TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPLAN

Transkript

1 PROTOKOLLSBILAGA 2. TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPLAN

2 INNEHÅLL 1. ÖVERGRIPANDE SYFTE 4 Regional utveckling Ekonomiskt hållbar utveckling Socialt hållbar utveckling Miljömässigt hållbar utveckling 2. KOLLEKTIVTRAFIKENS HUVUDUPPGIFTER 5 Samordna gemensamma persontransportbehov Öka länets tillgänglighet till storstadsområden Utvidga arbetsmarknaden 3. KOLLEKTIVTRAFIKENS FÖRUTSÄTTNINGAR 6 Bakgrund och ägare Planering och beslut Styrande dokument Riksdagens transportpolitiska mål Transportförsörjningsplan Affärsplan Aktivitetsplaner Värmlandstrafik AB 4. MÅL 9 Självfinansieringsgrad Marknadsandel Miljö Effektivitet Restider 5. EKONOMI 11 Finansiering Systemet för underskottsfördelning Kostnadsutveckling Priser och produkter Resandeutveckling 6. KUNDPERSPEKTIV PÅ VERKSAMHETEN 17 Kollektivtrafikbarometern Boomerang Webbplatsen Tidtabeller Varumärke 7. INFORMATION OCH FÖRSÄLJNING 18 Information Säljorganisation Biljettmaskinsystem 2

3 8. TRAFIKUTVECKLING 20 Linjestruktur Servicelinjer Tätortstrafik Matarlinjer Lokal linjetrafik Särskild kollektivtrafik Separat skoltrafik Fordon Linjenumrering 9. INFRASTRUKTUR 37 Resecentrum Karlstad Upprustning busstationer och resecentrum Stationsmiljöer Bytespunkter och pendlarhållplatser Tågtrafikens framkomlighet Busstrafikens framkomlighet 10. KVALITET OCH TRAFIKSÄKERHET 41 Förarutbildning Kvalitetsstyrning av entreprenader Trafiksäkerhet 11. TEKNIKUTVECKLING 42 GPS BIMS Information ute och i fordon Mobitex och framtida system Beställningscentral, framtida system Databas Trafikledning 12. ORGANISATION, MEDARBETARE OCH SAMARBETSPARTNERS 43 Värmlandstrafiks organisation Att vara medarbetare i Värmlandstrafik Arbetsformer Att vara Värmlandstrafiks samarbetspartner 13. UTBLICK MOT Utveckling på längre sikt 3

4 TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPLAN , Värmlandstrafiks Trafikförsörjningsplan är långsiktig. Innehållet är ett resultat av flera års diskussioner mellan ägare och styrelse. Under 2008 har diskussionen formaliserats i en remissomgång som föregått utformningen av planen. Du som läser det här dokumentet kommer att få en bra uppfattning om Värmlandstrafiks verksamhet, organisation och ambitioner för de närmaste åren. Trafikförsörjningsplanen är vårt övergripande verksamhetsdokument och fastställs av vårt högsta beslutande organ, bolagsstämman. ÖVERGRIPANDE SYFTE Regional utveckling Det övergripande, långsiktigt prioriterade syftet med Värmlandstrafik är regional utveckling. En regional utveckling som ger ökad skattekraft och förbättrade förutsättningar för regionens framtid. Värmlandstrafik är ett verktyg för regional utveckling, ett verktyg som styrs av våra ägare, Landstinget i Värmland och kommunerna inom Värmlands län. Värmlandstrafik är sannolikt det enda verktyget, vars beslut ligger helt i händerna på lokala och regionala beslutsfattare. Vad vill Värmlandstrafik göra av denna funktion? Värmlandstrafik vill medverka till en ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbar utveckling. Ekonomiskt hållbar utveckling Genom att vi förenklar resandet och förkortar restiderna mellan regionens olika delar, ökas möjligheterna till arbetspendling över ett större område. De lokala arbetsmarknadsområdena kan därigenom vidgas och så småningom läggas samman. Som ett sammanhållet lokalt arbetsmarknadsområde har Värmland tillräcklig storlek för att klara strukturella förändringar inom näringslivet och för att utveckla nya verksamheter och företag i internationell konkurrens. Oavsett om den juridiska gränsen för samhällets indelning förändras eller inte, är detta en synnerligen angelägen uppgift. Socialt hållbar utveckling Genom att förbättra och förenkla den samlade kollektivtrafiken, så att alla medborgare, oavsett bostadsort, ålder, bilinnehav eller funktionshinder, får tillgång till alla funktioner som krävs för utbildning, arbete, sociala kontakter, vardagsrutiner och en rik fritid, bidrar vi till en socialt hållbar utveckling, med minskade motsättningar och förstärkt sammanhållning. Miljömässigt hållbar utveckling Att utveckla kollektivtrafiken är att utveckla ett system, som jämfört med andra transportsystem, är mer energieffektivt, mer trafiksäkert, hushåller bättre med ändliga naturresurser och har bättre miljöprestanda. Genom att besluten ligger i våra ägares händer kan också ett redan bra miljöalternativ, med riktade insatser, göras ännu bättre. 4

5 KOLLEKTIVTRAFIKENS HUVUDUPPGIFTER Samordna gemensamma persontransportbehov Värmlandstrafiks ambition skall vara att ha den kompetens som krävs för att möta ägarnas behov av samordning, upphandling, administration och andra åtgärder, som rör persontransportbehov som helt eller delvis finansieras av samhället. (Undantaget är räddningsinsatser, vilka samordnas inom Räddningstjänsten, med den specialkompetens som finns uppbyggd där). Syftet är att alltid eftersträva den mest kostnadseffektiva lösningen, inom ramen för tillgängliga resurser. Målet bör vara att all trafik, enligt ovanstående definition, betraktas som en systematisk del av kollektivtrafiken, med ett gemensamt system för prissättning, information och design. Den andra deluppgiften inom detta område är att upprätthålla en fungerande konkurrens inom en fungerande marknad för entreprenörer inom tåg-, buss- och taxibranscherna. En marknad där entreprenörerna är medvetna om att det dagligen krävs ett gott bemötande, ett gott intryck, en god kvalitet och en hög trafiksäkerhet. I 2010 års nivå, satsas årligen i storleksordningen 630 MSEK i skattemedel på kollektiva transporter inom Värmlands län. 15 tågsätt, ca 400 bussar och ca 200 mindre fordon, är dagligen sysselsatta i systemet. Det är en synnerligen angelägen uppgift att göra hela systemet tydligt, lättillgängligt och effektivt. För att åstadkomma detta krävs en mycket stark, medveten och uthållig uppbackning av våra ägare. Öka länets tillgänglighet till storstadsområden Syftet med denna huvuduppgift är att öka länets attraktivitet som etablerings- och bostadsort, samt att underlätta tillvaron för alla som av olika anledningar har behov av att besöka storstadsregionerna. Som storstadsregioner av intresse, har definierats Stockholm, Oslo och Göteborg. Rangordningen är sannolikt olika, beroende av var i länet man befinner sig, men intresset torde vara lika stort för alla tre, oavsett hur framtida administrativa regioner kan komma att utformas. Medlet för att åstadkomma förbättringen är tågtrafik, egen eller i samarbete med andra. Målet är två timmars restid, senast 2020 i alla tre relationerna, med utgångspunkt i Karlstad. Om storstadsregioner av intresse definieras annorlunda, kan också flyget sägas vara ett medel för att hantera denna huvuduppgift. Utvidga arbetsmarknaden Syftet är att förstora det område, inom vilket det ska vara möjligt att bo och arbeta, liksom att transportera sig mellan bostad och arbetsplats, med kollektiva färdmedel. Kollektivtrafiken kan aldrig ersätta bilen, i ett geografiskt område som Värmland. Däremot bör kollektivtrafiken vara ett realistiskt alternativ, om man bor i någon av länets större orter och har någorlunda fasta arbetsförhållanden. Som arbetspendling bör även resor till och från gymnasieskola och Universitet betraktas. Pendlingsbehoven bör kunna tillgodoses i första hand in mot Karlstad och i andra hand från Karlstad mot andra kommunhuvudorter i länet. I tredje hand bör vi även kunna tillgodose pendlingsbehov mellan andra större orter i länet, där inte Karlstad ingår i reserelationen, men där vi bedömer att det finns ett underlag för dagliga kollektiva transporter. Målet är minst ett fordon i timmen, i bägge riktningar, mellan Karlstad och respektive kommunhuvudorter, arton timmar per dygn, måndag till fredag. Inom ramen för arbetet med utvidgning av arbetsmarknaden, ingår att skapa pendlingsmöjligheter till andra regioncentra, där Örebro med sitt begränsade geografiska avstånd från Karlstad och östra Värmland, bör ha hög prioritet. Tågtrafik är det enda sättet att 5

