JIL Stockholms läns landsting Trafiknämnden

Transkript

1 JIL Stockholms läns landsting Trafiknämnden TJÄNSTEUTLÅTANDE Datum Identitet 1(7) TN Handläggare: Jens Plambeck STYRELSESAMMANTRÄDE ÄRENDE NR Yttrande över utkast till avsiktsförklaring om utveckling av den regionala tågtrafiken Linjer i slorregionalt MonvtU-TrifttpUn 2017 verslon maj 2012 Linköping-Hy köping- Stockholm - Uppsala SlotHiotm - VÖ!'C i i - Örebro - Kallaherp Örebro - Esklshna - SloekhoVn - Uppsala Upp»V» Hallberg - KaUinehoIni - Slockholm Sala - Västcrä j - Eskil iluna - Norrköping - Linköping Linjeibäcka med lulälhet timme slrof* OS - 21 AJlindsHsisH ^ y, Hnjesl/äcka med ligre (urtäthtt ÖieUo llyköping Den skisserade regionaltågstrafiken enligt MALAB :s trafikplan Heldragna linjer avser entimmestrafik, stj'eckade linjer avser lägre turtäthet. 1 MÄLAB:s trafikplan 2017 inkl. kostnadsfördelning År 1995 bildade trafikhuvudmännen i Stockholms, Södermanlands, Uppsala, Västmanlands och Örebro län bolaget MÄLAB med uppgift att handlägga frågor av gemensamt intresse avseende regionaltågstrafiken i regionen. MÄLAB och trafikhuvudmännen slöt avtal med SJ med innebörden att SJ från 1997 åtog sig att bedriva trafik, till största delen utan finansiering från MÄLAB eller länstrafikbolagen. SJ:s övergripande åtagande inom "TiM 2" löpte ut 2010 och därefter har MÄLAB mot ersättning slutit separata trafikavtal på vissa sträckor. Detta innebär, förenklat, att Uppsalapendeln och Mälarbanan bedrivs kommersiellt, medan trafiken i Södermanland bedrivs utifrån avtal.

2 Ji Stockholms läns landsting 2 (7) SL bidrar idag med cirka 6 miljoner kr per år för Svealandsbanan, kopplat till uppehållen i Nykvarn som ligger inom Stockholms län gjordes en utredning om kollektivtrafiken i Stockholm-/ Mälardalen, "Framtidens kollektivtrafik" (FramKo). Utredningen föreslog att MALAB skulle få rollen som regional samarbetsorganisation med ansvar att gentemot resenärerna tillhandahålla ett sammanhållet trafikutbud tecknades en överenskommelse mellan staten och länen i Mälardalen och Östergötland om medfinansiering av Citybanan med två miljarder kr 1 avtalet åtog sig staten att färdigställa andra infrastrukturobjekt för att möjliggöra utökad storregional tågtrafik. Sedan 2010 har MÄLAB tillsammans med trafikhuvudmännen/landstingen/ RKTM utrett hur regionaltågstrafiken skulle kunna utformas efter när Citybanans kapacitetsutökning kan tas i anspråk och det nuvarande TiM-avtalet ("TiM 3") löper ut. Förutom att redovisas i MÄLAB :s trafikpaln 2017 finns principerna för regionaltrafiken redovisade i det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län. Mot bakgrund av långa ledtider för bl.a. fordonsanskaffning har utgångspunkten varit att möjliggöra gemensamma genomförandebeslut under MÄLAB:s trafikplan 2017 inkl. kostnadsfördelning Trafikplanen innehåller en trafik som i grunden består av entimmestrafik på berörda sträckor, enligt figuren på framsidan, i princip vardagar kl rusningstid är trafiken tätare. Under helger kan den vara glesare. Den innehåller samma utbud som idag i rusningsriktningen under rusningstid, men tätare i motrusningsriktningen och vissa tider under lågtrafiktid. Sammankopplat med arbetet med Trafikplan 2017 har också frågan om hur finansieringen och fördelningen av kostnader-intäkter ska kunna ske diskuterats. Vissa linjer i trafikupplägget väntas kunna drivas på kommersiell grund. Andra linjer behöver samhällsstöd för att kunna upprätthålla utbudet i trafikplan Med egna fordon som MALAB disponerar finns förutsättningar för fler anbudsgivare att lämna anbud vid en upphandling i konkurrens. Förutom erforderligt samhällsstöd för delar av driften behöver investeringar i främst fordon och depåkapacitet finna sin finansieringslösning. Diskussionerna kring fördelning av kostnader och intäkter har hittills förts på en principiell nivå för att identifiera olika principer. 1 Trafikupplägget finns beskrivet i MÄLAB:s trafikplan 2017.

3 Stockholms läns landsting 3 (7) Tanken är att med avsiktsförklaringen som grund arbeta vidare med fördelningsnycklar inför kommande genomförandebeslut. Bland de identifierade möjliga principerna för fördelning av kostnader och intäkter kan nämnas: Fördelningen utifrån var resenären är bosatt. Fördelningen utifrån antal produktionskm (fordonskm) som sker inom respektive län. Fördelningen utifrån antal personkm som sker inom respektive län. MÄLAB har försökt beräkna vad de olika modellerna skulle kunna innebära. Kalkylerna innehåller svagheter, främst på intäktssidan. Att beräkna kostnaderna för produktionen är relativt enkelt, emedan bedömningen av biljettintäkter innehåller stora osäkerheter 2.1 Kommersiell respektive upphandlad trafik Sedan 2010 respektive 2012 råder helt fritt marknadstillträde för järnvägstrafiken respektive kollektivtrafiken på väg. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna, RKTM, ska upprätta regionala trafikförsörjningsprogram. Utifrån dessa kan beslut om allmän trafikplikt fattas vilket utgör grunden för att upphandla trafik. Då delar av trafiken bedöms kunna genomföras på kommersiell grund kommer omfattningen av den allmänna trafikplikten och form på eventuell upphandling behöva utredas i det vidare arbetet. Två principer för uppbyggandet av regionaltågstrafik kan skönjas 'Västtrafiksprincipen" respektive "Öresundstågsprincipen", utifrån hur de två regionerna valt att organisera sin regionaltågstrafik. Öresundstågssystemet är till sin helhet ett upphandlat system. I vilket såväl potentiellt lönsam trafik som trafik som kräver samhällsstöd är upphandlad att drivas av en operatör med fordon tillhandahållna av RKTM. Formerna för upphandlingen är i det här avseendet inte principskiljande Västtrafiks regionaltågsystem är en blandning av upphandlad trafik och kommersiell trafik med samarbetsavtal. Vissa delar av trafiken drivs av en upphandlad operatör med fordon som RKTM tillhandahåller. Andra delar av trafiken drivs genom samarbetsavtal med fordon som olika kommersiella operatörer tillhandahåller. Principskiljande för de olika strategierna att bygga upp regionaltågstrafik är vilken aktör som disponerar fordonen i trafiken, varför frågan om fordonsanskaffning är en strategisk viktig fråga.

