Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram

Transkript

1 KOMMUNALFÖRBUNDET Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet 1 Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram

2 2 Innehåll Förord 3 Kollektivtrafikens viktiga roll i Sörmland 4 I detta kapitel ges en översikt av länet, befolkningsutvecklingen, kollektivtrafiksystemet och behoven av bussoch tågtrafik. Målen ska styra utvecklingen 12 Här redovisas en målmodell med ett övergripande mål för kollektivtrafiken med strategier om tillgänglighet, attraktivitet, miljö, effektivitet och regional utveckling. Den framtida inriktningen av kollektivtrafiken 19 Mot bakgrund av de redovisade målen samt aktuella utredningar ges en bild av Sörmlands framtida kollektivtrafik ambitionerna om storregional stomtrafik med tåg, ett nytt och effektivare busstrafiknät och kompletterande kommersiell trafik. Från program till trafik 23 Här beskrivs viktiga funktioner för programmets genomförande. Det inkluderar processer för samverkan och infrastrukturplanering, konkurrensneutralt tillträde till hållplatser och resecentra, tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning, beslut om trafikplikt, trafikstödjande funktioner med mera. Viktiga aktörer för trafikförsörjningsprogrammet 31 En kort presentation av organisationer som på olika sätt varit engagerade i eller berörts av arbetet med Sörmlands trafikförsörjningsprogram. Trafikförsörjningsprogrammet en konsekvens av den nya kollektivtrafiklagen Det regionala trafikförsörjningsprogrammet är en konsekvens av att den nya kollektivtrafiklagen (2010:1065) trädde i kraft vid årsskiftet 2011/2012. Trafikförsörjningsprogrammet ska utgöra den strategiska plattformen för arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i regionen. Programmet är strategiskt och långsiktigt till sin karaktär, är trafikslagsövergripande och utgår från ett resenärsperspektiv. Det omfattar all kollektivtrafik inom länet men också trafik som tillgodoser behov av arbetspendling och annat dagligt resande över länsgräns. Tidsperspektivet för detta program sträcker sig främst fram till år Foto, omslag fram: Joakim Serrander Foto, omslag bak: Matthias Pfeil Textredigering och form: Scripta mandata Tryck: Arkitektkopia Nyköping september 2012

3 3 Sörmland från ett läge till ett annat Som sörmlänningar lever vi i en region med gynnsamt läge med närhet till arbetsmarknader, studieorter och olika livsmiljöer vacker natur, hav och sjöar, stad och land platser för såväl rekreation som puls. Vårt strategiska läge tillsammans med det faktum att vi växer, och bedöms växa så starkt att vi år 2040 är invånare, innebär goda möjligheter till fortsatt god utveckling för Sörmland och även som del i en dynamisk Mälarregion. I en hållbar regional utveckling har en attraktiv, tillgänglig och väl fungerande kollektivtrafik stor betydelse. Vi förbinder oss med varandra, vi kan mötas, ge och få. Vi skapar möjligheter till utbildning och arbete. Vi bidrar till trygghet och säkerhet, till minskad miljöpåverkan när många reser och till ökad hälsa för individen. Kollektivtrafiken är helt enkelt betydelsefull för samhället i stort, för medborgaren och för resenären. De största nyttorna når vi när kollektivtrafiken är pålitlig och enkel att använda. De återkommande störningarna i den regionala tågtrafiken har medför stora problem för många människor. Om några år blir våra investeringar i infrastrukturprojektetet Citybanan realiserade. Därför går Sörmland fram med ett trafikförsörjningsprogram som har sin utgångspunkt i ett sammanhållet och stabilt system, geografiskt rikt förgrenat och där olika trafikslag som tåg, buss, bil/taxi, cykel och gång kompletterar varandra. Det här är det första regionala trafikförsörjningsprogrammet. I programmet har vi tagit de första stegen för att beskriva målen för kollektivtrafiken. Mål som ska användas till stöd för satsningar och framtida prioriteringar. Det kommer, i takt med att vår omvärld förändras, att finnas behov av att utveckla målen och att precisera och revidera dem för att få största möjliga nytta. Från ett läge till ett annat Välkommen ombord! Nyköping i september 2012 Åsa Kullgren Ordförande Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet

4 4 Kollektivtrafikens viktiga roll i Sörmland Kollektivtrafikens betydelse ökar En väl fungerande kollektivtrafik har stor betydelse för möjligheterna att nå samhällsmål som hög sysselsättning, höjd utbildningsnivå och goda livsvillkor. Resandet med kollektivtrafik i Sörmland ökar och mycket talar för att kollektivtrafikens betydelse blir allt viktigare i framtiden. En väl fungerande kollektivtrafik bidrar till att göra tätorterna mer attraktiva för boende och etablering, samtidigt som människor ges möjlighet till ökad rörlighet. För miljöns skull bör resandet med kollektivtrafiken öka och bilresandet begränsas. Pendlingen till arbete och studier ökar kontinuerligt och sker till stor del i de relationer där det finns snabb och bekväm tågtrafik. Potentiellt finns stora möjligheter för en attraktiv kollektivtrafik, tillgänglig för många av länets invånare. Utbudet har dock varit för lågt i många relationer, samtidigt som restiderna ofta är för långa. Dagens kollektivtrafik har därför svårt att konkurrera med bilen för vardagsresandet. Befolkningsutvecklingen i Sörmland med en prognos på mellan cirka och fram till år Observera att skalan börjar på Växande befolkning Vid utgången av år 2011 hade Sörmlands län nästan invånare. Länet har haft en befolkningsökning och tillväxt i sysselsättning över tid, särskilt under 2000-talet. Enligt de senaste prognoserna (Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra Mellansverige) bedöms länets befolkning fortsätta öka och nå invånare år Befolkningstillväxten är dock ojämnt fördelad och förutsättningarna ser olika ut för kommunerna i länet. Medan kommunerna i norra delen av länet (Strängnäs och Eskilstuna) samt södra och östra delen (Nyköping, Trosa och Gnesta) stadigt ökar sin folkmängd är befolkningsutvecklingen i mellersta Sörmland (Vingåker, Flen, Katrineholm) svagare och periodvis negativ. Oxelösunds kommun upplevde en negativ utveckling på och 90-talet, men utvecklingen har därefter stabiliserats och sedan millennieskiftet har befolkningen också ökat något i antal. Allt större resbehov En utgångspunkt i planeringen av infrastruktur och kollektivtrafik är resenärernas, transportörernas och transportköparnas behov och efterfrågan och hur dessa förändrats över tid. Utvecklingen av det så kallade persontransportarbetet (antalet resta kilometer multiplicerat med antalet resenärer) visar en kraftig ökning av trafikutvecklingen under de senaste decennierna. Prognoser visar också att såväl personresandet som godstransporterna kommer att öka kraftigt i framtiden. För att klara framtidens utmaningar och den regionala tillväxten ställs krav på en ändamålsenlig och driftsäker infrastruktur. Tätorternas kärnor, större företag och arbetsområden samt skolor är viktiga målpunkter för resandet. Eskilstuna och Nyköping är särskilt viktiga som besökspunkter när det gäller ärenden av handels- och nöjeskaraktär. Även Vingåker har fått ökad betydelse som handelsort i och med utvecklingen av outletområdet. Länets sjukhus är viktiga målpunkter för såväl patienter, personal som besökare och finns i Eskilstuna, Katrineholm

