Framtidens Kollektivtrafik i Stockholm -Mälarregionen

Transkript

1 Utredningen Framtidens kollektivtrafik FramKo Björn Holmberg AB Storstockholms Lokaltrafik Stockholm Framtidens Kollektivtrafik i Stockholm -Mälarregionen Bakgrund MÄLAB och den transportpolitiska beredningen En bättre sits beslutade under år 2006 att gemensamt tillsätta en parlamentariskt beredningsgrupp, benämnd Framtidens kollektivtrafik (FramKo), med uppgift att ta fram kunskapsunderlag och förslag för utveckling av kollektivtrafiken i Stockholm Mälarregionen. Deltagande organisationer i FramKo-arbetet har varit MÄLAB och Mälardalsrådet, de fem trafikhuvudmännen, regionförbunden i Sörmland, Uppsala och Örebro län, Landstinget i Västmanland och VKL samt i Stockholms län Regionplane- och trafikkontoret. Som en del i arbetet med FramKo har ett Sammanhållet remissförslag tagits fram för remissbehandling i regionen. I Stockholms län har remissen ställts till AB SL och Regionplane- och trafiknämnden (RTN) med begäran om svar senast den 31 november SL och Regionplane- och trafikkontoret (RTK) har valt att bereda ett gemensamt svar. Som en del i förankringsarbetet av remissen har kommunerna i Stockholms län beretts möjligheter att komma med yttranden inför SLs och RTN:s remissvar. På grund av att tiden för yttrande var extremt kort har kommunerna inte haft möjlighet att låta yttrandet genomgå vanlig politisk behandling utan dessa har istället undertecknats av KSO eller ansvarig tjänsteman. Den korta svarstiden är också en trolig förklaring till att alla kommuner inte svarat och flera kommuner uttrycker i sina svar att de önskat en längre svarstid. Yttranden har inkommit från kommunerna Haninge, Järfälla, Nynäshamn, Sigtuna, Solna, Stockholm, Tyresö, Täby, Upplands Väsby och Vallentuna. Kommunerna delar i stort den problembild som Sammanhållet remissförslag beskriver samt behovet av ökad samordning av kollektivtrafiken i Stockholm Mälarregionen genom att skapa en starkare gemensam kollek- Regionplane- och trafikkontoret Telefon: Org.nr: Box 4414 Fax: Stockholm E-post: registrator@rtk.sll.se Besök oss: Västgötagatan 2. T-bana Medborgarplatsen, Pendeltåg Stockholms Södra, Buss 59 & 66

2 2 (7) tivtrafikorganisation samt gränsöverskridande trafikkoncept och framförallt ett sammanhållet taxesystem. Flertalet kommuner; Haninge, Nynäshamn, Sigtuna, Stockholm, Täby och Vallentuna understryker behovet av förbättrade förbindelser till Arlanda flygplats. Sigtuna kommun understryker bland annat behovet av ökat kollektivt resande till Arlanda flygplats i syfte att klara det fastslagna utsläppstaket för koldioxid samtidigt som man anför behovet av utökad trafik till Märsta och förlängning av pendeltåget norrut till Knivsta. Täby och Vallentuna pekar på behovet av ökad spårtrafik i nordostsektorn med en ny pendeltågsgren liksom spårtrafik till Arlanda. Från Nynäshamn och Haninge anförs att den föreslagna trafiken med Regionpendel även bör trafikera Nynäsbanan, bland annat för att ge bättre koppling till Arlanda. Stockholms stad anför bland annat att den föreslagna starkare gemensamma organisationen bör kunna ge regionen större möjligheter att bevaka sina intressen gentemot statsmakterna aktörer som Banverket samt att integrationen i Stockholm Mälardalen bör jämföras med den integration som skedde inom Stockholms län på 60-talet. Man ifrågasätter samtidigt ifall det föreslagna taxesystemet kan fungera ihop med det nya trafikkonceptet regionpendeltåg och pekar på behovet av låga taxor. Tyresö pekar bland annat på att förslaget har fokus på länsöverskridande, spårbunden trafik, samtidigt som den övervägande andelen av kollektivtrafikresorna sker inom ett län. Här efterlyser man en översyn av kollektivtrafiken inom Stockholms län, eftersom ett antal kommuner saknar spårbunden kollektivtrafik. Solna pekar bland annat på behoven och möjligheterna som finns för att utveckla Solna station till en regional bytespunkt. Järfälla pekar på att frågeställningarna är intressanta och viktiga, men att man på grund av den korta svarstiden inte har möjlighet att inkomma med något yttrande. SLs och RTN:s synpunkter på Sammanhållet remissförslag Såväl SL som RTK har varit delaktiga i arbetet med FramKo. De framtagna förslagen ligger i linje med bland annat de förslag till Regionpendel som ingår i RUFS 2010 samt SLs och UL:s pågående integrationsarbete i stråket Stockholm Uppsala.