4 Ji Stockholms läns landsting 4 (7) 2.2 Pendeltåg respektive Regionaltåg Regionaltågstrafiken innebär ett parallellt överlagrat trafiksystem som ska komplettera SL:s pendeltåg för främst länsöverskridande resor. För trafiken i vissa stråk finns en ömsesidig påverkan mellan de två tågsystemen m.a.p. trafikekonomi och kapacitetsutnyttjande. Ett sådant stråk där den ömsesidiga påverkan blir särskilt tydlig redan från 9 december 2012 är sträckan Stockholm-Uppsala. Kommersiella aktörer, huvudsakligen SJ, kör kommersiell regional och interregional kollektivtrafik o o Arlanda Express trafik är upphandlad i en tjänstekoncession där överskottet av trafiken ska finansiera bygget av viss infrastruktur under Arlanda SL och Upplands Lokaltrafik startar i december 2012 subventionerad pendeltågstrafik Älvsjö-Stockholm-Arlanda-Uppsala. Trafiken är upphandlad inom ramen för allmän trafikplikt fastställd av respektive läns RKTM MALAB:s Trafikplan 2017 är utformad med hänsyn till dessa trafiksystem. Delar av den trafik som SJ idag bedriver förutsätts framöver bedrivas i eller ersättas av annan trafik i det storregionala stomnätet. De olika tågsystemen kan köras via Arlanda eller Märsta eller kombinationer av dessa. Olika delar av regionen har olika intressen av hur trafiken leds. Förutom de olika regionala och kommersiella intressena kompliceras bilden av att Arlandabanan inte ägs av Trafikverket. Utöver de rent kommersiella aspekterna av trafikeringen finns det kapacitetsrestriktioner i nätet som stöder en viss sorts trafikeringsupplägg. För sträckan Uppsala- Stockholm och eventuellt andra samverkande stråk behöver trafikuppläggen och behov av investeringar i infrastruktur, fordon och depå utredas vidare inför ett eventuellt kommande genomförandebeslut. 2.3 Renovering av Getingmidjan med ev. tillhörande trafikavstängning I samband med Citybanans öppnande 2017, då trafikplan 2017 planeras att träda i kraft, planerar Trafikverket att genomföra omfattande bro renoveringar på getingmidjan där regionaltågen går mellan Stockholm C och Stockholms södra. Trafikverket studerar olika scenarier för renoveringsarbetet. Kapacitetsrestriktioner i allt från tre till åtta år har nämnts i diskussionerna. Pendeltågen berörs ej av renoveringen eftersom de flyttas över till Citybanan. 3 Avsiktsförklaringen Föreliggande avsiktsförklaring bereds under hösten 2012 av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i MÄLAB :s delägarlän, (Stockholm, Uppsala,

5 Stockholms läns landsting 5(7) Södermanlands, Västmanland, Örebro och Östergötland). Tanken är att med avsiktsförklaringen som grund arbeta vidare med återstående utredningsfrågor med sikte på att fatta erforderliga genomförandebeslut under Avsiktsförklaringen innebär en avsikt att. Verka för att efter Citybanans öppnande säkerställa etablerandet av ett storregionalt stomnät baserat på regionaltågstrafik för arbets- och vardagsresande mellan orterna i Östra Sverige. Den fortsatta utvecklingen och genomförandet av trafiken i det storregionala stomnätet ska ta sin utgångspunkt i Trafikplan e Anskaffa/finansiera/avtala om fordon i tillräcklig omfattning för trafiken, genom upphandling/avrop via Transitio. Omfattningen av en eventuell fordonsanskaffning är nära kopplat till valet av strategi för organisering av regionaltågstrafiken. MÄLAB ska ges uppdrag och resurser att etablera en organisation för genomförandeprojekt, förvaltning och utveckling av trafiken. Landstinget Östergötland ska erbjudas gå in som delägare i MÄLAB. Ta fram en överenskommelse som definierar ansvar för det storregionala stomnätet och MÄLAB. Utifrån ansvarsfördelningen ska modell och avtal för styrning respektive fördelning av intäkter och kostnader tas fram. Avtal som reglerar genomförande, drift och framtida utveckling av detta trafiksystem ska utarbetas mellan parterna under MÄLAB :s ledning, så ett samlat genomförandebeslut kan fattas under Vidare arbete SLL som delägare i MÄLAB välkomnar och stödjer MÄLAB:s arbete att utveckla regionaltågstrafiken mot den gemensamma målbilden, som tecknas i trafikplan 2017, att med regionaltågen som medel bygga upp ett storregionalt stomnät för att: Utveckla en sammanhållen region med ett långsiktigt hållbart transportsystem och sträva mot regionförstoring i en flerkärnig region. Främja stadsutveckling i goda kollektivtrafiklägen. Bygga upp ett attraktivt och konkurrenskraftigt kollektivtrafiksystem för att underlätta vardagsresande och pendling till arbete och studier i östra Sverige I och med att regionen vidgas och att regionaltågslinjerna berör Östergötland är det en naturlig utveckling att vidga MÄLAB :s ägarkrets till att även omfatta Östergötlands landsting.

6 Stockholms läns landsting 6(7) Föreliggande dokument är en avsiktsförklaring utan några ekonomiska åtaganden. Med avsiktsförklaringen som grund avses arbetet drivas vidare mot målbilden beskriven i trafikplan För att nå det målet krävs genomförandebeslut med ekonomiska åtaganden från MÄLAB:s delägare däribland Stockholms läns landsting. Inför sådana beslut krävs fördjupade utredningar avseende o Upphandlingsstrategi och principiella vägval för uppbyggnaden av regionaltågstrafiken. Beroende på vilka strategier som väljs påverkas regionens kostnader, nyttor och möjligheterna att nå den angivna målbilden i trafikplan Upphandlingsstrategin behöver relateras till pågående arbete med trafikförsörjningsplaner hos berörda Regionala kollektivtrafikmyndigheter, RKTM. I det sammanhanget finns en del juridiska aspekter relaterade till järnvägs- och kollektivtrafildagsstiftningens bestämmelser om det fria marknadstillträdet som behöver beaktas Valet av inriktning för principer för uppbyggnad av regionaltågstrafiken har i sin tur en direkt påverkan på fordonsförsörjningen i trafiksystemet. Det leder till att beslut behöver fattas kring ev. fordonsanskaffning med tillhörande underhållsstrategi och ev. beslut kring underhållsdepåer. MÄLAB genomför under hösten 2012 en Request For Information (RFI), rörande ev. upphandling av regionaltågstrafiken i Mälardalen. I det arbetet ingår att föra en dialog med marknaden inklusive den nuvarande aktören SJ, avseende möjligheterna till att bedriva trafiken kommersiellt. Innan någon strategi väljs eller en fordonsanskaffning kan påbörjas behöver en långsiktigt hållbar affärsmodell hittas som syftar till att nå målen med trafikplan Affärsmodellens långsiktiga hållbarhet behöver relateras till typiska livslängder för fordon som ligger kring 30 år. Fördelningen av kostnader och intäkter för drift och investering i trafiken. Beroende på affärsmodell, grad av samhällsstöd och fördelningsprincip för kostnader och intäkter för trafiken kommer landstingets ekonomiska åtaganden och kostnader för trafiken att utveckla sig olika. Valet av fördelningsprincip bör spegla den nytta respektive part har av trafiken. Det ekonomiska åtagandet i trafiken bör åtföljas av motsvarande inflytande över trafiken o Samspelet med SL:s pendeltåg. Beroende på hur regionaltågstrafiken läggs upp med avseende på turtäthet, uppehållsmönster, taxa och restid kommer överströmningseffekter uppstå mellan pendeltågstrafiken och regionaltågen. Dessa kan leda till att respektive system över- eller underutnyttjas i förhållande till vad som är samhällsekonomiskt respektive trafikekonomiskt rimligt och lönsamt. Det kan även finnas olika prioriteringar från de olika parterna i regionen att beakta. Förutom resandets fördelning och påverkan mellan de olika trafiksystemen påverkar utformningen av trafiksystemen kapacitetsutnyttjandet i