5 5 Arbetspendlingen är tydligt koncentrerad mot Södertälje och de centrala delarna av Stockholms län. Inom länet återfinns de största pendlingsströmmarna mellan Oxelösund och Nyköping, Eskilstuna och Strängnäs samt mellan Vingåker och Katrineholm. och Nyköping. Mälarsjukhuset i Eskilstuna är det största med flest specialistmottagningar, medan Nyköpings lasarett och Kullbergska sjukhuset i Katrineholm främst ger service åt närområdet men också har verksamheter som riktar sig mot hela länet. En särskilt viktig målpunkt i länet är Skavsta flygplats utanför Nyköping. Skavsta är idag Sveriges tredje största flygplats sett utifrån antal resenärer. Ökande pendling över länsgräns För att tillgodose länets arbetspendling och annat vardagsresande behövs en väl utbyggd kollektivtrafik inom länet samt till och från angränsande län. Stockholm-Mälarregionens omfattande utbud av attraktiva arbetsplatser, utbildning, handel och nöjen i kombination med utvecklade kommunikationer har bidragit till ett ökat resande inom regionen och en utveckling mot en allt större gemensam funktionell arbetsmarknadsregion för Sörmlands län. Strängnäs, Gnesta och Trosa kommuner räknas idag till Stockholms arbetsmarknadsregion. I Sörmland har arbetspendlingen över kommuneller länsgräns ökat med nästan 50 procent sedan 1995, samtidigt som antalet förvärvsarbetande som arbetar inom den egna kommunen endast har ökat marginellt. Sörmlänningarnas genomsnittliga arbetsresor har därför blivit allt längre. Utvecklingen förväntas fortsätta och de senaste befolkningsprognoserna för östra Mellansverige visar att utpendlingen från länet ökar med personer per decennium fram till år Motsvarande ökning per tioårsperiod när det gäller inpendlingen till länet beräknas till runt 500 personer. Av sörmlänningar i förvärvsarbetande ålder år är det idag drygt eller nästan 20 procent som pendlar till jobb i något av

6 6 Arbetspendlingen från Sörmlands län till Stockholm och övriga län har ökat med nästan 90 procent sedan 1995, medan arbetspendlingen inom länet ökat betydligt mindre, med 30 procent. grannlänen (SCB 2010). Fler än av dessa arbetspendlar till Stockholms län. Förutom centrala Stockholms län är Södertälje en viktig arbetsmarknad för Sörmland, särskilt för kommunerna i östra delen av länet. Till Västmanland pendlar cirka och till Östergötland cirka Kollektivtrafikens marknadsandel Enligt Svensk Kollektivtrafiks mätningar görs procent av alla motoriserade resor i Sörmland med kollektivtrafik, se faktaruta. Mer Fakta om marknadsandelen Kollektivtrafikens marknadsandel definieras i Svensk Kollektivtrafiks mätning som antalet huvudsakliga resor med kollektivtrafik och taxi, inklusive färdtjänst, i förhållande till det privat motoriserade resandet (bilförare, bilpassagerare och moped/mc). Med kollektivtrafik menas här all kollektivtrafik, såväl den upphandlade läns- och lokaltrafiken som den helt kommersiella. Marknadsandelen för kollektivtrafiken i Sörmlands län uppgick enligt Svensk Kollektivtrafiks mätning år 2011 till drygt 15 procent år En viss osäkerhet finns dock i uppgifterna, eftersom motsvarande mätning för 2010 visade på cirka 11 procent. Sannolikt ligger andelen någonstans mellan dessa båda värden. detaljerade analyser för marknadsandelen när det gäller arbetsresor har tagits fram för ett antal resrelationer i så kallade starka stråk, det vill säga sträckor med omfattande vardagsresande, se figur på nästa sida. Totalt bedöms kollektivtrafiken i dessa starka stråk ha en något högre marknadsandel än länet som helhet, mellan 20 och 25 procent. Resrelationer med tågförbindelser har generellt högre kollektivtrafikandel än sträckor som endast trafikeras med buss. Framför allt är det relationer till och från Stockholms kommun som har de högsta marknadsandelarna, i vissa relationer görs hälften av arbetsresorna med kollektivtrafik. Resor mellan Sörmland och Södertälje har däremot låg marknadsandel. Det beror sannolikt på en sämre tillgänglighet med tåg till de stora arbetsplatserna. Det understryks av att resor till och från Gnesta den enda Sörmlandskommunen med pendeltågstrafik och därmed snabba direktförbindelser till Södertälje centrum och Östertälje beräknas ha uppemot 40 procent marknadsandel. Den största enskilda pendlingsrelationen för länet, Nyköping Oxelösund med nästan dagliga arbetsresor, antas ha en marknadsandel på omkring 11 procent. Det finns således en stor potential för att öka resandet med kollektivtrafik i Sörmland och då främst i stråken mellan de större orterna inom länet och över länsgräns.

7 7 Kollektivtrafikens uppskattade marknadsandel sett till antal arbetsresor per dag mellan utvalda tätorter. Analyserna bygger på arbetspendlingsstatistik från SCB som jämförts med periodkortsstatistik från Länstrafikens biljettsystem samt en resanderäkning i tågtrafiken som genomfördes hösten Eftersom uppgifterna bygger på olika antaganden ska de endast ses som en grov uppskattning.