3 3 (7) Det sammanhållna remissförslaget innehåller förslag till konkreta förbättringar avseende organisationsfrågor, trafikering och taxa som kan genomföras på förhållandevis kort sikt, fram till och med att Citybanan tas i bruk. Parallellt har också pågått ett analysarbete kring de mer långsiktiga behoven av kollektivtrafik. Organisation En gemensam utgångspunkt i de presenterade förslagen är att kollektivtrafiken i Stockholm Mälarregionen i framtiden bör fungera som ett mer integrerat system med mindre gränser mellan län och organisatörer så att trafiksystemet av resenärerna kan uppfattas som gränslöst. För att uppnå detta föreslås regionen i framtiden ta ett större samlat ansvar för kollektivtrafiken, även för den regionala tågtrafiken, genom att regionens befintliga samarbetsorganisation MÄLAB förstärks och ges en egen administrativ organisation. SL och RTN instämmer i problembeskrivningen och behovet av att befintliga hinder mellan olika län och organisationer i möjligaste mån kan undanröjas. SL och RTN delar också förslagets uppfattning att regionen på olika sätt bör skaffa sig ökat inflytande även över den regionala kollektivtrafiken. Ett förstärkt MÄLAB enligt den modell som skissas i förslaget kan därmed fylla den roll som dagens TiM-konstruktionen inte förmår att uppfylla. Den pågående regionförstoringen gör att regionens behov av en välfungerande och utbyggd regional kollektivtrafik hela tiden ökar, samtidigt som den successiva avregleringen av persontrafikmarknaden på järnväg förändrar SJ:s roll och gör att regionen inte längre kan förlita sig på att SJ kommer att ta andra hänsyn än de rent kommersiella. I förslaget föreslås det förstärkta MÄLAB ges två roller; att organisera regional kollektivtrafik och att tillhandahålla gemensamma resurser för ägarna. När det gäller organisationsrollen så antas att MÄLAB både ska kunna handla upp egen trafik, sluta samarbetsavtal av typen TiM-avtal med fristående aktörer samt koordinera huvudmännens trafik (exempelvis buss- och pendeltågstrafik som går över länsgränser). SL och RTN tror att denna modell kan fungera väl för att skapa ett samlat trafikutbud i en region där förutsättningarna avseende resande, ekonomi osv. varierar kraftigt. De olika lösningarna för upphandling, samarbetsavtal och samordning av huvudmannatrafik har dock olika för- och nackdelar. SL och RTN anser att lösning i möjligaste mån bör väljas utifrån vilka krav regionen vill ställa på trafiken samt vad man är beredd att bidra med. Har regionen behov av att