6 åstadkomma hållbara pendlingsmönster mellan Karlstad och Örebro, även om busstrafiken har en stark ställning på mellanliggande delsträckor. Värmlandstrafik har ett organiserat samarbete med busstrafiken på andra sidan gränsen mot Norge, både på E-18 och på väg 61, som skapar goda pendlingsmöjligheter över gränsen till/från Örje och Kongsvinger och som även möjliggör längre resor, till/från Oslo med buss. Även tågtrafiken till/från Oslo och tågtrafiken till/från Göteborg bör successivt utvecklas mot att tillgodose pendlingsbehov över nations- och länsgränser. Baserat på resandeunderlag, utvecklas efterhand färdbevis som tillgodoser efterfrågan. KOLLEKTIVTRAFIKENS FÖRUTSÄTTNINGAR Bakgrund och ägare Enligt Lag (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik, är kommuner och landsting trafikansvariga för persontransporter i linjetrafik. Lagen ger kommuner och landsting rätten att bilda länsvisa trafikhuvudmän. Trafikhuvudmännen ges genom lagen trafiktillstånd för lokal och regional linjetrafik för personbefordran och ansvaret att organisera sådan trafik. Ett viktigt syfte med Trafikhuvudmannareformen var att avreglera busstrafiken, varför trafiken nästan undantagslöst upphandlas i konkurrens, av fristående entreprenörer. Med några få undantag, har de trafikansvariga valt att organisera Trafikhuvudmannen som ett aktiebolag. I Värmland har Värmlandstrafik AB rollen som Trafikhuvudman. Bolaget bildades Landstinget i Värmland är hälftenägare, medan den andra hälften av aktierna är fördelad på länets sexton kommuner, efter befolkningsmängd. Planering och beslut I ett aktiebolag finns fyra organ som har ansvar för verksamheten; Bolagsstämma, revisorer, styrelse och VD. Bolagsstämman fattar övergripande och principiella beslut samt de beslut som åvilar bolagsstämman enligt bolagsordningen. Den löpande verksamheten handhas av styrelse och VD. Revisorerna granskar styrelsens och VD:s förvaltning, på uppdrag av bolagsstämman och i förhållande till gällande lagstiftning. Styrelsens arbete och ansvarsfördelningen mellan styrelse och VD regleras i styrelsens arbetsordning och VD-instruktion. I en politiskt styrd verksamhet, som Värmlandstrafik AB är, finns behov av informell förankring av utvecklings- och förändringsarbete. För att hantera detta anordnar bolaget årligen Kollektivtrafikdagar för samråd om trafikförändringar, priser, produkter och olika former av utvecklingsarbete. Till kollektivtrafikdagarna inbjuds ledande politiker och handläggande tjänstemän hos ägarna. I inledningen av en mandatperiod utökas och fördjupas aktiviteterna. På samma sätt krävs årligen fördjupade överläggningar med enskilda kommuner som bedriver tätortstrafik för samordning av trafik, priser och produkter. Även andra större förändringar, kräver fördjupningar med enskilda ägare. 6

7 För att bereda vissa beslut, anordnas med viss regelbundenhet Ägarmöten. Ägarmötet är ett informellt möte för ledande politiker och chefstjänstemän hos ägarna. Syftet är att förankra kommande beslut och ge ägarna möjlighet till dialog och påverkan Lars Bull Figur 1. Värmlandstrafiks styrande dokument. Styrande dokument Riksdagens Transportpolitiska mål: Det övergripande målet för transportpolitiken är enligt Riksdagens beslut 2 juni 1998 att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta övergripande mål är förtydligat i sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses En hög transportkvalitet Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för näringslivet En säker trafik Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta 7

8 En god miljö Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas En positiv regional utveckling Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd Ett jämställt vägtransportsystem Vägtransportsystemet utformas så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ha samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning, och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Trafikförsörjningsplan Begreppet Trafikförsörjningsplan, är reglerat i Lag (1977:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik. I lagen anges att planen ska upprättas årligen och även vissa krav på dess innehåll. För de flesta Länstrafikhuvudmän är Trafikförsörjningsplanen dels en beskrivning av trafiken och dels en beskrivning av ambitionerna för den period planen omfattar. Denna plan är avsedd att uppfylla lagens krav och även uppfylla behovet av en rimligt långsiktig planering, där vi kombinerar beskrivningar av de mest angelägna arbetsområdena, med en långsiktig bedömning av behovet av årliga ägarbidrag. Trafikförsörjningsplanen behandlas årligen på bolagsstämman genom redovisning av styrelsens årliga Affärsplan och budget, där genomförandet av Trafikförsörjningsplanens ambitioner beskrivs. Bolagsstämman fastställer Trafikförsörjningsplan inklusive ekonomiska ramar för verksamheten, som beskriver ambitioner och principer för verksamhetens utveckling, under högst fem år. Affärsplan Bolagets styrelse fastställer årligen en affärsplan, vars syfte är att successivt genomföra de ambitioner som anges i Trafikförsörjningsplanen. Trafikförsörjningsplanens genomförande behandlas årligen på bolagsstämman, genom distribution av Affärsplanen. Aktivitetsplaner Företagsledningen fastställer årligen aktivitetsplaner, som beskriver mål och åtgärder för en successiv förbättring av verksamheten. Värmlandstrafik AB Bolaget har sitt säte i Munkfors, alltsedan starten för 25 år sedan. Bolagets organisation (januari -06) framgår av Figur 2. Bolaget har numera även kontor i Karlstad. Utöver ansvaret för linjelagd persontrafik med tåg och buss, inom länet, sköter bolaget den separata skoltrafiken för merparten av länets 16 kommuner. Vidare har bolaget ansvar för Särskild kollektivtrafik i form av färdtjänst och patientresor, på uppdrag av kommuner och landsting. Värmlandstrafik bedriver sedan 2005 forskningsprojektet R3, med finansiering från Länstyrelsen i Värmlands län, Vägverket och Värmlandstrafik. Projektet bedrivs i samarbete 8