8 8 Regional kollektivtrafik All kollektivtrafik inom länet eller över länsgräns om den har pendling och annat vardagsresande som huvudsyfte benämns regional kollektivtrafik enligt den nya kollektivtrafiklagen. Kollektivtrafikmyndigheten i länet, eller samverkande myndigheter för länsöverskridande trafik, ansvarar för den regionala kollektivtrafiken. Regional kollektivtrafik utförs kommersiellt av trafikföretag efter anmälan till myndigheten eller kan beläggas med allmän trafikplikt. Busslinjenätet i Sörmland är rikt förgrenat och täcker en stor del av länets yta, men många linjer har ett mycket begränsat utbud. Den regionala tågtrafiken är väl utvecklad, eftersom länet genomkorsas av tre banor i väst-östlig riktning Svealandsbanan, Sörmlandspilen via Västra stambanan och Nyköpingsbanan samt UVENtrafiken i nord-sydlig riktning via TGOJ-banan/ Södra stambanan. Under 2011 uppgick trafikkostnaderna för den upphandlade trafiken i Sörmland till totalt 488 miljoner kr, varav 378 miljoner för busstrafik och 102 miljoner för tågtrafik. Biljettintäkterna för busstrafiken uppgick till 151 miljoner kr. Idag finansierar landstinget 75 procent av stomtrafiken på väg, 50 procent av järnvägstrafiken, 22 procent av stadstrafiken och 40 procent av den lokala linjetrafiken. Ett nytt avtal kommer att gälla från den 1 januari Därigenom får landstinget det fulla kostnadsansvaret för regional tågoch stombusstrafik, medan kommunerna får hela kostnadsansvaret för övrig regional busstrafik, inklusive stadstrafik. Tågtrafik Den gemensamma arbetsmarknaden i Stockholm- Mälarregionen är i hög grad beroende av en välfungerande regional tågtrafik. Tillgången till regional tågtrafik är en förutsättning för många människors val av ort för boende och arbete, liksom för hur kommuner, landsting och näringsliv planerar sin verksamhet. Osäkerhet om trafikens funktion kan hämma den utveckling i regionen som annars skulle komma till stånd. Samtliga banor har persontrafik med undantag av södra delen av TGOJ-banan mellan Flen och Oxelösund. På vissa sträckor finns idag trafikavtal för att komplettera eller reglera den kommersiella trafiken utifrån samhällets behov. Sådana avtal, Infrastrukturen i länet är väl utvecklad och länet genomkorsas av flera järnvägssträckor, bland annat både västra och södra stambanan samt två europavägar med till stor del motorvägsstandard i hela länet. MÄLAB. Foto: Nicklas Blom / TiM

9 9 där trafiken upphandlats av MÄLAB och utförs av SJ, finns på följande sträckor: Nyköpingsbanan: Norrköping Nyköping Vagnhärad Stockholm Sörmlandspilen: Hallsberg Vingåker Katrineholm Flen Gnesta Stockholm Svealandsbanan: Arboga Eskilstuna Strängnäs Stockholm UVEN: Uppsala Västerås Eskilstuna Flen Katrineholm Norrköping SJ bedriver också regional tågtrafik i Mälarregionen i egen regi som berör dessa sträckor. Sträckan Gnesta Södertälje omfattas även av SL:s pendeltågssystem. I Sörmland görs en normal vardag cirka påstigningar i den regionala tågtrafiken, varav drygt 60 procent görs av resenärer som reser minst någon gång per vecka, se figur nedan. Det regionala tågresandet med SJ-tåg inom Mälardalen har ökat med i genomsnitt per år. Källa: MÄLAB En stor del av resandet som startar och/eller slutar vid någon station i Sörmlands län kan betraktas som vardagsresor. Diagrammet avser antal påtigande per dag. Antalet påstigande vid Gnesta omfattar endast regionaltåg, pendeltåget ingår inte. Källa: Trafikräkning hösten 2011.

10 10 Upphandlad busstrafik Det regionala busslinjenätet i Sörmland utgörs av landsbygdstrafik och stadstrafik. Dagens upphandlade busstrafik kännetecknas av många busslinjer som täcker en stor del av Sörmlands yta. Stadstrafik finns i Eskilstunas, Nyköpings, Strängnäs och Katrineholms tätorter. I Eskilstuna, Nyköping och Strängnäs har ett förändringsarbete genomförts under de senaste åren med framför allt en utökad turtäthet som följd. Landsbygdstrafiken består i sin tur av regionala stomlinjer och lokala linjer. Regional stomlinjetrafik förbinder länets kommunhuvudorter och har generellt linjenummer från 700 och uppåt. De lokala linjerna körs i huvudsak inom respektive kommun. Här ingår även de så kallade 600-linjerna som endast trafikeras skoldagar. Även många av de övriga lokala linjerna och även vissa regionala linjer är till stor del anpassade utifrån skolans behov. Vissa linjer är helt eller delvis anropsstyrda, vilket innebär att resenären på förhand måste ringa och boka sin resa. Dessa turer körs vanligtvis med taxifordon. I en del områden, med mer än 2 km till närmsta hållplats, finns kompletteringstrafik. År 2011 gjordes nästan 9,4 miljoner påstigningar inom Länstrafikens upphandlade busstrafik. Av dessa gjordes cirka 3,6 miljoner av resenärer med skolkort. Flest resor görs i stadstrafiken, framför allt i Eskilstuna som ensamt står för nästan hälften av länets bussresor. Observera att skalan börjar på 2,0 miljoner påstigande. År 2010 omfattade den upphandlade busstrafik 30 stadstrafiklinjer och mer än 100 landsbygdslinjer. Antal Landsbygd Stad Tidtabellskilometer Tidtabellstimmar Fordon Linjer Hållplatser Här ingår också skärgårdstrafiken som körs med båt eller, under vintertid, med svävare i Nyköpings kommun. Länsgränsöverskridande busstrafik finns mot samtliga angränsande län, varav Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet ansvarar för trafik till och från Stockholm och Östergötlands län. I Östergötland omfattar trafiken tre linjer med begränsat utbud mellan Vingåker/Katrineholm och Hävla i Finspångs kommun samt mellan Nyköping och Krokek i Norrköpings kommun. Mot Stockholms län fyller busstrafiken, med undantag av Gnesta som har pendeltågstrafik, en viktig roll för kommunerna närmast länsgränsen som komplement till tåget. Det gäller särskilt arbetsresor till och från Södertälje, där satsningar på busstrafiken har skett på senare år. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet ansvarar även för trafik mellan Gnesta och Trosa som i huvudsak trafikerar och försörjer Stockholms län, bland annat Vårdinge. Utöver detta finns även busslinje 642 mellan Mariefred och Hedlandet som berör Nykvarns kommun. SL har även busstrafik som komplement till pendeltågstrafiken mellan Gnesta och Järna. Inom Gnesta kommun finns särskild överenskommelse där SL:s periodkort gäller för resa även inom Gnesta kommun. Mellan Trosa/Vagnhärad och Liljeholmen i södra Stockholm ( Trosabussen ) har Länstrafiken Sörmland och Trosa kommun gemensamt upphandlat trafiken genom ett så kallat tjänstekoncessionsavtal. Det är en modernare avtalsform, som innebär