4 4 (7) ställa krav som kraftigt inskränker operatörernas handlingsfrihet, exempelvis reglera detaljer kring fordonsanvändning, taxa och tidtabeller, är upphandlingsmodellen sannolikt att föredra framför att sluta ett samarbetsavtal. Omvänt bör de samarbetsavtal som sluts ge operatören stor frihet att själv hantera taxenivåer, tidtabeller osv. Samarbetsrelationen kan då snarast liknas vid att huvudmännen och MÄLAB agerar återförsäljare. SL och RTN anser att det är viktigt att regionen bevakar frågan om länsöverskridande trafikeringsrätt i enlighet med det löfte som ställdes ut i samband med överenskommelsen om medfinansiering av Citybanan. Utan trafikeringsrätt försvinner en möjlighet att på egen hand handla upp länsöverskridande trafik. Dessutom tappar regionen ett viktigt medel för att kunna trygga möjligheten att i framtiden sluta för regionen acceptabla samarbetsavtal med aktörer som SJ. Detta är inte minst viktigt mot bakgrund av den allt hårdare konkurrensen om spårkapacitet, där förhållandevis olönsamma resenärer som dagpendlare annars kan riskera få stå tillbaka när järnvägsoperatörerna fokuserar på mer lönsamma fjärrtågsresenärer. I remissförslaget föreslås att MÄLAB framöver kan få uppgift att tillhandhålla vissa gemensamma resurser och fordon, informationstjänster och biljettsystem pekas ut som exempel där MÄLAB skulle kunna tillhandahålla resurser för såväl trafikhuvudmän som eventuella fristående samarbetspartners. Generellt tror SL och RTN att avregleringen av järnvägstrafiken och regionens allt högre krav på regional tågtrafik gör att regionen i framtiden kan behöva räkna med att ta ett större ansvar än idag för att säkerställa långsiktiga investeringar, på samma sätt som län och kommuner ställer borgen för fordon för den upphandlade trafiken. Det är också möjligt och troligt att avregleringen av persontrafikmarknaden på järnväg gör att motsvarande behov kan uppkomma på nationell nivå, exempelvis etablerandet av från SJ fristående vagnuthyrningsbolag och system för bokning och information. Etableras nationella system bör delar av dessa också kunna nyttjas för den regionala kollektivtrafikens behov i Stockholm - Mälarregionen. Skapas exempelvis väl fungerande nationella reseplanerare så finns inget egenvärde i att utveckla särskilda system för Stockholm Mälarregionen. När det gäller biljettsystem så pågår idag olika projekt för att införa elektroniska betalsystem av modell Resekortet. Det vore önskvärt ifall detta snarast kan resultera i att resenärerna kan nyttja sina Resekort för resor i hela Sverige eller åtminstone i hela Stockholm Mälarregionen. I syfte att säkerställa en heltäckande användning av Resekortet inom kollektivtrafiken i Stockholm Mälardalen är SL berett att utreda möjligheterna att kunna låta de huvudmän och operatörer som inte har egna Resekortssystem nyttja den tekniska plattform som SL använder för SL Access. En möjlighet är också att huvudmännen och MÄLAB verkar för att skapa ett starkare nationellt samarbete med motsvarande uppdrag.

5 5 (7) Både för huvudmannaorganisationerna och MÄLAB innebär förslaget till förstärkt MÄLAB en stor omställning. Eftersom MÄLAB i praktiken saknat egen administrativ organisation har en stor del av regionens arbete med den regionala trafiken hanterats av huvudmännen, uppgifter som framöver är tänkta att hanteras av MÄLAB:s egen organisation. Till detta kommer att MÄLAB ges helt nya uppgifter, som trafikplanering, utveckling av trafikkoncept och policys samt hantering och utveckling av det gemensamma taxesystemet. MÄLAB har idag sin formella placering i Stockholm och styrelsesammanträden hålls i Landstingshuset på Hantverkargatan. SL och RTN anser att MÄLAB även framöver bör ha sin organisatoriska placering i Stockholm. Ett viktigt skäl till en placering i Stockholm är att en stor del av den regionala trafiken och det regionala resandet sker till och från Stockholm. Till detta kommer att många utvecklingsprojekt med fördel kan ske i samarbete med nationella samarbetsorgan, som Resekortet, Transitio och Svensk Kollektivtrafik. En placering i Stockholm underlättar också sannolikt rekrytering av personal till den nya organisationen. I förslaget till förstärkt MÄLAB antas att ägande och inflytande i huvudsak förväntas ske enligt dagens modell, som innebär att MÄLAB ägs av huvudmännen. En fördel med ägande via huvudmännen är att det sannolikt gynnar integreringen mellan inomlänstrafiken och den regionala trafiken. Sannolikt underlättas också en överföring av ansvar och resurser från huvudmännen till MÄLAB, vilket är viktigt för att den nya organisationen ska kunna bli framgångsrik. Trafikutbud I remissförslaget redovisas inget detaljerat förslag till framtida trafikutbud i den regionala trafiken. Istället har utredningen valt att föreslå att MÄLAB ska arbeta med en modell där trafiken standardiseras enligt tydliga koncept men där MÄLAB och kanske framförallt respektive län självt avgör hur dessa koncept ska tillämpas i praktiken på olika linjer. Detta ligger i linje med det organisatoriska förslaget, som ju bygger på ett samarbete mellan länen där varje län ges fortsatt rådighet över sin trafik, ekonomi, subventionering och taxa. I remissförslaget föreslås att dagens regionaltågstrafik kompletteras med trafik med regionpendel som framförallt är tänkt att trafikera stråk med stora resandevolymer och hög andel dagpendling. Förslaget till regionpendeltrafik finns också med i samrådsförslaget till RUFS I Stockholms län har SL under längre tid arbetat med denna typ av stomtrafik som regionpendelkonceptet är tänkt att innebära för den regionala trafiken. Erfaren-