7 Stockholms läns landsting 7(7) Förutom resandets fördelning och påverkan mellan de olika trafiksystemen påverkar utformningen av trafiksystemen kapacitetsutnyttjandet i järnvägsnätet. Beroende på hur trafiksystemen läggs upp kan olika mängd tåg köras med olika grad av punktlighet. Kan långsiktig hållbara beslut kring trafikuppläggen fattas finns större möjlighet att optimera investering och utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att att att godkänna förslag till avsiktsförklaring om utveckling av den regionala tågtrafiken uppdra åt förvaltningschefen att inför kommande genomförandebeslut säkerställa att fördjupade utredningar genomförts avseende strategi och inriktningar för trafikupphandling/samverkansavtal, fördelning av intäkter och kostnader samt fordonsförsörjning inldusive underhållsstrategi, samt uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med en redovisning av utredningarna innan genomförandebeslut Bilaga i: Avsiktsförklaring om utveckling av den regionala tågtrafiken Bilaga 2: MÄLAB:s trafikplan 2017

8 UTKAST/MÄLAB med resande och ekonomi AVSIKTSFÖRKLARING AVSEENDE UTVECKLING AV DEN REGIONALA TÅGTRAFIKEN I ÖSTRA SVERIGE 1 Parter 1.1 XXX Stockholms läns landsting 1.2 Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet 1.3 XXX Landstinget Uppsala 1.4 XXX Landstinget Västmanland 1.5 XXX Landstinget i Östergötland 1.6 XXX Örebro läns landsting 2 SYFTET MED AVSIKTSFÖRKLARINGEN 2.1 De regionala kollektivtrafikmyndigheterna ("parterna") i Stockholm, Södermanland, Uppsala, Västmanland, Östergötland och Örebro län, nedan kallade Östra Sverige, har enats om följande avsiktsförklaring om gemensam utveckling av regional tågtrafik. 2.2 Länen har sedan tidigare kommit överens om övergripande mål för transportsystemet som helhet. Målet är att skapa ett transportsystem: där regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till ett attraktivt Stockholm, Gotland och Östra Mellansverige i samverkan där utvecklingen är långsiktigt hållbar - ekonomiskt, socialt och ekologiskt där samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet därflerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling 2.3 Den regionala tågtrafiken utgör ryggraden i detta transportsystem. Dess särskilda bidrag till transportsystemet är att skapa förutsättningar för en fortsatt regionförstorning möjliggöra ett ökat arbets-, studie- och övrigt vardagsresande i en expanderande region som är långsiktigt hållbart främja en samhälls- och stadsutveckling i goda lägen för kollektivtrafik bidra till att göra kollektivtrafiksystemet i sin helhet konkurrenskraftigt och attraktivt

9 2.4 De senaste 15 åren har det länsöverskridande resandet ökat kraftigt, vilket gör länsgränserna allt mindre relevanta för arbets- och vardagsresande. Utvecklingen har också gjort att resenärerna och samhället i stort på gott och ont blivit allt mer beroende av regional tågtrafik. På motsvarande sätt har det faktum att allt fler människor rör sig över länsgränserna gjort att länen successivt blivit allt mer beroende av varandra. Den regionala tågtrafikens omfattning, men alltmer också kvalitet och förmåga till stabilitet övertiden, har därmed blivit en kritisk faktor för länens och regionens utveckling. 2.5 Sedan tidigare har länen framgångsrikt inom ramen för den så kallade En Bättre Sitsprocessen etablerat samarbete om utveckling av transportsystemets infrastruktur. Ett bevis på denna framgång är bygget av Citybanan genom Stockholm, som när den färdigställs år 2017, gör det möjligt att för första gången på ett decennium utöka och förbättra den regionala tågtrafiken även i rusningstid. Citybanan med följdinvesteringar i anslutande banor innebär därmed ett fullbordande av de stora satsningar på spårinfrastrukturen som inleddes i början av 90-talet. På samma sätt som att länen haft och har ett gemensamt intresse av att bidra till att strategiska infrastruktursatsningar kommer still stånd, finns motsvarande gemenensamma intresse av att säkerställa nyttan av investeringarna genom att ny trafik etableras. 2.6 Parterna, som är de regionala kollektivtrafikmyndigheter som sedan årsskiftet 2011/2012 ansvarar för regional kollektivtrafik inom och mellan sina respektive län, är därför överens om att utveckla och förbättra den regionala tågtrafiken. Utvecklingen ska ske genom att länen tillsammans till Citybanans öppnande etablerar ett nytt gemensamt trafiksystem, ett storregionalt stomnät för arbets- och vardagsresande i Östra Sverige.

10 3 ÅTAGANDEN 3.1 Det är parternas avsikt att med denna avsiktsförklaring som grund verka för att efter Citybanans öppnande säkerställa etablerandet av ett storregionalt stomnät baserat på regionaltågstrafik för arbets- och vardagsresande mellan orterna i Östra Sverige. 3.2 Det är parternas avsikt att den fortsatta utvecklingen och genomförandet av trafiken i det storregionala stomnätet ska ta sin utgångspunkt i trafikbeskrivningarna under punkt Det är parternas avsikt att man i enlighet med beskrivningarna under punkt 6 ska anskaffa/finansiera för fordon i tillräcklig omfattning för trafiken, i första hand genom upphandling/avrop via Transitio. 3.4 Det är parternas avsikt att MÄLAB ska ges uppdrag och resurser för att etablera en organisation för genomförandeprojekt, förvaltning och utveckling av det storregionala stomnätet i enlighet med punkt 7. Landstinget Östergötland ska erbjudas gå in som delägare i MÄLAB. 3.5 Det är parternas avsikt att sinsemellan ta fram en överenskommelse som definierar ansvar för det storregionala stomnätet och MÄLAB i enlighet med punkt 7. Utifrån denna ansvarsfördelning ska modell och avtal för styrning respektive fördelning av intäkter och kostnader tas fram. 3.6 Det är parternas avsikt att avtal som reglerar genomförande, drift och framtida utveckling av detta trafiksystem ska utarbetas mellan parterna under MÄLAB:s ledning, så ett samlat genomförandebeslut kan fattas under 2013.