11 11 att beställaren överlåter ett betydande ansvar på trafikföretaget att utveckla trafiken men också att trafikföretaget tar på sig en större affärsrisk. För två sträckor, Strängnäs Enköping och Vingåker Odensbacken finns överenskommelser om gemensam finansiering mellan länen (Uppsala respektive Örebro län). Den länsgränsöverskridande trafiken mellan Köping, Kungsör och Eskilstuna finansieras helt av Västmanlands län. Mälardalens högskola upphandlar på egen hand busstrafik mellan Eskilstuna och Västerås. Trafiken är öppen för allmänheten men är särskilt inriktad på att transportera studenter mellan högskolans båda filialer. För båda dessa sträckor saknas biljettsamverkan. Kommersiell busstrafik Kommersiell regional busstrafik finns i huvudsak utefter vägarna E20 och E4, där trafiken inom Sörmland är en del av längre sträckor, t.ex. mellan Stockholm och Göteborg, och där det på vissa linjer är möjligt att resa på sträckor inom Sörmland. Särskild kollektivtrafik Med särskild kollektivtrafik menas samhällsbetald trafik som kräver särskilt tillstånd för att få resa. De vanligaste särskilda trafikformerna är skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. I Sörmland är skolskjutsar och färdtjänst ett kommunalt ansvar, medan landstinget ansvarar för sjukresor. Landstinget och samtliga kommuner utom Strängnäs har en gemensamt upphandlad beställningscentral för att samordna sjuk- och färdtjänstresor. Eskilstuna kommun har även viss samordning av skolskjuts och särskoleskjutsar via beställningscentralen. Myndighetsutövning, det vill säga behovsprövning, fastställande av regelverk med mera, ligger hos respektive kommun för såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som skolskjuts. Detta innebär för Sörmlands län att det är kommunerna som tar fram trafikförsörjningsprogram för färdtjänst- och riksfärdtjänst. I Sörmland reser många skolelever med den allmänna kollektivtrafiken, då kommunerna köper färdbevis genom Länstrafiken. Undantaget är Trosa kommun, där samtliga grundskoleskjutsar utförs i den särskilda kollektivtrafiken. Foto: PeO Quick

12 12 Målen ska styra utvecklingen Målen är avgörande för i vilken riktning kollektivtrafiken ska utvecklas och vilka satsningar som ska göras i framtiden. Målen är också viktiga för att resultatet av insatser inom kollektivtrafiken ska kunna följas. Det är därför en grannlaga uppgift att formulera målen så att de håller på lång sikt och så att hela regionen kan sluta upp kring dem. Enligt den nya kollektivtrafiklagen är det också ett krav att det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla förslag till långsiktiga mål. Vision för kollektivtrafiken För kollektivtrafiken i Sörmland finns en vision som antogs 2005 av regionfullmäktige. Den innebär att hälften av arbetspendlingsresorna i de största stråken i länet ska ske med kollektivtrafik tåg eller buss. Kollektivtrafiken ska också bidra till regionförstoringen och därigenom stärka Sörmlands tillväxt och attraktivitet. Som tidigare nämnts bedöms kollektivtrafikandelen för arbetspendlingen i de starka stråken ligga på ungefär procent idag. För att uppnå visionen behövs nytänkande, ökad ambitionsnivå och ett långsiktigt förändringsarbete för både tågoch busstrafiken i Sörmland. Sörmlandsstrategins regionala mål Målen för kollektivtrafiken i Sörmland ska matcha de regionala målen. I framtidsdokumentet Sörmlandsstrategin anges bland annat att dessa mål bör nås före 2030: Sörmland är en väl integrerad och attraktiv del av en växande Stockholm-Mälarregion. En större del av resenärerna stannar i länet. Infrastrukturen ger kvinnor och män lika möjlighet till rörlighet och arbetspendling. Minst hälften av arbetspendlingen görs med kollektivtrafik. Infrastrukturen är väl utbyggd och anpassad till näringslivets behov. Energiförbrukningen och utsläppen av koldioxid har minskat märkbart. NATIONELLA MÅL De nationella transportpolitiska målen Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Det övergripande målet har preciserats i funktionsmål och hänsynsmål: Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Fördubbling Fördubblingsprojektet har som övergripande mål att kollektivtrafikens marknadsandel ska fördubblas på sikt. Som ett mål på vägen dit ska antalet resor med kollektivtrafik fördubblas till år 2020 jämfört med år De nationella organisationerna som står bakom fördubblingsprojektet är Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket. Mål för regional kollektivtrafik i Sörmlands län Målen för den regionala kollektivtrafiken i Sörmland uttrycks i begrepp som utöver de regionala målen också knyter an till de nationella transportpolitiska målen, se faktaruta, och till de gemensamma målen för Stockholm-Mälarregionen i En Bättre Sits.

13 13 En målmodell har tagits fram i dialog med såväl politiker som tjänstemän från länets kommuner och landstinget. Modellen har också behandlats vid särskilda samråd med allmänhet och trafikbolag. Målmodellen är uppbyggd kring ett sammanhållet övergripande mål Attraktiv kollektivtrafik för hållbar tillväxt och utveckling. Målen har formats utifrån ett samhälls- och medborgarperspektiv. Avsikten är samtidigt att de ska vara ett stöd i arbetet med att forma trafiken utifrån resenärernas behov. Det övergripande målet är i sin tur uppdelat på fem olika funktionsområden inom vilka särskilda funktionsmål definieras: Tillgänglighet Attraktivitet Miljö Effektivitet Regional utveckling Till funktionsmålen knyts strategier för hur målen ska uppfyllas samt konkreta och mätbara metoder för att följa upp dem. Uppföljning omfattar både upphandlad busstrafik och där så är möjlighet även tågtrafik och annan kommersiell trafik. Några preciserade nivåer för målen anges inte i denna version av Sörmlands trafikförsörjningsprogram. Att sätta upp precisa nivåer för vad kollektivtrafiken ska uppnå är ett åtagande som kräver ekonomisk förankring. Ambitionen är att Sörmlands kollektivtrafikmyndighet har fått i uppdrag att skapa en attraktiv kollektivtrafik för hållbar tillväxt och utveckling. Målmodellen består av en övergripande nivå med strategier inom fem områden. målen på kort sikt ska förtydligas i samband med det årliga trafikplansarbetet och att preciserade mål tas fram till kommande revideringar av länets trafikförsörjningsprogram. Eftersom kollektivtrafiken har stor betydelse för övrig samhällsutveckling är ambitionen att målbilden ska fungera som vägledning för samtliga kollektivtrafikbolag, också när trafik bedrivs på rent kommersiell basis. En attraktiv kollektivtrafik för hållbar tillväxt och utveckling. Foto: Nicklas Blom / TiM.