9 med SAMOT inom Karlstads universitet. Projektet har baserats på anställning av en grupp industridoktorander hos Värmlandstrafik, under ledning av Värmlandstrafiks projektledare samt universitetets handledare. Doktoranderna har genom projektet tillgång till Värmlandstrafiks verksamhet för praktisk tillämpning av sin forskning och Värmlandstrafik får ett kraftfullt stöd i sitt utvecklingsarbete. Projektet som ska slutredovisas under 2010 har koncentrerats till följande utvecklingsområden: Kvalitetsledning av upphandlade entreprenader Framtidens struktur för kollektivtrafiken Mål och mått i kollektivtrafiken Priser och produkter Fr o m 2009 drivs det EU-finansierade projektet FullKoll med Värmlandstrafik som projektägare. Övriga finansiärer är Vägverket, Banverket och Region Värmland. Projektets syfte är att underlätta hanteringen av statsbidragsfinansierade objekt inom kollektivtrafiken och genomföra systematiska investeringar under en period av tre år. Genom investeringarna förbättras kollektivtrafikens användbarhet för funktionshindrade och tillgängligheten för övriga resenärer Namn Figur 2. Värmlandstrafiks organisation. MÅL Självfinansieringsgrad Målet är att den allmänna kollektivtrafiken, till de delar den finansieras i ett gemensamt system för underskottsfördelning, årligen ska uppnå minst 50 % självfinansieringsgrad. Senast 2010 skall ett motsvarande mål formuleras för den särskilda kollektivtrafiken. 9

10 Marknadsandel Underordnat de ekonomiska ramar som fastställts av ägarna i beslut om ägarbidrag, är målet att senast 2015 ha ökat kollektivtrafikens marknadsandel med 50 %. Utgångspunkten är 2007 års nivå enligt definition från Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA). Enligt denna mätning hade kollektivtrafiken i Värmland (inklusive tätortstrafiken i Karlstad) 7,38 % marknadsandel ska marknadsandelen ha ökat med 100 % jämfört med 2007 års nivå. Miljö Den viktigaste miljöåtgärden som kollektivtrafiken kan bidra med är att arbeta aktivt för en ökad marknadsandel för kollektivtrafiken. Underordnat detta är det självfallet väsentligt att även kollektivtrafiken successivt förbättrar sin relativa miljöpåverkan. Målet är att minska förbrukningen av fossila bränslen i den allmänna kollektivtrafiken med 30 % inom utgången av 2015 och 90 % inom utgången av Utgångspunkten är 2008 års förbrukning i relation till utförd produktion. Ambitionen bör vara att senast 2010 upprätta motsvarande mål för den separata skoltrafiken, i samråd med kommunerna liksom för den särskilda kollektivtrafiken, i samråd med landstinget och kommunerna. Tekniklösningarna ska väljas med utgångspunkt i maximalt utrymme för ökad trafik och minimalt beroende av privatägda anläggningar. Inom ramen för företagets Aktivitetsplaner kan miljömålen formuleras mer detaljerat. Effektivitet Att mäta produktion per fordon är ett effektivitetsmått som är användbart både inom buss- och tågtrafik. Samordning av patient- och färdtjänstresor är ett annat effektivitetsmått. Ett tredje mått som också kan omsättas i enkla nyckeltal och ekonomisk nytta är de rena marknadsintäkternas utveckling i förhållande till penningvärdet, liksom planerade restider i tidtabell. Inom dessa områden skall Värmlandstrafik senast 2010 formulera användbara nyckeltal, som kan följas upp i de årliga affärsplanerna. Restider Restiderna med tåg till Stockholm, Oslo och Göteborg, med Karlstad som utgångspunkt. får 2020 inte överstiga 2 timmar, Restiden mellan Karlstad och Charlottenberg med tåg får 2015 inte överstiga 1 timme. Restiden mellan Karlstad och Torsby med tåg får 2015 inte överstiga 1 timme och 10 minuter. Restiden mellan Karlstad och Åmål med tåg får 2015 inte överstiga 50 minuter. Restiden mellan Karlstad och Kristinehamn med regiontåg får 2015 inte överstiga 25 minuter. Restiden mellan Karlstad och Storfors med tåg får 2015 inte överstiga 50 minuter. Restiden mellan Karlstad och Hagfors med buss får 2015 inte överstiga 1 timme och 20 minuter. 10

11 Restiden mellan Karlstad och Årjäng med buss får 2015 inte överstiga 1 timme och 25 minuter. Restiden mellan Karlstad och Filipstad med buss får 2015 inte överstiga 1 timme och 10 minuter. Restiden mellan Karlstad och Munkfors med buss får 2015 inte överstiga 1 timme. Forshaga ingår i den sistnämnda relationen med den trafik som går via väg 62. Restiden bör 2015 inte överstiga 25 minuter. EKONOMI Finansiering Värmlandstrafiks ekonomi består av olika delar, med olika finansieringsprinciper. Huvuduppgiften, linjelagd persontrafik med buss och tåg, finansieras efter principen att kommuner som vill ha separat tätortstrafik eller lokal linjetrafik, finansierar resultatet av denna till 100 %, med påslag för Värmlandstrafiks administration. Resultatet av den regionala trafiken fördelas på ägarna med 50 % på Landstinget och resterande 50 % fördelas på kommunerna efter viktning av vilken trafik som utförs i kommunen och efter vilken folkmängd kommunerna har. Ägarna har under senare år varit eniga om att det är viktigt att skapa rätt planeringsperspektiv för både bolaget och ägarna, varför ett femårigt perspektiv för ägarbidragen skall upprätthållas. I Figur 3 beskrivs behoven av ägarbidrag Förslag till ägarbidrag Årliga ägarbidrag för perioden : milj kr Lars Bull Figur 3. Förslag till ägarbidrag för perioden

