Mål och behov av regional tågtrafik

Transkript

1 PM Mål och behov av regional tågtrafik Underlag till Trafikförsörjningsprogram i Stockholm Mälarregionen I kollektivtrafiklagen, som träder ikraft vid årsskiftet 2011/2012, anges att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i trafikförsörjningsprogram ska fastställa mål och behov av regional kollektivtrafik. Syftet med trafikförsörjningsprogrammen är bland annat att ligga till grund för beslut om allmän trafikplikt. Eftersom den regionala tågtrafiken i Stockholm Mälardalen bedrivs i ett flertal län, har MÄLAB utarbetat underlag med förslag till gemensamma beskrivningar av mål och behov avseende denna del av kollektivtrafiken, den regionala stomtrafiken. Syftet med de gemensamma beskrivningarna är att de ska kunna infogas i de länsvisa trafikförsörjningsprogrammen och möjliggöra beslut om allmän trafikplikt i flera eller alla län. Beskrivningarna ska också ligga till grund för eventuella inriktnings- och genomförandebeslut om ett utvecklat trafiksystem efter att Citybanan under Stockholm öppnas kring årsskiftet 2016/2017. Trafikförsörjningsprogram Trafikplan Flödesschema över stegen i systemanalysen, ur Systemanalys Stockholm - Mälarregionen och Gotland Rutorna illustrerar rollfördelningen mellan Trafikförsörjningsprogram och Trafikplan.

2 De gemensamma beskrivningarna tar sin utgångspunkt i systemanalysens beskrivningar av mål och behov för hela transportsystemet i Stockholm Mälardalen. Systemanalysen utarbetades gemensamt i Stockholm Mälarregionen och Gotland inför infrastrukturplaneringen och ligger till grund för den nuvarande åtgärdsplaneringen, bland annat bygget av Citybanan under Stockholm och fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan. Avsikten med att utgå från systemanalysen är att säkerställa att planeringen av åtgärder inom trafik och infrastruktur hänger ihop utifrån gemensamma samhällspolitiska mål. Trafikförsörjningsprogram och trafikplan Trafikförsörjningsprogrammets behovsbeskrivningar hålls på en övergripande principiell nivå. Den konkreta trafiken beskrivs istället i trafikplaner. En sådan, Trafikplan 2017, har tagits fram i syfte att illustrera ett trafiksystem i enlighet med beskrivningarna i underlaget till Trafikförsörjningsprogram.

3 Nuläge Målbild för transportsystemet och den regionala tåg Beredningsgruppen för En Bättre Sits antog i maj 2006 fyra gemensamma övergripande mål för transportssystemet i regionen. Dessa mål har också legat till grund för systemanalysen. Målet är att skapa ett transportsystem som utvecklar som är långsiktigt som främjar som är effektivt både regionens hållbart; regional balans genom och nationens ekonomiskt, genom samverkan, internationella socialt och flerkärnighet och helhetssyn och konkurrenskraft ekologiskt som kompenserar utnyttjandet av och bidrar till en vår internationellt alla fyra attraktiv sett relativa trafikslagen Stockholm gleshet så att vi Mälarregion ändå når kritisk Utifrån de gemensamma målen för transportsystemet preciseras följande målbild för den regionala tågtrafiken. Syftet är att visa på den regionala tågtrafikens roll gentemot såväl övrig kollektivtrafik som transportsystemet i stort. där regionala tågtrafikens bidrag är att skapa möjliggöra ett ökat främja en bidra till att göra förutsättningar för arbets- och samhälls- och kollektivtrafik- en fortsatt vardagsresande i stadsutveckling i systemet i sin regionförstoring en expanderande goda lägen för helhet region som är kollektivtrafik konkurrenskraftigt långsiktigt hållbart och attraktivt

4 Förutsättningar och resandeefterfrågan Befolkning och arbetsmarknad I systemanalysen beskrivs Stockholm Mälarregionen som internationell, rörlig och innovativ med en tredjedel av landets befolkning en produktion om ungefär 40 procent av landets BNP. Arbetsplatser och bostäder är i hög grad koncentrerade till vissa orter, vilket ställer krav på ett kapacitetsstarkt transportsystem. Samtidigt innehåller regionen stora områden med gles och ibland minskande befolkning. På längre sikt antas befolkningen i regionen försätta öka, men ökningen är ojämnt fördelad. I RUFS 2010 görs grundantaganden till år 2050; framskrivningar av utvecklingen avseende befolkning, sysselsättning och ekonomi. Dessa grundantaganden pekar på en fortsatt kraftig utveckling i framförallt Stockholms och Uppsala län. Den antagna utvecklingen är görs för två olika scenarier, Hög respektive Låg. Skillnaden mellan scenarierna är framförallt olika antaganden om anpassning till globaliseringen. Grundantaganden 2050, från RUFS 2010

5 Pendling i Stockholm - Mälarregionen Arbetspendlingen mellan kommuner i regionen idag är störst inom avstånd för dagpendling till/från Stockholm och till/från läns- och utbildningscentra. Arbetspendlingen i Stockholm - Mälarregionen domineras av inpendlingen till centrala Stockholms län procent av all pendling över länsgränser inom östra Mellansverige har Stockholms län som start eller målpunkt. Regionens omfattande utbud av attraktiva arbetsplatser, utbildning och nöjen i kombination med höga boendekostnader främst i de centrala delarna av Stockholm, har bidragit till en geografisk expansion och en utveckling mot en allt större gemensam funktionell arbetsmarknadsregion. Förbättrade kommunikationer har bidragit till att den funktionella regionen har vidgats. Utbyggnaden av nya motorvägar samt Mälar- och Svealandsbanorna och förbättrad regionaltågtrafik har inneburit tätare trafik och kortare restider i Mälardalen. Många är beredda att acceptera längre pendlingstider med tåg jämfört med andra trafikslag, eftersom det finns goda möjligheter att arbeta eller studera under resan. Tillväxten i Stockholms läns lokala arbetsmarknadsregion har sedan 1970 bestått av ungefär lika delar förtätning i kranskommunerna och geografisk utbredning. Idag omfattar Stockholms arbetsmarknadsregion hela Stockholms län, Uppsala län med undantag för Älvkarleby kommun, samt de tre kommunerna Strängnäs, Gnesta och Trosa i Södermanland. Övriga tydliga lokala arbetsmarknadsregioner i Mälardalen är Västerås, Örebro, Eskilstuna, Nyköping samt i angränsande län Gävle, Falun/Borlänge och Norrköping/Linköping.

6 Falun - Borlänge Ludvika Örebro Lekeberg Laxå, Hallsberg Kumla, Askersund Nora, Lindesberg Gävle Älvkarleby, Ockelbo, Sandviken Avesta Hedemora Fagersta Skinnskatteberg, Norberg Västerås Surahammar, Hallstahammar, Sala, Köping, Kungsör, Arboga Eskilstuna Flen, Katrineholm, Vingåker Stockholm Solna, Upplands-Väsby, Vallentuna, Österåker, Värmdö, Järfälla Ekerö, Huddinge, Botkyrka, Salem Haninge, Tyresö, Upplands-Bro, Täby Danderyd, Sollentuna, Södertälje, Nacka Sundbyberg, Lidingö, Vaxholm, Norrtälje Sigtuna, Nynäshamn, Håbo, Uppsala, Nykvarn, Knivsta, Heby, Tierp, Enköping Östhammar, Gnesta, Strängnäs, Trosa Nyköping - Oxelösund Linköping Norrköping Finspång, Valdemarsvik, Söderköping Andelen regionala arbetspendlare bland sysselsatta har ökat kraftigt under de senaste decennierna och i snitt pendlar 7 procent av samtliga sysselsatta mellan lokala arbetsmarknader, inklusive veckopendling. Generellt svarar män för relativt större andel av regional arbetspendling än kvinnor. Läns- och utbildningscentra är de viktigaste målpunkterna för kvinnors pendling, beroende på att dessa orter har de viktigaste kompletterande arbetsmarknaderna för mindre kommuner. Pendling med tåg ökar snabbast, men i exempelvis vad gäller Stockholms län sker 60 procent av pendlingsresandet över länsgränser med bil.

7 Det finns ett tydligt samband mellan väl utbyggd kollektivtrafik och jämnare fördelad total arbetspendling mellan män och kvinnor. Även om det numerärt sett är män som dominerar arbetspendlingen, använder kvinnor kollektivtrafik i högre utsträckning. Detta resulterar ofta i en relativt jämn könsfördelning inom regional tågtrafik. För många innebär pendlingen relativt långa dagliga resor vilket har en påverkan på hälsan. Studier visar att de som dagligen pendlar en timme eller mer löper en signifikant högre risk att drabbas av sömnstörningar, stress och sjukdomar. Yngre kvinnor drabbas mer av hälsoproblem än andra grupper. En dåligt fungerande kollektivtrafik ökar påtagligt den negativa påverkan som daglig pendlingen innebär. Den regionala tågtrafikens roll i länens planering Stockholms län - RUFS 2010 I RUFS 2010, som är Stockholms läns regionala utvecklingsplan, har kollektivtrafiken och särskilt den spårbundna trafiken en viktig roll för att uppnå målen och visionen om att Stockholmsregionen ska bli Europas mest attraktiva storstadsregion. Den regionala tågtrafiken berörs framförallt inom strategin att vidareutveckla en flerkärnig och tät region som i RUFS 2010 dels berör Stockholm län men också övriga Östra Mellansverige bestående av Stockholms, Uppsala, Sörmlands, Västmanlands, Örebro, Gävleborgs och Östergötlands län. För att genomföra strategin beskrivs planeringsmål för att sammanlänka Östra Mellansverige och skapa en flerkärnig och tät stadsstruktur. Som åtaganden för att uppnå detta ska bland annat stadsstrukturen i Östra Mellansverige utvecklas med spårtrafiken som grund. En utvecklad regional tågtrafik och en stadsplanering som är anpassad till tågets förutsättningar kan länka samman regionens städer Utvecklad kollektivtrafik på järnväg ger regionen förutsättningar att utvidgas geografiskt Det stimulerar samtidigt en tätare och mindre utspridd bebyggelsestruktur. Inom Stockholms län beskrivs på motsvarande sätt regionaltågsstationer som ett medel för de regionala kärnorna ska bli attraktiva. Tillgängligheten i järnvägsnätet, till det omkringliggande området samt till Arlanda, kommer att avgöra stadskärnornas framtida rollfördelning. Det anges att det för regionens och Sveriges ekonomi är väsentligt att de olika regiondelarna kan samspela effektivt och snabbare regionaltåg efterfrågas som skulle möjliggöra Nyköping, Eskilstuna och Västerås att inkluderas i Stockholms arbetsmarknadsregion. Dessa snabba regionaltåg antas inte kunna stanna vid alla stationer och därför föreslås att en tredje trafikform, Regionpendeln, införs. Om man förbättrar spårkapaciteten och sätter in tåg som stannar vid färre stationer kan man öka det acceptabla pendlingsavståndet med ytterligare ca 30 kilometer. Med snabbare regionaltågstrafik skulle då Västerås, Eskilstuna och Nyköping, som alla ligger ca 10 mil från Stockholm, kunna ingå i samma funktionella arbetsmarknadsregion om Stockholm. För att försörja regionalt

8 betydelsefulla stationer som inte skulle trafikeras av de snabbare regionaltågen föreslås att en tredje trafikform - regionpendeln - introduceras." Kollektivtrafiken och den regionala tågtrafikens roll beskrivs också i den i RUFS 2010 ingående Målbild för östra Mellansverige 2050 i vilken städerna i östra Mellansverige med Stockholm som centrum binds samman av transportsystemet. Tågtrafiken i östra Mellansverige ska utvecklas så att den bättre länkar samman regionens städer. Genom att öka kapaciteten och förkorta restiderna mellan Stockholm och övriga större städer, underlättas tillväxten av en mer sammanhållen och robust storregional bostads- och arbetsmarknad. För hela östra Mellansverige pekas tillgängligheten till Stockholm och Arlanda ut som särskilt viktig och de sägs också att tillgängligheten till Arlanda ska baseras på kollektivtrafik. Införandet av regionpendel ses som ett medel för att möjliggöra snabbare direkta regionaltåg från de städer som ligger längst bort (från Stockholm) och en högre turtäthet för områden inom dagligt pendlingsavstånd från Stockholm Inom Stockholms län kommer regionpendel och regionaltåg att komplettera varandra. Ortsstruktur 2050 för Östra Mellansverige, ur RUFS 2010 (sid 130)

9 Cederschiöldsöverenskommelsen I november 2009 gav regeringen Carl Cederschiöld i uppdrag som särskild förhandlingsman att förhandla fram ett paket för Stockholms infrastruktur. Parallellt med detta fick Cederschiöld också i uppdrag att förhandla med Mälardalslänen om medfinansiering av Citybanan. Cederschiöldsöverenskommelsen innehåller finansiering av ett antal objekt med betydelse för den regionala tågtrafiken. Utgångspunkten för överenskommelsen har varit RUFS 2001 och Stockholmsberedningens betänkanden. Utöver själva objektslistan finns i överenskommelsen nulägesbeskrivningar och motivering till paketets sammansättning. Här beskrivs hur uteblivna investeringar under lång tid skapat stora belastningar på framförallt det radiella transportsystemet vilket lett till stora kostnader, kostnaderna för förseningar mm som drabbar pendlarna anges till 6-7 miljarder per år. I överenskommelsen beskrivs hur ökad samordning mellan pendeltåg och olika regionala trafikkoncept kan bidra till förbättrat utnyttjande av kapaciteten. En ökad samordning av trafiksystemen och införande av skipstop-/snabbpendeltåg skulle kunna innebära en mer effektiv trafik och ett bättre utbud för trafikanterna. Särskilt bör trafiken på Arlanda och via Arlandabanan integreras på ett mer effektivt sätt i den regionala/storregionala trafiken. En full utbyggnad av pendel-/regionaltågstrafiken förutsätter ökad kapacitet i spårsystemet men vissa åtgärder bör också kunna genomföras på kortare sikt. Det beskrivs vidare att Citybanan är en förutsättning för fortsatt utbyggnad av regionaltågtrafiken och att det när den är klar kan etableras mer direkt trafik till Arlanda. Södermanlands län Sörmlandsstrategin I Sörmlandsstrategin, som är RUP för Södermanlands län, har som vision att Det ska vara enkelt att förverkliga sina ambitioner, idéer och framtidsplaner i Sörmland! I strävan att uppnå visionen anges sex utmaningar. I utmaningen Det ska vara enkelt att verka lokalt, regionalt och globalt beskrivs hur Sörmland ingår i en snabbt växande funktionell region inkluderande Stockholm Mälarregionen, kringliggande län samt Skandinavien och Östersjöområdet. Goda kommunikationer ses här som viktigt och skapar möjligheter, samtidigt som transportsystemet lider av kapacitetsproblem och kommunernas förutsättningar varierar avseende möjligheter att dra nytta av tillväxtmöjligheterna. Såväl sysselsättning som befolkningstillväxt är bättre i de delar av länet som ligger nära storstaden och som är integrerade i Stockholm Mälardalens arbetsmarknad. Utmaningen byts ner i fem punkter, bland annat att det ska vara enkelt att resa och pendla effektivt och hållbart genom ett ökat utbud av främst spårbunden kollektivtrafik och ett samordnat system för taxor trafikutbud och effektiva bytespunkter. Även tillgängligheten till högskolor från hela länet lyfts fram. År 2027 anges att minst hälften av arbetspendlingen ska ske med kollektivtrafik. Behovet av förbättrad kollektivtrafik beskrivs också som ett medel att motverka arbetskraftsbrist och förbättra tillgängligheten till utbildning.

10 Regionförbundet Sörmland har också antagit en vision för pendling med kollektivtrafik i Sörmland med tidshorisonten bortom I denna anges att det interregionala tågsystemet ska utgöra stommen för arbetspendlingsresandet, med pendeltåg och expressbussar som komplement. Det förutsätts också att det ska finnas samordnat system för taxor, trafikutbud och effektiva bytespunkter samt att de tidigare prioriterade infrastrukturella satsningarna är genomförda så att de fysiska förutsättningarna finns för ett ökat tåg- och busstrafikutbud på de spår respektive vägar som bedöms som särskilt viktiga för daglig pendling. I visionen finns också konkreta mål för arbetspendlingen i de stora stråken. Uppsala län - Uppländsk drivkraft I Uppsala läns RUP, Uppländsk drivkraft, vars vision är att Uppsala län ska vara en attraktiv kunskapsregion i Europa med hållbar tillväxt som ledstjärna beskrivs sju utmaningar. Dessa är bland annat att utnyttja det geografiska läget som del i Stockholm - Mälardalen med närheten till Stockholm samtidigt som utbyggda kommunikationer mot Dalarna och Norrland kan knyta länen närmare varandra. Vidare beskrivs behov av att minska utsläppen från transportsektorn och att eventuella höghastighetsjärnvägar bör utgå från Uppsala och gå söderut via Arlanda och Stockholm. För att sträva mot visionen anges i RUP:en fem strategiska programområden. I det första, Tillgängliga Uppsala beskrivs hur det länsöverskridande resandet kräver en gränslöst utformad kollektivtrafik. För Stockholm Mälarregionen innebär detta att en storregional trafikhuvudman bör bildas med möjligheter att handla upp kollektivtrafik som också kan vara samhällsstödd. Vidare anges att strukturen med en flerkärning Stockholm Mälarregion behöver stärkas. Utbyggnad av bebyggelse och transportsystemet ska därför ske i stråk. Bland de viktigaste stråken nämns Stockholm Arlanda Knivsta Uppsala Tierp Älvkarleby (längs Ostkustbanan), Stockholm Håbo Enköping Västerås (längs Mälarbanan) och Uppsala Heby Sala Avesta (längs Dalabanan). Västmanlands län - Regionalt utvecklingsprogram I Regionalt utvecklingsprogram Västmanlands län anges det övergripande regionala målet som en hållbar regional utveckling och tillväxt i Västmanlands län. Sex insatsområden har valts ut för vilka mål, strategier och handlingsinriktningar pekas ut. Den regionala tågtrafiken berörs framförallt under insatsområdet Ett effektivt transportsystem. Här anges att transportsystemet ska vara effektivt, det vill säga som har god uppfyllelse av det nationella transportpolitiska målet och dess delmål om tillgänglighet, tranportkvalitet, trafiksäkerhet, miljö, regional utveckling och jämställdhet. Som strategi anges Stöd och utveckla flerkärnighet i östra Mellansverige där transportsektorn stärker regionens flerkärnighet, med effektiva tvärförbindelser och mångsidigt sammansatta samhällen i kollektivtrafikens skärningspunkter. God tillgänglighet till en snabb, prisvärd och effektiv kollektivtrafik ger en sammanhållen region med möjlighet att bo och verka i regionens alla delar. En flerkärning regionstruktur med tyngdpunkt i de lokala

11 arbetsmarknaderna i Stockholm Uppsala, Gävle, Falun/Borlänge, Västerås, Örebro, Eskilstuna, Norrköping och Linköping skapar en balanserad utveckling i östra Mellansverige och ger goda förutsättningar för såväl arbets- och studiependling mellan dessa större orter och från mellanliggande orter. Som handlingsinriktning anges Utveckla och integrera kollektivtrafiksystemet i östra Mellansverige. Tågtrafik anges som det överlägset bästa transportmedlet på längre sträckor. Man pekar också på behovet av att resan fungerar i alla led, att trafiken är punktlig och att samordning finns mellan trafikslagen. Vidare anges att timmestrafik införs på samtliga järnvägslinjer i östra Mellansverige och kompletteras med minst halvtimmestrafik i högtrafik. Man pekar också på behovet av kapacitetsutbyggnader och införandet av en enhetlig taxa (bör ej tolkas som enhetstaxa av Stockholms modell) och ett gemensamt biljettsystem i Stockholm Mälarregionen. Örebro län The heart of Sweden I The heart of Sweden, som är namnet på Örebro läns RUP och Örebro läns vision, beskriver fyra utvecklingsområden. Rollen för kollektivtrafiken anges framförallt under Den öppna regionen som är det fjärde utvecklingsområdet. Utvecklingsområdet beskriver generellt Örebro läns behov av samarbete med kringliggande län genom aktivt deltagande i olika funktionella samarbeten. Man ser sig som ett starkt yttre ben i Stockholmsregionen även om man i RUP:en inledande delar konstaterat att Örebro län på grund av avståndet inte kommer att kunna bli en integrerad del av Stockholms funktionella region. Under rubriken Aktiv regionförstoring beskrivs att tätbefolkade regioner med ett väl blandat näringsliv har i de flesta fall visat sig ha betydande fördelar framför mindre regioner när det gäller att skapa en hållbar tillväxt. Hela regionen tjänar på regionförstoring genom att det blir möjlighet att byta arbete utan att flytta. Som inriktningsmål anges minskade restider mellan kommunhuvudorter och Örebro, en ökad kollektivtrafikandel av arbetsresor med 25 procents resandeandel år 2015 och att kollektivtrafiken inom vår region och storregion är ett mönsterexempel både ur miljö- och effektivitetssynpunkt. Utöver RUP finns i Örebro län en rapport, Målbild 2015 och 2030 för kollektivtrafiken i Örebro län, vilken är gemensamt framtagen mellan Regionförbundet och Länstrafiken. I rapporten anges tre prioriterade uppgifter för kollektivtrafiken; Väl fungerande arbetsmarknad (Positiv regional utveckling), Begränsad klimatpåverkan, God miljö och Säker trafik. Det sägs uttryckligt att dessa tre uppgifter är överordnad god geografisk tillgänglighet, dvs. en prioritering stomtrafik/starka stråk i förhållande till yttäckning. Som mål för 2015 anges att Örebroregionens arbetsmarknad vidgats så att det från Örebro är möjligt att inom en timmes restid arbetspendla till bland annat Enköping, Strängnäs, Katrineholm, Skövde, Kristinehamn och Hällefors. och från 2030 ska en timmes restid också gälla för resor till Södertälje, Norrköping, Mariestad och Karlstad. Minskad miljöpåverkan och ökad trafiksäkerhet ska uppnås genom en hög marknadsandel

12 för kollektivtrafiken. Till år 2015 ska denna för arbetspendling mellan tätorter ha ökat från 18 till 25 procent för att år 2030 vara 40 procent. Figur 1 Illustration av stomnät Målbild 2015 och 2030 för kollektivtrafiken i Örebro län I rapporten redovisas principer för framtida kollektivtrafiksystem. I detta ingår etablerande av ett stomnät i vilket den regionala tågtrafiken ingår. Här anges att restidskvoten för tåg/bil bör vara 0,8 (dvs att på en sträcka där restiden med bil är 50 minuter, ska restiden med tåg vara maximalt 40 minuter). Resonemang förs också kring önskad turtäthet för att kollektivtrafiken ska vara attraktiv i förhållande till bilen. I de längre relationerna innebär det timmestrafik som bas kvällsturer fram till ca kl 23.00, natturer under fredagar och lördagar samt minst 7 dubbelturer dagtid under lördagar och söndagar. Målsättningen bör vara att trafikeringen sker med jämna turintervall (så kallad styv tidtabell). Östergötland Den strategiska planen för kollektivtrafiken i Östergötland är utgångspunkt för prioriteringar och avvägningar när det gäller utvecklingen av kollektivtrafiken. Planen utgår från de nationella transportpolitiska målen samt de övergripande målen och prioriteringarna för kollektivtrafiken i RUP och Insatsprogram och kan sammanfattas i nedanstående punkter. Detta ska ske på ett jämställt sätt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Att utveckla kollektivtrafiken inom regionen har högsta prioritet Att utveckla kollektivtrafiken med Stockholmsområdet har näst högsta prioritet Att utveckla kollektivtrafiken till övriga omgivande regioner har tredje prioritet och i dessa relationer prioriteras de där det finns möjlighet att skapa förutsättningar för daglig arbets- och studiependling

13 Ambitionen ska vara att erbjuda kollektivtrafik som upplevs så attraktiv för både kvinnor och män, att den fortlöpande har förutsättningar att ta marknadsandelar från biltrafiken Planeringen ska utgå från en grundstruktur och ha en robusthet som gör det möjligt att fortlöpande och i takt med att förutsättningarna och politiska instruktioner ändras modifiera utbudet utan att frångå grundstrukturen Med denna struktur följer att det ska erbjudas effektiv och snabb buss- och pendeltågtrafik mellan orter utmed viktigare kommunikationsstråk I insatsprogrammet för infrastruktur och kommunikationer formuleras följande mål: 1. Behålla och utveckla ändamålsenliga och hållbara transport- och kommunikationslösningar mellan olika delar av regionen och i synnerhet mellan kommuncentra och längs större stråk mellan de centrala och yttre delarna. 2. Behålla och utveckla ändamålsenliga och hållbara transport- och kommunikationslösningar mellan regionen och omvärlden och i synnerhet mellan de centrala delarna och Stockholmsregionen. 3. Med beaktande av de föregående målen fortlöpande och på ett målmedvetet sätt utveckla och kombinera olika hållbara transport- och kommunikationslösningar inklusive kollektivtrafik. Att utveckla kollektivtrafiken med Stockholmsområdet har således högsta prioritet när det gäller resor över länsgräns, därefter prioriteras pendling över länsgräns där det går att skapa förutsättningar för daglig pendling genom att restiderna inte överstiger 60 minuter. Exempel på sådana relationer är Linköping/Norrköping - Katrineholm och Linköping/Norrköping - Nyköping.

14 Funktioner Nedan redovisas de funktioner som den regionala stomtrafiken bör ha för att kunna sträva mot målbilden. Sammanhållet system över geografiska och organisatoriska gränser Kvalitet, förutsägbarhet och långsiktighet i trafikutbudet Kapacitet att klara ett fortsatt ökat resande Särskild tillgänglighet till Stockholm och Arlanda samt kopplingar till nationell kollektivtrafik Basutbud med timmestrafik på alla regionala länkar Möjliggöra arbetspendling mellan storregionala kärnor; restid < 45 minuter och rimlig Särskild inriktning på arbets- och vardagsresor samt resmöjligheter för fritid och rekreation Attraktivitet och konkurrenskraft i förhållande till bilresande Möjligt att nyttja för alla resenärsgrupper Sammanhållet system över geografiska och organisatoriska gränser Regional kollektivtrafik bedrivs idag av olika aktörer med för resenärerna mer eller mindre höga gränser mellan varandra. I framtiden kommer antalet aktörer bli väsentligt fler än idag, samtidigt som regionförstorningen gör att fler människor kommer vilka resa längre. För att underlätta resande över geografiska och organisatoriska gränser krävs att kollektivtrafiken kan fungera som ett sammanhållet system i vilket resenärerna uppfattar de oundvikliga gränserna mellan aktörer och trafikslag som så smidiga och naturliga som möjligt. Kvalitet, förutsägbarhet och långsiktighet i trafikutbudet Tillgången till regional kollektivtrafik är en viktig förutsättning för såväl människors val av ort för bostad och arbete som för samhällsplanering och stadsutveckling i stort. Särskilt spårbunden kollektivtrafik har goda förutsättningar signalera stabilitet och därmed underlätta samhällsutvecklingen. För att dra nytta av denna positiva externa effekt krävs dock att trafikutbudet uppfattas som förutsägbart och bestående över tid. Kapacitet att klara ett fortsatt ökat resande Såväl de enskilda resenärernas som samhällets efterfrågan på kollektivtrafik kommer att fortsätta öka. Samtidigt kommer hela transportsystemet under överskådlig tid att ha olika grader av kapacitetsmässiga begränsningar. Det är därför nödvändigt att den regionala tågtrafiken utformas så att den även framgent begränsade kapaciteten tas till vara på bästa sätt.

15 Särskild tillgänglighet till Stockholm och Arlanda samt kopplingar till nationell kollektivtrafik För hela Stockholm Mälarregionen är tillgängligheten till Stockholm och Arlanda av särskild betydelse. Den regionala stomtrafiken måste därför vara särskilt utvecklad i dessa relationer. Basutbud med timmestrafik på alla regionala länkar Den regionala stomtrafiken ska kunna vara åtkomlig för flertalet och fungera som stomme i transportsystemet i sin helhet och framförallt för den övriga regionala kollektivtrafiken. För att möjliggöra detta bör trafiken bedrivas med styva tidtabeller med en turtäthet om minst timmestrafik. I rusningstid bör trafiken förstärkas till halvtimmestrafik i båda riktningarna och på lång sikt bör halvtimmestrafik eftersträvas över hela trafikdygnet. Möjliggöra arbetspendling mellan storregionala kärnor med restid under 45 och rimlig kostnad En fortsatt regionförstoring med allt större arbetsmarknadsregioner förutsätter att det finns resmöjligheter med restider ner mot under 45 minuter mellan de storregionala kärnorna. För att dessa kortade restider också ska få effekt på regionförstoringen krävs att prisnivån i denna trafik möjliggör pendling fler än ett fåtal. Attraktivitet och konkurrenskraft i förhållande till bilresande Den regionala stomtrafiken ska utformas så att den av resenärerna uppfattas som attraktiv och konkurrenskraftig i förhållande till bilresande. Detta innebär inte att den regionala stomtrafiken på alla områden måste överträffa bilresande, exempelvis kommer bilen ofta vara oslagbar avseende flexibilitet. Däremot ska den regionala stomtrafiken av flertalet sammantaget uppfattas som mer attraktiv. Särskild inriktning på arbets- och vardagsresor samt resmöjligheter för fritid och rekreation Den regionala stomtrafikens primära uppgift är att svara mot människors behov av resor i vardagen, med resor till arbete och utbildning. Därutöver ska trafiken också ge resmöjligheter för fritids- och rekreationsresor, exempelvis för att nyttja andra städers kultur- och fritidsutbud. Möjligt att nyttja för alla resenärsgrupper Den regionala stomtrafiken ska utformas så att den är fullt tillgänglig för alla resenärer oavsett funktionsnedsättning.

16 Det regionala tågtrafiksystemet idag Regional tågtrafik i Stockholm Mälarregionen bedrivs av SJ under eget varumärke, SJ Regional, och fungerar som ett från länstrafiken fristående system. Utöver SJ:s trafik har länstrafikbolagen egna tågsystem; Pendeltåget, Upptåget och Tåg i Bergslagen. En samverkan finns mellan SJ och regionens bolag MÄLAB benämnt TiM, Trafik i Mälardalen. Därutöver har MÄLAB särskilda trafikavtal med SJ för fyra sträckor med en total kostnad om ca 129 miljoner kronor (december 2011). De totala kostnaderna för trafiksystemet uppskattas till ca 1,4 miljarder, vilket ger en egenfinansieringsgrad från resenärsintäkter om drygt 90 procent. På banor med trafikavtal regleras utbudet i avtalet, medan på övriga banor har SJ inom ramen för samverkansavtalet full frihet utforma trafiken. Sträckor och stationer som omfattas av TiM-samverkan där SJ bedriver regional tågtrafik Trafikutbudet är i hög grad styrt av resandeefterfrågan. Mitt på dagen upprätthålls timmestrafik endast mellan Stockholm och Uppsala samt Västerås Norrköping. På övriga banor är trafiken glesare, från timmestrafik med enstaka luckor till varannantimmestrafik. Mellan Sala och Uppsala går endast fyra turer i vardera riktning, två på vardera morgon respektive kväll. I rusningstid är trafiken generellt tätare, framförallt i rusningsriktningen till Stockholm på morgonen respektive från Stockholm på kvällen. I dagsläget hindrar kapacitetsbristen en utökning av trafiken till och från Stockholm i rusningstid. En generell brist med dagens kollektiva trafikutbud i Stockholm Mälarregionen är att trafiken planeras, utförs och marknadsförs inom flera avgränsade system där

17 samordningen sinsemellan är bristfällig. Följden av detta är att kollektivtrafikens konkurrenskraft blir svagare än vad den annars kunde vara, framförallt för resande i relationer som kräver resa inom två eller flera system. Fordon SJ tillhandahåller själva tågfordon för trafiken. Till ungefär hälften bedrivs trafiken med moderna regionaltågfordon och hälften med traditionella äldre tåg med lok och personvagnar. Totalt åtgår ungefär 70 fordon/tåg. Ombordkomforten i regionaltågstrafiken är generellt högre än för pendeltåg med toalett, bord, fällbara stolsryggar, möjlighet till platsbokning och resa första klass. En avgörande faktor för trafikens utveckling är hur nyanskaffning av fordon ska säkerställas. I dagsläget finns inget som tyder på att någon tågoperatör på egen hand överväger att nyinvestera i fordon för regional trafik. Det faktum att SJ idag kontrollerar fordonen för trafiken hämmar också möjligheten till konkurrens, såväl mellan olika kommersiella trafikföretag som i de trafikupphandlingar som MÄLAB gör. Prissystem och intäkter SJ har ett eget prissystem med en prissättning som varierar med både sträcka och tid på dygnet. Prissättningen är kommersiellt utformad och är generellt högre än i länstrafikbolagens trafik på jämförbara sträckor. Egenfinansieringsgraden uppskattas vara kring 90 procent sett över alla sträckor, vilket är avsevärt högre än länstrafikbolagen. Inom länen finns i vissa fall avtal om periodkortsgiltighet för länstrafikbolagens 30- dagarskort eller motsvarande. Avtal om periodkortsgiltighet finns dock inte för länsöverskridande sträckor och heller inte inom Stockholms län. Mellan SJ och länstrafikbolagen finns inom ramen för TiM ett sortiment av kombinationsperiodkort omfattandes både SJ:s och länstrafikbolagens trafik. Det gemensamma sortimentet är dock långt ifrån heltäckande. Prisexempel för resor Stockholm Uppsala september 2011 UL/SL alla zoner (ej SJ) SJ Stockholm C Uppsala C (ej UL/SL) TiM Kombi SJ Stockholm C Uppsala C + Länstrafik alla län UL/SL Resplusbiljett köpt via SJ SJ 30 dagars periodkort 1660 kr 1976 kr 2873 kr enkelbiljett 89 kr 80 kr Ett problem på vissa sträckor där det bedrivs parallell trafik, är att många produkter som enkelbiljetter och 10-kort är bundna till respektive trafikföretag. Detta problem är idag störst på sträckorna Stockholm Arlanda Uppsala och Örebro Hallsberg, men kommer att bli vanligt förekommande i takt med att ny kommersiell

18 trafik etableras. Motsvarande problem finns gällande resenärsinformation om trafikutbud och störningar. Resandet Det regionala tågresandet på SJ:s regionaltåg i Mälardalen har ökat med i snitt knappt 5 procent de senaste åren. Huvudorsakerna till ökningen är befolkningstillväxten, inflyttningen samt utbyggnaden av Mälar- och Svealandsbanorna i slutet av 1990-talet. I TiM-området görs med regionaltåg ca 15 miljoner resor per år och ca resor per dag. Regionalt resande med tåg i Mälardalen resande/år Resandeefterfrågan 2020 En analys av resandeefterfrågan i olika scenarier finns redovisad i PM Trafikplan Resandeefterfrågan år 2030 Inom ramen för FramKo-utredningen påbörjades analyser 1 avseende en förväntad resandeefterfrågan år 2030 avseende länsöverskridande resande. Analyserna byggde på antagande om befolkningsutveckling och samhällsstruktur i enlighet med alternativet Städer i samrådsversionen av RUFS Analyserna gjordes för två scenarier; ett där trafikutbudet i stort antogs vara oförändrat och ett där trafiken utökats kraftigt. Därutöver gjordes också en skattning av dagens resande. 1 Analyserna gjordes av WSP på uppdrag av RTK, sedermera SL under 2009 och Någon rapport publicerades aldrig, eftersom tvivel restes om huruvida en trafik i enlighet med det utökade scenariot (antalet avgångar, liksom restiderna) var praktiskt möjlig att åstadkomma med avseende på rimliga antaganden om infrastrukturen.

19 I det utökade scenariot ingick att en regionpendeltrafik inrättats och att restiderna mellan de stora städerna kunnat kortas. Antalet avgångar i den regionala tågtrafiken antogs öka med procent såväl i rusningen som räknat över hela trafikdygnet. Därtill antogs att utbudet i den anslutande kollektivtrafiken hade utökats med 50 procent. Resor totalt tusental Kollektivt Bil Andel kollektivt Nuläge procent 2030 Oförändrat procent 2030 Utökat procent Resultatet av analysen var att såväl det totala som det kollektiva länsöverskridande resandet skulle öka, på grund av ekonomisk utveckling och ökande befolkning. I det utökade scenariot tillkom också ett utökat resande genererat av den regionförstoring som den nya trafiken skulle medföra. Vid oförändrad trafik skulle den kollektiva resandeandelen sjunka, medan den med en utökad trafik skulle vara i stort sett oförändrad idag. Kvalitet Den regionala tågtrafiken har i olika omgångar drabbats av allvarliga kvalitetsproblem, bland annat i samband med att de nya dubbeldäckartågen sattes i trafik i mitten på 2000-talet. Kapacitetsbristen i infrastrukturen har också, i kombination med kvalitetsbrister, bidragit till en generellt låg punktlighet. Under vintern 2011 var också stora delar av trafiken inställd under långa perioder på grund av en kombination störningar orsakade av vintern och en generell fordonsbrist. De senaste åren har regionaltågtrafiken haft en från månad till månad varierande punktlighet på procent 2, jämfört med det fastställda punktlighetsmålet på minst 96 procent. Även regulariteten, antalet tidtabellslagda avgångar som faktiskt utförts, har varierat mellan procent. Den största störningsorsaken är infrastruktur tätt följd av operatörsrelaterade problem. Idag tyder mycket på att den bristande kvalitén börjar ge effekter på samhället i form av att människor ändrar sina val av exempelvis arbete eller bostadsort. Med anledning av att SJ bedriver huvuddelen av regionaltågtrafiken i Mälardalen på kommersiella grunder utan bindande avtal, finns begränsade vites-/hävningsmöjligheter för MÄLAB kopplat till kvalitetsbrister. Idag är de direkta intäkterna från resenärerna och omsorg om det egna varumärket SJ:s huvudsakliga incitament för att upprätthålla en god kvalitet. 2 Med punktlighet menas att tåget är mindre än 5 minuter försenat

20 Kapacitet Järnvägssystemet kring och genom Stockholm har under många år lidit av kapacitetsbrist. Just kapacitetsbristen är ett av skälen till att regionen valt att samverka om den regionala trafiken med SJ, istället för att bygga upp ett eget system av den typ som finns i Sydsverige (Öresundståg) och Västra Götaland (Västtågen). Den i dagsläget största kapacitetsbristen är den så kallade Getingmidjan söder om Stockholm C, vilken omöjliggör mer trafik i rusningstid, liksom dubbelspårssträckan mellan Tomteboda och Kallhäll. Getingmidjan åtgärdas genom bygget av Citybanan till december 2016, medan delar av Mälarbanan fortfarande saknar lösning. Innan Mälarbanan byggts ut kvarstår svårigheterna att utöka trafiken på denna sträcka, liksom att korta restiderna i den regionala tågtrafiken mot Västerås och Örebro. Utöver dessa finns också andra sträckor där kapacitetsbegränsningar skapar större eller mindre hinder för den regionala tågtrafikens utveckling. Hit hör ett antal enkelspårssträckor liksom Västra Stambanan. En del av dessa brister åtgärdas de närmsta åren och efter år 2016 kommer det vara möjligt att utöka den regionala tågtrafiken även i rusningstid. I en växande region som Stockholm Mälarregionen är det dock inte realistiskt att tänka sig att alla kapacitetsbrister kan byggas bort. Utvecklingen av trafiken måste därför göras med hänsyn till infrastrukturens fortsatta begränsningar. Tillgänglighet för funktionsnedsatta Den del av trafiken som bedrivs med moderna tåg har god tillgänglighet. För de äldre tågen är tillgängligheten avsevärt lägre och de är i praktiken inte tillgängliga för rullstolsbundna. Viss tillgänglighetsanpassning sker i samband med ombyggnad och MÄLAB har också i trafikavtalen för Sörmlandspilen och Nyköpingsbanan ställt övergripande krav på tillgänglighet. För att uppnå en långsiktigt acceptabel tillgänglighet i trafiken krävs dock att de nuvarande lokdragna tågen byts ut.

21 Strategier och åtgärder Utifrån de beskrivna funktionerna har ett antal övergripande strategier för trafiken definierats. Dessa bryts i nästa steg ner i konkreta åtgärder. Den regionala tågtrafiken bör bedrivas inom ramen för överenskommelser som säkerställer stabilitet över tiden och signalerar att samhällets garantier för trafiken är bestående De regionala kollektivtrafikmyndigheterna bör gemensamt definiera ett storregionalt stomnät med kollektivtrafik för arbetsoch vardagsresande Olika aktörer i regionen bör skapa förutsättningar för direkt regionaltågstrafik mellan de stora städerna med syfte att driva på regionförstoringen Den regionala tågtrafiken bör bedrivas inom ramen för överenskommelser som säkerställer stabilitet över tiden och signalerar att samhällets garantier för trafiken är bestående Kollektivtrafik är i allmänhet ett av de viktigaste verktygen för samhället i syfte att uppfylla olika mål. Den regionala tågtrafiken är ryggraden i det regionala transportsystemet i Stockholm Mälardalen och är en förutsättning för genomförandet av de länsvisa och länsgemensamma utvecklingsplanerna. Trafiksystemets funktion ligger också till grund för många människors livsval avseende ort för bosättning och arbete, liksom för hur näringslivet planerar sin verksamhet. Att den regionala tågtrafiken anses som viktig indikeras också av de mycket stora investeringar som gjorts och görs i utbyggnaden av spårinfrastruktur. Sedan 1997 när TiM-trafiken etablerades har resandet i den regionala tågtrafiken fördubblats. Stockholm Mälarregionen har de senaste 15 åren, på gott och ont, blivit allt mer beroende av regional tågtrafik. Osäkerhet om trafikens funktion på kort och lång sikt har en kostnad i att den hämmar den utveckling i regionen som annars skulle komma till stånd. Det finns därför starka skäl att den regionala tågtrafiken uppfattas stabil över tiden. För att åstadkomma detta bör den regionala tågtrafiken omgärdas av överenskommelser som tydligt signalerar att samhället garanterar trafikens fortbestånd. I ett sådant åtagande ska också ingå nödvändig utveckling och utbyggnad för att möta en förväntad resandeefterfrågan. Målet bör vara att människor kan känna samma förtroende för den regionala tågtrafikens fortbestånd som man känner för SL:s pendeltågstrafik.

22 De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Stockholm Mälarregionen bör i egenskap av ansvariga för regional kollektivtrafik komma överens om ett gemensamt basåtagande för den regionala tågtrafiken samt en strategi för trafikens utveckling på lång sikt De regionala kollektivtrafikmyndigheterna, eller dess ägare, bör komma överens om att garantera den långsiktiga fordonsförsörjningen inklusive depåkapacitet för den regionala tågtrafiken Trafikverket bör i egenskap av infrastrukturhållare genom ramavtal tillförsäkra den regionala tågtrafiken långsiktigt nödvändig kapacitet i järnvägsnätet Utveckling av regional tågtrafik hänger nära samman med fortsatt utveckling av trafikens infrastruktur och den spårbundna kollektivtrafiken är i sig ett viktigt verktyg för regional utveckling. Trots detta har planeringen ofta skett i separata processer. Överenskommelser om omfattande utbyggnad av infrastruktur har slutits och beräknats grundat på antagande om att trafik ska komma till stånd, utan åtaganden om hur denna trafik ska bedrivas eller finansieras. Den regionala medfinansieringen av Citybanan har tvärtom ibland istället uppfattats som ett indirekt löfte från staten till kommuner och landsting om att trafik ska komma till stånd. Det faktum att trafiken åren bedrevs av SJ inom ramen för ett långt trafikavtal har sannolikt bidragit till en otydlighet om var ansvaret för regional tågtrafik egentligen låg; det kunde lätt uppfattas som att den regionala trafiken var en del av ett nationellt trafikansvar. Därtill har staten också i modern tid direkt bidragit till trafiken genom stöd från Rikstrafiken till UVEN och Tåg i Bergslagen. Den kollektivtrafiklag som gäller från årsskiftet 2011/2012 tydliggör landstingen och/eller kommunernas ansvar för regional kollektivtrafik, inklusive länsöverskridande tågtrafik för arbets- och vardagsresande. Framöver är det nödvändigt att planering av infrastruktur och trafik sker i en integrerad process, inte minst för att tydliggöra de stora driftskostnader som är förknippade med regional tågtrafik. Framtida överenskommelser om utbyggd spårinfrastruktur för regional tågtrafik bör också inkludera åtaganden för hur trafiken ska bedrivas samt hur kringinvesteringar i bland annat fordon och depåer ska komma till stånd

23 De regionala kollektivtrafikmyndigheterna bör gemensamt definiera ett storregionalt stomnät med kollektivtrafik för arbets- och vardagsresande Det storregionala stomnätets uppgift är fungera som bastrafik för arbets- och vardagsresande mellan större orter såväl inom som mellan länen i Stockholm Mälarregionen samt vid behov mot orter i anslutande län. Trafiken i det storregionala stomnätet ska kännetecknas av vedertagna principer för stomtrafik. Trafiken ska bedrivas med fasta linjesträckningar och enhetligt uppehållsmönster Trafikens ska, där infrastrukturen så medger, bedrivas med styva tidtabeller med avgångar på fasta minuttal för såväl stomtåg som insatståg Trafiken ska bedrivas med enhetliga, moderna och för regional kollektivtrafik ändamålsenliga fordon Det regionala stomnätet ska också fungera som planeringsmässig bas för anslutande regional kollektivtrafik och av resenärerna uppfattas som en del av ett sammanhängande trafiksystem med den länsvisa kollektivtrafiken. Detta innebär att prissystem 3 och marknadsföring ska hänga ihop. Det storregionala stomnätet bör i första skedet utgå från regionaltågstrafik på järnvägssträckorna inom TiM-området, men kan också komma att utökas med busstrafik på länkar där spårtrafik saknas. Även anslutande system, som TiB, bör planeringsmässigt inkluderas i det regionala stomnätet, liksom länkar mot kringliggande län. Trafikutbudet i den storregionala stomtrafiken ska vara av den omfattningen att den möjliggör resande för större grupper. Detta grundutbud bör ses som en av samhället garanterad miniminivå på trafiken under överskådlig tid. Vardagar bör trafiken bedrivas med minst timmestrafik hela trafikdygnet (ca 06-23) i båda riktningarna I rusningstid morgon och kväll bör trafiken förstärkas till halvtimmestrafik i båda riktningarna (insatsavgångar) På helger bör varannnantimmestrafik eftersträvas 3 Det är fortfarande möjligt att inom ett gemensamt prissystem ha olika prisnivåer, där exempelvis resor med regionpendel för en given sträcka har en högre taxa än pendeltåg eller busstrafik

24 I vissa relationer är det nödvändigt att bedriva mer, ibland avsevärt mer trafik, medan det också finns och framöver kommer att finnas relationer där timmestrafik visserligen är eftersträvansvärt men inte kan motiveras avseende kostnaderna. Exempel på linjer med regionaltåg inom TiM-området i ett möjligt storregionalt stomnät. Jämfört med dagens trafik är flera linjer genomgående genom Stockholm för att möjliggöra bättre nord-sydliga förbindelser och ge fler städer en direkt koppling till Arlanda. Uppehållsbild Regionaltågstrafiken i det storregionala stomnätet inom TiM-området ska ha samma uppehållsmönster likt den som gäller för dagens trafik. Eventuella nytillkomna stationsstopp, särskilt utanför de stora städerna, bör noga prövas mot nackdelar i form av förlängda restider. Utan finansiering finns planer på nya uppehåll för regionala tåg i Stockholm Nord och Stockholm Väst, vilka utgör regionala kärnor i Stockholm. För Bergsbrunna finns en avsiktsförklaring mellan regionala aktörer och Trafikverket om att en station ska etableras senast Syftet med dessa nya stationsstopp är att skapa bättre tillgänglighet till stora bostads- och arbetsplatsområden utanför de centrala kärnorna. Driftsformer för trafiken i det storregionala stomnätet Behovet av stabilitet över tiden och löpande kapacitetsutbyggnad gör att trafiken i ett storregionalt stomnät bör regleras i olika former av avtal om trafikutbud, fordonsförsörjning och tillgång till spårkapacitet. Trafiken bedöms heller inte ha

25 möjlighet vare sig på kort eller på lång sikt att vara kommersiellt lönsam i den omfattning som regionen kräver. Trafik med regionaltåg i det storregionala stomnätet kommer därför liksom idag att behöva bedrivas inom ramen för allmän trafikplikt, med betydande andel finansiering från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Mål och åtgärder för anpassning med hänsyn till personer med funktionsnedsättning Den storregionala stomtrafiken ska utvecklas så att den senast år 2020 är tillgänglig för funktionsnedsatta. De huvudsakliga tillgänglighetsbristerna avser stationer/plattformar och fordon. För tillgänglighet till stationer och plattformar svarar Trafikverket och respektive stationsägare, exempelvis genom anpassning av gångvägar och plattformshöjder. För tillgänglighet ombord svarar trafikföretagen eller de regionala kollektivtrafikmyndigheterna genom avtal inom ramen för allmän trafikplikt. Anpassning till tillgänglighet ska här i första hand ske genom att äldre fordon byts ut mot moderna fordon med insteg i nivå med plattform. En handlingsplan för genomförande ska upprättas mellan berörda parter.

26 Olika aktörer bör på olika sätt skapa förutsättningar för att snabb och direkt regionaltågstrafik kan etableras med uppgift att driva på regionförstoringen och binda samman de stora städerna Vid sidan om den storregionala stomtrafiken med regionaltåg finns behov av en snabbare trafik, regionala snabbtåg. Syftet med denna trafik är att med kortare restider driva på regionförstoringen, binda samman de stora städerna i Stockholm Mälardalen samt motsvarande orter i kringliggande län. Ett regionalt mål i Stockholm Mälarregionen är en restid på maximalt 45 minuter mellan flera av städerna. När målet formulerades antogs en förutsättning vara att de regionala snabbtågen inte stannar vid mindre orter. Städer (tätortskärnor) med storregional betydelse i Stockholm Mälarregionen är Uppsala, Västerås, Örebro, Eskilstuna, Nyköping samt de i RUFS2010 utpekade regionala kärnorna i Stockholms län inklusive Arlanda. I Östergötlands län har Linköping och Norrköping en motsvarande funktion. En förutsättning för att regional snabbtågstrafik ska kunna komma till stånd är att spårkapacitet och resandeunderlag ger utrymme för ett sådant trafiksystem. Direkt regionaltågstrafik får inte etableras på bekostnad av stationsstopp eller andra avsevärda försämringar för regionaltågstrafiken i det storregionala stomnätet. Införandet av regional snabbtågstrafik kräver därför på flera länkar att infrastrukturen byggs ut utöver de åtgärder som finns i befintliga planer fram till år Trafikutbud Då trafik med regionala snabbtåg antas verka parallellt med regionaltåg inom det storregionala stomnätet, kan samhällets krav på denna trafik vara lägre och trafiken kan i större utsträckning vara efterfrågestyrd. Möjliga scenarier är att trafiken är gles mitt på dagen eller till och med enbart bedrivs i rusningstid. Trafiken kan också komma att utföras som en del i en interregional, långväga trafik.

27 Restidsmål för storregional pendling 2020 (blå pilar), ur Systemanalys Stockholm - Mälarregionen och Gotland Driftsformer för regionala snabbtåg Till skillnad mot regionaltågstrafiken i det storregionala stomnätet så bedöms regional snabbtågstrafik ha goda förutsättningar att etableras och bedrivas kommersiellt. Samhällets åtagande för denna trafik bör därför i första hand avse att säkerställa en fortsatt utbyggnad av nödvändig infrastruktur, samt att framtida tidtabellsplanering skapa utrymme för denna typ av trafik. Avtal inom ramen för allmän trafikplikt kan bli nödvändigt för att åstadkomma lösare former av samverkan kring trafikplanering, information och prissystem. Det kan också vara nödvändigt att med avtal säkerställa att trafikföretagen inte prioriterar bort arbets- och vardagsresenärer till förmån för mer lönsamma resenärsgrupper; dvs. att trafikens funktion som regionala snabbtåg upphör. Tillgängighet för funktionsnedsatta Regionala snabbtåg ska liksom övrig kollektivtrafik vara tillgänglig för alla resenärer oavsett eventuella funktionsnedsättningar. Så länge trafiken bedrivs utan allmän trafikplikt ligger ansvaret för genomförande hos de kommersiella trafikföretagen. Skulle trafiken upphandlas ska samma krav ställas som för övrig avtalad tågtrafik.