14 14 Funktion Tillgänglighet Tillgänglighet är ett omfattande begrepp och kan ha olika innebörd, beroende på olika personers behov. Inom kollektivtrafiken hanteras tillgänglighetsfrågor ofta med universallösningar som avser att passa alla, men som ändå utestänger vissa personer eller grupper. Tillgängligheten till kollektivtrafiken har successivt ökat. Anpassning av fordon och hållplatser, införande av informationssystem och ökad insikt om funktionsnedsattas situation är några viktiga pusselbitar som bidragit till detta. Det är dock viktigt att komma ihåg att alla inte kommer att kunna resa med den linjelagda kollektivtrafiken, utan det kommer även i framtiden att finnas behov av särskilda lösningar. En riktlinje är att den som själv eller med hjälp av ledsagare kan ta sig till och från hållplats eller station ska kunna resa med bussen/ tåget. Funktionsmål för tillgänglighet Kollektivtrafiken ska ge invånare och besökande goda förutsättningar för ett smidigt vardagsresande i första hand mellan bostad, arbete och utbildning samt bidra till ökad tillgänglighet och rörlighet. Med hänsyn till tillgängliga resurser kommer kollektivtrafiken att utformas för att göra största möjliga nytta för så många som möjligt. Kollektivtrafiken ska bidra till ökad rörlighet och tillgänglighet, bland annat genom krav på fordon, tillgänglighetsanpassning av hållplatser samt tydligare och mer lättförståelig information. Det senare kan inkludera utvecklad information gentemot resenärer om vilka hållplatser och avgångar som är tillgänglighetsanpassade. Goda resmöjligheter mellan bostad och arbete eller utbildning är prioriterade, men det är även viktigt att säkerställa en god tillgänglighet till bland annat handelsområden, sjukvård och andra viktiga servicefunktioner. Hur ska tillgänglighetsmålet nås? Samverka med kommuner och Trafikverket för att anpassa gångvägar, hållplatser och terminaler. Stärk kopplingen mellan kollektivtrafik- och bebyggelseplanering. Öka samordningen mellan allmän och särskild kollektivtrafik. Utvecklad information gentemot resenärsgrupper med särskilda behov, såsom äldre och funktionsnedsatta. Uppföljning av målet Nöjdhet allmänhet och kund Andel tillgänglighetsanpassade fordon Andel tillgänglighetsanpassade hållplatser Några exempel på viktiga funktioner för tillgänglighetsanpassning av bussar i den upphandlade trafiken (Länstrafiken Sörmlands stads- och landsbygdstrafik). Andelen tillgängliga fordon har successivt ökat de senaste åren. Källa: Statistik FRIDA

15 15 Funktion Attraktivitet Attraktiviteten speglar kollektivtrafikens konkurrenskraft. Kollektivtrafiken ska upplevas som ändamålsenlig och utbudet ska återspegla den efterfrågan som finns. Det bästa betyg som kollektivtrafiken kan få är att fler resenärer väljer att resa med den. Därför syftar funktionen attraktivitet främst till att öka resandet med kollektivtrafik. Det kan innebära att större resandeströmmar prioriteras och linjer eller avgångar med låg nyttjandegrad ifrågasätts. Linjer med ett lågt men ändå regelbundet resande kan också ersättas av andra, mer anpassade lösningar, exempelvis särskild skolskjuts eller anropsstyrd trafik. Det kan också innebära mer aktivt arbete gentemot trafikbolagen genom avtalsmodeller som i högre grad premierar ett ökat resande och god kvalitet. Attraktivitet handlar också om att bygga upp ett system som tar hänsyn till hela resan med möjlighet att exempelvis byta mellan buss och tåg, där samverkan kring färdbevis är en nyckelfråga. Det innebär också trygga och säkra trafikmiljöer, anslutande gång- och cykelstråk, pendlarparkeringar med mera. Människor ska känna sig bekväma med kollektivtrafiken. För detta krävs ett utbud som är långsiktigt stabilt utan omotiverade förändringar. Trafiken måste också planeras för att kunna hantera en ökad efterfrågan. Det kan omfatta tätare avgångar eller tillgång till reservfordon för att hantera tillfälliga kapacitetsproblem men också insatser som hjälper resenärerna att utnyttja utrymmena ombord på fordonen på ett effektivt sätt. Marknadsföring och informationsinsatser är viktiga verktyg som i första hand ska användas för att öka resandet och förbättra kunskapen om kollektivtrafiken. Funktionsmål för attraktivitet Kollektivtrafiksystemet håller en god kvalitet, är användarvänligt, sammanhållet och samordnat. Hur ska attraktivitetsmålet nås? Differentiera trafikutbudet och prioritera resurser till stomstråk och strategiska målpunkter. Koncentrera marknadsarbetet till att kommunicera sådana faktorer som ökar resandet. Etablera avtalsformer som ger incitament att öka resande, kvalitet och marknadsandel. Uppföljning av målet Nöjdhet allmänhet och kund Antal påstigande (exklusive skolkort) Restidskvot i större pendlingsrelation Punktlighet Marknadsandel totalt och av arbetspendling i starka stråk Andelen nöjda kunder och attityden till kollektivtrafiken försämrades markant mellan år 2009 och Även om en viss ökning går att skönja återstår mycket arbete med att öka kvaliteten och återskapa förtroendet för kollektivtrafiken. Källa: Svensk Kollektivtrafiks kollektivtrafikbarometer

16 16 Funktion Miljö Kollektivtrafiken är ett viktigt verktyg för att utveckla samhället mot ökad hållbarhet. Att fler väljer att resa kollektivt med tåg eller buss i stället för bil är i sig ett viktigt steg mot ett mer hållbart samhälle. Man kan dela upp åtgärder för att minska utsläppen från transportsektorn i två huvudgrupper; dels mer effektiva fordon och alternativa drivmedel, dels olika åtgärder för att förändra och begränsa resande och transporter. Kollektivtrafiken i Sörmlands län ska utvecklas mot att bli ett långsiktigt hållbart transportsystem och därmed vara en viktig del av omställningen till ett hållbart samhälle. Miljöbelastningen från den egna och entreprenörernas verksamheter ska minskas genom ett kontinuerligt förbättringsarbete. Det kan exempelvis innebära att tillhandahålla utbildning och information i miljöfrågor som är centrala för kollektivtrafiken, så att alla berörda kan agera miljömedvetet i sitt arbete. Vid beslut om trafikplikt ska eventuella efterföljande trafikupphandlingar göras i enlighet med rekommendationer och miljökrav. Andelen fordon som drivs med fossilfria bränslen behöver också öka. Samtidigt måste kollektivtrafiken, för att bidra till minskade utsläpp, ha en god beläggning ombord på fordonen. Med alltför lågt resande riskerar miljönyttan att bli negativ, det vill säga att det är bättre för miljön att människor reser med bil i stället för buss. Funktionsmål för miljön Kollektivtrafiken planeras och utformas så att miljöpåverkan minskar och energieffektiviteten ökar. Att fler väljer att resa kollektivt med tåg eller buss i stället för bil är i sig ett viktigt steg mot ett mer hållbart samhälle. Foto: Nicklas Blom / TiM Hur ska miljömålet nås? Öka satsningen på förnybara bränslen. Öka beläggningsgraden ombord på fordonen. Uppföljning av målet Andel fordon som drivs med förnybara bränslen Fordonens utsläpp (emissioner) totalt och per resa Energiförbrukning per resa Koldioxidutsläpp per kilometer från bussar i den upphandlade trafiken (Länstrafiken Sörmlands stads- och landsbygdstrafik) har minskat genom energieffektivare fordon och satsning på fordon som drivs med biogas eller biodiesel. Observera att skalan börjar på 900 g koldioxid per km. Källa: Statistik FRIDA

17 17 Funktion Effektivitet Effektivitet handlar om att trafiken ska bedrivas och produceras på ett kostnadseffektivt sätt och begreppet är tätt förknippat med funktionerna miljö och attraktivitet. Det handlar om att öka antalet resenärer och beläggningsgraden, samtidigt som den del av kostnaden för kollektivtrafiken som täcks av biljettintäkter från resenärerna ökar. En nyckelfråga är alltså att skapa ett attraktivt system som resenären upplever som prisvärt och ändamålsenligt. Produktsortimentet måste också vara sådant att det kan bidra till att öka resandet även under tider då resandet generellt är lägre och det finns ledig kapacitet. Utvecklingen av transportsystemet behöver ske utifrån avvägningar om vad som är effektivt för samhället ur ett helhetsperspektiv, så kallad samhällsekonomisk effektivitet. För att öka effektiviteten är det också viktigt att arbeta för standardlösningar som tas fram på nationell eller europeisk nivå. Det kan exempelvis handla om fordonskrav, trafiksäkerhet, reseplanerings- och informationstjänster samt produktsortiment för färdbevis. Funktionsmål för effektivitet Kollektivtrafiken planeras och utförs för ökad kostnadseffektivitet. Hur ska effektivitetsmålet nås? Öka beläggningsgraden ombord på fordonen. Grunda kollektivtrafikens taxesättning på marknadsmässiga bedömningar av resenärernas betalningsvilja. Underlätta etablering av trafik på rent kommersiell basis. Arbeta för lösningar som utgår från nationell standard. Uppföljning av målet Intäktsutveckling Kostnadstäckningsgrad: totalt och per linje och/eller stråk Nettokostnad per personkilometer Utbud av regional trafik som drivs kommersiellt Ungefärlig kostnadstäckning för upphandlade regionala stombusslinjer (Länstrafiken Sörmland) exklusive skolkort, 2010.

18 18 Regional utveckling Regional utveckling anknyter till mål som formulerats i trafikprocessen i Stockholm-Mälarregionen En Bättre Sits och i Sörmlandsstrategin. Det innebär att kollektivtrafiken ska bidra till att stärka regionens flerkärnighet med snabba, prisvärda och effektiva förbindelser mellan de större tätorterna för en sammanhållen region. Det ska vara möjligt att bo och verka i regionens alla delar. I ett Sörmlandsperspektiv innebär det goda förbindelser med de för länet viktigaste lokala arbetsmarknaderna. Det handlar om att, förutom mellan länets kommunhuvudorter, verka för goda förbindelser med i första hand Stockholm (inklusive Arlanda och Flemingsberg), Södertälje, Västerås och Norrköping/Linköping. Även Uppsala/ Enköping och Örebro/Hallsberg är av betydelse för länet. Den pågående regionförstoringen ett resultat av den ökade pendlingen och därmed de allt längre arbetsresorna kräver att en större andel av resorna görs med kollektivtrafik för att utvecklingen ska vara långsiktigt hållbar. Funktionsmål för regional utveckling Kollektivtrafiken utvecklas för att stödja regionens täthet och flerkärnighet och stärker förutsättningarna för en sammanhållen och utvidgad arbetsmarknadsregion. Sörmland inkorporeras alltmer i Stockholms arbetsmarknadsregion. Foto: Nicklas Blom / TiM Hur ska målet om regional utveckling nås? Utveckla strategiska noder för enkla och bekväma bytesresor. Öka den storregionala samverkan i trafikfrågor. Uppföljning av målet Arbetspendlingens utveckling Marknadsandel av arbetspendling i starka stråk Resmöjligheter mellan ett urval av kommunhuvudorter och viktiga målpunkter för arbetspendling i angränsande län (utbud och restid) Resandet med kollektivtrafik i starka stråk beräknas vid en grov uppskattning till drygt 20 proccent, 2011.