12 Separat skoltrafik finansieras helt av kommunerna, med påslag för Värmlandstrafiks administration. Kommunernas kostnadsandel av den särskilda kollektivtrafiken (färdtjänst), trafikkostnader, kostnader för tillståndsbedömning och kostnader för beställningscentral, finansieras helt av berörda kommuner. En solidarisk fördelning av kostnaden mellan kommunerna kommer att erbjudas senast På samma sätt bär landstinget motsvarande kostnader för patientresor, med undantag för tillståndsbedömning som förekommer endast inom färdtjänsten. I en förlängning borde alla persontransporter kunna finansieras efter samma princip, men med olika priser, beroende av färdsätt och syfte med resan. Syftet med en sådan förändring är givetvis administrativa rationaliseringar och en ökad tydlighet mot kunden, liksom ökad valfrihet för kunden. Därutöver finns också ett viktigt syfte att uppnå lagkravet om användbarhet för funktionshindrade, inom år Genom att samordna planering, upphandling och styrning av trafikentreprenaderna, skapas också bättre förutsättningar för ett effektivare fordonsutnyttjande. Ägarna har under den gångna perioden gemensamt med bolaget, utrett förutsättningar för och konsekvenser av en sådan förändring. Fr o m 2010 inleds förändringen genom att landstingets patientreselinjer blir ordinarie linjetrafik, i form av servicelinjer med platsbokning för patientresor eller resande inom ramen för den länsfärdtjänst som bolaget erbjuder kommunerna att ansluta sig till fr o m Landstinget överväger även att ge Värmlandstrafik ett totalansvar för verksamheten inom patientreseområdet, inom de ramar som lagstiftningen medger. Genom en kombination av servicelinjer, tågtrafik och ett länstäckande regelverk för färdtjänsten kan vi erbjuda en ökad valfrihet och därmed en högre livskvalitet för brukarna. Systemet för underskottsfördelning Den modell för finansiering av kollektivtrafiken som vi arbetar med har brister, framförallt i förhållande till framtidens krav. Det är angeläget att fundera över om modellen kan göras mer robust och heltäckande, i förhållande till den verksamhet vi bedriver. Ett exempel på detta är principer och former för prissättning av månadskort för gymnasieelever. Rörligheten inom länet ökar, liksom antalet friskolor. Kostnaden för gymnasiekort är en stor kostnadspost för kommunerna och samtidigt en betydande intäkt för Värmlandstrafik. Gymnasieelever betraktas som vuxna resenärer av Värmlandstrafik, men de har ingen vetskap om kostnaden för sina resor. Möjligen skulle medvetenheten hos gymnasieeleverna om kostnaden öka om de själva finansierade sina inköp av gymnasiekort. Gymnasieeleverna skulle då bli ett tydligare inslag i marknaden, med större direkt påverkan på utbudet än idag. Ett sådant förhållningssätt kräver en förändring av kommunernas bidrag till gymnasieelever för resor, som alternativ till gratis månadskort. Frågeställningen bör prövas i det kommande arbetet. Ett annat exempel är kostnadsfördelningsprinciperna för tätortstrafiken. Leder nuvarande system till en kostnadseffektiv beställarorganisation för trafiken och till bästa samordning av trafiklösningarna eller kan systemet förbättras totalt sett genom andra principer för kostnadsfördelning? Dessa frågor behöver klarläggas inför nästa upphandling av linjetrafik buss. Oavsett vilket, så bör redovisning av kostnader, intäkter, underskottsbidrag och resandestatistik ske samlat via Värmlandstrafik, för att ge en korrekt redovisning av 12

13 kollektivtrafiken i länet. På samma sätt bör upphandlingen vara samordnad för att skapa enhetliga spelregler i branschen. Ett tredje exempel är effekterna av förändringar inom färdtjänst och patientresor, som är nödvändiga för att klara Användbarhetsmålet, så som ägarna har definierat det i Trafikförsörjningsplanen. Den ordinarie kollektivtrafiken har ca 50 % självfinansieringsgrad, färdtjänsten har ca % självfinansieringsgrad och patientresorna har ca 10 % självfinansieringsgrad. Den ordinarie kollektivtrafiken omsätter drygt fyra gånger så mycket pengar per år som den särskilda kollektivtrafiken, drygt 400 MSEK mot 100 MSEK. Samtidigt är den särskilda kollektivtrafiken dyrare per transport, men ger också en högre servicegrad till kunden. Den modell Värmlandstrafik nu valt att arbeta med, innebär att den särskilda kollektivtrafiken hanteras i ett parallellt system till den vanliga underskottsfördelningen. Genom att vi väljer ett transparent system kan all kollektivtrafik belysas på ett tydligt sätt, förutsatt att kommunerna ansluter sig till systemet. Genom ett samordnat system kan prissättningen lättare kopplas till faktiska kostnader och avvägningar av graden av subventioner till olika typer av trafik. Ett fjärde exempel är planerna på förändring av den regionala indelningen. Dels är ovanstående punkter en tydlig hemläxa som behöver göras innan en förhandling om ändrad regionindelning genomförs, dels kan också förhandlingarna i sig leda till behov av förändringar. Ju tydligare och mer samordnade vi är i länet desto trovärdigare blir vårt förhållningssätt i förhandlingen och desto enklare blir det att överblicka konsekvenser av nödvändiga förändringar Kostnadsutveckling Under 2004 till 2008 har bolaget gjort rationaliseringar till ett sammanlagt värde om drygt 35 MSEK i minskad årskostnad. Förändringarna har nästan uteslutande gjorts inom busstrafiken. Detta är i sig naturligt, eftersom busstrafiken har varit relativt oförändrad under en lång följd av år, långt före bolagets bildande. Rationaliseringarna har omfördelats till satsningar inom stomlinjenätet. Därutöver har ett antal linjer definierats om till lokal linjetrafik, som finansieras fullt ut av respektive kommun. Figur 4 och 5. 13

14 Lokala linjer Torsby-Bada-Lysvik 302 Filipstad-Hagfors 310 Munkfors-Ransäter Del av 406 Kungsskogen-Storfors 702 Årjäng-Lennartsfors 804 Nysäter-Lönnskog Lars Bull Figur 4. Lokala linjer Möjligheterna till ytterligare rationalisering av trafiken är små. Samtliga trafikavtal regleras genom årlig indexuppräkning. Samtidigt sker också indexuppräkning av lokalkostnader, och en allmän kostnadsutveckling, för t ex löner och förbrukningsmaterial. Förutsatt att bolagets verksamhet är effektivt organiserad, bör ägarbidragen innehålla en årlig uppräkning som täcker index och allmän kostnadsutveckling, även om denna blir schablonberäknad i förtid. Förslag till lokala linjer Gettjärn 308 Loffstrand 404 Kristinehamn via Vassgårda 405 Lundsberg 406 Kungsskogen 502 Medhamn 504 Rudskoga 624 Tynäs-Rud 803 Kallskog 806 Grimbråten 807 Ugglesäter Lars Bull Figur 5. Lokala linjer

15 Därutöver bör ägarbidragen innehålla täckning av de kostnader som uppstår vid en förbättring och utbyggnad av kollektivtrafiken och dess infrastruktur. Denna del av kostnadsutvecklingen och dess påverkan på ägarbidragen, bör föregås av en analys och förhandling mellan ägare och bolag, med mandatperioderna som huvudsakligt perspektiv, men där man även under mandatperioderna eftersträvar att upprätthålla det femåriga perspektivet. Slutsatserna bör även omfatta en bedömning av biljettintäkter och resandeutveckling. Priser och produkter Biljettintäkter är en väsentlig del av bolagets intäkter svarade privatmarknaden för ca 85 MSEK i biljettintäkter. Kommunerna svarade för ca 60 MSEK i biljettintäkter för skolelevers resor med ordinarie linjetrafik. Kommunernas kostnader för skolelevernas resor, baseras på Länskortspriset, men med rabatter, eftersom skolkorten används färre antal dagar än arbetspendlingsbehovet. Tätortstrafiken i Karlstad ingår inte i ovanstående siffror. För att nå målen om ökad marknadsandel måste priser och produkter inom kollektivtrafiken utvecklas till en sammanhållen strategi. Värmlandstrafik befinner sig just nu i en fas som kräver en ny pris- och produktstrategi. Dels finns det ett krav på att avveckla kontanthanteringen på bussar och tåg och dels ska resandet uppfattas som enkelt för kunderna. Dessa skäl i samverkan med att ett nytt biljettsystem kommer att introduceras, gör det därutöver nödvändigt med en ny zonindelning. Värmlandstrafik ska i sitt arbete verka för ökad regional integration, ökad marknadsandel i relation till bilen och för social, ekonomisk och miljömässig hållbarhet. Prisstrukturen tillsammans med själva utformningen av transporttjänsten, tillgängligheten och information måste bidra till att förverkliga dessa ambitioner. Ett exempel på detta är att priser för kommunöverskridande trafik inte får skapa tröskeleffekter mellan kommuner; på så vis främjas arbetspendlingen i Värmland. Priserna på kollektivtrafiken måste dessutom vara anpassade för att exempelvis även barnfamiljer ska tjäna ekonomiskt och miljömässigt på att välja bussen framför bilen. En kollektivtrafik som ger samhället en stor nytta kan inte vara kostnadstäckande. Det krävs alltid en viss grad av skattefinansiering. En kostnadstäckande kollektivtrafik skulle kräva högre biljettpriser och därmed leda till färre resande vilket i sin tur skulle mynna ut i ett minskat framtida utbud. För att förhindra en sådan nedåtgående spiral krävs det följaktligen att alla är med och bidrar till kollektivtrafiken. Alla invånare i länet har nytta av en fungerande kollektivtrafik vare sig de reser kollektivt eller inte. Förhoppningen är att bibehålla en uppåtgående spiral istället: nyttan av kollektivtrafiken för den enskilde ökar med antalet andra resenärer eftersom det då finns utrymme för ett bättre utbud vad gäller turtäthet, linjesträckning och komfort. En attraktiv prissättning är ett viktigt led i att främja denna utveckling samtidigt som självfinansieringsgraden sätter ett tak på vad som är möjligt. Värmlandstrafiks ambition är att se till att länets invånare får en kollektivtrafik som uppfyller viktiga samhälleliga funktioner men även att se till att biljettintäkterna bidrar till kostnaden för verksamheten. Priserna måste därför reflektera både samhällsekonomiska och företagsekonomsiska mål samt vara både kostnads- och efterfrågebaserade. Det finns tre grundläggande möjligheter att utforma ett prisschema: priserna kan baseras på antalet zoner som passeras, på antalet kilometer som man färdas, eller på hur efterfrågan ser ut 15

16 för en viss resväg (från stopp till stopp). Det sistnämnda prisschemat möjliggör att långsammare och billigare bussresor kan konkurrera med kortare och något dyrare tågresor vid parallell trafikering. För resenären är biljettpriset bara en del av den totala reskostnaden, en annan viktig del är tidskostnaden. Priset bör inte bara ses som ett verktyg för att skapa intäkter utan också som en signal till resenären om hur värdefull eller knapp en viss transporttjänst är och därmed styra efterfrågan. Faktumet att ett högre pris innebär färre resande innebär att ett och samma pris inte samtidigt kan tillgodose mål som låg självfinansieringsgrad, höga biljettintäkter, högt kapacitetsutnyttjande och en stor samhällsnytta. Fortsatt arbete med att differentiera priser beroende på priskänsligheten hos olika kundgrupper är därför nödvändigt. Samhällelig optimal prissättning innebär att för vissa avgångar där kapacitetsutnyttjandet är högt, så är det motiverat att ta ett högre pris men som ändå ligger under självkostnadspriset per resenär. Förändringar i pris- och produktstrukturen kommer onekligen att påverka intäkterna på både kort och lång sikt. För att säkerställa de kortsiktiga budgetmålen krävs det en viss försiktighet när förändringar genomgörs. Värmlandstrafik kommer därför att utreda huruvida kommersiella planeringsverktyg som finns på marknaden är lämpliga att använda. För kunderna är ett enhetligt och förutsebart prissystem för hela länet en viktig fråga. Eftersom Värmlandstrafik upphandlar all busstrafik av olika samarbetspartners, påverkar prisstrukturen även incitamenten hos dessa. Det är ett allmänt känt faktum att så kallade bruttokontrakt inte främjar drivkraften hos Värmlandstrafiks samarbetspartners, att självmant öka kollektivtrafikresandet. En kompromiss är att låta operatörerna själva bestämma över priset på åtminstone enkelbiljetter, vilket Värmlandstrafik i en försöksverksamhet ska omsätta och utvärdera. Prisfrågor är komplexa till sin natur men genom att systematiskt genomföra förändringar och sedan analysera och utvärdera dessa så kommer kunskapen hos Värmlandstrafik i dessa frågor att öka samtidigt som erfarenheterna kommer att kunna lyftas fram inom hela kollektivtrafikbranschen. På samma gång kan Värmlandstrafik lära sig av erfarenheter från andra trafikhuvudmän och ta del av pågående forskning kring dessa frågeställningar, som finansieras av VINNOVA, vid bland annat KTH. Men Värmlands varierande befolkningstäthet är en särskild utmaning, inte minst med tanke på utformningen av den särskilda kollektivtrafiken. En ökad integration av särskild och vanlig kollektivtrafik vad gäller produkt- och prisstrukturen kan därför vara nödvändig. Resandeutveckling Resandeutvecklingen har stor inverkan på bolagets ekonomi, beroende av var resandet ökar. Om ett ökat resande enbart leder till att kapaciteten utnyttjas effektivare, blir den ekonomiska effekten god. 1 % resandeökning får då samma betydelse som 1 % höjning av biljettpriserna på privatmarknaden. Om resandeökningen leder till att vi slår i kapacitetstaket och tvingas till förstärkningar, blir dock kostnaden avsevärt högre än intäktsökningen. Vi bör givetvis eftersträva ett ökat resande, eftersom detta har stor betydelse för både samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet. Vi bör däremot vara försiktiga med att inteckna resandeökningar som ett sätt att hålla tillbaka ägarbidragen. Om ekonomin förbättras till följd av ett ökat resande, får ju detta ändå, på sikt, betydelse för utvecklingen av ägarbidragen. Under perioden kommer vi att eftersträva ett ökat resande med minst 3 % per år, i genomsnitt. Ekonomiskt räknar vi med ett årligt tillskott av 2 %, beräknat på volymen intäkter på privatmarknaden, till följd av resandeutvecklingen. Detta är en kalkylmodell som bygger på försiktighetsprincipen. Kalkylmodellen ska givetvis inte hindra en högre ambition för att uppnå målet om en högre marknadsandel. 16

17 KUNDPERSPEKTIV PÅ VERKSAMHETEN Kollektivtrafikbarometern Kundperspektiv på verksamheten är oerhört väsentligt för att få en långsiktigt positiv utveckling av nöjdkundindex. Kunden sätts i första rummet, både av Värmlandstrafik och av ägarna. Kollektivtrafikbarometern är ett mätinstrument som används regelbundet under året, för att mäta kundernas perspektiv på trafiken. Ett motsvarande system finns även för anropsstyrd trafik. Värmlandstrafik bör delta i bägge och årligen, i Affärsplan och Aktivitetsplaner, ange specifika mål för önskad utveckling. Boomerang Boomerang är ett system för hantering av kundärenden, som har utvecklats inom branschen. Värmlandstrafik använder detta system. Fördelarna består i en enhetlig och professionell hantering av de ärenden som kommer in, liksom en bevakning av att de blir hanterade i tid. Som resultat av hanteringen får vi dessutom statistik, som läggs till grund för förbättringsåtgärder, i linje med kunderna önskemål. Systemet kan även användas av entreprenörer och ägare. Webbplatsen Webbplatsen genomgår just nu februari 2009 en nödvändig modernisering, där möjligheter till en utvecklad dialog med kunderna är det viktigaste syftet, förutom att förstärka den egna profilen. Som ett led i kommande arbete med webbplatsen, bör vi utveckla s k fokusgrupper, för att förstärka kundperspektivet i verksamheten. Fokusgrupper innebär att vi bjuder in grupper av resenärer, via webbplatsen, för att delta i diskussion om utveckling av trafik, priser och produkter. Vi bör också skapa öppna diskussionsforum i både förberedda och oförberedda ämnesområden, via webbplatsen. Tidtabeller De omfångsrika tidtabellerna är snart ett minne blott. Istället utvecklas geografiskt avgränsade tabeller, trafikslagsavgränsade tidtabeller, linjevisa tidtabeller och tidtabeller i kreditkortsformat. Möjligheten att ladda ned tidtabeller till mobiltelefonen har tagits emot positivt och kommer att utgöra ett växande inslag i det informationsflöde som riktas mot kunderna. Alltfler väljer också att hämta tidtabeller via webben. Varumärke Förändringarna innebär ett ökat behov av samverkan med reklambyråer och tryckerier. Överhuvudtaget leder ett ökat kundperspektiv till ökade kostnader för information och marknadsföring, liksom ett ökat behov av kompetens på området. Med ökade insatser inom information och marknadsföring följer ett ökat behov av tydlighet i fråga om utformning av budskap och trycksaker. Värmlandstrafik är ett välkänt varumärke. Vi bör skaffa oss ökad kunskap om vad varumärket står för idag och ökad medvetenhet om vad vi vill att det ska stå för i framtiden. 17

18 INFORMATION OCH FÖRSÄLJNING Information Resetjänsten är vid sidan om Webb-platsen, vår viktigaste informationskälla för kunderna. Dygnet runt kan man få information om resemöjligheter via Talsvar och 7 dagar i veckan under dagtid kan man via direktkontakt med vår personal få svar på frågor. Kundcenter Karlstad, vid busstationen är en annan viktig källa till information för våra kunder. De tryckta tidtabellerna är fortsatt också en viktig informationskälla. Säljorganisation Under senare år har antalet försäljningsställen ökat betydligt och Kundcenter Karlstad har en betydligt högre servicenivå än tidigare. Utvecklingen bör fortsätta i den riktningen med en kraftfull komplettering med försäljningsautomater. Figur 6. En effektiv säljorganisation är en förutsättning för avvecklad kontanthantering och minskar behovet av försäljning ombord på bussar och tåg. Detta har flera positiva effekter. Effektiviteten i trafiken ökar och rånrisken minskar, samtidigt som kostnaderna kan minskas. Andra åtgärder som bidrar till kontanthanteringens avveckling är SMS-biljetter, automater och försäljning via internet. 18

19 Figur 6. Värmlandstrafiks planerade försäljningsorganisation. Röd punkt: kundcenter. Blå punkt: fast försäljningsställe. Gul punkt: försäljningsautomat. Biljettmaskinsystem I en nära framtid ska Värmlandstrafik införa ett nytt biljettmaskinsystem. Vinsterna är många med ett modernt system. Samordningen mellan olika trafikslag blir enklare, statistiken blir omedelbar och mer precis. Samma produktbärare (Värmlandskortet) kan användas för en lång rad av olika produktvarianter. Samtidigt är införandet av ett nytt system en mycket stor investering som berör varje resenär, alla förare, all administrativ personal och samtliga försäljningsställen. 19

20 Att ha en klar och tydlig strategi för avvecklingen av det gamla systemet, införandet av det nya samt vidareutveckling av priser och produkter, blir avgörande. Vi måste också avsätta tillräckliga resurser för marknadsföring och information. TRAFIKUTVECKLING Linjestruktur Stomlinjer Stomlinjerna är ryggraden i vår trafik. Som stomlinjer betraktas all tågtrafik samt busstrafiken mellan Karlstad och länets övriga kommunhuvudorter. På dessa linjer är ambitionen att erbjuda en hög tillgänglighet, med hjälp av regelbunden trafik under större delen av dygnets timmar. Här finns pendlingstrafiken till och från arbete och utbildning, varför denna trafik har högsta prioritet. Figur 7. Figur 7. Stomlinjer. 20

21 Ambitionen är att Värmlandstrafik måndag fredag, under ca 18 timmar per dygn ska erbjuda en lägsta frekvens av ett fordon i timmen i bägge riktningar, mellan Karlstad och respektive kommunhuvudort. Där resandeunderlaget och efterfrågan är större, blir frekvensen tätare. I de stråk där kapaciteten kräver det, erbjuds utbud med både tåg och buss. Tidtabellerna ska vara väl strukturerade, d v s avgång på fasta minuttal så att kunden har lätt för att överblicka utbudet. Under lördag-söndag, samt sommartid från mitten på juni till mitten på augusti är ambitionen halverad och utbudet begränsat till ca 12 timmar per dygn. Fordonskomforten ska vara av hög klass, vilket för busstrafiken betyder fordon klass 3. (för klassifikation av fordon, se figur 8-9. Undantaget är Hammarö som trafikeras med fordon av klass 1, p g a de kortare körsträckorna. Klassificering av bussar 2 Definitioner Klassificering av busstyper används för att beskriva fordonen. I Bussdirektivet 2001/85/EG definieras fem fordonsklasser: I, II, III, A och B. Fordon för befordran av fler än 22 passagerare utöver föraren: Klass I Fordon som tillverkats med utrymme för ståplatspassagerare för att medge frekventa förflyttningar av passagerare Lars Bull Klassificering av bussar Klass II Fordon som huvudsakligen tillverkats för befordran av sittplatspassagerare och som är utformade för att medge befordran av ståplatspassagerare i mittgången och/eller i ett utrymme som inte är större än det utrymme som upptas för två dubbelsäten. Klass III Fordon som uteslutande tillverkats för befordran av sittplatspassagerare. Observera skillnaden mellan en Klass I- och Klass II-buss. Klass II-buss skall ha säkerhetsbälten, annan utformad rullstolsplats, andra mått vad gäller instegshöjder, sötesavstånd, dörrmått mm Lars Bull Figur 8-9. Fordonsklassificering. 21

