerar bron under rät vinkel medan den ostgående trafiken girar styrbord direkt efter bropassagen. Ett ledverk under bron kan utformas så att visuell styrning av fartyget in mot ett önskad passagespår underlättas och ledverkets passagebredd påverkas inte direkt av en eventuell mindre avvikelse från rätvinklig passagevinkel under bron. Bropassagerna för dagens sjötrafik är väl centrerade kring farledens mittlinje under brospannet och ett ledverk med öppningsbredd som fysiskt begränsar passagebredden från 115 m till storleksordningen 64 m bedöms inte i väsentlig grad försvåra passagerna. SSPA RAPPORT Nr: FÖRFATTARE : J. Hüffmeier och B. Forsman

6 INNEHÅLL SAMMANFATTNING BAKGRUND TRAFIK OCH PÅSEGLINGSRISKER FÖR GRÖNDALSBRON MÅLSÄTTNING OCH SYFTE METODIK OCH GENOMFÖRANDE 7 2 AIS-DATA BAKGRUND SJÖFARTSVERKETS AIS DATA 10 3 FARLED OCH TRAFIK FARLEDEN OCH OMRÅDET KRING BRON FARTYGSTRAFIKEN 12 4 ANALYS AV TRAFIKEN I OMRÅDET KRING BRON ANALYS AV MÅLSPÅR FÖR OLIKA FARTYGSSTORLEKAR ANALYS AV FÖRDELNING AV PASSAGEKURSER POSITION AV FARTYG I FARLEDEN 20 5 DISKUSSION SSPA RAPPORT Nr: FÖRFATTARE: U Lindberg och J Johansson

7 Bakgrund Figurer Figur 1. Densitetsplott av trafiken runt Gröndalsbron i Figur 2. Fartyget Östanvik, Längd 107,1 m, Bredd 16,1 m passerar bron ostvart. Fartyget är representativt för de största fartygen som passerar leden Figur 3. Områden som detaljerat analys av fartygsrörelse har gjorts, området 1, 2 och Figur 4: Fartyg över L=30m Figur 5: Fartyg över L=50m Figur 6: Fartyg över L=70m Figur 7: Fartyg över L=90m Figur 8: Detaljutdrag från Sjöfartsverkets sjökort Figur 9: Kurs över grund för alla fartyg >30 m Figur 10: Kurs för alla fartyg >30 m Figur 11: Girhastighet (turning rate) av fartyg >30 m med och utan värdet noll Figur 12: Fart och djupgåendet av fartyg >30 m Figur 13: Kurs över grund för alla fartyg >30 m, Område Figur 14: Kurs för alla fartyg >30 m, Område Figur 15: Definition av mitten av bron för passagelinjer Figur 16: Offset från farledsmitt vid bropassage, Områdena 20 m respektive 50 m från bron 21 Figur 17: Offset från farledsmitt vid bropassage, Områdena 70 m respektive 100 m från bron 21 Figur 18: Offset från farledsmitt vid bropassage, Områdena 150 m respektive 200 m från bron Tabeller Tabell 1: Uppdateringsfrekvens av dynamiska meddelanden... 9 Tabell 2: Fartyg som passerade Gröndalsbron 2007 enligt AIS data SSPA RAPPORT Nr:

8 Bakgrund SSPA RAPPORT Nr:

9 Bakgrund 1 BAKGRUND 1.1 Trafik och påseglingsrisker för Gröndalsbron Gröndalsbron är en del av en mycket viktig trafikled och Vägverket avser att minska riskerna för trafikstörningar orsakade av påseglingsskador från fartygstrafiken genom att bygga ledverk som kan styra upp sjötrafik och förhindra påsegling av bropelarna. Vägverket vill därför utreda risken för påsegling av Gröndalsbron samt kostnad för eventuellt ledverk. SSPA har gjort en beräkning av påseglingsrisker av bron som tidigare redovisats i rapport För att komplettera denna studie och ge ytterligare underlag för lämplig utformning av ledverk, har KFS uppdragit åt SSPA analysera sjötrafiken i området utifrån de registreringar av AIS-data som lagras av Sjöfartsverket. Analysen baseras på AIS-data insamlade för år Farleden under bron är fartbegränsad till fem knop och trafikeras i huvudsak av fartyg som nyttjar Hammarbyslussen för passage mellan Saltsjön och Mälaren, samt av större fartyg som anlöper Cementa-kajen i Gröndalshamnen. Bropelarna står väl ut från stranden och det finns inga skyddande uppgrundningar runtom. Brospannet har en segelfri höjd på 25,2 m i mittspannet över en bredd på 50 m. Spannets bredd mellan bropelarnas insidor är ca 115 m men med en lägre segelfri höjd intill pelarna. 1.2 Målsättning och syfte SSPA har i den tidigare levererade rapporten redovisat underlag för bedömning och värdering av påseglingsriskerna för Gröndalsbrons bropelare samt ett underlag för dimensionering av ledverk. Denna rapport syftar till att ge kompletterande underlag om den verkliga sjötrafikbilden och för lämplig utformning av ledverk. 1.3 Metodik och genomförande Baserat på rådata från AIS-registreringar har SSPA analyserat fartygstrafiken kring Gröndalsbron med fokus på passagen under bron. Dynamiska variabler såsom fart, kurs och kurs över grund har analyserats för olika storlekskategorier av fartyg. Eftersom tillgänglig AIS-data från 2007 i området inte är heltäckande över årets alla timmar är vissa uppgifter inte representativa för helåret 2007 men vissa statistiska värden har korrigerats upp i proportion till saknade dataperioder för att motsvara helårsvärden. Resultaten sammanfattas bl a i diagram för trafikfördelning, trafikdensitet, etc. SSPA RAPPORT Nr:

10 Bakgrund SSPA RAPPORT Nr:

11 AIS-data 2 AIS-DATA 2.1 Bakgrund AIS-data (Automatic Identification System) är ett system för att kunna identifiera och lokalisera fartyg. Alla fartyg med brutto 300 och mer engagerade i internationell trafik och alla fartyg med brutto 500 och mer i nationell trafik måste vara utrustade med AIS liksom alla passagerarfartyg oberoende av storlek. AIS-utrustningen ombord är oftast kopplad till fartygets GPS-system för att ange positionen. AIS-data sparas av Sjöfartsverket i originalfrekvensen men i många statistiska bearbetningar används filtrerade data-mängder med lägre upplösning. En kopia av Sjöfartsverkets registrerade AIS-data har skickas i ett speciellt format till SSPA som har omvandlat den till ASCII-format med ett C++ baserat program. AIS-informationen består av statiska och dynamiska meddelande. De dynamiska innehåller bl a aktuella positionen, kurs, kurs över grund, hastighet, girhastightet, tidsstämpel, etc. men även MMSI numer, och annan statisk information för att identifiera fartyg. De statiska meddelandena innehåller exempelvis information om fartygets längd, bredd, djupgående, etc. Inom BaSSyprojektet har en analys av noggrannhet och tillförlitlighet av AIS-data gjorts för att se kvalitén av olika informationstyper. Projektresultaten visar sammanfattningsvis att de dynamiska meddelande som inte kräver input av bryggpersonal är av god kvalité, medan andra data inte alltid är tillförlitliga. Beroende på fartygets fart och girhastighet lagras AIS-data med olika samplingsfrekvens enligt tabellen nedan. Tabell 1: Uppdateringsfrekvens av dynamiska meddelanden Type of ship Ship at anchor Ship 0-14 knots Ship 0-14 knots and changing course Ship knots Ship knots and changing course Ship >23 knots Ship >23 knots and changing course General Reporting interval 3 min 12 sec 4 sec 6 sec 2 sec 3 sec 2 sec SSPA RAPPORT Nr:

12 AIS-data För ett fartyg som passerar bron med 5 knop och vars dynamiska AISdata registreras var 12:e sekund innebär tabellen ovan att längden av tillryggalagd distans mellan två registreringar uppgår till 31 m. Om hastigheten är 14 knop och registreras var 6:e sekund är distansen 45 m. Dvs om alla AIS-registreringarna i en 90 m lång passagezon framför och bakom bron granskas, så bör alla passager identifieras och räknas mellan 1-3 gånger. Sammantaget ger detta en representativ bild av de dynamiska AIS-variblerna som position, kurs, fart, girhastighet mm för de passerande fartygen om än med viss statistisk övervärdering av de långsammare fartygen. 2.2 Sjöfartsverkets AIS data AIS-data som SSPA har använt sig av har levererats från Sjöfartsverket inom ramen för BaSSy projektet. Datamängden är tyvärr inte helt komplett och vissa antaganden måste göras för att korrigera för helårsbasis och uppskatta antalet fartyg per år som passerar Gröndalsbron. SSPA RAPPORT Nr:

13 Farled och Trafik 3 FARLED OCH TRAFIK 3.1 Farleden och området kring bron Gröndalsbron förbinder Stora Essingen och Gröndal i Stockholm och har ett spann på ca 115 m samt en segelfri höjd på 25,2 m. Bropelarna står utanför tiometerskurvan vilket betyder att inget av de aktuella fartygen går på grund innan de går på bropelarna. Fartbegränsningar regleras i Länsstyrelsens föreskrifter om sjötrafik mm (01FS 2001:138). I det aktuella området är den högsta tillåtna hastigheten 7 knop för fartyg över 400 brutto och 12 knop för övriga förutom under bron där 5 knop gäller för alla fartyg och båtar. Farleden under Gröndalsbron trafikeras i huvudsak av fartyg som går mellan Mälaren och Saltsjön via Hammarbyslussen. Den största fartygsstorleken som tillåts passera Hammarbyslussen är idag: fartygslängd 115 m, bredd 16 m, djupgående 6 m. Huvuddelen av den sjötrafik som passerar Gröndalsbron passerar även Hammarbyslussen men vissa av de största fartygen anlöper Cementas kaj i Gröndalshamnen utan att passera Hammarbyslussen. Trafikregistrering sker vid Hammarbyslussen av Stockholms Hamn AB som svarar för drift av slussen men denna statistik ger dock inte en fullständig bild av trafiken under bron. Gröndalsbron Figur 1. Densitetsplott av trafiken runt Gröndalsbron i 2007 SSPA RAPPORT Nr:

14 Farled och Trafik 3.2 Fartygstrafiken Av densitetsplotten i sjökortsutdraget i Figur 1 kan man tydlig se att huvuddelen av trafiken kommer ifrån Hammarbyslussen och fortsätter under bron västerut eller i motsatt riktning. Färgintensiteten, från ljusröd till svart färg representerar trafikdensiteten, dvs trafiken är tätast i de svarta stråken och glesare i de ljusröda områdena. Av Figur 1 framgår även att trafiken i området väsentligen kan delas in i tre raka segment sammanbundna av en svag bb-gir och en kraftigare sbgir för ostgående fartyg och vice versa för västgående fartyg. Från väster kommer fartygstrafik in mot Essingesundet på kurs 66,0 o, girar sb till 71,6 o i sundets inlopp till dess röda pricken passerats och därefter bb till 67,8 o under bropassagen och därefter görs en sb-gir till ca 125 o i riktning mot Gröndalshamnen. De angivna kursvinklarna är medelvärden av AISregistreringarna i respektive område av farleden enligt Figur 1 och Figur 1 nedan. Photo by Maarten Wachter published on Google Earth ID: Figur 2. Fartyget Östanvik, Längd 107,1 m, Bredd 16,1 m passerar bron ostvart. Fartyget är representativt för de största fartygen som passerar leden. SSPA RAPPORT Nr:

15 Analys av trafiken i området kring bron 4 ANALYS AV TRAFIKEN I OMRÅDET KRING BRON 4.1 Analys av målspår för olika fartygsstorlekar De AIS-data som SSPA har tillgång till för år 2007 visar totalt 632 passager av Gröndalsbron av fartyg större än 30 m längd och som är utrustade med AIS. Krav på AIS-utrustning ombord infördes successivt under perioden beroende på brutto, byggnadsår (före/efter 2002) samt om de går internationell trafik eller ej. För fartyg byggda 2002 eller senare gällde kraven för alla fartyg 300 brutto eller mer i internationell trafik från 1 juli 2007 medan det för fartyg byggda före 2002 som inte går i internationell trafik var tillräckligt att ha AIS från 1 juli Vid jämförelse med tidigare nyttjad passagestatistik baserad på manuella registreringar i Hammarbyslussen innebär AIS-kraven att vissa mindre och äldre fartyg sannolikt inte finns registrerade i AIS-databasen för 2007 även om de trafikerat leden under Gröndalsbron. Antalet passager som kan identifieras från AIS-databasen beror även något av hur stort område kring bron som analyseras och för att belysa detta redovisas i tabellen nedan olika värden för två olika områden i brons närhet, Område 1 respektive Område 2, enligt figuren nedan. I tabellen redovisas även korrigerade helårsvärden som kan jämföras med den passagestatistik som tidigare redovisats i SSPA Rapport Tabell 2: Fartyg som passerade Gröndalsbron 2007 enligt AIS data Fartygsstorlek, Längdintervall, m Området 1 Området 2 Området 1 korrigerat Området 2 korrigerat Riskanalys tidigare rapport Totalt antal passager Utsträckningen av områdena 1 och framgår av figuren nedan. Som framgår av tabellen ovan identifieras fler passager vid analys av det större området 1 än av det snävare området 2. Jämförelse mellan de korrigerade helårsvärdena för område 1 och de värden som nyttjats för tidigare riskanalys och som baserats på Hammarbyslussens statistik 2006, visar på avsevärt färre AIS-passager 2007 än passageobservationer från SSPA RAPPORT Nr:

16 Analys av trafiken i området kring bron slussen för fartyg i storleksintervallet m längd. Detta kan förklaras av att flera av fartygen pga av sin storlek, ålder och användning endast i nationell trafik, under 2007 inte omfattades av AIS-krav. För de större fartygstyperna däremot identifieras betydligt fler passager från 2007 års AIS-data vilket kan förklaras av de större fartygen som anlöper Cementakajen i Gröndalshamnen inte passerat Hammarbyslussen och räknats in i den statistiken. Omr 1 Omr 2 Omr 3 Figur 3. Områden som detaljerat analys av fartygsrörelse har gjorts, området 1, 2 och 3 Vid granskning av AIS-rådata i brons omedelbara närhet framgår att vissa signaler sänds ut med stora avvikelser som syns båda i kurs över grund och fartvariationen. Dessa värden har delvis filtrerats bort i den fortsatta analysen av passagekaraktäristik men i figurerna nedan, som presenter målspår för registrerade passager med fartyg i två olika storleksintervall, har ingen filtrering gjorts och vissa avvikande positionsangivelser kan tydligt observeras i några av målspåren under bron. Vid jämförelse mellan figurerna med målspår nedan framgår att de större fartygen framförs mer i mitten av farleden och att deras standardavvikelse ifrån mitten av farleden är mindre. De västgående fartygspassagerna är markerade med röd färg och de ostgående med blå färg. Det framgår även tydligt att den västgående trafiken lägger upp bbgiren innan bron så att man får en rak anlöpskurs fram mot bropassagen medan den ostgående trafiken i högre grad direkt går in i en sb-gir efter bropassagen. SSPA RAPPORT Nr:

17 Analys av trafiken i området kring bron Figur 4: Fartyg över L=30m Figur 5: Fartyg över L=50m Figur 6: Fartyg över L=70m SSPA RAPPORT Nr:

18 Analys av trafiken i området kring bron Figur 7: Fartyg över L=90m I figurerna ovan kan vidare noteras att vissa målspår passerar mycket nära eller på fel sida om den gröna pricken närmast väster om bron. I Sjöfartsverkets sjökort förefaller dock 6-meterskurvan liksom pricken ligga närmare Stora Essingen, se figur nedan. Sjökortet nedan med pricken placerad på 6-meterskurvan är sannolikt den korrekta bilden som överensstämmer med de verkliga förhållanden som rådde Figur 8: Detaljutdrag från Sjöfartsverkets sjökort 4.2 Analys av fördelning av passagekurser I nedanstående figurer redovisas fördelning av kurs över grund (beskriver fartygets förflyttning) för västgående fartyg (diagrammet till vänster) och för ostgående fartyg (diagrammet till höger). Fartygets kurs (heading som även påverkas av eventuell driftvinkel exempelvis pga av sidvind eller strömsättning) redovisas också på motsvarande sätt. SSPA RAPPORT Nr:

19 Analys av trafiken i området kring bron Figurerna baseras på AIS-registreringar i Område 1 och det angivna medelvärdet (Mean) anger en representativ kurs i grader för alla fartygspassager i endera riktningen under bron. Fördelningarna mellan kursregistreringar visar på relativt små avvikelser från den representativa kursen med standardavvikelse på ca 5 o. Notera att antalsangivelserna på den lodräta axeln i samtliga diagram nedan inte representerar antalet fartygspassager utan antalet AISregistreringar som analyserats och därmed är avsevärt större. Figur 9: Kurs över grund för alla fartyg >30 m Figur 10: Kurs för alla fartyg >30 m SSPA RAPPORT Nr:

20 Analys av trafiken i området kring bron Skillnaderna mellan kurs över grund och kurs är liten men indikerar en genomsnittlig driftvinkel på ca en grad. Brons vinkel över Essingesundet är 145,5 o räknat från norr i sydostlig riktning vilket innebär att den representativa medelpassagevinkeln mot bron räknat med kursen (Heading) vid passage västerut är: 246,7 o - 145,5 o = 101,2 o dvs ca 11 o avvikelse från vinkelrät passage. Detta reflekterar förhållandet att vissa, särskilt mindre fartyg inte fullföljt sin bb-gir då deras AIS-meddelanden registreras i Område 1. För den ostgående trafiken blir motsvarande representativa passagevinkel 145,5 o - 68,8 o = 76,7 o dvs ca 13 o avvikelse från vinkelrät passage. Detta är, inte oväntat, något mer än för västgående trafik eftersom ostgående trafik ofta inleder sb-giren direkt efter bropassagen. Figuren nedan som visar fördelning av registrerade girhastigheter i Område 1, plottade inklusive (vänstra diagrammet) värdet noll samt exklusive värdet noll (högra diagrammet). Av figuren framgår att den registrerade girhastigheten i de allra flesta AIS-meddelandena är noll. Figur 11: Girhastighet (turning rate) av fartyg >30 m med och utan värdet noll Analys av AIS-registreringarnas fartangivelser i Område 1 visar att fartygshastigheter mellan 3 och 10 knop med en genomsnittlig fart av 6,6 knop med standardavvikelse 1,4 knop. Fartbegränsningen till 5 knop gäller endast själva bropassagen och medelvärdet på 6,6 knop för hela området behöver inte innebära att passagehastigheten under bron i genomsnitt överskrider 5 knop. Ett diagram över fördelningen av fartygshastigheter i Område 1 framgår av Figuren nedan. SSPA RAPPORT Nr:

21 Analys av trafiken i området kring bron Figur 12: Fart och djupgåendet av fartyg >30 m Passagekurser (kurs över grund och kurs(heading)) i Essingesundets västra del, Område 3, har också analyserats på motsvarande sätt som för Område 1. Härav framgår, se Figurer nedan, att den representativa medelkursen (Heading) för västgående fartyg är 251 o vilket innebär ca 15 o avvikelse mot vinkelrät bropassage, dvs ytterligare ca 4 o jämfört med observationer i Område 1 kring bron. För den ostgående trafiken är medelkursen i Område 3 (Heading) 71,3 o dvs ca 2,5 o mer ostlig än medelkursen i Område 1 Figur 13: Kurs över grund för alla fartyg >30 m, Område 3. SSPA RAPPORT Nr:

22 Analys av trafiken i området kring bron Figur 14: Kurs för alla fartyg >30 m, Område Position av fartyg i farleden För att undersöka hur nära den vinkelräta farledsmittlinjen under bron som fartygen passerar, har offset (den vinkelräta vinkelräta avvikelsen) från denna tänkta farledsmittlinje plottats i fördelningsdiagram av AIS-positionsregistreringar för områden med olika utsträckning från brobanans mittlinje. Vissa uppenbart felaktiga signaler har filtrerats bort men sannolikt är den verkliga verkliga spridningen ändock mindre än vad figurerna indikerar. + Omr. 50 m från bron Figur 15: Definition av mitten av bron för passagelinjer SSPA RAPPORT Nr:

23 Analys av trafiken i området kring bron Figur 16: Offset från farledsmitt vid bropassage, Områdena + 20 m (till vänster) respektive + 50 m (till höger) från bron Figur 17: Offset från farledsmitt vid bropassage, Områdena + 70 m (till vänster) respektive m (till höger) från bron Figur 18: Offset från farledsmitt vid bropassage, Områdena m (till vänster) respektive m (till höger) från bron SSPA RAPPORT Nr:

24 Analys av trafiken i området kring bron Brospannets bredd mellan pelarnas insidor är ca 115 m, dvs den maximalt möjliga spridningen är + 57,5 m utan hänsyn till fartygets bredd, placering av AIS antenn, klarningsmarginaler mm. Bredden av passageöppningen som tillåter segelfrihöjd av angivna 25,2 m är 50 m, dvs den tillåter en maximal spridning av + 25 m utan hänsyn till fartygets bredd. I området närmast bropassagen (Område + 20 m) sker alla passager inom + 20 m och med en standardavvikelse på ca 8 m. Vid analys av större områden med längre utsträckning från bron, ökar standardavvikelsen successivt till ca 22 m och medelspåret förskjuts också något till en offset på ca 4 m söder om den tänkta farledsmittlinjen. SSPA RAPPORT Nr:

25 Diskussion 5 DISKUSSION De analyserade AIS-registreringarna innehåller vissa osäkerheter både vad gäller antalet fartygspassager och noggrannheten av de registrerade signalerna men ger ändå en representativ bild av hur, särskilt det större tonnaget, passerar Gröndalsbron och Essingesundet i sin helhet. Trafikbilden överensstämmer även med de generella beskrivningar och erfarenheter som framkommit vid inledande diskussioner med lotsar som regelbundet lotsat fartyg genom leden. Analysresultaten visar att trafiken passerar Essingesundet i svagt S- formad bana men att girvinklarna i själva sundet är små. De större fartygens målspår är väl samlade kring passagebanans mitt men för den västgående trafiken tar, särskilt de större fartygen, ut bb-giren innan bron så att de får en rak anlöpssträcka mot brospannets mittlinje och passerar bron under rät vinkel. En vinkelrät passage erbjuder bredast projicerad passageöppning och raden av tre pelare under respektive brobana på ömse sidor om öppningen ger god möjlighet att visuellt styra in fartyget vinkelrätt mot bron i spannets mittlinje. Med ett ledverk under bron kommer ledverket att kunna komplettera eller överta funktionen att underlätta för fartyget att styra in i önskad passagebana under bron. Om ledverket utformas med tydligt markerade parallella mittsektioner under bron kan de fungera som visuella hjälplinjer för fartyget. Avståndet mellan de parallella sidorna begränsar den fysiskt tillgängliga passagebredden men ledverkets parallella del måste inte nödvändigtvis arrangeras vinkelrätt mot brobanan. Om man, exempelvis för att räta ut de små girarna som idag görs vid passage av sundet, skulle anlägga ledverket med en passagevinkel som avviker något mot 90 o behöver detta inte heller betyda att passageöppningens projicerade bredd genom ledverket minskar. Bropassagerna för dagens sjötrafik (2007) förefaller vara väl centrerade kring farledens mittlinje under brospannet och ett ledverk med öppningsbredd som fysiskt begränsar passagebredden från 115 m till storleksordningen 64 m som föreslagits för ett tillräckligt starkt ledverk bedöms inte i väsentlig grad försvåra passagerna. Registrerade standardavvikelser för kurs (Heading) är inte större än för kurs över grund vilket indikerar att driftvinklarna vanligtvis är relativt små vid passage av Essingesundet och Gröndalsbron. Driftvinkeln påverkar utrymmesbehov och klarningar vid passage av ledverket och exempelvis kan noteras att 5 o driftvinkel för ett fartyg av 110 m längd och 16 m bredd innebär att fartygets effektiva svepbredd ökar till 25 m. Ett ledverk som begränsar passagebredden under bron kan innebära att fartygsmöten bör undvikas och VTS-funktionen kan därför behöva ge särskilt information så att möten kan ske på lämpliga ställen. SSPA RAPPORT Nr: