Utveckling av den regionala tågtrafiken

Transkript

1 Rapport maj 2012 Utveckling av den regionala tågtrafiken Beskrivning av och behov samt möjligt trafikutbud i ett storregionalt stomnät i tidshorisonten efter Citybanans öppnande Denna rapport utgör en sammanfattning av olika underlag om möjlig framtida regionaltågstrafik som MÄLAB under år 2011 och 2012 tagit fram åt de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. För mer information om MÄLAB:s utredningar, kontakta Tomas Alberg tomas.ahlberg@malab.se eller Göran Gullbrand goran.gullbrand@malab.se.

2 I början av 90-talet gjordes utredningar inför etablerandet av ny regionaltågstrafik i Stockholm Mälarregionen till det att Svealandsbanan och Mälarbanan skulle tas i bruk. Sedermera slöts en överenskommelse med SJ, TiM I avtalet, med innebörden att SJ skulle etablera och vidmakthålla trafik, till allra största delen utan finansiering från MÄLAB eller länstrafikbolagen. TiM var en anpassning till den då ännu inte lösta kapacitetsbristen genom Stockholm, eftersom den regionala trafiken till del kunde samordnas med SJ:s interregionala trafik. SJ:s övergripande trafikåtagande löpte ut år Därefter har MÄLAB mot ersättning slutit separata trafikavtal på både gamla och nya sträckor. Kostnaderna för dessa trafikavtal har stigit kraftigt. Åren gjordes på initiativ av MÄLAB och En Bättre Sits en utredning om kollektivtrafiken i Stockholm Mälarregionen, Framtidens kollektivtrafik (FramKo). Utredningen lämnade förslag på principer för utveckling av trafikutbud, prissystem och organisationsfrågor. I ljuset av kommande avreglering sågs det som nödvändigt att regionen fick ett större inflytande över den regionala tågtrafiken. År 2007 ingick staten och företrädare för länen i Mälarregionen och Östergötland en överenskommelse om medfinansiering med två miljarder kronor för bygget av Citybanan. Staten åtog sig att färdigställa andra infrastrukturobjekt för att möjliggöra utökad storregional tågtrafik och ge länen rätt att gemensamt skapa en storregional trafikhuvudman. År 2010 beslutade Riksdagen om den nya kollektivtrafiklag som gäller från 1 januari 2012, vilken bland annat ger de regionala kollektivtrafikmyndigheterna möjlighet att gemensamt organisera länsöverskridande regional kollektivtrafik. 2

3 Behovet av regional tågtrafik De senaste 15 åren har det länsöverskridande resandet ökat kraftigt och länsgränserna blivit allt mindre relevanta för arbets- och vardagsresande. Utvecklingen har gjort att resenärerna och samhället i stort på gott och ont blivit allt mer beroende av regional tågtrafik och länen har blivit allt mer beroende av varandra. Den regionala tågtrafikens omfattning, men alltmer också kvalitet och förmåga till stabilitet över tiden, har därmed blivit en kritisk faktor för länens och regionens utveckling. MÄLAB har tillsammans med de kollektivtrafikansvariga utrett hur regionaltågstrafiken ska utformas efter 2017 när Citybanans kapacitetsutökning kan tas i anspråk och det nuvarande samverkansavtalet med SJ (TiM III) löper ut. Mot bakgrund av långa ledtider har utgångspunkten varit att utredningsunderlagen ska möjliggöra gemensamma genomförandebeslut under år Under 2011 tog MÄLAB fram förslag på gemensamma beskrivningar av behovet av regional tågtrafik inom MÄLAB:s område. Förslagen överlämnades i december 2011 till de blivande regionala kollektivtrafikmyndigheterna inför framtagandet av trafikförsörjningsprogram i form av ett pm, PM Mål och behov av regional tågtrafik. Strukturen i pm:et följer den gemensamma systemanalys av transportsystemet som de länsplaneansvariga i Gotland, Stockholm, Sörmland, Uppsala, Västmanland och Örebro län tog fram inför infrastrukturplaneringen Avsikten är att säkerställa att behoven av trafik och infrastruktur hänger ihop. MÄLAB:s beskrivningar utgör förslag och underlag. Det är i slutändan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som var för sig eller tillsammans ansvarar för att definiera och behov av regional kollektivtrafik samt besluta om vilka åtgärder som bör vidtas för att en ska uppnås. 3

4 Gemensamma De föreslagna beskrivningarna utgår från gemensamma regionala för transportsystemet som länen sedan tidigare kommit överens om inom ramen för En Bättre Sits. Målen ingick också i systemanalysen. Utifrån de gemensamma en för transportsystemet har den regionala tågtrafikens bidrag till transportssystemet pekats ut. Ett antal funktionella på trafiken har definierats samt tre övergripande strategier för att stäva mot de uppställda gemensamma en. Målet är att skapa ett transportsystem Den regionala tågtrafikens bidrag bör vara att där regionens och nationens skapa förutsättningar för en internationella konkurrenskraft fortsatt regionförstorning utvecklas och bidrar till ett attraktivt Stockholm, Gotland och Östra Mellansverige i samverkan möjliggöra ett ökat arbets-, studie- och övrigt vardagsresande i en expanderande region som är där utvecklingen är långsiktigt långsiktigt hållbart hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt främja en samhälls- och stadsutveckling i goda lägen där samverkan, helhetssyn och för kollektivtrafik utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet bidra till att göra kollektivtrafiksystemet i sin där flerkärnighet och en helhet konkurrenskraftigt och förstorad arbetsmarknad attraktivt främjar regional utveckling 4

5 på trafiken Nedan redovisas de funktioner som den regionala tågtrafiken bör ha för att kunna sträva mot bilden. För att funktionerna inte ska ses som låsta till just tågtrafik används begreppet storregional stomtrafik. Sammanhållet system över geografiska och organisatoriska gränser Regional kollektivtrafik bedrivs idag av olika aktörer med för resenärerna mer eller mindre höga gränser mellan varandra. I framtiden kommer antalet aktörer bli väsentligt fler än idag, samtidigt som regionförstorningen gör att fler människor kommer vilka resa längre. För att underlätta resande över geografiska och organisatoriska gränser krävs att kollektivtrafiken kan fungera som ett sammanhållet system i vilket resenärerna uppfattar de oundvikliga gränserna mellan aktörer och trafikslag som så smidiga och naturliga som möjligt. Kvalitet, förutsägbarhet och långsiktighet i trafikutbudet Tillgången till regional kollektivtrafik är en viktig förutsättning för såväl människors val av ort för bostad och arbete som för samhällsplanering och stadsutveckling i stort. Särskilt spårbunden kollektivtrafik har goda förutsättningar signalera stabilitet och därmed underlätta samhällsutvecklingen. För att dra nytta av denna positiva externa effekt krävs dock att trafikutbudet uppfattas som förutsägbart och bestående över tid. Kapacitet att klara fortsatt ökat resande Såväl de enskilda resenärernas som samhällets efterfrågan på kollektivtrafik kommer att fortsätta öka. Samtidigt kommer hela transportsystemet under överskådlig tid att ha olika grader av kapacitetsmässiga begränsningar. Det är därför nödvändigt att den storregionala stomtrafiken utformas så att den även framgent begränsade kapaciteten tas till vara på bästa sätt. Särskild tillgänglighet till Stockholm och Arlanda För hela Stockholm Mälarregionen är tillgängligheten till Stockholm och Arlanda av särskild betydelse. Den storregionala stomtrafiken måste därför vara särskilt utvecklad i dessa relationer. 5

6 Basutbud med timmestrafik på alla regionala länkar Den storregionala stomtrafiken ska kunna vara åtkomlig för flertalet och fungera som stomme i transportsystemet i sin helhet och framförallt för den övriga regionala kollektivtrafiken. För att möjliggöra detta bör trafiken bedrivas med styva tidtabeller med en turtäthet om minst timmestrafik. I rusningstid bör trafiken förstärkas till halvtimmestrafik i båda riktningarna och på lång sikt bör halvtimmestrafik eftersträvas över hela trafikdygnet. Möjliggöra arbetspendling mellan storregionala kärnor med restid under 45 minuter och rimlig kostnad En fortsatt regionförstoring med allt större arbetsmarknadsregioner förutsätter att det finns resmöjligheter med restider ner mot under 45 minuter mellan de storregionala kärnorna. För att dessa kortade restider också ska få effekt på regionförstoringen krävs att prisnivån i denna trafik möjliggör pendling fler än ett fåtal. Attraktivitet och konkurrenskraft i förhållande till bilresande Den storregionala stomtrafiken bör utformas så att den av resenärerna uppfattas som attraktiv och konkurrenskraftig i förhållande till bilresande. Detta innebär inte att den regionala stomtrafiken på alla områden måste överträffa bilresande, exempelvis kommer bilen ofta vara oslagbar avseende flexibilitet. Däremot ska den storregionala stomtrafiken av flertalet sammantaget uppfattas som mer attraktiv. Särskild inriktning på arbets- och vardagsresor samt resmöjligheter för fritid och rekreation Den storregionala stomtrafikens primära uppgift är att svara mot människors behov av resor i vardagen, med resor till arbete och utbildning. Därutöver ska trafiken också ge resmöjligheter för fritids- och rekreationsresor, exempelvis för att nyttja andra städers kultur- och fritidsutbud. Möjligt att nyttja för alla resenärsgrupper Den storregionala stomtrafiken ska utformas så att den är fullt tillgänglig för alla resenärer oavsett funktionsnedsättning. 6

7 för att nå en Tre strategier har definierats för hur de en kan nås. För den andra strategin, de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bör gemensamt definiera ett storregionalt stomnät, har MÄLAB tagit fram en illustration av ett sådant nät i form av en trafikplan, Trafikplan Den tågtrafiken bör omfattas av överenskommelser som säkerställer stabilitet över tiden och signalerar att trafiken är bestående Kollektivtrafik är i allmänhet ett av de viktigaste verktygen för samhället i syfte att uppfylla olika. Den regionala tågtrafiken är en förutsättning för genomförandet av utvecklingsplanerna och ligger också till grund för många människors livsval om boende och arbete och för hur näringslivet planerar sin verksamhet. Osäkerhet om trafikens funktion har en kostnad i att den hämmar en utveckling som annars skulle komma till stånd. Det finns starka skäl att den regionala tågtrafiken uppfattas stabil över tiden och trafiken bör därför omgärdas av överenskommelser som signalerar att samhället garanterar trafikens fortbestånd. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna bör gemensamt definiera ett storregionalt stomnät Det storregionala stomnätets uppgift är fungera som bastrafik för arbets- och vardagsresande mellan större orter inom och mellan länen i Stockholm Mälarregionen samt anslutande län. Detta grundutbud bör ses som en av samhället garanterad miniminivå på trafiken under överskådlig tid. Behovet av stabilitet över tiden och löpande kapacitetsutbyggnad gör att trafiken i ett storregionalt stomnät bör regleras i olika former av avtal om trafikutbud, fordonsförsörjning och tillgång till spårkapacitet. Trafiken bedöms heller inte ha möjlighet vare sig på kort eller på lång sikt att vara kommersiellt lönsam i en omfattning som motsvarar regionens behov. Trafiken i det storregionala stomnätet bör planeras utifrån vedertagna principer för stomtrafik och fungera som planeringsmässig bas för anslutande regional kollektivtrafik och av resenärerna uppfattas som en del av ett sammanhängande 7

8 trafiksystem. Det storregionala stomnätet bör i första skedet utgå från regionaltågstrafik på järnvägssträckorna inom TiM-området, men kan utökas med busstrafik på länkar där spårtrafik saknas eller genom gemensam planering med anslutande trafiksystem. Förstsättningar bör skapas för att snabb och direkt regionaltågstrafik kan etableras mellan de stora städerna Vid sidan om den storregionala stomtrafiken med regionaltåg finns behov av en snabbare trafik med regionala snabbtåg. Syftet är att med kortare restider driva på regionförstoringen, binda samman de stora städerna i Stockholm Mälardalen samt motsvarande orter i kringliggande län. Städer (tätortskärnor) med storregional betydelse i Stockholm Mälarregionen är Uppsala, Västerås, Örebro, Eskilstuna, Nyköping samt de i RUFS2010 utpekade regionala kärnorna i Stockholms län inklusive Arlanda. I Östergötlands län har Linköping och Norrköping motsvarande funktion. Ett i Stockholm Mälarregionen har varit en restid på 45 minuter mellan flera av städerna. När et formulerades antogs en förutsättning vara att dessa tåg inte stannar vid mindre orter. Ska regional snabbtågstrafik kunna komma till stånd krävs därför att spårkapacitet och resandeunderlag ger utrymme utan avsevärda försämringar för regionaltågstrafiken i det storregionala stomnätet. Till skillnad mot trafiken i det storregionala stomnätet bedöms regional snabbtågstrafik ha goda förutsättningar att etableras och bedrivas kommersiellt. Samhällets åtagande bör därför i första hand avse att säkerställa en fortsatt utbyggnad av nödvändig infrastruktur. 8

9 Trafikplan 2017 beskrivning av ett storregionalt stomnät För att illustrera ett möjligt gemensamt framtida trafikåtagande i form av ett storregionalt stomnät har en trafikplan tagits fram, Trafikplan Trafikplan 2017 är tänkt att fungera som underlag för beslut om framtida trafik, primärt i tidshorisonten efter Citybanans öppnande Dokumentet är också tänkt att utgöra första delen i en storregional stomnätsstrategi. Geografiskt omfattar Trafikplan 2017 huvuddelen av de sträckor som idag ingår i TiM. Planeringsprinciper Utgångspunkten för Trafikplan 2017 är de övergripande beskrivningarna av regionaltågstrafikens roll, önskade funktioner och strategier för att nå dit. Vardagar bör trafiken bedrivas med minst timmestrafik hela trafikdygnet (ca 06-23) i båda riktningarna (stomtrafik). I rusningstid morgon och kväll (ca 06-09, 15-18) bör trafiken förstärkas till halvtimmestrafik i båda riktningarna (insatståg) På helger bör minst varannantimmestrafik eftersträvas I vissa relationer är det nödvändigt att bedriva mer, ibland avsevärt mer trafik, medan det också finns och kommer att finnas relationer där timmestrafik är eftersträvansvärt men inte kan motiveras avseende efterfrågan och kostnaderna för att bedriva trafiken. Trafikplanen är utformad utifrån vedertagna principer för stomtrafik. Trafiken ska bedrivas med fasta linjesträckningar och enhetligt uppehållsmönster. Trafiken ska, där infrastrukturen så medger, bedrivas med styva tidtabeller med avgångar på fasta minuttal för såväl stomtåg som insatståg. Trafiken ska bedrivas med enhetliga, moderna och för regional kollektivtrafik ändasenliga fordon 9

10 Trafikplanen bygger på trafik med samma uppehållsmönster som dagens regionaltågstrafik. Linjenätet i trafikplanen utgår från att trafik som idag är uppdelad på olika linjer knyts till varandra med genomgående trafik i Stockholm. Syftet är att underlätta resandet mellan de södra och norra delarna i trafiksystemet. Trafikplanen, och kostnadsberäkningarna bygger på att fordon till- och frånkopplas i trafik på ett antal stationer. Till- och frånkopplingar i trafik ställer på att fordonen klarar till- och frånkoppling på ca två minuter och att tidtabellen innehåller extra uppehållstid för åtgärden. Infrastrukturen på stationerna måste också vara anpassad. Både till- och frånkoppling av fordon i trafik och långa linjesträckningar som delvis trafikeras på enkelspår är potentiella källor till störningar. Trafikupplägget behöver därför vara villkorat mot att det kan ske utan att gå ut över punktligheten. Samverkan med övriga regionala trafiksystem Trafikplanen är utformad utifrån en tänkt samverkan mellan trafiken i det storregionala stomnätet och övriga regionala tågtrafiksystem, både kommersiella och sådana som omfattas av allmän trafikplikt. Avsikten är dessa ska komplettera varandra avseende sträckor, uppehållsbilder och restider mm. Det regionala stomnätet ska även uppfattas som sammanhängande med den länsvisa kollektivtrafiken. Övriga tågtrafiksystem i MÄLAB:s område som förutsätts finnas och omfattas av allmän trafikplikt är SL:s Pendeltåg, Tåg i Bergslagen (TiB), UL:s Upptåget och Östgötapendeln. Samverkan förutsätts också ske med Värmlandstrafik och Västtrafik för trafiken till Örebro län. Kommersiell regional tågtrafik (trafik utan trafikavtal) bedrivs idag av SJ på sträckorna Stockholm Uppsala och Stockholm Västerås Örebro, sträckor som framöver antas ingå i det storregionala stomnätet. Sträckorna förutsätts framöver, liksom övriga sträckor inom det storregionala stomnätet, omfattas av allmän trafikplikt för att garantera ett sammanhållet trafiksystem och långsiktig stabilitet. Hur trafikplikten ska utformas, i form av samarbete med befintlig kommersiell operatör eller genom upphandling av ny trafik, är inte avgjort. 10

11 SJ:s trafik mellan Östergötland (via Katrineholm) Stockholm Gävle anses idag vara en del av det regionala trafiksystemet men har i trafikplanen definierats som regional snabbtågstrafik utanför det storregionala stomnätet. Trafiken förutsätts bedrivas med minst dagens omfattning och ha en viktig roll i relationen Östergötland Stockholm. Arlanda Express förutsätts också fortsätta att bedrivas med dagens omfattning. Interregional tågtrafik Vid sidan om den tågtrafik som är regional kollektivtrafik, så antas att interregional tågtrafik kommer att bedrivas av SJ eller andra trafikföretag med minst dagens omfattning. Fortsatt utredningsarbete Under arbetet med trafikplanen har behov av fördjupade analyser och utredningar identifierats. Rollfördelning mellan olika trafikslag på sträckor med flera parallella samhällsorganiserade trafiksystem. Hit hör Norrköping Linköping och Stockholm Uppsala. Eventuella tillkommande stationer för regionaltågen i Stockholm; på förslag Stockholm Nord (olika placeringar, senast Solna), Barkarby och Stockholm Södra. Scenarier för etappvis uppbyggnad av trafiksystemet med beaktande av resandeutveckling, fordonstillgång, befintliga trafikavtal, länens ekonomiska förutsättningar mm Möjlig utveckling av trafiken i kommande tidshorisonter, preliminärt 2025 respektive Begränsningar avseende infrastrukturen på vissa sträckor, bland annat vissa sträckor med enkelspår, kring Stockholm och genom Östergötland. 11

12 Hantering av eventuella långa (fleråriga) avstängningar och trafikstörningar i samband med reinvesteringar av broarna vid Getingmidjan. Linjer i storregionalt stomnät Trafikplan 2017 version maj 2012 Linköping Nyköping Stockholm - Uppsala Stockholm Västerås Örebro Hallsberg Örebro Eskilstuna Stockholm - Uppsala Uppsala Hallberg Katrineholm Stockholm Sala Västerås Eskilstuna - Norrköping Linköping Sala Knivsta Linjesträcka med turtäthet timmestrafik Ransta Arlanda Märsta Linjesträcka med lägre turtäthet Enköping Bålsta Sundbyberg Västerås Stockholm Arboga Kolbäck Örebro Flemingsberg Köping Kvicksund Strängnäs Läggesta Nykvarn Örebro S Kungsör Södertälje Eskilstuna Kumla Hälleforsnäs Vagnhärad Hallsberg Vingåker Katrineholm Nyköping Linköping Flen Gnesta Norrköping Kolmården Kartan ovan illustrerar linjenätet såsom det beskrivs i Trafikplan 2017 version maj Nedan ges en sammanfattande redovisning av den tänkta trafiken linje för linje. 12

13 Linköping Nyköping Stockholm Uppsala Avgångar planeras varje timme på delsträckan Norrköping - Nyköping Stockholm Uppsala. Varannan timme körs tågen till och från Linköping. Insatståg trafikerar delsträckan Norrköping Nyköping Stockholm i huvudriktningen mot Stockholm på morgonen och från Stockholm på eftermiddagen. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme. Fortsatta utredningar behöver göras om det totala trafikutbudet på delsträckan Norrköping Linköping. Utbudet på delsträckan betraktas tills vidare som preliminärt. Stockholm Västerås Örebro Hallsberg Avgångar planeras varje timme på delsträckan Örebro Västerås Stockholm. Varannan timme körs tågen till och från Hallsberg. Insatståg trafikerar Västerås Stockholm och antas kopplas ihop med tåg från Bergslagspendeln från Fagersta/Ludvika för att skapa direktförbindelser till Stockholm för orterna utmed Bergslagspendeln. Några insatståg sträcks ut till Arboga för att skapa 30-min trafik även mellan Arboga Köping Västerås (Stockholm) på morgonen och omvänt på eftermiddagen. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varje timme på delsträckan Örebro Västerås Stockholm, samt varannan timme till och från Hallsberg. Fortsätta utredningar behöver göras av effekterna av samkörning mellan insatstågen Västerås Stockholm och Bergslagspendeln. Örebro Eskilstuna Stockholm Uppsala Avgångar planeras varje timme delsträckan Arboga - Eskilstuna Stockholm Uppsala. Mellan samt körs tågen till och från Örebro, övriga tider sker byte i Arboga. Insatståg trafikerar delsträckan Eskilstuna Stockholm i båda riktningarna. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme på delsträckan Arboga Eskilstuna Stockholm - Uppsala. 13

14 Hallsberg Katrineholm Stockholm Avgångar planeras varannan timme, med avgångar varje timme mellan ca 06-10, samt Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme. Stockholm Märsta/Arlanda Uppsala Avgångar planeras varje halvtimme, varannan avgång med trafik på vardera linjen till/från Eskilstuna Arboga Örebro (röd) respektive Nyköping Norrköping Linköping (grön), därutöver insatståg. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varje timme. Fortsatta utredningar behöver göras om det totala utbudet på sträckan, inkluderande pendeltågstrafik och med antaganden kring kommersiell trafik. Det finns en stor osäkerhet hur resandet på sträckan Uppsala Stockholm kommer att utvecklas och fördelas mellan regionaltåg, SL pendeltåg och kommersiell trafik, liksom vilken trafik som spårkapaciteten i slutändan medger. Inom regionen finns också olika behov av trafik via Märsta respektive Arlanda. Utbudet betraktas tills vidare som preliminärt. Sala Västerås Eskilstuna Norrköping Linköping Avgångar planeras varje timme. På vissa delsträckor planeras insatståg beroende på vilken kapacitet som infrastrukturen medger. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme. 14

15 Skattning av ekonomi i Trafikplan 2017 Skattningar har gjorts för resande, intäkter och kostnader för trafik i ett storregionalt stomnät i enlighet med Trafikplan Antagandena görs för år Den historiska resandeutvecklingen i SJ:s regionala tågtrafik från första TiMavtalet, , framgår av diagrammet nedan. Den årliga resandeökningen har i genomsnitt varit resenärer, eller ca 2,2 procent per år. Röda punkter visar antagna intäkter 2011 och uppräknat med ca 20 procent till Blå punkter visar SJ:s antagna kostnader 2011 och antagna kostnader för Trafikplan 2017 år Om denna utveckling fortsätter kommer resandet att öka med totalt 19 procent till drygt 18 miljoner resor per år Påstigande miljoner Skattande kostnader (blå) och intäkter (röd) miljoner Idag saknas säkra uppgifter om kostnaderna för den trafik som SJ bedriver, men uppskattas vara ca 1200 miljoner kr per år, exklusive Ostpendeln Gävle Stockholm - Linköping. 15

16 Bruttokostnaderna för Trafikplan 2017 version maj 2012 har beräknats i två nivåer om antagen resandeökning, 20 respektive 30 procent. De två nivåerna skiljer sig i graden av trafik med dubbel- eller trippelkopplade enheter på vissa sträckor. I tabellen nedan redovisas också kostnaderna en version av Trafikplan 2017 som togs fram till november, vilken uppskattas klara en resandeökning upp till 50 procent. Utbud, Utbud, Kostnad Resenärs Fordonsåtgång tågkm fordonskm per år intäkter (miljoner) (miljoner) (miljoner) (miljoner) ca 275 sittplatser Nuläge , Trafikplan , version maj 2012 (+ 29 %) (+ 20 %) Resandeökning < 20 % Resandeökning 14,35 (+50 %) 18, < 30 % (+42 %) (+ 30 %) Trafikplan ,4 23, version nov 2011 (+ 58 %) (baserad på Resandeökning tidigare < 50 % prognos) MÄLAB:s kostnader för trafikavtal är miljoner kr per år medan kostnaderna uppskattas till ca 1200 miljoner kr. Det kan därför antas att resenärsintäkterna idag är åtminstone 1,07 miljoner kr per år. Om intäkterna trendmässigt antas öka i samma omfattning som den historiska resandeutvecklingen kan intäkterna år 2020 komma att uppgå till knappt 1300 miljoner kr, medan en ökning av resandet med 30 procent skulle ge intäkter på uppskattningsvis 1400 miljoner kr. Båda dessa antaganden förutsätter en intäktsnivå (yield) motsvarande dagens nivå, ca 80 öre/personkm. 16