19 19 Den framtida inriktningen av kollektivtrafiken Sammanhållet och stabilt system Den regionala kollektivtrafiken bör som helhet fungera som ett sammanhållet system med så smidiga gränser som möjligt mellan aktörer och trafikslag. I detta system utgör spårbunden kollektivtrafik den naturliga stommen. Trafikutbudet i den regionala tågtrafiken behöver därför fungera som ett system snarare än som enskilda linjer och avgångar, och uppfattas som förutsägbart och bestående över tid av såväl resenärer som övriga samhällsaktörer. Ett stabilt trafiksystem skapar långsiktig trygghet för befolkning och näringsliv, ökar tilliten till kollektivtrafiken och underlättar såväl det dagliga resandet som planeringen av anslutande buss- och tågtrafik. Befolkningstillväxten och den ekonomiska tillväxten kommer sannolikt öka efterfrågan på tågresandet över länsgräns. Trafiken behöver därför byggas upp så att de olika trafiktyperna kompletterar varandra. Tågtrafiken ger möjlighet till resor på lite större avstånd. Mellan huvudorterna inom länet kompletteras tågen med bussar i ett sammanhängande regionalt stomnät samt, mellan Gnesta och Södertälje, en väl utbyggd pendeltågstrafik. Avsikten är att stombussarna ska fungera ungefär som tåget och gå rakt och snabbt mellan målpunkterna. Tågtra- Fyra viktiga ledord Fyra ledord ska karakterisera den framtida kollektivtrafiken i Sörmland: Förenkling Det ska vara lätt att förstå hur kollektivtrafiken är uppbyggd och lätt att resa med den. Förtätning Kollektivtrafiken ska vara tätast där flest människor bor eller arbetar. Förkortning Linjesträckningar ska vara så gena och raka som möjligt. Fördubbling Kollektivtrafikandelen ska fördubblas på lång sikt. fiken och det regionala stomnätet kompletteras av lokal busstrafik, som i första hand kör trafik inom respektive kommun, samt av stadstrafik i de större orterna. Såväl den framtida regionala tågtrafiken som busstrafiken bör karakteriseras av följande principer: Fasta linjesträckningar och enhetligt uppehållsmönster. Stabila tidtabeller med regelbundna avgångar. Enhetliga, moderna och ändamålsenliga fordon. Två utredningar pekar ut riktningen För att nå de mål som redovisats tidigare och som handlar om att åstadkomma en attraktiv kollektivtrafik för hållbar tillväxt och utveckling krävs åtgärder i dagens trafik. Flera projekt om den framtida utformningen av kollektivtrafiken i Sörmland pågår eller har genomförts. Särskilt två utredningar tjänar som strategiskt underlag för hur Sörmlands framtida kollektivtrafik ska utformas: Framtida kollektivtrafik i Sörmland där Länstrafiken i samverkan med Regionförbundet, landstinget och kommunerna har gjort kommunvisa översyner av busstrafiken i länet. Trafikplan 2017 som behandlar tågtrafiken och utförts av MÄLAB (Mälardalstrafik AB, samarbetsforum för den regionala tågtrafiken i Mälardalen). Utredningen har gjorts i samverkan med regionens kollektivtrafikmyndigheter. De förändringar i busstrafiken som tagits fram är planerade att införas i slutet av Förslagen för tågtrafiken, som har längre led- och omställningstider, kan genomföras tidigast när Citybanan står färdig Tågtrafiken ambition om storregional stomtrafik Kravet på stabilitet över tiden och löpande kapacitetsutbyggnad gör att trafiken i ett storregionalt stomnät behöver regleras genom avtal om trafik-

20 20 Framtida linjenät för regional stomtrafik med tåg i Mälardalen. Det storregionala stomnätets uppgift ska vara att fungera som bastrafik för arbets- och vardagsresande mellan de större orterna. Sträckan Gnesta Södertälje ingår även som en del i SL:s pendeltågssystem. utbud, fordonsförsörjning och tillgång till spårkapacitet. Länen i Stockholm-Mälarregionen har ett gemensamt intresse av att tillsammans utveckla och långsiktigt garantera en regional tågtrafik av tillräcklig omfattning utifrån regionens behov. Den gemensamma utvecklingen bör ske genom att etablera ett gemensamt storregionalt stomnät, som utgår från den nuvarande regionala tågtrafiken inom TiM-området. En naturlig utgångspunkt för utvecklingen av trafiken är år 2017, när Citybanan genom centrala Stockholm och andra stora infrastrukturinvesteringar väntas vara färdigställda. Det blir då möjligt att utöka tågtrafiken även i rusningstid. Det storregionala stomnätets uppgift ska vara att fungera som bastrafik för arbets- och vardagsresande mellan de större orterna. Tågtrafiken ska också vara stomme för övrig regional kollektivtrafik och vara tätt integrerad med denna. Utbudet i den storregionala stomtrafiken ska vara av sådan omfattning att den blir tillgänglig för många resenärsgrupper. En gemensam standard bör eftersträvas med timmestrafik under hela trafikdygnet cirka kl vardagar, förstärkt till halvtimmestrafik i rusningstid och med trafik varannan timme under helger. I vissa resrelationer kommer det att vara nödvändigt att bedriva en tätare trafik, men det finns också resrelationer där timmestrafik inte kan motiveras utifrån ekonomiska eller miljömässiga skäl. För hela regionen är tillgängligheten till Stockholm och Arlanda viktig och den regionala stomtrafiken måste därför vara särskilt utvecklad mot dessa målpunkter. Busstrafiken nytt och effektivare nät I utredningen Framtida kollektivtrafik i Sörmland har ett förslag tagits fram om ett framtida linjenät. Förslaget innehåller principer för utbudet, preliminära tidtabeller och förändrad indelning i regionala och lokala landsbygdslinjer. Generellt innebär förslaget att stråk, där det finns ett stort resandeunderlag, prioriteras framför mer trafiksvaga områden. Prioriteringen sker i första hand genom utökat utbud i de starka stråken men även genom att trafiken ska köras den snabbaste vägen. Exempel är sträckorna Eskilstuna Strängnäs och Trosa

21 21 Södertälje, där samtliga turer föreslås köras via E20 respektive E4. Det innebär en markant genomsnittlig restidsförkortning. Åtgärderna ska ses som ett steg i arbetet för att öka kollektivtrafikens marknadsandel, resandet, kostnadstäckningen och miljönyttan. Grundprincipen är att det regionala stomnätet ska trafikeras över hela trafikåret med ett stabilt basutbud över hela trafikdygnet med från en upp till fyra avgångar per timme under högtrafik. I det lokala linjenätet kan utbudsnivån variera, allt från ett intensivt trafikutbud till att i vissa fall trafikeras endast under skoldagar och i anslutning till skolans start- och sluttider. Andra kompletterande lokala trafiklösningar, såsom kompletteringstrafik och andra former av anropsstyrd trafik inklusive regelverk, behöver utvecklas under programperioden. Avsikten är att utformning och omfattning ska avgöras av berörda kommuner, där stor hänsyn tas till de olika lokala förutsättningar som gäller i länet. Kommersiell trafik kompletterar Endast en del av den regionala kollektivtrafiken i länet bedöms ha potential att vara kommersiellt lönsam. I huvudsak är det därför rimligt att anta att en betydande del av den framtida kollektivtra- Inriktning för nytt busslinjenät i Sörmland från hösten/ vintern Kartan visar grundprinciperna i förslaget till framtida busslinjenät när det gäller linjenätet samt indelningen i regionalt stomlinjenät och lokalt linjenät i Sörmlands län. I områden som inte berörs av dessa linjer kan anropsstyrda trafiklösningar vara aktuella. Trafiksystemet kommer att införas successivt under år 2012 inom ramen för befintliga trafikavtal.