11 4 BAKGRUND 4.1 I början av 90-talet gjordes utredningar inför etablerandet av ny regionaltågstrafik i Stockholm - Mäiarregionen till det att Svealandsbanan och Mälarbanan skulle tas i bruk. År 1995 bildade trafikhuvudmännen i Stockholm, Södermanland, Uppsala, Västmanland och Örebro län bolaget MÄLAB (under dåvarande firmanamnet Tåg i Mälardalen) med uppgift att handlägga frågor av gemensamt intresse vad gäller regionaltågstrafiken i regionen. 4.2 MÄLAB och trafikhuvudmännen slöt sedermera avtal med SJ, TiM l-ll avtalen, med innebörden att SJ från år 1997 åtog sig att etablera och vidmakthålla trafik, till allra största delen utan finansiering från MÄLAB eller länstrafikbolagen. Samverkan våren anpassning till den då ännu inte lösta kapacitetsbristen genom Stockholm, eftersom den regionala trafiken till del kunde samordnas med SJ:s interregionala trafik. SJ:s övergripande trafikåtagande inom TiM II löpte ut år 2010 och därefter har MÄLAB mot ersättning slutit separata trafikavtal på vissa sträckor. 4.3 Åren gjordes på initiativ av MÄLAB och En Bättre Sits en utredning om kollektivtrafiken i Stockholm - Mäiarregionen, Framtidens kollektivtrafik (FramKo). Utredningen lämnade förslag på principer för utveckling av trafikutbud, prissystem och organisationsfrågor. I ljuset av kommande avreglering sågs det som nödvändigt att regionen fick ett större inflytande över den regionala tågtrafiken. MÄLAB föreslogs få rollen som regional samarbetsorganisation med ansvar att gentemot resenärerna tillhandahålla ett sammanhållet trafikutbud bestående av trafik från olika företag och avtalsformer. 4.4 År 2007 tecknades en överenskommelse mellan staten och företrädare för länen i Mäiarregionen och Östergötland om medfinansiering med två miljarder kr för bygget av Citybanan. I avtalet åtog sig staten att färdigställa andra infrastrukturobjekt för att möjliggöra utökad storregional tågtrafik och ge länen rätt att gemensamt skapa en storregional trafikhuvudman. År 2010 beslutade Riksdagen om en ny kollektivtrafiklag, vilken bland annat ger de regionala kollektivtrafikmyndigheterna möjlighet att med allmän trafikplikt gemensamt organisera länsöverskridande regional kollektivtrafik 4.5 Sedan år 2010 har MÄLAB tillsammans med trafikhuvudmännen/landstingen/rktm utrett hur regionaltågstrafiken ska utformas efter 2017 när Citybanans kapacitetsutökning kan tas i anspråk och det nuvarande TiM-avtalet (TiM III) löper ut. Till stöd för utformningen av trafikförsörjningsprogram tog MÄLAB under 2011 fram underlags-pm med förslag till gemensamma beskrivningar om behov av regional tågtrafik och förslag på ett storregionalt stomnät, Trafikplan Mot bakgrund av långa ledtider har utgångspunkten varit att möjliggöra gemensamma genomförandebeslut under 2013.

12 5 BESKRIVNING AV DET STORREGIONALA STOMNÄTET 5.1 Utformningen av trafiksystemets övergripande funktioner har utgått från länsvisa behovsbeskrivningar och de gemensamma regionala målen för transportsystemet i Stockholm - Mäiarregionen. Dessa ställer krav på trafikeringen, men också på att trafiken bedrivs inom avtal som säkerställer stabilitet över tiden, hög grad av integration med övrig regional kollektivtrafik och att trafiken oavsett entreprenör eller avtalsform omfattas av ett för trafiksystemet sammanhängande prissystem med gemensamma resevillkor. Behovsbeskrivningarna, de gemensamma målen och hur den regionala tågtrafiken kan bidra till dess uppfyllande, beskrivs i PM Mål och behov av regional tågtrafik. 5.2 Trafikutbudet i det storregionala stomnätet beskrivs översiktligt nedan och utgår från PM Trafikplan 2017 version maj Övergripande planeringsprinciper för det storregionala stomnätet är att trafiken ska bedriva som stomtrafik med fasta linjesträckningar, styva tidtabeller och enhetligt uppehållsmönster. Linjenätet bör, förutsatt att det efter Citybanans öppnande bedöms ekonomiskt och kvalitetsmässigt möjligt, i större utsträckning vara genomgående i Stockholm. En turtäthet bör eftersträvas med timmestrafik vardagar (ca 18 avgångar per riktning) och därutöver insatståg morgon/kväll på vissa sträckor. Lördag/söndag/helgdag eftersträvas avgångar varannan timme. 5.3 Planeringen av det storregionala stomnätet har utgått från de sträckor inom det så kallade TiM-området där regionaltågstrafik idag bedrivs av SJ med eller utan trafikavtal med MÄLAB. Förutom trafiken i det storregionala stomnätet förutsätts det också finnas andra system med avtalad eller kommersiell regional tågtrafik. SL Pendeltåget UL Upptåget Östgötatrafiken Östgötapendeln Tåg i Bergslagen Västtrafik Västtågen Värmlandstrafik SJ Regional Linköping - Stockholm - Gävle via Katrineholm (den så kallade Ostpendeln) A-train Arlanda Express Utöver regional tågtrafik förutsätts det också finnas omfattande interregional tågtrafik, exempelvis snabbtåg/lntercity, trafik som till viss utsträckning kan nyttjas för regionalt resande. 5.4 Även efter ett genomförandebeslut kommer det att vara nödvändigt inför genomförande fortsätta utveckla och anpassa trafikutbudet i förhållande till utvecklingen för övrig tågtrafik. Genomförandet av trafiken kan och kommer också att behöva göras etappvis under flera år. Takt för genomförande, ekonomiska kontrollstationer mm kommer att behöva definieras tydligt i kommande genomförandebeslut. 5.5 Inför genomförandebeslut behöver bedömningar (bland annat genom en så kallad Request For Information RFI, som riktas till potentiella leverantörer/trafikföretag) om lämpliga affärsmodeller för hela eller delar av det storregionala stomnätet. Sannolikt kommer det att finnas sträckor där det finns behov av att upphandla trafik och ansvara

13 för fordonsförsörjning, medan det på andra sträckor kan vara mer ändamålsenligt att etablera storregional stomtrafik genom avtal om trafiktjänster som stabilitet i trafikutbudet, biljettgiltighet och kompletterade avgångar från företag som bedriver eller avser bedriva kommersiell trafik på sträckan. 5.6 Linjer I storregionalt stomnät - Trafikplan 2017 version maj 2012 Norrköping KoM^n 5.7 LINJE LINKÖPING - NYKÖPING - STOCKHOLM - UPPSALA (GRÖN) Avgångar planeras varje timme på delsträckan Norrköping - Nyköping - Stockholm - Uppsala. Varannan timme körs tågen till och från Linköping. Insatståg trafikerar delsträckan Norrköping - Nyköping - Stockholm i huvudriktningen mot Stockholm på morgonen och från Stockholm på eftermiddagen. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme Inför genomförandebeslut behöver en fortsatt utredning göras om det totala trafikutbudet på delsträckan Norrköping - Linköping och möjligheterna till integration av trafiken med regionaltåg och Östgötapendeln. Utbudet på delsträckan betraktas tillsvidare som preliminärt.

14 5.8 LINJE STOCKHOLM - VÄSTERÅS - ÖREBRO - HALLSBERG (LILA) Avgångar planeras varje timme på delsträckan Örebro - Västerås - Stockholm. Varannan timme körs tågen till och från Hallsberg. Insatståg trafikerar Västerås - Stockholm och antas kopplas ihop med tåg från Bergslagspendeln från Fagersta/Ludvika för att skapa direktförbindelser till Stockholm för orterna utmed Bergslagspendeln. Några insatståg sträcks ut till Arboga för att skapa 30-min trafik även mellan Arboga - Köping - Västerås - (Stockholm) på morgonen och omvänt på eftermiddagen. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varje timme på delsträckan Örebro - Västerås - Stockholm, samt varannan timme till och från Hallsberg Inför genomförandebeslut behöver en fortsätt utredning göras av effekterna av samköming mellan insatstågen Västerås - Stockholm och Bergslagspendeln. 5.9 LINJE ÖREBRO - ESKILSTUNA - STOCKHOLM - UPPSALA (RÖD) Avgångar planeras varje timme delsträckan Arboga - Eskilstuna - Stockholm - Uppsala. Mellan samt körs tågen till och från Örebro, övriga tider sker byte i Arboga. Insatståg trafikerar delsträckan Eskilstuna - Stockholm i båda riktningarna. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme på delsträckan Arboga - Eskilstuna - Stockholm - Uppsala LINJE HALLSBERG - KATRINEHOLM - STOCKHOLM (ORANGE) Avgångar planeras varannan timme, med avgångar varje timme mellan ca 06-10, samt Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme STRÄCKAN STOCKHOLM - MÄRSTA/ARLANDA - UPPSALA (RÖD - GRÖN) Avgångar planeras varje halvtimme, varannan avgång med trafik på vardera linjen till/från Eskilstuna - Arboga - Örebro (röd) respektive Nyköping - Norrköping - Linköping (grön), därutöver insatståg. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varje timme Inför genomförandebeslut behöver en fortsatt utredning göras om det totala utbudet på sträckan, inkluderande pendeltågstrafik och med antaganden kring kommersiell trafik. Det finns en stor osäkerhet hur resandet på sträckan Uppsala - Stockholm kommer att utvecklas och fördelas mellan regionaltåg, SL pendeltåg och kommersiell trafik, liksom vilken trafik som spårkapaciteten i slutändan medger. Inom regionen finns också olika behov av trafik via Märsta respektive Arlanda. Utbudet betraktas tills vidare som preliminärt.

15 5.12 SALA - VÄSTERÅS - ESKILSTUNA - NORRKÖPING - LINKÖPING (BLÅ) Avgångar planeras varje timme. På vissa delsträckor planeras insatståg beroende på vilken kapacitet som infrastrukturen medger. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme.

16 RESANDE OCH EKONOMI 5.13 Den historiska resandeutvecklingen i SJ:s regionala tågtrafik från första TiM-avtalet, har i genomsnitt varit resenärer, eller ca 2,2 procent per år. Om denna utveckling fortsätter kommer resandet att öka med totalt 19 procent till drygt 18 miljoner resor per år. Denna ökning iigger också i linje med prognoser MÄLAB låtit göra för ett scenario med oförändrad trafik år Nedan redovisas en uppskattning av ekonomin i trafiken i det storregionala stomnätet år 2020 baserat på ett antagande om att resandet år 2020 är ca 30 procent högre än idag. Ökning är större än den trendmässiga ökning som drivs av ekonomisk tillväxt och ökande befolkning, men mindre än den ökning som indikeras i de prognoser som MÄLAB låtit göra över resandet år 2020 med trafik med ett storregionalt stomnät. Uppskattade bruttokostnader, 2012 års prisnivå Uppskattade resenärsintäkter, antaget 80 öre/personkm Resultat 1700 miljoner kr 1400 miljoner kr -300 miljoner kr

17 6 FORDONSFÖRSÖRJNING 6.1 I den mån det inte bedöms möjligt eller ekonomiskt försvarbart att avtala om trafik från operatörer med egna moderna fordon, kommer parterna behöva nyanskaffa/finansiera fordon till trafiken. 6.2 De fordon som anskaffas ska tillhandahållas till det gemensamma trafiksystemet och administreras och utvecklas gemensamt av en part i en gemensam fordonspool. Eftersom trafiken är ett långsiktigt åtagande bedöms anskaffning med finansiering med borgen från kommuner/landsting som den modell som är ekonomiskt försvarbar. Inom ramen för en modell för kostnads- och intäktsfördelning ska en form för hyra/ersättning definieras. 6.3 Baserat på tidigare erfarenheter bedöms borgensåtagandet per fordon uppgå till ca 100 miljoner och det totala fordonsbehovet uppskattas, inklusive fordonsreserv, uppgå till 80 fordon räknat på ett antaget typfordon med 275 sittplatser. 6.4 En förstudie inför en fordonsupphandling bedrivs under våren 2012 av Transitio på MÄLAB:s uppdrag. Under hösten 2012 förväntas Transitio påbörja en upphandling av ramavtal för fordon, från vilken avrop kan göras under och efter Depåkapacitet för underhåll och uppställning mm bedöms preliminärt och inledningsvis kunna hanteras i befintlig infrastruktur. Det kan och kommer troligen att bli nödvändigt att utöka depåkapaciteten.

18 7 ORGANISATION FOR GENOMFORANDEPROJEKT, FÖRVALTNING OCH LÅNGSIKTIG UTVECKLING 7.1 MÄLAB ska fortsatt ges uppdraget att leda utveckling av trafik i ett storregionalt stomnät och på sikt också för förvaltning och framtida utveckling. Uppdraget ska utformas för att främja utvecklingen av ett gränslöst och sammanhållet kollektivtrafikutbud i enlighet med intentionerna i FramKo-utredningen, exempelvis med ett länsöverskridande prissystem. Det är lämpligt att Landstinget Östergötland erbjuds gå in som ägare i bolaget. 7.2 För genomförande av det storregionala stomnätet behöver en särskild projektorganisation skapas, till vilken MÄLAB kan sluta avtal om resurser från andra organisationer/parter, exempelvis Transitio. Till kommande samlat genomförandebeslut ska en samlad programplan tas fram för de olika delprojekten, inklusive budget och form för finansiering. I programplanen ska också anges hur styrning av program och delprojekt ska gå till. I dagsläget finns en form etablerad för samverkan mellan MÄLAB och ägarna/rktm, kallad "RKTM-gruppen". 7.3 Utformningen av trafiken i det storregionala stomnätet har gjorts med grund i nytto- och behovsbeskrivningar som dels är gemensamma, dels enskilda för respektive län. Inför ett genomförandebeslut är det nödvändigt att tydligt väga av och definiera ansvaret, enskilt eller länsgemensamt, för enskilda funktioner (pris- och biljettsystem, marknadsföring, resurser för utveckling mm), hela eller delar av trafikutbudet eller trafiksysystemet som helhet. Utifrån hur detta ansvar definieras ska sen modeller tas fram för styrning av MÄLAB och det storregionala stomnätet, respektive hur fördelning av kostnader och intäkter ska hanteras. Utgångspunkten bör här vara att synen på ansvar och i nästa steg styrning och finansiering hänger ihop.