6 6 (7) heterna hittills pekar på att lättkommunicerade tidtabeller och hög turtäthet även utanför rusningstrafik uppskattas av resenärerna och är nödvändiga för att öka kollektivtrafikens attraktivitet och generera höga resandeandelar. SL och RTN ser det också som positivt att en tydligare koppling skapas mellan regional tågtrafik och den lokala trafiken. För tillfället pågår diskussioner med UL och Regionförbundet Uppsala län kring möjligheterna att etablera regionpendel i stråket Stockholm Uppsala. I de diskussionerna ingår att MÄLAB ges ansvar för organisation av trafiken med utgångspunkt att den i ett senare skede ska kunna expandera till ett större regionpendelsystem. Från Stockholmsregionens utgångspunkt finns intresse att också föra motsvarande diskussioner för trafiken på övriga banor. Förutom den regionala nyttan kan regionpendeltrafik utifrån ett Stockholmsregionsperspektiv också bidra till att underlätta långväga resande inom Stockholms län, exempelvis förbättra kopplingen mellan den norra och den södra länshalvan. Snabbare restider är också starkt efterfrågat bland SLs resenärer, inte minst på längre sträckor. I remissförslaget föreslås etablerandet av ett regionalt bussnät på de sträckor där spår saknas. Även om busstrafik i större utsträckning än spårtrafik kan antas organiseras av huvudmännen finns behov av att också tydliggöra busstrafikens roll i den regionala helheten. SL har tidigare fört diskussioner kring denna typ av trafik med Länstrafiken Sörmland i syfte att förbättra kollektivtrafiken mot Stockholm och Södertälje. Taxesystem I remissförslaget har ett förslag till nytt taxesystem för länsöverskridande resor tagits fram. Utgångspunkten i taxesystemet är att möjliggöra försäljning av periodkort som gäller för länsöverskridande resor och som bibehåller respektive läns rådighet över taxesystem och intäkter. Taxesystemet skiljer också på resor med lokala tåg (pendeltåg, T-bana, lokaltåg etc) och buss respektive Regionaltåg/Regionpendel där de senare förväntas kräva ett tillägg. I de synpunkter på FramKo-förslaget som kommit från kommuner i Stockholms län understryks behovet av ett gemensamt taxesystem. SL och UL har under hösten infört nya gemensamma periodkort för SLs och UL:s trafik som bygger på principerna i remissförslaget. SL och RTN tror att det är viktigt att ett gemensamt taxesystem bygger på komponenter där respektive län har möjlighet att sätta sina priser. Samtidigt bör det finnas möjlighet att inom det föreslagna taxesystemet göra ytterligare utveckling utifrån olika

7 7 (7) lokala behov, exempelvis att öka antalet zoner i de län som har en renare avståndsbaserad taxa. Uppdelningen mellan Regionaltåg/Regionpendel avspeglar till stor del dagens situation inom TiM-taxan och är logisk såtillvida att regionaltåg som regel erbjuder bättre komfort och kortare restider jämfört med pendeltåg och buss. Uppdelningen bidrar också till att mildra effekterna av den nivåmässiga tröskel som finns mellan framförallt SL och övriga huvudmän och möjliggör att regionaltågstrafik och regionpendel kan bedrivas kommersiellt eller med en väsentligt lägre subventioneringsgrad än vad som är vanligt för huvudmännens buss- och pendeltågstrafik. En nackdel är dock att konstruktionen kan skapa svårigheter på sträckor där huvudmännen, framförallt i Mälardalen, inte bedriver egen trafik utan istället köper in sig på SJ:s tåg. Till skillnad mot dagens TiM-taxa, som till stor del påminner om det nya taxesystemet, föreslås i förslaget att ett periodkort för Regionaltåg/Regionpendel alltid också ska gälla för lokala anslutningsresor eller parallella resor med exempelvis buss eller pendeltåg. SL och RTN anser att en positiv effekt av detta är att det bidrar till att kollektivtrafiken som system uppfattas som integrerat och kan bidra till ökat resande. På sträckor med flera olika parallella trafikslag, exempelvis Bålsta - Stockholm eller Uppsala Stockholm, ges resenärerna också ett större utbud genom att det blir möjligt att resa med både pendeltåg och regionaltåg/regionpendel.