22 Tågtrafiken i Värmland bedrivs på fyra olika banor. Värmlandsbanan mellan Kristinehamn och Charlottenberg, Vänerbanan mellan Karlstad och Åmål, Fryksdalsbanan mellan Karlstad och Torsby samt Genvägen Bergslagen mellan Karlstad och Ludvika (Borlänge). Värmlandsbanan och Vänerbanan är elektrifierade medan Fryksdalsbanan och Genvägen kräver dieselfordon. Värmlandstrafiks färdbevis gäller på genomgående nationell och internationell tågtrafik. Genom fordons- och trafiksamverkan bygger vi successivt upp utbudet i den interregionala tågtrafiken mot Oslo och Göteborg. Ambitionen är att skapa ett trafikmönster av varannan timmes frekvens, där vår egen regionala trafik förstärker så att utbudet inom länet, ur kundens synvinkel, blir timmesfrekvens, eller halvtimmesfrekvens i rusningstid. Flertalet kommunhuvudorter har trafikförsörjning med både tåg och buss. De kommunhuvudorter som enbart försörjs med busstrafik är Hagfors, Hammarö, Filipstad, Forshaga, Munkfors och Årjäng. Dessa orters stomlinjetrafik skall prioriteras när bolagets resurser så tillåter. Den planerade trafikutvecklingen i stomlinjenätet, under planperioden framgår av figur 10. Trafikutveckling stomlinjer Buss och Tåg Trafikstart vid tidtabellskiftet i december resp.år Antal dubbelturer 2008/2009 Linje buss Dest. M-F Mål L-S Mål * Arvika 2 0 Tåg Tåg Tåg Tåg Tåg Tåg 200* Torsby 3 1 L, 1 S Tåg Tåg Tåg Tåg Tåg Tåg 300** Värnäs 3 0 L, 1 S 2 L, 2 S 300 Munkfors L, 7 S 9 18 M-F 8 L, 9 S 9 L 400 Filipstad L, 6 S 9 14 M-F 15 M-F 16 M-F 17 M-F 18 M-F 500 Karlskoga ** Hagfors M-F 7 M-F 8 M-F 700 Årjäng L, 3 S 9 9 M-F 10 M-F 11 M-F 14 M-F 6 L-S 800 Säffle L-S 9 L-S 18 M-F Linje tåg Dest. M-F Mål L-S Mål Oslo M-F,2 L-S 7 M-F Ch-berg L. 4 S 12 M-F Arvika L. 5 S 15 M-F 17 M-F 18 M-F Kr-hamn L. 6 S Trafikstart system 900 Hammarö augusti 2010 Stockholm L. 5 S 10 M-F*** 71 Göteborg L. 4 S 5 L. 6 S 7 M-F, 5 L, 6 S Åmål L. 5 S 5 L. 7 S 9 M-F, 5 L, 7 S 74 Torsby L, 4 S 8 M-F 9 M-F 10 M-F Sunne L, 4 S 10 M-F 11 M-F 12 M-F 75 Hällefors 2 3 0,5 L, 0,5 S 1 L-S 3 M-F, 1 L-S * På dessa linjer är tågutvecklingen prioriterad. ** Utöver dessa turer har Hagfors 10 D/T M-F och 4 L samt 7 S med linje 300. *** Beslutet ligger hos SJ Sören Ohlsson/Per-Magnus Bengtsson Sören Ohlsson Figur 10. Trafikutveckling på stomlinjer

23 Servicelinjer Nästa nivå är servicelinjer som går i samma stråk som stomlinjerna, men med en högre grad av tillgänglighet för funktionshindrade. Huvudsyftet med denna trafik är att i kombination med lokala anslutningstransporter och tågtrafiken, erbjuda ett länstäckande system som är användbart för funktionshindrade. Figur 11 (I tätortstrafik och Hammarötrafiken används fordon klass 1, d v s bussar som är fullt anpassade för funktionshindrade. Den särskilda kollektivtrafikens fordon är också fullt anpassade för funktionshindrade). Servicelinjerna trafikeras med fordon av klass A eller B. Figur 11. Servicelinjerna, inklusive tåglinjerna. 23

24 Tätortstrafik Tredje nivån är tätortstrafik vars huvudsyfte är service inom tätorten och matning till/från regional busstrafik. Figur Tätortstrafik bedrivs idag i Arvika, Karlstad, Kristinehamn och Säffle. Långsiktigt bör tätortstrafiken omfattas av samma design som den regionala busstrafiken, för att signalera samhörighet i trafiksystemet. Karlstad har idag en avvikande design. Förändringar bör helst ske i samband med upphandlingar eller fordonsbyten av större omfattning. Tydliga avtal mellan Värmlandstrafik och respektive kommun är en god grund för en bra ansvarsfördelning och därmed en bra funktion mot kunden. Samarbete kring tätortstrafik kräver täta kontakter mellan Värmlandstrafik och respektive kommun, för att säkerställa att trafiksystem och infrastruktur samverkar på ett effektivt sätt och för att säkerställa att kommunen prioriterar kollektivtrafikens framkomlighet, användbarhet och tillgänglighet. För varje kommun som har en separat finansierad tätortstrafik, bör det föras en diskussion om vilka syften och mål kommunen har med tätortstrafiken, för att säkerställa att Värmlandstrafik gör en riktig prioritering i sitt löpande planeringsarbete. Tätortstrafik trafikeras med fordon av klass 1 eller klass 2 lågentré. 24

25 Figur 12. Tätortstrafiken i Arvika. 25

26 Figur 13. Tätortstrafiken i Säffle. 26

27 Figur 14. Tätortstrafiken i Kristinehamn. 27

28 Figur 15. Tätortstrafiken i Karlstad. Matarlinjer Fjärde nivån är matningstrafik i form av regionala busslinjer som matar resenärer mot stomlinjer, och lokala resmål. Figur 16. Här finns linjer, och turer inom linjer, som är anropsstyrda. Ordinarie linjetrafik trafikeras med fordon av klass 2. Undantaget är Hammarö som trafikeras med fordon av klass 1. 28