19 Mälardalstrafik AB PM Trafikplan 2017 version maj 2012 Linjer i storregionalt stormat -Trafikplan 2017 version maj 2012

20 Bakgrund och syfte Trafikplanen ska beskriva omfattningen av regional tågtrafik i ett storregionalt stomnät för Mälardalen - Östergötland (Östra Sverige). Trafikplan 2017 är tänkt att fungera som underlag för beslut om framtida trafik, primärt i tidshorisonten efter Citybanans öppnande Dokumentet är också tänkt att utgöra första delen i en stcnregonal stormätsstrateg. Utgångspunkten för trafikplanen är de övergripande beskrivningar av regionaltågs trafikeris roll, önskade funktioner och strategier för att nå dit som formulerats i PM Mål och behov (MÄLAB november 2011). Vardagar bör trafiken bedrivas med minst timmestrafik hela trafikdygnet (ca 06-23) i båda riktningarna (stomtrafik). I rusningstid morgon och kväll (ca 06-09, 15-18) bör trafiken förstärkas till halvtimmestrafik i båda riktningarna (insatståg) På helger bör minst varannantimmestrafik eftersträvas I vissa relationer är det nödvändigt att bedriva mer, ibland avsevärt mer trafik, medan det också finns och framöver kommer att finnas relationer där timmestrafik visserligen är eftersträvansvärt men inte kan motiveras avseende efterfrågan och kostnaderna för att bedriva trafiken. Trafikplanen är utformad utifrån vedertagna principer för stomtrafik. o Trafiken ska bedrivas med fasta linjesträckningar och enhetligt upp ehålls möns ter. Trafiken ska, där infrastrukturen så medger, bedrivas med styva tidtabeller med avgångar på fasta minuttal för såväl stomtåg som insatståg. Trafiken ska bedrivas med enhetliga, moderna och för regional kollektivtrafik ändamålsenliga fordon Trafikplanen bygger på trafik med samma uppehållsmönster som dagens regionaltågstrafik. Linjenätet i trafikplanen utgår från att trafik som idag är uppdelad på olika linjer knyts till varandra med genomgående trafik i Stockliolm. Syftet är att underlätta resandet mellan de södra och norra delarna i trafiksystemet. Trafikplanen, och kostnadsberäkningarna bygger på att fordon till- och frånkopplas i trafik på ett antal stationer. Syftet med till- och frånkopplingar är att skapa en ekonomiskt effektivare trafik, tåglängd (och därmed sittplatskapacitet) anpassas till delsträckornas olika behov. Till- och frånkopplingar av fordon planeras ske på Stockliolms C, Eskilstuna och Västerås samt i övrigt i samband med vändningar. Till- och frånkopplingar i trafik ställer krav på att fordonen Idarar till- och frånkoppling på ca två minuter och att tidtabellen innehåller extra uppehållstid för åtgärden. Infrastrukturen på stationerna måste också vara anpassad. Både till- och frånkoppling av fordon i trafik och långa linjesträckningar som delvis trafikeras på enkclspår är potentiella källor till störningar som riskerar påverka kvalitén. Trafikupplägget behöver därför vara villkorat mot att det kan ske utan att gå ut över punktligheten.

21 Satmetkan öuigt tvgonala trafiksystem Trafikplanen är utformad utifrån en tänkt samverkan mellan trafiken i det storregionala stomnätet och övriga regionala tågtrafiksystem, både kommersiella och sådana som omfattas av allmän trafikplikt. Avsikten är dessa ska komplettera varandra avseende sträckor, uppehållsbilder och restider mm. Det regionala stomnätet ska även uppfattas som sammanhängande med den länsvisa kollektivtra fiken. Övriga tågtrafiksystem i MALAB:s område som omfattas av allmän trafikplikt är SL:s Pendeltåg, Tåg i Bergslagen (TiB), UL:s Upptåget och Östgötapendeln. Samverkan förutsätts också ske med Värmlandstrafik och Västtrafik för trafiken till Örebro län. För närvarande utgår planeringen från att Värmlandstrafik planerar trafiken mellan Karlstad - Hallsberg - Örebro och att Västtrafik planerar trafiken mellan Skövde - Örebro. Kommersiell regional tågtrafik (trafik utan trafikavtal) bedrivs idag av SJ på sträckorna Stockliolm Uppsala och Stockliolm Västerås Örebro, sträckor som framöver antas ingå i det storregionala stomnätet. Sträckorna förutsätts framöver, liksom övriga sträckor inom det storregionala stomnätet, omfattas av allmän trafikplikt för att garantera ett sammanhållet trafiksystem och långsiktig stabilitet. Fortsatta utredningar behöver här göras kring lämpliga affärsmodeller för kommande trafikavtal på olika sträckor och därmed vilka förutsättningar som eventuellt kan finnas att via avtal tecknade med allmän trafikplikt söka samverkan med kommersiella trafikföretag. SJ:s trafik mellan Östergötland (via Katrineholm) - Stockhokn - Gävle anses idag vara en del av det regionala trafiksystemet men bedöms tillsvidare fortsätta att bedrivas helt kommersiellt och ingår för närvarande inte i det nät som samhället genom denna Trafikplan behöver säkerställa. Arlanda Express bedöms också fortsätta att bedrivas kommersiellt. Interregonal tågtrafik Vid sidan om den tågtrafik som är regional kollektivtrafik, så antar MÄLAB att interregional tågtrafik kommer att bedrivas av SJ och andra tågbolag på nedanstående linjer med minst dagens trafikutbud. Linköping - Norrköping (via Katrineholm) Stockliolm Uppsala - Gävle Karlstad Stockhokn Falun - Borlänge - Uppsala - Stockholm Stockliolm Uppsala - Gävle Sundsvall Snabbtågstrafiken Stockliolm - Göteborg, Stockholm - Malmö

22 Fortsatt itövåirigarbete Under arbetet med trafikplanen har behov av fördjupade analyser och utredningar identifierats i huvudsak avseende regionaltågens trafikutbud. Dessa redovisas i korthet nedan och beskrivs utförligare i respektive linjebeskrivning. Norrköping - Linköping, omfattningen av regionaltågens trafikutbud, tillgänglig spårkapacitet samt förutsättningar för en integrering med Östgötapendeln Stockliolm- Uppsala, utifrån bland annat kommande erfarenheter från trafikstarten av SL pendeltåg till Uppsala klargöra omfattningen av det totala trafikutbudet i stråket samt fördelning av trafik mellan Arlanda respektive Märsta Nya stationer för regionaltågen i Stockliolm; på förslag Stockholm Nord (olika placeringar, senast Solna), Barkarby och Stocldiolm Södra Plan för etappvis uppbyggnad av trafiksystemet med beaktande av resandeutveckling, fordonstillgång, befintliga trafikavtal, länens ekonomiska förutsättningar mm Möjlig utveckiing av trafiken i kommande tidshorisonter, preliminärt 2025 respektive 2050 Infrastruktur Med Trafikplan 2017 som bas pågår ett arbete tillsammans med Trafikverket där förutsättningarna för trafikutbudets omfattning, styvatidtabeller, stomtåg och insatståg mm analyseras. Arbetet, som praktiskt innebär att tidtabeller och simuleringar görs utifrån MÄLAB :s, SL:s och övriga trafiksystems framtidsplaner, har flera syften. Ligga till grund för en sammanfattning av viktiga knutpunkter där anslutningar mellan olika linjer är särskilt viktiga Resultera i en sammanfattning av de konflikter som finns samt peka på behov av infrastrukturåtgärder för att möta trafikbehoven Utgöra grund för ett kommande tecknandet av ramavtal mellan MÄLAB och Trafikverket I arbetsgruppen ingår representanter från Trafikverket, MÄLAB, UL, SL och Länstrafiken Mälardalen. En första bedömning är gjord och följande svårigheter har hittills identifierats. Svårigheter att åstadkomma tåglägen för rcgionaltågens 30-minuterstrafik Stockliolm Uppsala respektive Stockliolm - Västerås samtidigt med eventuell trafikökning för SL Pendeltåg till 10- respektive 20-minuterstrafik. Rcgionaltågens framkomlighet underlättas om regionaltågen har samma intervall som pendeltågen, eller omvänt. Spårkapaciteten mellan Norrköping - Linköping är ansträngd och för närvarande utpekad av Trafikverket som överbelastad. En utökning av regionaltågen till Linköping bedöms idag vara teoretiskt möjligt att

23 konstruera men trångt och sårbart i kombination med enkelspåren utmed UVEN och Nyköpingsbanan. Enkelspåret på Nyköpingsbanan skapar svårigheter att få fram insatstågen i 30-min trafik mellan Norrköping Nyköping. För sträckan Nyköping Stockholm bedöms det vara möjligt att klara insatstågen. Långa (fleråriga) avstängningar och trafikstörningar kan väntas i samband med reinvesteringar av broarna vid Getingmidjan.

24 Linjebeskrivning Trafikplan 2017 Begrepp I stomtrafiken ingår de tåg som vanligen avgår en gång i timmen. Avgångar på en linje som ingår i stomtrafiken benämns storrtåg. Insatståg som går hela eller delar av en linje och har samma uppehållsmönster som den linjen benämns just insatstag Insatståg körs vanligen för att förstärka trafiken för den dagliga pendlingen morgon respektive eftermiddag, för att skapa 30-min trafik eller tätare. Insatståg som passerar en eller flera stationer, benämns direkttåg. Direkttåg kan vara ett komplement till stomtrafiken framförallt vid särskilt behov av ökad sittplatskapacitet på enstaka linjer samt för att korta restiden mellan större orter.

25 Linje Linköping - Nyköping - Stockholm - Uppsala Linköping Nonköping, Kdrmrden, Nyköping Vagnhärad, Södertälje syd, Fleningbog StocklodmC, Arlanda/Mänta, Uppsala Avgångar med stomtrafik planeras varje timme vardagar mellan Norrköping - Nyköping Stockliolm Uppsala. Varannan timme körs tågen till och från Linköping, utbudet på delsträckan Norrköping Linköping betraktas tills vidare dock som preliminärt. Insatståg trafikerar delsträckan Norrköping - Nyköping - Stockliolm i huvudriktningen mot Stockholm på morgonen och från Stocldiolm på eftermiddagen varje timme som tillsammans med stomtrafiken skapar 30-min trafik. Lördagar och söndagar planeras avgångar varannan timme Norrköping Nyköping Stocldiolm - Uppsala, preliminärt till och från Linköping med samma utbud. Trafiken på denna linje syftar till att säkerställa resandet mellan orterna utmed linjen och kan ses som ett komplement och inte som en ersättning för den trafik som SJ bedriver mellan Linköping - Stockliolm - Gävle den snabbare vägen via Katrineholm (passeras i huvudsak idag). Prioriterade anslutningar I Norrköping eller Linköping till tåg mot Malmö Sträcka/Antal dubbelturer M-F L S Anm Norrköping-Nyköping-Stockliolm Stomtrafik Uppsala Linköping-Norrköping - (Stockholm) Stomtrafik Preliminärt Norrköping-Nyköping-Stockholni 3 Insatståg Riktad Kommtnde utredning- odj utiecklingbehovfé' linjen Delsträckan Norrköping - Linköping trafikeras idag med Östgötapendeln med avgång var 20:e minut, tillsammans med övriga tåg finns idag en överbelastning i spårkapaciteten på sträckan. Östgötatrafiken är i dagsläget osäker på behovet av ytterligare regionala tåg på delsträckan Norrköping - Linköping med hänsyn till resandeunderlag, ekonomin för parallella system samt tillgång till spårkapaciteten. Det finns därför behov av ett fortsatt utredande av möjligheten till en integrering av regionaltåg och Östgötapendcln innan Östgötatrafiken kan ta ställning till regionaltågens trafikomfattning mellan Norrköping Linköping. Utbudet på delsträckan betraktas därför tills vidare som preliminärt.

26 Linje Stockholm - Västerås - Örebro - Hallsberg StockhdmQ Sundbyberg Bålsta, Enköping Västerås, Köping Arboga, Örebro Q ÖrebroS y Kumla, Hallsberg Avgångar med stomtrafik planeras varje timme vardagar mellan Örebro - Västerås Stockholm, varannan timme körs tågen till och från Hallsberg. Insatståg trafikerar delsträckan Västerås Stocldiolm i båda riktningarna varje timme ca samt som tillsammans med stomtrafiken skapar 30-min trafik på sträckan. Några insatståg sträcks ut till Arboga för att skapa 30-min trafik även mellan Arboga Köping Västerås (Stockholm) på morgonen och omvänt på eftermiddagen. Till- och frånkoppling av fordon planeras ske för vissa tåg i Västerås för att möta de olika behoven av sittplatskapacitet före och efter Västerås. Insatstågen Västerås Stockliolm antas även kopplas ihop med tåg från Bergsiagspendeln från Fagcrsta/Ludvika, vilket skapar direkttåg till Stockholm för orterna utmed Bergslagspendeln. Ska detta vara möjligt behöver de båda linjerna trafikeras med fordon av samma typ och trafiken bör sannolikt köras av samma operatör. Trafikplan 2017 innehåller inte kostnader eller fordon för linjen Västerås - Fagersta Ludvika eftersom denna trafik idag upphandlas och finansieras inom ramen för TiB. Lördagar och söndagar planeras timmestrafik mellan Örebro Västerås Stockliolm, samt varannan timme till och från Hallsberg. Idag körs tågen på linjen varannan timme vidare till och från Göteborg, vilket kan vara möjligt även i framtiden men förutsätter att trafikbolaget bedriver detta på kommersiell basis. Prioriterade anslutningar I Västerås mot Bergsiagspendeln I Bålsta, buss mot Arlanda och mot SL pendeltåg Sträcka/Antal dubbelturer M-F L S Anm Orebro-Västerås-Stockliolm Stomtrafik Hallsberg - Örebro -(Stockliolm) Stomtrafik (Fagersta)-Västerås-Stockholm 10 Insatståg Arboga-Västerås (Stockholm) 2-4 Insatståg

27 Komrmnde utredning- odo utwklingskbovfö- linjen Det finns ett behov av att fortsätta utreda effekterna av en samköming mellan insatstågen Västerås - Stockholm och Bergslagspendeln. Studier bör göras ifall linjen Hallsberg - Katrineholm - Stockholm kan kopplas samman med linjen Hallsberg - Örebro - Västerås - Stockliolm. Syftet med en sådan koppling är att skapa direktförbindelser mellan framförallt orter längs Västra stambanan och Örebro, vilket kan bidra till ökat resande och intäkter på linjen Hallsberg - Katrineholm - Stockholm.