22 22 fiken fortsatt kommer att kräva stöd från samhället. Inriktningen är dock att kommersiella initiativ ska uppmuntras och trafikavtal utformas för att göra det möjligt att öka alternativt sänka utbudsnivåerna, beroende på hur den kommersiella trafiken utvecklas. Länet kommer också eftersträva att arbeta för exempelvis biljettsamverkan med kommersiell trafik som uppfyller de krav på kvalitet, miljö, tillgänglighet med mera som gäller för den avtalade trafiken. Utvecklingen av det regionala stomnätet kräver att överenskommelser görs mellan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna om trafikens omfattning och finansiering. Avtal om trafik finns redan idag för flera av bansträckningarna inom Mälardalen. Kravet på stabilitet över tiden och löpande kapacitetsutbyggnad gör att trafiken i ett storregionalt stomnät för tågtrafik behöver regleras genom avtal om trafikutbud, fordonsförsörjning och tillgång till spårkapacitet. Länen i Stockholm- Mälarregionen har ett gemensamt intresse av att tillsammans utveckla och långsiktigt garantera en regional tågtrafik av tillräcklig omfattning utifrån regionens behov. Vid sidan om den storregionala stomtrafiken behöver dock regionen en snabbare trafik som med kortare restider kan driva på regionförstoringen Utbyggd regional snabbtågstrafik kräver att det finns tillräcklig spårkapacitet, så att den regionala stomtrafiken inte försämras. Foto: Nicklas Blom / TiM och binda samman de större städerna samt de i RUFS 2010 utpekade regionala kärnorna i Stockholms län. Utbyggnaden av regional snabbtågstrafik kräver att spårkapacitet och resandeunderlag ger utrymme för ett sådant trafiksystem, utan att förutsättningarna för den regionala stomtrafiken försämras. Samhällets åtagande för den regionala snabbtågstrafiken bör i första hand vara att säkerställa en fortsatt utbyggnad av infrastruktur samt att delta i samarbeten eller sluta avtal om trafikplanering, information och prissystem. TGOJ-banan Persontågstrafiken på södra delen av TGOJ-banan (Flen-Oxelösund) lades ner under 80-talet, men banan har haft fortsatt stor strategiskt betydelse för godstransporter till/från Oxelösunds hamn. Frågan om att återuppta persontrafik på södra TGOJ-banan har diskuterats vid flera tillfällen. För närvarande studeras behovet av utökad tillgänglighet i TGOJ-stråket Oxelösund Nyköping Flen Eskilstuna Västerås i en så kallad åtgärdsvalsanalys under ledning av Trafikverket och på beställning av Regionförbundet Sörmland. I det arbetet belyses även förutsättningarna att utveckla busstrafiken samt eventuella tillkommande transporter från bergslagsgruvor till Oxelösunds hamn. Arbetet med åtgärdsvalsanalysen är något försenat, den nuvarande ambitionen är att resultatet ska kunna presenteras för regionstyrelsen under hösten En helt avgörande fråga är om restiden kan bli tillräckligt kort i relationen Nyköping Eskilstuna. Kort restid är väsentlig både för trafikuppläggets ekonomi och för dess attraktivitet. Kritiska frågor är bland annat möjligheterna att höja hastigheten på banan men också hur tågstoppet i Flen ska utformas. Även frågan om möjligheten att erbjuda effektiva resor till Skavsta flygplats har stor betydelse till ev persontrafik på järnvägen. I åtgärdsvalsanalysen studeras bland annat dessa förutsättningar och behovet av åtgärder i infrastrukturen.

23 23 Från program till trafik Programmets tidsperspektiv Tidsperspektivet för det första trafikförsörjningsprogrammet för Sörmland sträcker sig främst fram till år Programmet har fokus på att ange förutsättningar för att genomföra den förändrade busstrafiken enligt utredningen Framtidens kollektivtrafik samt utveckla regionaltågstrafiken i samband med Citybanans förväntade öppnande Tidsperspektivet sammanfaller även med de nu gällande infrastrukturplanerna. De långsiktiga utmaningarna för kollektivtrafiken är mycket stora och det är angeläget att även formulera ambitioner för ett längre tidsperspektiv. Länen i östra Mellansverige samarbetar i två väsentliga projekt. MÄLAB kommer att ta fram förslag till långsiktiga trafikplaner för 2025/2030 respektive Inom trafikprocessen En Bättre Sits samverkar länen med att parallellt titta på den långsiktiga trafikutvecklingen och behovet av utvecklad infrastruktur. Fokus är att ta fram ett gemensamt underlag för kommande infrastrukturplaner med troligt tidsintervall Det är mycket väsentligt att detta arbete tar sin utgångspunkt i kollektivtrafikens förutsättningar. Lagstiftningen anger inte några särskilda tidsintervall för revidering av trafikförsörjningsprogrammen. Men det finns flera skäl som kan komma att motivera en sådan revidering under följande år: Önskemål om att tydliggöra ett längre tidsperspektiv Önskemål om att ytterligare precisera och tidssätta mål för kollektivtrafikens utveckling Ökad erfarenhet av marknadsöppnandet. Samverkan i planering och trafikutveckling Många olika aktörer har ett inflytande över de funktioner som identifierats i målmodellen. Samhällsplanering på olika organisatoriska nivåer i den offentliga sektorn påverkar kollektivtrafikens utveckling, men trafikutvecklingen kan även påverka planeringen och byggandet. Den kommunala översikts- och detaljplaneringen, den regionala planeringen via landsting, länsstyrelse och samverkansorgan samt den nationella statliga infrastrukturplaneringen är särskilt viktiga vid behovsanalys och planering av kollektivtrafik. Även annan kommunal och statlig planering kan ha stor inverkan. I Sörmland finns väl etablerade planeringsnätverk. Dessa ska användas och utvecklas ytterligare för De långsiktiga utmaningarna för kollektivtrafiken är mycket stora, inte minst för att klara klimatmålen. Foto: Nicklas Blom / TiM