29 Figur 16. Matarlinjer. Lokal linjetrafik Den femte nivån består av lokal linjetrafik, kontinuerlig och daglig eller anropsstyrd vissa dagar per vecka. Syftet med denna trafik är främst service i glest bebyggda områden, och att skapa tillgänglighet till närmaste tätort och det serviceutbud som finns där. Figur 17. Ordinarie linjetrafik trafikeras med fordon av klass 2. Anropsstyrd trafik oftast med fordon av klass A eller mindre taxifordon. 29

30 Figur 17. Lokal linjetrafik. Särskild kollektivtrafik Nivå sex består av särskild kollektivtrafik. Värmlandstrafiks ambition är att successivt, fr o m 2010, skapa ett sammanhållet, länstäckande system där så mycket som möjligt av resorna för färdtjänstberättigade och sjukhusbesökare sker med den ordinarie kollektivtrafikens tåg-, tätorts- och servicelinjetrafik och där ett gemensamt system för prissättning skapar inflytande och ökade valmöjligheter även för dessa kunder och kostnadsstyrning för ägarkollektivet. Särskild kollektivtrafik bedrivs med fordon klass A alternativt mindre taxifordon. Separat skoltrafik Nivå sju består av separat skoltrafik. Figur 18. Värmlandstrafiks ambition är att erbjuda ett professionellt system för planering, upphandling, styrning, administrativ hantering och trafiksäkerhet för eleverna. Genom samverkan i planeringen med ordinarie kollektivtrafik kan en stor del av skoltransporterna styras till ordinarie linjetrafik med buss och tåg. I den separata skoltrafiken förekommer alla fordonstyper. 30

31 Figur 18. De gulmarkerade kommunerna är de där Värmlandstrafik har hand om hela skolskjutsplaneringen. I de grönmarkerade sköter vi enbart upphandlingen och i de vitmarkerade kommunerna har Värmlandstrafik inget uppdrag inom skolskjutstrafiken. Fordon Värmlandstrafiks fordonsflotta för tågtrafiken planeras genomgå följande förändring under planeringsperioden, huvudsakligen fram till 2012: tvåvagnars Regina, eldrift 4 trevagnars Regina, eldrift 3 tvåvagnars Itino, dieseldrift 5 tvåvagnars Regina, eldrift 7 Y1 enkelvagn, dieseldrift 5 tvåvagnars Itino, dieseldrift 2 Y1, enkelvagn, dieseldrift Samtliga moderna fordon ägs och finansieras genom det av trafikhuvudmännen samägda vagnbolaget AB Transitio, som också svarar för komponentförsörjning och ersättningsfordon. De stora förändringarna i sammansättningen av fordonsflottan sker under 2010 och

32 Värmlandstrafiks fordonsflotta för vägtrafiken består 2010 av följande antal fordon, fördelat på fordonstyp. Fordon i regionaltrafik, tätortstrafik och skoltrafik: Klass I 8 Klass II 166 Klass III 55 Klass A - Klass B 80 Mindre taxifordon 35 Fordon i den särskilda kollektivtrafiken: Klass B 8 Mindre taxifordon 103 Av de 103 mindre taxifordonen är 16 separata handikappfordon, 25 kombinerade handikapp- /bårfordon och 8 separata bårfordon. I uppräkningen ingår endast de fordon där Värmlandstrafik svarar för upphandlingen. Samtliga vägfordon ägs av respektive entreprenör. Värmlandstrafik är ägare av en buss i skoltrafik och upprätthåller genom detta fordon trafiktillstånd för beställningstrafik. Linjenumrering Det är en angelägen uppgift att skapa logik i linjenumreringen. I figur redovisar vi linjenummer, principer och förändringar, jämfört med nuläge (2009). 32

33 Regional busstrafik linjenummer Gäller fr.o.m 14/ Gäller t.o.m 13/ Linje Ny sträcka Linje Sträcka 100 Karlstad-Arvika-Åmotfors-Charlottenberg 100 Karlstad-Arvika 101 Arvika-Åmotfors-Lässerud 101 Arvika-Åmotfors-Charlottenberg 102 Koppom-Skillingmark 102 Arvika-Klässbol-Stömne 103 Arvika-Klässbol-Stömne 103 Koppom-Skillingmark 104 Arvika-Koppom-Årjäng 104 Arvika-Koppom/Gränsjön-Årjäng 105 Arvika-Gränsjön-Årjäng 105 Arvika-Åmotfors-Lässerud 106 Charlottenberg-Koppom 106 Charlottenberg-Koppom 107 Charlottenberg-Eda bruk-hovilsrud 107 Charlottenberg-Eda bruk-hovilsrud 108 Arvika-Glava-Sölje 108 Arvika-Glava-Sölje 109 Arvika- Sälboda/Årbotten-Gunnarskog 109 Arvika- Sälboda/Årbotten-Gunnarskog 110 Arvika-Årbotten-Gunnarskog-Bortan 110 Arvika-Årbotten-Gunnarskog-Bortan 111 Arvika-Sälboda-Gunnarskog-Mitandersfors 111 Arvika-Sälboda-Gunnarskog-Mitandersfors 112 Arvika-Klässbol-Grums 112 Arvika-Klässbol-Grums 113 Arvika-Edane-Mangskog/Skog 113 Arvika-Edane-Mangskog/Skog 200 Karlstad-V:a Ämtervik-Sunne-Stöpafors-Torsby 200 Karlstad-V Ämtervik-Sunne-Stöpafors-Torsby 201 Karlstad-Kil-Fagerås 201 Karlstad-Kil-Fagerås 202 Torsby-Lysvik-Sunne 202 Torsby-Lysvik-Sunne 204 Sunne-Munkfors 204 Sunne-Munkfors 205 Torsby-Lekvattnet-Vittjärn 205 Torsby-Lekvattnet-Vittjärn 206 Torsby-Röjdåfors 206 Torsby-Röjdåfors 207 Torsby-Vitsand-Bograngen-Sysslebäck 207 Torsby-Vitsand-Bograngen-Sysslebäck 209 Torsby-Värnäs-Stöllet-Malung 209 Torsby-Värnäs-Stöllet-Malung 210 Torsby-Bada-Lysvik 210 Torsby-Bada-Lysvik 211 Långflon-Sysslebäck-Värnäs 211 Långflon-Sysslebäck-Värnäs 212 Sunne-Västerrottna-Gräsmark-Grinnemo-Torsby 212 Sunne-V.rottna-Gr.mark-Grinnemo-Torsby 213 Grinnemo-Gräsmark-Gettjärn-Sunne 213 Grinnemo-Gräsmark-Gettjärn-Sunne 214 Lysvik-Bäckalund-Sunne 214 Lysvik-Bäckalund-Sunne 215 Visterud-Sunne 215 Visterud-Sunne 216 Kil-Ö:a Ämtervik-Sunne 216 Kil-Ö:a Ämtervik-Sunne Röd text = ändring Figur 19. Linjenumrering. 33