28 Linje Örebro - Eskilstuna - Stockholm - Uppsala Övbro Q Arboga, Kungör, Eskilstuna, Strängnäs, Läggsta, Nykvtm, Södertälje syd, Fleningberg StockhdmQ Märsta/Adanda, Kniuta, Uppsala Avgångar med stomtrafik planeras varje timme vardagar mellan Arboga - Eskilstuna - Stocldiolm - Uppsala. Mellan samt körs tågen till och från Örebro, övriga tider sker byte i Arboga. Insatståg trafikerar delsträckan Eskilstuna Stockliolm i båda riktningarna morgon och eftermiddag, som tillsammans med stomtrafiken skapar 30-min trafik på sträckan. Lördagar och söndagar planeras avgångar varannan timme Arboga Eskilstuna Stockholm - Uppsala, byte i Arboga för resande till och från Örebro. Eftersom stomtrafiken vardagar planeras för att linjen Örebro - Eskilstuna - Stockliolm Uppsala och linjen Linköping - Nyköping Stockliolm - Uppsala skapar 30-min trafik mellan Stockliolm Uppsala staderas förutsättningarna för andra tåglägen för linjen Örebro - Eskilstuna Stockliolm - Uppsala underlördagar och söndagar för att skapa timmestrafik mellan Stockliolm - Uppsala samt för kortare bytestid i Arboga till och från Mälarbanan. Sträcka/Antal dubbelturer M-F L S Anm Arboga-Eskilstuna-Stockholm Stomtrafik Uppsala Orebro-Arboga (Stockliolm) 8 Stomtrafik Eskilstuna-Stockholm 6 Insatståg Kommande utrvdning- och iftudelingbehovfédrnjen Nästa utvecklingssteg bör vara att eftersträva genomgående timmestrafik under hela trafikdygnet till och från Örebro. En fortsatt utredning bör göras kring resandebehov och ekonomiska effekter mm samt i vilka lämpliga steg en utveckling bör åstadkommas.

29 Linje Hallsberg - Katrineholm - Stockholm Hallsberg Vingåker, Katrinédm, Flen, Gnesta, Södertälje syd, Flerningberg StakhdmC Avgångar med stomtrafik planeras varannan timme vardagar mellan Hallsberg - Katrineholm - Stocldiolm, med avgångar varje timme mellan ca 06-10, samt Lördagar och söndagar planeras avgångar varannan timme. Prioriterade anslutningar I Hallsberg mot Kumla och Örebro Om möjligt i Katrineholm mot UVEN Sträcka/Antal dubbelturer M-F L S Amn Hallsberg - Katrineholm Stomtrafik Stockholm Katrineholm - Hallsberg 1 Insatståg Komrmnde utredning- od) utmklingbehovfédinjen Studier bör göras ifall linjen Hallsberg - Katrineholm - Stockliolm kan kopplas samman med linjen Hallsberg - Örebro - Västerås - Stockliolm. Syftet med en sådan koppling är att skapa direktförbindelscr mellan framförallt orter längs Västra stambanan och Örebro, vilket kan bidra till ökat resande och intäkter på linjen Hallsberg - Katrineholm - Stockliolm.

30 Sträckan Stockholm - Märsta/Arlanda - Uppsala Stockholm C, Märsta/Arlanda, Knivsta, Uppsala Avgångar med stomtrafik planeras varje halvtimme vardagar mellan Uppsala - Märsta/Arlanda- Stockliolm, avgångarna körs som genomgående linje med varannan avgång vardera till och från Eskilstuna - Arboga/Örebro respektive Nyköping - Norrköping - Linköping. Insatståg trafikerar linjen för att skapa tillräcklig sittplatskapacitet mellan Uppsala - Stockhokn, i huvudsak mellan ca 06-09, samt Dessa insatståg kan komma att köras direkt mellan Uppsala och Stockliolm utan uppehåll. Lördagar och söndagar planeras timmestrafik Uppsala - Arlanda/Märsta - Stocldiolm, varannan avgång vidare genomgående till och från Eskilstuna - Arboga respektive Nyköping - Norrköping Linköping. Eftersom stomtrafiken vardagar bygger på att linjen Örebro - Eskilstuna Stockliolm - Uppsala och Linköping - Norrköping - Nyköping - Stocldiolm - Uppsala planeras för 30-min trafik mellan Stockliolm - Uppsala studeras förutsättningarna för andra tåglägen för linjen Örebro - Eskilstuna - Stockliolm - Uppsala under lördagar och söndagar för att skapa timmestrafik mellan Stocldiolm - Uppsala samt för kortare bytestid i Arboga till och från Mälarbanan. Om detta är möjligt med hänsyn till spårkapacitetcn samt hur den anslutande busstrafiken påverkas måste analyseras vidare innan ställningstagande. Sträcka/Antal dubbelturer M-F L S Anm Uppsala - Arlanda/Märsta Stomtrafik Stockholm Uppsala - Arlanda/Märsta - Stockholm 6 Insatståg Kommmck utredning- odo ifrwcklingfekovforsftäckan Det finns en stor osäkerhet hur resandet på sträckan Uppsala - Stockhokn kommer att utvecklas och fördelas mellan regionaltåg, SL pendeltåg samt övrig kommersiell trafik, inte minst efter december 2012 när SL pendeltåg förlängs dll Uppsala. Det finns också olika behov av trafik via Märsta respektive Arlanda. Lokalt resandet till Arlanda från Uppsala respektive norra Stocldiolm kommer i stor utsträckning ske i SL pendeltåg och regionaltåg via Märsta bidrar här till att möjliggöra resande i relationen Märsta - Knivsta Uppsala samt ge snabba förbindelser Märsta - Stocldiolm. Från dc södra och västra delarna av regionen finns å andra sidan större behov av direkta förbindelser till Arlanda. Sträckan Uppsala - Stockliolm betraktas därför tillsvidare som en sträcka i väntan på att en djupare utredning görs kring det samlade trafikupplägget i stråket, inkluderande pendeltågstrafik och med antaganden kring kommersiell trafik, liksom vilken trafik som spårkapaciteten i slutänden medger. Utbudet betraktas tills vidare som preliminärt.